Перемещение материальных потоков в логистической цепи невозможно без концентрации в определенных местах необходимых запасов, для хранения которых предназначены соответствующие склады. Движение через склад связано с затратами живого и овеществленного труда, что увеличивает стоимость товара. В связи с этим проблемы, связанные с функционированием складов, оказывают значительное влияние на рационализацию движения материальных потоков в логистической цепи, использование транспортных средств и издержек обращения.

Современный крупный склад – это сложное техническое сооружение, которое состоит из многочисленных взаимосвязанных элементов, имеет определенную структуру и выполняет ряд функций по преобразованию материальных потоков, а также накоплению, переработке и распределению грузов между потребителями. При этом в силу многообразия параметров, технологических решений, конструкций оборудования и характеристик разнообразной номенклатуры, перерабатываемых грузов склады относят к сложным системам. В то же время склад сам является всего лишь элементом системы более высокого уровня – логистической цепи, которая и формирует основные и технические требования к складской системе, устанавливает цели и критерии ее оптимального функционирования, диктует условия переработки груза.

Поэтому склад должен рассматриваться не изолированно, а как интегрированная составная часть логистической цепи. Только такой подход позволит обеспечить успешное выполнение основных функций склада и достижение высокого уровня рентабельности. При этом необходимо иметь в виду, что в каждом отдельно взятом случае, для конкретного склада, параметры складской системы значительно отличаются друг от друга, так же как ее элементы и сама структура, основанная на взаимосвязи этих элементов. При создании складской системы нужно руководствоваться следующим основным принципом: лишь индивидуальное решение с учетом всех влияющих факторов может сделать ее рентабельной. Предпосылкой этого является четкое определение функциональных задач и основательный анализ переработки груза как внутри, так и вне склада. Любые затраты должны быть экономически оправданными, т. е. внедрение любого технологического и технического решения, связанное с капиталовложениями, должно исходить из рациональной целесообразности, а не из модных тенденций и предлагаемых технических возможностей на рынке.

Основное назначение склада – концентрация запасов, их хранение и обеспечение бесперебойного и ритмичного выполнения заказов потребителей.

Согласно концепции логистики: между производством и транспортом, транспортом и потребителями всегда должны быть складские объекты, предназначенные для сглаживания неравномерных циклов производства, потребления и функционирования различных видов транспорта. В связи с этим в общем процессе продвижения материальных потоков по логистическим цепям от продуцента и потребителю необходимо учитывать наличие сети различных систем хранения и переработки продукции, трансформирующие формы и параметры материальных потоков. На макрологистическом уровне структура данной сети включает складское хозяйство, состоящее из государственных складов национального, регионального, территориального, а также межхозяйственного (межпроизводственного) и технологического значения.

В складских объектах материальные потоки преобразуются из динамичных в статичные и наоборот. Кроме того, в системы хранения и переработки материалопотоки входят с одними параметрами, а выходят с другими. Под параметрами следует понимать напряженность, мощность, ритмичность, структуру материальных потоков, а также тип и способ упаковки продукции, время прибытия и отправления транспортных партий и т. д.

Если параметры материальных потоков на некоторых участках транспортных сетей не нуждаются в изменениях, то отпадает необходимость создания складов или трансформационных центров (включающих в себя несколько складских комплексов). В сущности, не только трансформационные центры, но и отдельные склады образуют своеобразные системы хранения и переработки различной степени сложности. Непонимание их роли и значения в управлении потоковыми процессами приводит к неэффективной организации транспортных сетей, к недостаткам в общей системе производства, распределения, физического перемещения и потребления продукции.

В макрологистике системы хранения и переработки продукции не менее важны, чем транспорт. В микрологистике склады играют существенную роль в процессе нормализации функционирования основного производства. Таким образом, эффективность любой логистической системы находится не только в зависимости от характера промышленного и транспортного производства, но и от складского хозяйства.

Складские системы могут создаваться в начале, по ходу движения и в конце транспортных грузопотоков или производственных процессов для временного накапливания грузов и своевременного обеспечения производственных и коммерческих структур материальными ресурсами в соответствии с внутрифирменными или рыночными потребностями.

Совокупность работ, которые выполняются на различных складах, принципиально очень похожа. Причиной этого является то, что в разных логистических процессах склады выполняют схожие функции, это:

– создание запасов сырья, полуфабрикатов или готовой продукции

– преобразование материальных потоков

– упорядоченное хранение и подготовка к использованию в процессе продвижения потоков от объекта-производителя (участка, цеха, предприятия) к объекту-потребителю (участку, цеху, предприятию)

– обеспечение логистического сервиса в системе делового обслуживания, который складывается из: повышения ритмичности и синхронности производства и работы транспорта; улучшения использования территорий предприятий; снижения простоев транспортных средств и совокупных логистических расходов; высвобождения работников от непроизводительных погрузочно-разгрузочных и складских работ и т. д. Сохранение качества продукции для дальнейшего ее использования по назначению.

Таким образом, система хранения и переработки представляет собой комплекс складов, вспомогательных сооружений и обслуживающих подразделений включая соответствующий персонал работников, осуществляющих приемку материальных ресурсов, их размещение, хранение, учет, проверку состояния, подготовку к производственному потреблению и отпуск. Данная система может принадлежать промышленному, строительному или транспортному предприятию, какой-либо торгово-посреднической структуре или быть самостоятельной хозяйственной единицей.

Система хранения и переработки включает следующие элементы:

– Территорию, предназначенную для размещения материальных ресурсов во время их пребывания в запасах.

– Сооружения для обеспечения сохранности товарно-материальных ценностей (здания, резервуары и т. д.).

– Сооружения вспомогательного характера (рампы, подъезды, подъездные пути и пр.)

– Комплекс специальных устройств и оборудования для хранения, перемещения, штабелирования и укладки материалов, полуфабрикатов или готовой продукции (стеллажи, подъемно-транспортное оборудование и др.).

– Весовое и измерительное оборудование.

– Подсистемы информации и управления, необходимые для учета, контроля, координации и осуществления материалооборота (товарооборота), а также для проверки наличия ресурсов (продукции) и их сохранности.

Системы хранения и переработки – это важнейшие элементы логистических систем. Они позволяют преодолеть временные, пространственные, количественные и качественные несоответствия между наличием и потребностью в материалах в процессах производства, реализации и потребления.

Одной из важнейших тенденций современных систем хранения и переработки является объективно усиливающееся их воздействие на организацию основного производства, а также сближение с ним по техническому уровню и сложности функционирования. Это выражается через концентрацию, углубление специализации и одновременно унификации складского хозяйства, через интеграцию его с основным производством и транспортом.

Основными задачами логистических систем хранения и переработки являются:

1. Организация рациональной системы складских работ с минимальными издержками на выполнение логистических операций.

2. Эффективное использование всех составных элементов(складских площадей, подъемно-транспортного и технологического оборудования, подъездных путей и т. д.).

3. Выявление и мобилизация излишних, неиспользуемых материальных ценностей. Содействие их правильному расходованию согласно нормам и с учетом использования отходов и повторного использования тары.

4. Предоставление своевременной и полной информации о динамике изменений запасов.

Как отмечалось, центральным элементом систем хранения и переработки являются склады. Именно они обусловливают предназначение соответствующих систем, которые классифицируются по ряду признаков, в том числе: по обслуживанию сферы производства или обращения; виду хранимых материальных ресурсов; техническому устройству складов; мощности системы в целом и отдельных ее объектов в частности; емкости системы или ее составляющих; скорости оборота материалов и т. д.

Структура систем хранения и переработки, особенно состав складов, входящих в логистическую систему, зависит от следующих основных факторов:

– объемов и масштабов производства (реализации);

– видов изготавливаемой, реализуемой или потребляемой продукции;

– уровня специализации и кооперирования производства (торговли);

– технологий генераций материальных потоков (транзитных или складских);

– особенностей технологий производства или иной деятельности;

– уровня механизации и технического оснащения складов.

Системы (подсистемы) хранения и переработки в специализированных логистических комплексах и на промышленных предприятиях могут включать следующие типы складов:

1. Материальные склады.

Они входят в заготовительную подсистему предприятия и предназначены, как правило, для хранения материалов, находящихся в стадии производственных запасов. Эта группа складов подразделяется на:

– Центральные (общезаводские) склады. Обычно склады этой группы получают материальные ресурсы от поставщиков и, перерабатывая их по мере необходимости, передают в расходные склады.

– Расходные склады. Они обеспечивают производственный процесс материалами, комплектующими и орудиями труда.

– Общезаводские, расходные склады, существующие в основном на малых и средних предприятиях и совмещающие функции как первых, так и вторых.

2. Производственные склады.

Эти склады являются составной частью производственных подразделений предприятий. Они входят составными элементами в структуру ключевых для предприятий систем – основного производства. К ним относятся:

– Цеховые склады.

– Участковые склады.

– Инструментальные кладовые.

3. Склады готовой продукции.

Это большая группа складов и комплексных систем переработки и хранения продукции, действующих в сфере обращения. Они обеспечивают продвижение материальных потоков по макрологистическим цепям.

Особое место в системе складского хозяйства на макроуровне принадлежит складам, предназначенным для хранения материальных резервов государственного характера, т. е. складам Госрезерва.

Довольно значительная группа складов и систем переработки принадлежит транспортным организациям. К ним относят:

– Грузовые дворы товарных станций.

– Прирельсовые площадки.

– Площадки общего пользования.

– Грузовые терминалы и площадки морских и речных портов.

Очень важным признаком классификации складов является товарная специализация, в соответствии с которой они подразделяются на:

1. Специализированные склады (комплексы).

2. Универсальные склады (комплексы).

На специализацию складов оказывают влияние объемы производства и потребления, а также физико-химические свойства материалов. В зависимости от вида материальных ресурсов они могут быть разделены на склады:

– твердого и жидкого топлива

– горюче-смазочных материалов

– строительных материалов

– лесных материалов

– металлопродукции и т. д.

На универсальных же складах хранятся материалы большей номенклатуры, которая иногда достигает несколько тысяч наименований.

В зависимости от возможностей использования тары склады могут быть предназначены для:

– тарно-упаковочных материалов:

• в ящиках;

• бутылях;

• мешках;

• банках;

• баллонах;

• бочках;

• контейнерах и др.

– неупаковочных материалов, в том числе:

• штучных;

• кусковых;

• сыпучих;

• жидких;

• газообразных материалов и пр.

По техническому устройству склады подразделяются на:

1. Закрытые.

К ним относятся здания и сооружения, которые имеют кровлю и ограждения со всех сторон. К этой категории причисляют также:

• бункеры;

• силосы;

• закрытые резервуары и др.

Склады закрытого типа используются для хранения материалов, качество которых ухудшается под влиянием атмосферных воздействий.

2. Полузакрытые.

Это сооружения, имеющие навес, одну, две или три стены или ограждения. На складах полузакрытого типа могут храниться строительные материалы, пиломатериалы, мелкосортный прокат черных металлов и другая продукция.

3. Открытые. К ним относятся сооружения в виде:

• эстакад;

• открытых бункеров;

• траншей;

• площадок, подготовленных для проведения складских работ и хранения материалов.

Открытые склады используются для хранения крупногабаритных грузов, например:

• крупносортного проката черных и цветных металлов;

• лесоматериалов;

• нерудных материалов;

• твердого топлива;

• железобетонных изделий и конструкций;

• продукции в контейнерах и т. д.

В зависимости от технической оснащенности и технологии переработки грузов склады делятся на:

• немеханизированные;

• механизированные;

• комплексно-механизированные;

• автоматизированные;

• автоматические.

По этажности и конструктивным особенностям закрытые склады разделяются на 4 группы:

• Одноэтажные.

• Многоэтажные.

• Одноэтажные павильонного типа.

• Высотные.

Склады также классифицируются по признаку емкости. В связи с этим различают склады:

• малой емкости;

• средней емкости;

• большой емкости.

Помимо перечисленных признаков системы хранения и переработки, а также соответствующие им склады классифицируются по мощности. Они бывают:

Склады (системы) с высокой скоростью оборачиваемости материальных ресурсов (например, на цементных элеваторах).

Склады (системы) со средней скоростью оборачиваемости материальных ресурсов (склады/системы торговых посреднических структур).

Склады (системы) долговременного хранения (склады Госрезервов, сезонные склады).

В зависимости от конструктивных материалов, которые используются в строительстве, склады делятся на построенные из:

• железобетонных конструкций;

• кирпича;

• металла;

• дерева;

• непроницаемых оболочек.

Объем и конфигурация последних поддерживается за счет создания излишнего внутреннего давления воздуха или они опираются на специальные легкие конструкции.

По степени огнестойкости складские помещения подразделяются на:

• несгораемые;

• трудносгораемые;

• сгораемые.

При этом следует учитывать не только степень огнестойкости самих помещений, но и степень возгораемости хранимых в них материальных ресурсов.

На всех складах независимо от их характеристик можно зафиксировать как минимум три вида материальных потоков: входной, выходной и внутренний.

Входной поток означает поступление на склад или в систему каких-либо материальных ресурсов или средств труда. Данное событие влечет за собой выполнение ряда специфических логистических операций: загрузку транспортных средств, осуществление приемки груза по количеству, ассортименту и качеству и т. д.

Выходной поток означает формирование и отправление со склада (системы) материального потока по месту назначения. Он также предполагает выполнение только ему присущих логистических операций. Например, комплектацию, погрузку на транспортные средства, пломбирование, маркировку и т. д

Внутренний поток, как уже отмечалось, может выражаться в 2-х формах. В форме динамичного потока – он обусловливает необходимость физического перемещения грузов внутри склада или системы переработки.

В форме статичного потока, который предполагает нахождение материальных ресурсов в складированном виде в стадии покоя.

Отметим, что в процессе нахождения материального потока в пределах склада он может менять свою форму множество раз.

Поступление материального потока на склад (в систему), как правило, означает возникновение потребности во временном хранении на том или ином этапе продвижения материальных ресурсов. Для реализации данной функции необходимо как минимум:

• обеспечить требуемые условия хранения ресурсов

• разработать соответствующий алгоритм действий по размещению этих ресурсов и изъятию их из мест хранения

• организовать эффективный учет и контроль за динамикой имеющихся запасов и пр.

Независимо от того, реализуется функция хранения или нет, материальные потоки на складах обычно трансформируются по своим параметрам. Это значит, что каждый раз должен быть выполнен комплекс логистических операций, который индивидуален не только по их составу и объему, но и ряду переменных. Исходя из этого, функциональную деятельность складов можно характеризовать как стохастическую. Данное свойство усиливается неравномерностью и динамичностью поставок, обусловливающих специфику входных потоков и заказов, предопределяющих особенности выходных потоков. В то же время при правильной организации процесса управления отрицательные воздействия на работу складов могут быть нейтрализованы или, по крайней мере, уменьшены.

В заключение отметим, что с развитием рыночных отношений большую популярность получили склады общего пользования или иначе их называют склады-отели. Это обусловило деление складов еще по одному принципу – по принадлежности. Они бывают:

• Склады индивидуального пользования.

• Склады общего пользования.

Последние представляют собой склады, специально предназначенные или используемые в данный период времени для сдачи полностью или частично в аренду на условиях лизинга или в рамках договора на оказание транспортно-складских услуг различными субъектами хозяйствования. Предприятия используют склады общего пользования по следующим причинам:

• Нехватка собственных складских помещений.

• Более высокое качество обслуживания.

• Снижение транспортных издержек и издержек хранения.

• Экономия капитальных вложений, которые в противном случае должны были бы быть направлены на развитие собственного складского хозяйства.

• Необходимость хранения сезонных запасов.

• Потребность содержать запасы продукции с учетом специальных условий хранения и т. д.

«Многие годы в странах, ориентированных на административно-плановый способ управления экономикой, преобладало мнение, что наличие общегосударственной системы распределения продукции, жестокого прикрепления ее потребителей к поставщикам является наиболее эффективной формой обеспечения рациональности всей системы управления потоковыми процессами и, в частности, товародвижением.

Однако многолетний опыт показал, что общегосударственная система распределения имеет множество изъянов и порождает неразрешимые коллизии. Ее функционирование при всем стремлении к оптимизации отягощается несбалансированными планами поставок. С характерным постоянством проявляется невозможность точного и своевременного учета потребностей предприятий и регионов в материально-технических ресурсах. Еще более обострились негативные аспекты с переходом к рыночным отношениям. Современные требования к организации процессов производства и обращения привели к необходимости отказаться от централизованного распределения всех видов ресурсов, и в первую очередь материальных. Рыночный подход к организации процесса воспроизводства повлек за собой усиление прагматических, научных методов управления материальными потоками и ослабление идеологически теоретизированных административно-плановых методов. Чтобы распределение в целом и управление материальными потоками в частности не стало стихийным, понадобилась теория распределения, опирающаяся на принципы логистики.

В условиях рынка материальные ресурсы становятся не формальным, а действительным товаром. В связи с этим, а также по ряду других причин в сфере обращения процесс организации товародвижения в силу комплекса воздействующих факторов внешнего и внутреннего характера качественно трансформируется. В первую очередь преобразования происходят под воздействием изменившейся системы формирования хозяйственных связей, которые складываются не по приказу, а на основе инициативы конкретных свободных товаропроизводителей и потребителей.

Ранее уже отмечалось, что с возрастанием количества хозяйственных связей и изменением их качественных характеристик роль координации в сфере обращения переходит от государственных к независимым посредническим структурам. Отмечалось также, что современный уровень развития производственных сил, характер экономических взаимоотношений, турбулентность внешней среды и т. д. предопределяют диверсификацию деятельности посреднических структур. Иными словами, торговые посредники, чтобы выжить в условиях конкуренции, должны взять на себя функции оптимизации продвижения материальных потоков до потребителей. С другой стороны, посредники-перевозчики должны помимо рационализации транспортировки продукции развивать функции по хранению и переработке материальных ресурсов. И те и другие вынуждены создавать соответствующие складские системы. Кроме того, для эффективного управления производственной, торговой, хозяйственной и т. д. деятельностью необходимо адекватное информационное обеспечение как для собственных нужд, так и для обслуживания потребителей. Информация становится средством производства и товаром, следовательно, нужно уметь управлять соответствующими информационными потоками. Таким образом, торговые и транспортные посредники, внедряясь в сферу информационного сервиса, а информационные посредники, внедряясь в сферу оптовой торговли и транспорта, преобразуются в структуры логистического характера, объединяя все функции по продвижению материальных потоков в единый комплекс. Логистические посредники становятся эффективным инструментом экономии финансовых, материальных, трудовых и временных ресурсов в сфере товародвижения. Диверсификация посредников в направлении охвата максимально большего числа логистических услуг предопределяет развитие комплексного характера их деятельности, а также еще большее усиление их значимости в процессе товарообращения.»[7]

Во-первых, логистические посредники обеспечивают всесторонний учет транспортного фактора двумя основными категориями участков рынка – производителями и потребителями товарной продукции. Они оптимизируют использование не только транспортных средств, но и всего инфраструктурного комплекса коммуникаций по продвижению материальных потоков.

Во-вторых, располагая собственными складскими мощностями и арендуя дополнительные, логистические посредники, координируя их эксплуатацию с потоковыми процессами, выступают инициаторами и стимуляторами в проведении инвестиционной политики по созданию современных систем хранения и переработки продукции.

Таким образом, развитие транспортных коммуникаций и транспортных средств, повышение роли складов в управлении потоковыми процессами, усложнение рыночных отношений и турбулентность внешней среды обусловливают создание транспортно-складских логистических систем, которые отличаются высокой комплексностью услуг и быстрой адаптацией к конъюнктуре рынка.

Выбор логистического канала продвижения материальных потоков является важнейшим элементом процесса управления. В связи с тем, что логистика предполагает интерпретацию реализации данного процесса, необходимо соответствующим образом планировать и организовывать систему продвижения материальных потоков от предприятий-продуцентов до получателей (потребителей или посредников иного уровня).

Процесс организации продвижения материальных потоков включает следующие аспекты:

• определение системы перемещения грузов;

• выбор способов транспортировки продукции;

• выбор места хранения и переработки продукции;

• введение системы управления запасами;

• установление процедуры обработки заказов и др.

При эффективной организации логистического процесса каждый из данных аспектов планируется и реализуется как неотъемлемая часть построенной, сбалансированной по всем параметрам и саморегулируемой общей системы. Все элементы этой системы взаимосвязаны, поэтому пренебрежение каким-либо из них может привести к серьезному нарушению функционирования потокопроводящей коммуникации и отрицательно повлиять на весь процесс управления логистикой.

Концепция логистики предполагает максимальную интеграцию складских и транспортных процессов, что вызвано объективными причинами:

• Несоответствием циклов производственного потребления.

• Рассредоточенностью участников рыночных отношений.

• Необходимостью сохранения качественных параметров товарной продукции и т. д.

Необходимо определить, где в транспортной системе и какие системы хранения и переработки создавать для оптимизации логистических процессов. То есть найти оптимальные потенциальные точки пересечения множества логистических цепей, в которых создать соответствующую систему хранения и переработки или транспортные терминалы соответствующей мощности для рациональной трансформации материальных потоков по комплексу показателей и по векторной направленности. С другой стороны, следует учитывать имеющие место две противоположные закономерности:

Чем больше создается трансформационных центров (складов общего пользования, транспортных терминалов, региональных распределительных центров...), тем качественнее логистический сервис. Это особенно важно для малых и средних предприятий, которые составляют более 95 % общей численности предприятий и которые активно используют складскую форму материально-технического обеспечения. Однако при этом растут расходы по транспортировке и складской переработке продукции у потребителей и затраты логистических посредников (или государства) на создание соответствующих систем по хранению и переработке.

При укрупнении и ликвидации трансформационных центров сокращаются логистические издержки, но ухудшается логистический сервис. Это невыгодно и потребителям (содержание собственных складских систем, излишних запасов и т. д.), и логистическим посредникам (логистические услуги для них являются средством получения прибыли).

Практика показала, что решение нужно принимать в пользу логистического сервиса, так как в этом случае помимо указанных преимуществ оптимизируется сочетание государственных и предпринимательских интересов. Очевидно, что проблема организации транспортно-складских систем, т. е. максимально эффективной интеграции производственных, транспортных и складских систем останется актуальной еще на долгое время (а возможно и всегда).

Следует остановиться на некоторых аспектах транспортных, производственных и складских систем на различных уровнях иерархии: общегосударственном, региональном, локальном, производственном, технологическом. На каждом из этих уровней взаимосвязи между производственными, транспортными и складскими элементами соответствующих систем будут особыми.

Особенность технологического уровня в том, что взаимосвязи между логистическими элементами осуществляются внутрицеховым и межцеховым транспортом с участием обрабатывающего оборудования цеховых и участковых складов

Производственный уровень отличает то, что взаимосвязи строятся между центральными производственными складскими системами, внутризаводским транспортом и транспортом общего пользования. Следует отметить, что управление потоковыми процессами на микрологистическом уровне в высокой степени индивидуализировано, а значит, в определенной мере субъективно. Унификация логистических подходов становится более заметной на следующем – локальном (местном) уровне иерархии. Однако на этом уровне обостряются и противоречия. Дело в том, что транспортно-складские системы локального уровня, с одной стороны, базируются на технологии микрологических систем, с другой – на технологии функционирования магистрального транспорта, который является элементом макрологистической системы. Промышленно-транспортные узлы являются макрологической системой низшего уровня. Одной из проблем, которые возникают в промышленно-транспортных узлах, является необходимость согласования функционирования различных видов транспорта, имеющих не только свои специфические технологические параметры, но и нередко противоречивые цели, свои системы планирования, финансирования, управления, уровни технического оснащения и т. д.

Нередко одни проблемы накладываются на другие. Например, когда требуется добиться максимально совместимости системы горизонтальных технологических связей с вертикальными управленческими (административными).

В промышленно-транспортных узлах очень важно согласовать ритм производства большого числа продуцентов (желательно большинства производителей) с ритмом перевозочного процесса. Формирование макрологистических систем в значительной степени зависит от хода процесса интеграции производства соответствующей сферы, создания единой транспортной системы на региональном и государственном уровнях, а в конечном итоге, от активизации формирования единого экономического пространства и среды, в которых оптимально согласованы территориальные и экономические интересы. Только в этом случае могут быть реализованы потенциальные возможности для стратегического и оперативного управления материальными, информационными, финансовыми, энергетическими и трудовыми потоками.

Повышенные требования к функционированию сложных логистических систем в полной мере могут быть реализованы только с помощью комплексной автоматизированной системы управления, обладающей высокими адаптационными свойствами с широким охватом координационных возможностей при оптимальном согласовании ее отдельных элементов, представляющих собой гибкие модули.

Очевидно, что глобальная интеграция большого числа микрологистических систем начинается на региональном уровне – в областях, промышленных районах, территориально-производственных комплексах. К сожалению, вопросы формирования транспортных и складских сетей на этом уровне часто рассматриваются разобщено. Основная причина – ведомственные или групповые интересы. Иногда к созданию транспортной сети относятся как к сочетанию путей (линий) перемещения грузов, причем взаимодействие различных видов транспорта в перевозочном процессе, хотя и провозглашается, но на практике учитывается не всегда.

Нередко создание складских комплексов, образующих соответствующие системы хранения и переработки, осуществляется исходя из представлений оптово-посреднических структур. Размещением же и строительством транспортных терминалов занимаются перевозчики, которые не всегда учитывают наличие в данном районе уже действующих систем хранения и переработки. В то же время строительство и размещение складских комплексов, выполняющих торгово-посреднические функции, требует от инициаторов создания собственных систем подъездных путей и соответствующих сооружений, которые, с точки зрения транспортников, не всегда рациональны для эффективной организации процессов перемещения грузов.

Таким образом, формирование специфики территориально-производственных комплексов очень часто зависит от преобладания той или иной позиции. Именно поэтому распространение среди субъектов хозяйствования и органов управления логистической концепции является очень актуальной задачей. Ведь в соответствии с ней рационализация управления материальными потоками основывается не на субъективных предпочтениях отдельных фигурантов, а на оптимизации сочетания, с одной стороны, всевозможных путей сообщения (сети магистральных и локальных дорог, водных и воздушных маршрутов) и транспортных терминалов, а с другой – значительных совокупных мощностей разнородных оптово-посреднических систем хранения и переработки, обладающих широкими функциональными возможностями.

На общегосударственном уровне цель создания логистической транспортно-складской системы заключается в оптимальном распределении национальных запасов материальных ресурсов, а также в организации межрегиональных материальных потоков и потоков, имеющих общегосударственное значение. Для решения этих и других задач с помощью экономических мер должны быть обусловлены не только региональные, но и отраслевые взаимосвязи в народном хозяйстве.

Большое значение в формировании специфики общегосударственной транспортно-складской системы имеет также технология продвижения материальных потоков. Так, в странах Северной Америки (США, Канаде) для обращения тяжеловесных поездов межрегионального назначения массой 10~25 тыс. т, доставляющих сырье, топливо и другие материальные ресурсы в региональные трансформационные центры, выделяют так называемые магистральные пути промышленного назначения. На них не строят промежуточных дорогостоящих станций, не применяют сложные средства автоматизации, сигнализации и блокировки. Зато в трансформационных центрах формирования и поглощения материальных потоков загрузка и разгрузка составов полностью автоматизирована. Это значительно сокращает время продвижения материальных потоков и способствует снижению у потребителей и распределительных трансформационных центров запасов сырья и топлива.

Имеется множество положительных примеров и в Европе. Например, Германия в свое время выступила инициатором создания межнациональной макрологистической системы «За ночь», которая специализируется на доставке контейнеров, мелких отправок, массоемких и других грузов. В данную систему включились уже более десяти стран. Это позволило им сократить сроки и затраты по приемке и отправке перечисленных грузов до минимума.

Расширение рыночного пространства и снятие экономических, политических и юридических барьеров в странах ЕЭС позволяет реализовать самые смелые проекты. Чтобы нейтрализовать отрицательное воздействие неконтролируемого роста количества и многообразия логистических связей между хозяйственными структурами, генерирующими и поглощающими материальные потоки в Германии и других странах, образующих данную макрологистическую систему, расширяется переход к логистической модели управления. Одно из отличий этой модели состоит в том, что в рамках действующей системы материальные потоки с целью рационализации движения по логистическим цепям должны пройти через универсальные трансформационные центры (узловые пункты). В этих центрах концентрируется множество разнообразных грузопотоков, что позволяет выделить и/или создать крупные и стабильные материальные потоки по ряду направлений. Продвижение грузовых потоков от одного универсального трансформационного центра к другому осуществляется, как правило, железнодорожным, речным или морским транспортом. А к перевозкам в районе действия локальных трансформационных центров подключается автомобильный транспорт. Таким образом, значительно улучшается качество прямых связей между отдельными регионами и районами, реализуется возможность организовать эстафетные транспортные перевозки, которые сокращают порожние пробеги и повышают степень использования грузоподъемности транспортных средств. Встречное движение транспорта сориентировано таким образом, что, концентрируясь в каком-либо трансформационном центре, подвижному составу различных видов транспорта создаются максимально благоприятные условия для обмена грузами с целью укрупнения грузовых партий или, наоборот, их дробления. Бесперебойность погрузочно-разгрузочных работ относительно подвижного состава различных видов и типов транспорта достигается благодаря широкому применению универсальных контейнеров, поддонов и стандартизированной тары.

Подобная рационализация транспортных связей не только делает перевозки более экономичными, но также значительно снижает отрицательное воздействие на окружающую среду. Это особенно важно для крупных городов, территориально-производственных комплексов и т. д.

Принципиально, эстафетное продвижение материальных потоков между трансформационными центрами различного уровня заключается в расчленении процесса доставки на три взаимосвязанных процесса:

Подвоз-развоз грузов между трансформационным центром, грузоотправителями и грузополучателями.

Хранение и переработка грузов в трансформационных центрах, формирование и расформирование грузовых потоков. Организация и управление перемещением грузовых потоков между трансформационными центрами.

Как показывает западноевропейский, североамериканский и японский опыт, в общей совокупности перевозок удельный вес отправок, осуществляемых между трансформационными центрами различного уровня, достигает 60~80 %. Стабильность экономики и хозяйственных связей, большие технологические мощности, ориентированные на оптимизацию перевозок, позволяют разработать и, главное, соблюдать нужные режимы и согласованные графики работ, наладить централизованное оперативное управление материальными потоками.

Трансформационные центры могут быть регионального и локального уровня. Они являются основой создания соответствующих транспортно-складских систем.

Структурными элементами региональных транспортно-складских систем являются:

• Региональные трансформационные центры.

• Локальные трансформационные центры.

• Часть пути сообщения магистрального транспорта.

• Пути сообщения локального транспорта.

Структурными элементами локальных транспортно-складских систем являются:

• Локальные трансформационные центры.

• Транспортно-складское хозяйство микрологистических систем.

• Часть путей сообщения локального транспорта.

• Пути сообщения внутриузлового транспорта.

Отметим, что некоторые элементы все вместе или частично входят в транспортно-складские системы различного уровня. Этим достигается углубленная интеграция систем, элементов и процессов логистики.

Трансформационные центры должны располагаться в узлах сосредоточения основных грузопотоков города, района, региона (области). Мировой опыт свидетельствует, что через трансформационные центры локального уровня перевозится от 40 до 60 % груза, а через региональные трансформационные центры – 70–80 % всех грузов.

Через трансформационные центры регионального уровня осуществляется взаимодействие магистрального и локального транспорта. Через локальные трансформационные центры осуществляется взаимодействие локального транспорта общего пользования и корпоративного (ведомственного, индивидуального) транспорта.

Как правило, трансформационные центры для преобразования материальных потоков располагают соответствующими системами хранения и переработки, в основе которых лежит комплекс складских сооружений. Поэтому, выделяя наиболее важные элементы систем управления материальными потоками, их называют транспортно-складскими системами.

Специалисты и управленцы различных категорий сходятся во мнении, что продолжение процесса интеграции глобальных, региональных, локальных и микрологистических систем представляется очень перспективным.

В то же время на сегодняшний день в развитых странах актуальной является проблема расширения числа (у нас – создания) составных фрагментов автоматизированных систем управления логистическими системами различных уровней, которые должны быть максимально совместимыми, исходя из модульного принципа формирования системных образований.

Прежде всего, необходимо активизировать усилия в области создания полностью автоматизированных транспортно-складских комплексов, функционирующих на основе применения гибких технологий преобразования материальных потоков. Важно также расширить применение и совершенствовать автоматизированные системы управления перевозками, в которых используются безбумажные технологии передачи информации. Кроме того, большие перспективы открываются в связи с внедрением автоматизированных систем слежения за состоянием и продвижением материальных потоков в реальном режиме времени. Сейчас эти и другие направления в той или иной мере разработаны, имеется ряд эффективно действующих аналогов, идут процессы совершенствования. Очередь – за повсеместным внедрением и взаимным согласованием.

Ранее отмечалось, что в условиях развитых рыночных отношений для качественного обслуживания потребителей простой трансформации материальных потоков недостаточно. Помимо комплекса погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских логистических операций необходимо осуществлять подготовку продукции к производственному потреблению. Особенно это касается локальных трансформационных центров. Поэтому при создании современных транспортно-складских систем исходят из предпосылки, что они должны представлять собой один из вариантов гибких производственно-логистических систем (ГПЛС). При таком подходе они становятся выражением комплекса достаточно сложных и при этом тесно взаимосвязанных подсистем. В данном комплексе все важнейшие параметры определяются степенью и характером интеграции следующих основных систем:

Автоматизированной системы управления технологическими процессами (АСУТП), выполняющей следующие функции:

• управление погрузочно-разгрузочными работами;

• группировку, перегруппировку и разгруппировку грузовых партий, контейнеров, отправок;

• скользящую специализацию зон хранения грузов;

• разработку систем кодирования подштабельных мест, ячеек, технологического оборудования и др.

Автоматизированной системы управления подготовкой продукции к производственному потреблению (АСУ ПППП), в ведение которой входит:

• отбор и подача продукции на участки производственной или технологической переработки;

• управление производственными операциями;

• контроль качества заданных параметров и др.

Автоматизированной системы комплексного информационного обеспечения (АСКИО).

Эта подсистема специализируется на:

• обеспечении информацией о параметрах грузовых потоков;

• диагностике и выявлении неисправностей подъемно-транспортного оборудования;

• учете динамики производственно-экономических показателей и др.

Системы автоматизированного проектирования (САПР). Данная подсистема позволяет:

• формировать гибкие модули ГПЛС;

• разрабатывать оптимальные схемы компоновки технических средств;

• планировать технологические маршруты и т. д.

Автоматизированные транспортно-складские системы (АТСС) или комплексы гибких производственно-логистических систем (ГПЛС) обусловливают адаптацию последних к турбулентности внешней среды и динамике внутренних процессов.

Попутно следует сказать, что развитие средств транспортировки и систем перемещения грузов совместно с рядом других причин послужило катализатором создания и распространения так называемых транспортных контейнерных терминалов. Являясь одной из разновидностей трансформационных центров, они отличаются от систем хранения и переработки упрощенным комплексом функций. На таких объектах создаются автоматизированные системы управления контейнерным терминалом (АСУКТ).

АСУКТ представляет собой основанную на использовании ЭВМ и математических методов систему планирования и контроля работы контейнерного терминала. Данная система обеспечивает:

• Сбор, накопление, обработку и выдачу информации о контейнерах.

• Формирование базы данных (о грузоотправителях, грузополучателях, грузах, условиях перемещения и даже о погоде).

• Учет наличия и обращения контейнеров (простой контейнеров, сдача их в аренду, направление в ремонт и т. д.).

• Ведение розыскной работы (поиск засланных или утраченных контейнеров) и др.

АСУКТ позволяет сократить сроки доставки грузов, сократить простои подвижного состава, ускорить оборачиваемость контейнеров и т. д.

И все же превалирующими в настоящее пока являются трансформационные центры универсального типа, т. е. обрабатывающие не только контейнерные, но и все другие поступления. Такие трансформационные центры характерны для транспортных узлов, через которые проходят многономенклатурные материальные потоки, а также грузы многоотраслевого назначения.

Региональные и локальные транспортно-складские системы имеют много общего. Они располагают соответствующими системами хранения и переработки продукции, где грузы комплектуются, распределяются, пакетируются, укладываются в контейнеры и т. д. Системы включают сортировочные и грузовые станции, устройства железнодорожного, автомобильного и других видов транспорта. Однако есть и отличия.

Особенностью локальных транспортно-складских систем является то, что они включают потребителей и поставщиков.

Анализ различных форм объединения субъектов производства, торгово-посреднических систем хранения и переработки, складов общего пользования и транспортно-экспедиционных организаций в локальных транспортно-складских системах показывает, что наиболее приемлемой организационной их формой является межкорпоративное объединение на основе общих целей – оптимизации логистических процессов.

Создание в народном хозяйстве идеальных логистических систем, осуществляющих сквозное управление всеми материальными потоками и на всем протяжении транспортировки грузов и при этом обеспечивающих этим потокам лишь динамичный характер, даже в развитых странах остается в перспективе. Причины две.

Во-первых, для этого еще не созданы соответствующие информационные базы, нет адекватных технологий, а необходимые для этого методы пока остаются в качестве теоретических изысканий.

Во-вторых, непредсказуемость рынка, социально-экономических отношений, невозможность учесть и регулировать результат всех воздействующих объективных и субъективных факторов позволяет утверждать, что совместимость производственных, транспортных и потребительских процессов не может быть обеспечена без объектов, занимающихся сопряжением, трансформацией и адаптацией одних условий, требований и ожиданий к другим. Более того, одно из основных концептуальных требований логистики – доставка «точно в срок» – может быть реализовано только с помощью систем хранения и переработки продукции (складов), которые сглаживают неравномерность движения и неопределенность параметров материальных потоков с учетом временных критериев. В то же время их количество не должно выходить за рамки целесообразности с макроэкономической позиции.

Чтобы снизить затраты на складскую переработку и хранение грузов, в некоторых случаях целесообразно объединить функции региональных и локальных трансформационных центров. С точки зрения некоторых специалистов, региональные трансформационные центры по многим видам материальных, особенно сырьевых, ресурсов должны удовлетворять до 95 % возникших потребностей заказчиков. Этот подход имеет смысл, так как расширяет возможности организации транзитных поставок, которые характеризуются более тесной связью логистических затрат по территориальному перемещению материальных ресурсов с допустимым временем поставок.

Попутно отметим, что при высокой напряженности и низкой мощности материальных потоков более эффективной является складская форма, а при несрочных поставках и большой мощности материальных потоков – транзитная форма.

В результате интеграции транспортно-складских систем и производства при автоматизированной системе управления материальными потоками в локальных и региональных макрологистических системах возможно соблюдение критерия – доставка грузов «точно в срок». Даже если логистическая концепция не реализуется на ряде предприятий, но имеет место на макрологистических уровнях, происходит оптимизация целого ряда принимаемых решений (например, выбор оптимальных маршрутов перемещения грузов, формирование оптимального размера партий поставок, точное соблюдение временных параметров поставки и т. д.). Кроме того, по результатам исследования, промышленные и торговые предприятия в среднем на 15–20 % сокращают эксплуатационные расходы на транспорт и хранение, на 50 % снижают уровень товарных запасов. Если на предприятии создана логистическая система, то помимо перечисленных положительных достижений можно добавить 50–70 % на уменьшение продолжительности рабочего цикла логистической системы. Следует также отметить, что когда в транспортно-складскую систему внедрена комплексная автоматизированная система управления, то гибкость, надежность и устойчивость логистических связей существенно повышается.

Материальные ресурсы представляют собой часть оборотных фондов предприятия. Оборотные фонды – это те средства производства, которые полностью потребляются в каждом производственном цикле, целиком переносят свою стоимость на готовую продукцию и в процессе производства меняют или теряют свои потребительные свойства.

В состав оборотных фондов включаются:

• основные и вспомогательные материалы, топливо, энергия и полуфабрикаты, получаемые со стороны;

• малоценные и быстроизнашивающиеся инструменты и запасные части для ремонта оборудования;

• незавершенное производство и полуфабрикаты собственного изготовления;

• тара.

Оборотные фонды, за исключением малоценных инструментов и инвентаря, незавершенного производства и полуфабрикатов собственного изготовления, а также энергии, относятся к материальным ресурсам.

Нужно отметить, что при делении средств производства на основные и оборотные в практике допускаются некоторые вполне оправданные условности. Инструмент и инвентарь делятся на две части. В первую из них входят малоценные и быстроизнашивающиеся (со сроком службы менее одного года) инструменты и инвентарь. Они относятся к оборотным фондам. Другая же часть, в которую включается весь остальной инструмент и инвентарь, относится к основным фондам.

Наибольшую долю материальных ресурсов предприятия составляют основные материалы. К ним относятся предметы труда, идущие на изготовление продукции и образующие основное ее содержание. Основными материалами при изготовлении, например, автомобиля являются металл, стекло, ткань и т. п.

К вспомогательным относятся материалы, потребляемые в процессе обслуживания производства или добавляемые к основным материалам с целью изменения их внешнего вида и некоторых других свойств (смазочные, обтирочные, упаковочные материалы, красители и т. д.).

В металлургическом производстве выделяются обычно еще и добавочные материалы, которые присоединяются к основным в качестве реагентов металлургического процесса. К числу таких материалов относятся: в доменном производстве – известняк и другие флюсующие материалы; в мартеновском – окислители, например железная руда, марганцевая руда, и флюсующие материалы (известняк, известь, бокситы), а также заправочные материалы (доломит и магнезит). К этой же группе материалов относятся кислоты для травления металлов, масла для термической обработки металла, цинк и олово цинковального и лудильного производства. В практике работы металлургических заводов эти материалы объединяют с основными в общую статью «Сырье и основные материалы». По существу же, часть добавочных материалов может быть отнесена к основным, а часть – к вспомогательным материалам.

В зависимости от характера использования различают: топливо технологическое, т. е. непосредственно участвующее в процессе изготовления продукции (при плавке, термической обработке и т. п.), двигательное и используемое для обслуживания процесса производства.

Эта классификация материальных ресурсов исходит из различного характера потребления указанных групп и, следовательно, определяет неодинаковый подход к установлению норм их расхода, к определению потребности в них и выявлению путей более экономного их использования.

Организация и планирование использования материальных ресурсов является одним из важнейших разделов деятельности промышленных предприятий. Вся работа по организации и планированию использования материальных ресурсов проводится в направлении создания условий для их максимальной экономии при одновременном повышении качества продукции.

Выявление резервов экономии материалов.

В целях наиболее экономного расходования материальных ресусов, планирования их использования, выявления потребности предприятия в них и улучшения организации материально-технического снабжения проводится анализ использования основных и вспомогательных материалов, топлива в текущем и в предшествующем периодах.

Обычно этот анализ начинают с установления обобщающих показателей, к числу которых относятся следующие:

а) вес изделия на единицу продукции или ее полезного свойства (вес мотора на 1 л. с. мощности, вес грузовой автомашины на 1 т. грузоподъемности и т. п.). Этот показатель характеризует прогрессивность конструкции выпускаемого изделия;

б) коэффициент использования материалов (отношение веса готовой продукции к весу материалов, идущих на ее изготовление). В некоторых отраслях промышленности этот показатель заменяется выходом продукции из единицы использованного сырья (например, выход сахара из тонны свеклы). Данный показатель характеризует рациональность процесса производства с точки зрения эффективности использования материалов и величины отходов, получающихся в процессе производства;

в) расход топлива на единицу продукции. На предприятиях, изготовляющих однотипные изделия, этот показатель устанавливается в расчете на единицу выпускаемой продукции в натуральном выражении (на 1 т. чугуна, извести, на 1000 шт. кирпича и т. п.). На фабриках и заводах с широкой номенклатурой изделий он устанавливается не по всей номенклатуре продукции, а по изделиям – представителям по укрупненной номенклатуре продукции. Во многих случаях показатели расхода сырья и топлива устанавливаются по отдельным стадиям производственного процесса (по переходам);

г) отношение фактического расхода материалов к плановому, которое характеризует соблюдение установленных норм; это отношение может быть рассчитано с помощью следующей формулы:[8]

где Іп – сводный индекс выполнения норм расхода материалов;

рфі, рПі – удельные расходы материалов, соответственно фактический и плановый, в течение анализируемого периода на і-ю продукцию;

Вф – фактический выпуск продукции і-го вида в том же периоде;

Цф – фактические цены на материалы;

д) процент снижения норм расхода материалов, установленных на анализируемый период, по сравнению с нормами, действовавшими в прошлом периоде. Этот показатель характеризует прогрессивность самих плановых заданий по расходу материалов и динамичность норм их использования. Он устанавливается как средневзвешенная величина из удельных норм расхода материальных ресурсов в базисном и анализируемом периодах с учетом цен на материалы, принимаемых одинаковыми для обоих периодов и количества фактически выпущенной в анализируемом периоде продукции. Метод расчета этого показателя аналогичен предыдущему;

е) удельный вес отходов, возникающих в процессе производства, с выделением возвратных и безвозвратных отходов. Количество возвратных отходов в свою очередь делится в зависимости от направления их использования.

Все перечисленные выше показатели определяются в целом по предприятию, объединению и по отдельным стадиям производства. Они рассматриваются в сопоставлении с аналогичными показателями за предшествующие периоды, с заданиями плана, с проектируемыми нормами, а также в сравнении с достижениями аналогичных передовых предприятий и лучших рабочих бригад того же предприятия.

Приступая к анализу использования материалов, прежде всего, определяют относительную их экономию или перерасход. С этой целью подсчитывают, сколько материалов следовало израсходовать предприятию в условиях достигнутого фактически объема выпуска и ассортимента продукции при соблюдении плановых норм, и сравнивают это количество с фактическим расходом.

Плановый расход пересчитывается в соответствии с фактическим выпуском продукции только по основным материалам, технологическому топливу и тем видам вспомогательных материалов, потребление которых непосредственно связано с производством основной продукции предприятия. Расход прочих материалов не зависит непосредственно от объема выпуска продукции, а поэтому и не подлежит перерасчету.

Вычисления по всем видам продукции и по всей номенклатуре материалов слишком трудоемки и для упрощения они нередко выполняются в суммарном выражении по стоимости затраченных материалов либо по групповой номенклатуре материалов, исходя из выпуска продукции в денежном выражении. В ряде случаев при необходимости проанализировать использование наиболее дефицитных или дорогостоящих материалов указанный пересчет производится по отдельным их видам.

Однако сводные показатели создают только исходную базу для анализа, так как они позволяют определить лишь общие результаты работы и оценить степень выполнения норм. Сопоставление же данных о чистом весе изделий и коэффициентов использования материалов показывает, где следует искать источники экономии. Более точные данные об использовании материалов получают путем установления показателей выхода продукции по переходам (выход жидкого металла в литейном цехе, выход годного металла в целом по литейному цеху, вес отходов при раскрое).

На предприятиях, где применяется нормативный учет, имеется возможность значительно углубить анализ использования материалов путем рассмотрения дополнительных требований на выдачу материалов сверх установленных норм. Наличие таких документов само по себе свидетельствует о перерасходе материалов, а причины излишнего расхода, указанные в требованиях, подсказывают пути устранения перерасхода.

В случае значительных расхождений фактического удельного расхода материалов или топлива на различных участках производства или в разные периоды времени проводится углубленное изучение причин этих отклонений. При этом изучают работу передовиков производства, сопоставляют показатели работы различных передовых рабочих, выявляют особенности использования материалов на передовых, средних и отстающих участках.

Одной из причин нарушения норм расхода материалов являются перебои в системе материального снабжения, нарушение комплектности и сроков поставки материалов. Для уточнения действительного положения в выполнении плана материально-технического снабжения проверяют комплектность и своевременность поставок. Комплектность снабжения определяется следующим путем: подсчитывается общая стоимость материалов, которые должны быть получены по плану, и стоимость фактических поступлений в пределах планового ассортимента. При этом сверхплановые или внеплановые поступления в объем фактических поставок не засчитываются. Для проверки соблюдения плановых сроков поставок из данных о поступлении материалов выписывают случаи опозданий с указанием, на сколько дней задержана данная поставка материалов.

Соблюдение сроков поставок тесно связано с состоянием складских запасов. Для оценки изменения запасов специально фиксируют все случаи, когда фактический запас был ниже нормального уровня, и определяют причины каждого из этих случаев. Часто анализ движения запасов может заменить проверку соблюдения плановых сроков поставок, так как эти показатели тесно связаны между собой.

Анализ использования топлива выявляет потери тепла в сети, позволяет установить, насколько фактический коэффициент полезного действия тепловых агрегатов соответствует их паспортным данным, и т. п.

К работе по анализу использования материалов привлекаются конструкторы, технологи, инженерно-технические работники цехов и рабочие, которые вносят много ценных рационализаторских предложений по экономии материалов и топлива.

Выявленные в процессе анализа резервы экономии материалов определяют содержание разработки плана организационных и технических мероприятий, направленных на использование этих резервов.

Факторы экономии материалов.

Все факторы, определяющие, экономию материалов, можно свести к следующим основным группам: материальные, технологические, проектно-конструктивные и организационно-экономические.

Первая группа факторов – материальных определяет выбор оптимальных видов материалов, которые позволили бы сократить их расход, уменьшить потребление особо дефицитных материалов и снизить размер материальных затрат в себестоимости продукции. К числу материальных факторов относится также подготовка материалов (обогащение, агломерация и др.).

Использование технологических факторов экономии материалов означает выбор таких вариантов технологических процессов, которые сокращают отходы, получаемые в процессе производства. К ним относятся точные методы литья, штамповка, сварка, улучшение раскроя материалов и др.

Проектно-конструктивные факторы приводят к экономии материалов путём выбора оптимальных проектов (конструкций) готовой продукции, ликвидации чрезмерных запасов прочности и излишеств в продукции.

Сокращение удельного веса материалов в готовой продукции ни в коей мере не должно ухудшать ее качество. Более того, повышение потребительских свойств продукции, ее надежности и долговечности приводит к сокращению расхода материалов в народном хозяйстве, так как потребность в данном виде продукции при улучшении его качества может сократиться.

К числу организационно-экономических факторов относятся: рациональное использование отходов, сокращение потерь материалов при хранении и транспортировании. Каждое организационное мероприятие должно быть тщательно продумано, экономически обосновано и включено в соответствующий раздел плана развития техники и организации производства. Результаты проведенной работы учитываются при совершенствовании норм расхода материалов.

Завершением анализа является разработка практических мер, позволяющих улучшить использование материальных ресурсов, на их основе установить новые, прогрессивные нормы, отражающие передовой производственный опыт и научно-технические достижения, которые должны быть реализованы в предстоящем плановом периоде.

По мере развития техники и организации производства выявляются новые возможности экономии материальных ресурсов, и тем самым создается возможность разработки прогрессивных норм и пересмотра ранее действовавших.

В работе по организации и планированию использования материальных ресурсов важнейшее место занимает установление прогрессивных норм расхода материалов и топлива. Технико-экономические нормы расхода материалов и топлива – это планово-уста-новленные величины, определяющие максимально допустимые затраты соответствующих материальных ресурсов на производство единицы конкретного вида продукции.

Уровень прогрессивных норм должен быть выше достигнутых средних показателей. Нормы должны ориентировать коллектив работников на планомерное внедрение новой техники, отражать передовой производственный опыт и изменяться по мере совершенствования техники и организации производства, роста квалификации кадров.

Наиболее прогрессивным методом установления технико-экономических норм расхода материалов и топлива является аналитически-расчетный.

Сущность аналитически-расчетного метода нормирования расхода материалов.

Норма расхода материалов состоит, как правило, из трех частей: полезного содержания материалов в готовой продукции, отходов, получаемых в процессе производства, и потерь, связанных с хранением и транспортированием материалов. Удельный вес каждой из этих частей характеризует структуру нормы.

Опыт работы предприятий показывает, что на разных участках, потребляющих одинаковые материалы или топливо и выполняющих аналогичную работу, а также на родственных участках других предприятии той же отрасли промышленности расходуется разное количество материалов и топлива при изготовлении одной и той же или аналогичных видов продукции. В целях выявления возможности экономии материальных ресурсов и установления прогрессивных норм проводят анализ фактических затрат на разных участках.

На основе анализа передового производственного опыта и разработки мероприятий по широкому его распространению устанавливают оптимальный в данных условиях метод работы и минимальный расход материальных ресурсов на изготовление продукции. Эти величины и берутся в основу расчета норм расхода материалов и топлива.

В дополнение к материалам анализа проводится технический расчет потребности в материалах и топливе на изготовление единицы продукции или выполнение единицы различных работ. Эти расчеты проводятся применительно к отдельным видам материальных ресурсов.

На каждом предприятии потребляется большое количество самых различных видов материальных ресурсов. Их номенклатура доходит нередко до десятков тысяч наименований. К тому же следует учесть многообразие производимой продукции и ее частей, а также инструментов, запасных частей и других объектов, на которые устанавливаются нормы расхода материальных ресурсов. Все это в значительной мере увеличивает объем нормировочной работы. Проведение в каждом отдельном случае анализа влияния всех факторов на расход материалов и детальный расчет норм оказываются в этих условиях весьма трудоемким делом.

Это обстоятельство побуждает отдельные предприятия на установление норм укрупненным путем, по аналогии с другими объектами, по отчетным данным и т. д., что совершенно неприемлемо.

Устранение указанной трудности достигается путем разработки общеотраслевых норм расхода материальных ресурсов на те объекты производства, которые изготовляются на многих предприятиях данной отрасли, и на типовые элементы продукции, входящие во многие виды работ.

Установленные отраслевые нормы позволяют более обоснованно разрабатывать планы и показатели оценки деятельности предприятии. Они должны иметь характер рекомендаций, с тем, чтобы в зависимости от условий работы каждое предприятие могло корректировать их при условии тщательного обоснования отклонения от среднеотраслевых норм.

Нормативные документы, регламентирующие порядок приемки, размещения на хранение и отпуск продукции:

I. Инструкция о порядке приемки продукции производственно-технического назначения и товаров народного потребления по количеству.

2. Инструкция о порядке приемки продукции производственно-технического назначения и товаров народного потребления по качеству.

3. Товарная книга.

4. Заказ-заявка.

5. Договор поставки.

6. Журнал регистрации заказов покупателей.

7. Карточка неудовлетворенного спроса.

8. Сводный отборочный лист на комплексную отборку.

9. Счет-фактура.

10. Упаковочный ярлык.

11. Журнал передачи продукции со склада в экспедицию.

12. Журнал учета продукции и счетов-фактур, принимаемых в экспедицию со складов и отправляемых покупателям.

13. Товарно-транспортная накладная.

14. Пропуск на въезд (выезд) на (с) территорию предприятия.

15. Заявка на автотранспортные перевозки.

16. Журнал учета использования автомобильных транспортных средств.

17. Карточка учета инвентарной тары.

18. Книга регистрации документов, сданных лицом, осуществляющим централизованную доставку и завоз продукции.

19. Карточка учета исполнения договоров поставки.

20. Книга оперативного учета поставки продукции покупателям.

Счета являются приложениями к договорам, заключенным на поставку продукции заказчикам. Содержат номенклатуру продукции, планируемую к продаже, ее количество, стоимость и срок поставки.

Инвентаризационный ярлык применяется для учета фактического наличия продукции на складе в период проведения инвентаризации в тех случаях, когда инвентаризационная комиссия не имеет возможности сразу подсчитать продукцию и записать данные о ней в инвентаризационную опись.

Сличительные ведомости составляются по видам продукции, при инвентаризации которых были выявлены отклонения от учетных данных. В сличительных ведомостях отражаются результаты инвентаризации, т. е. расхождения между данными учета и данными инвентаризационных описей (фактическим наличием продукции).

Накладные от внешних поставщиков являются основанием для оприходования продукции на складе, т. е. основой для создания приходных накладных.

Приходная накладная предназначена для учета поступающей на склад продукции.

В случае получения продукции ненадлежащего качества изготовителю направляется уведомление о вызове.

В уведомлении о вызове, направляемом изготовителю (отправителю), указывается:

• наименование продукции, дата и номер счета-фактуры или номер транспортного документа, если к моменту вызова счет не получен;

• основные недостатки, обнаруженные в продукции;

• время, на которое назначена приемка продукции по качеству или комплектности (в пределах установленного для приемки срока);

• количество продукции ненадлежащего качества или некомплектной продукции.

Унифицированные формы первичной документации по учету продукции включают:

Доверенность:

• применяется для оформления права лица выступать в качестве доверенного лица организации при получении продукции, отпускаемой поставщиком по наряду (счету, договору, заказу, соглашению);

• служит основанием для получения продукции на складе поставщика, железнодорожной станции, пристани, в аэропорту и подтверждает право данного лица на получение продукции.

Реквизиты доверенности:

• номер и дата выдачи;

• срок действия (определяется возможностями получения и вывоза продукции);

• наименования и адреса плательщика и получателя (получателя доверенности);

• банковские реквизиты плательщика;

• наименование поставщика;

• должность, фамилия, имя, отчество, сведения о паспорте лица, на имя которого выдается доверенность;

• номер и дата документа, являющегося основанием для отпуска продукции.

Причины, по которым доверенность считается недействительной:

• доверенность выдана с нарушением порядка ее заполнения или с незаполненными реквизитами;

• доверенность имеет поправки и помарки;

• не предъявлен паспорт, данные которого указаны в доверенности;

• окончился срок действия доверенности;

• поступило сообщение получателя об аннулировании данной доверенности.

Приходный ордер – документ, служащий для приемки и оприходования продукции и тары под продукцией, поступающей от поставщиков. Оформляется сотрудниками склада, выписывается на основании расчетных и других сопроводи тельных товарно-транспортных документов поставщиков.

Акт о приемке материалов – применяется для оформления приемки продукции, имеющей расхождения по количеству и качеству, а также расхождения по ассортименту с данными сопроводительных документов поставщика. Данный акт составляется также при приемке продукции, поступившей без документов. Акт служит юридическим основанием для предъявления претензии поставщику (отправителю).

Лимитно-заборная карта – документ, на основании которого осуществляется списание продукции со склада. Данная форма применяется при наличии лимитов отпуска продукции:

– для оформления отпуска материалов, систематически потребляемых при изготовлении продукции;

– для текущего контроля над соблюдением установленных лимитов отпуска материалов на производственные нужды.

Требование-накладная применяется для учета движения продукции внутри организации между материально ответственными лицами различных структурных подразделений.

Комплектовочные ведомости выписываются на месяц или на всю потребность изделий по данному заказу, применяются для контроля над отпуском этих изделий на тех предприятиях, где высок удельный вес расхода комплектующих изделий на выпуск готовой продукции. Комплектовочная ведомость содержит перечень мест с указанием их количества.

Ведомости (карты) использования лимитов применяются при оформлении отпуска материалов на производство требованиями, а также возврата из производства и перемещения материалов со склада в кладовую цеха (участка) накладными. Данные ведомости составляются для контроля над отпуском материалов в пределах лимита.

Накладная на отпуск материалов на сторону применяется для учета отпуска продукции:

– структурным подразделениям своей, организации, расположенным за пределами ее территории. Накладную выписывает работник структурного подразделения в двух экземплярах на основании договоров, нарядов и других соответствующих документов и по предъявлении получателем доверенности на получение продукции, заполненной в установленном порядке;

– сторонним организациям. Накладная оформляется отделом снабжения на основании договоров, нарядов и других соответствующих документов и письменного разрешения руководителя предприятия иди лиц, им на то уполномоченных.

Карточка учета материалов:

– применяется для учета движения продукции на складе по каждому сорту, виду и размеру продукции;

– заполняется на каждый номенклатурный номер продукции;

– ведется материально ответственным лицом (кладовщиком, заведующим складом).

Карточки учета материалов выпускаются бухгалтерией по мере поступления приходных документов и в соответствии с номенклатурой материалов и передаются материально ответственным лицам под расписку в реестре вместе с приходными документами для осуществления сортового учета.

Акт об оприходовании материальных ценностей, полученных при разборке и демонтаже зданий и сооружений применяется для оформления оприходования материалов, пригодных для использования при производстве других работ.

Акт о весе тары составляется не позднее 10 дней после освобождения тары, а о весе тары из-под влажной продукции – немедленно по освобождении тары из-под продукции. В данном акте указывается также вес нетто продукции, полученный путем вычитания из веса брутто веса тары.

Реквизиты Акта о недостаче продукции:

а) наименование получателя, составившего акт, и его адрес;

б) дата и номер акта, место приемки продукции и составления акта, время начала и окончания приемки продукции. В случаях, когда приемка продукции произведена с нарушением установленного срока, – причины несвоевременной приемки, время их возникновения и устранения;

в) фамилия, имя и отчество лиц, принимавших участие в приемке продукции по количеству и в составлении акта, место их работы, занимаемые должности, дата и номер документа о полномочиях представителя на участие в приемке продукции, а также указание о том, что эти лица ознакомлены с правилами приемки продукции по количеству;

г) наименования и адреса отправителя (изготовителя) и поставщика;

д) дата и номер телефонограммы или телеграммы о вызове представителя отправителя (изготовителя);

е) дата и номер счета-фактуры и транспортной накладной' (коносамента);

ж) дата отправки продукции со станции (пристани, порта) отправления или со склада отправителя;

з) дата прибытия продукции на станцию (пристань, порт) назначения, время выдачи груза перевозчиком, время вскрытия транспортного средства (вагона, контейнера, автомобильного фургона) и других опломбированных транспортных средств, время доставки продукции на склад получателя;

и) номер и дата коммерческого акта (акта, выданного перевозчиком), если такой акт был составлен при получении продукции от перевозчика;

к) условия хранения продукции на складе получателя до ее приемки, а также сведения о том, что определение количества продукции производилось на исправных весах или другими измерительными приборами, поверенными в установленном порядке;

л) состояние тары и упаковки на момент осмотра продукции; содержание наружной маркировки тары и другие данные, на основании которых можно сделать вывод о том, в чьей упаковке предъявлена продукция – отправителя или изготовителя; дата вскрытия тары;

м) при выборочной проверке продукции – порядок отбора продукции для проверки с указанием основании выборочной проверки (стандарт, технические условия, особые условия поставки, договор);

н) реквизиты отправителя или перевозчика, за чьим весом или пломбами отгружена продукция, отметка об исправности пломб и содержание оттисков в соответствии с действующими на транспорте правилами; общий вес продукции – фактический и по документам; вес каждого места, в котором обнаружена недостача, фактический и по трафарету на таре (упаковке);

о) транспортная и отправительская маркировка мест (по документам и фактически), наличие или отсутствие упаковочных ярлыков, пломб на отдельных местах;

п) способ определения количества недостающей продукции (взвешивание, счет мест, обмер);

р) другие данные, которые, по мнению лиц, участвующих в приемке, должны быть указаны в акте для подтверждения недостачи;

с) точное количество и стоимость недостающей продукции.;

т) заключение о причинах и месте образования недостачи.

Реквизиты Акта о ненадлежащем качестве продукции:

– условия хранения на складе получателя;

– состояние упаковки в момент осмотра;

– наличие упаковочных листов и пломб;

– количество и полное наименование продукции;

– подробное описание обнаруженных недостатков и их характеристика;

– перечисление оснований, по которым продукция забракована или переведена на более низкий сорт;

– заключение о характере выявленных недостатков, причине их возникновения и утраты качества продукции.

Товарный отчет составляется на основе первичных приходных и расходных документов.

Указание на отгрузку поступает из отдела продаж, содержит ссылку на счет и договор, согласно которому поставляется продукция, номенклатуру продукции, которую необходимо отгрузить, ее количество, стоимость, форму оплаты, срок и способ доставки. Указание на отгрузку – директивный документ для отдела логистики на начало отгрузки продукции заказчику.

Упаковочный (инвентарный) лист составляется после окончания упаковки. В лист вписываются данные по каждому отдельно упакованному предмету или коробке. В упаковочном листе указываются:

– порядковый номер коробки согласно данным, содержащимся в маркировке;

– содержимое коробки;

– место и дата производства упаковки;

– указания по следованию продукции (груза);

– контактный телефон получателя;

– адрес и данные физического (юридического) лица, являющегося получателем продукции (груза).

Документы, оформляющие отпуск продукции со склада:

– заборный лист;

– расходная накладная и др.

Потребителю могут быть предоставлены следующие отчетные документы о состоянии продукции, хранящейся на складе:

– ежедневный отчет о состоянии хранящейся продукции;

– отчет по срокам годности продукции;

– ежедневный отчет о приеме продукции на склад;

– ежедневный отчет об отгрузке продукции со склада;

– особые отчеты (о недостачах, повреждениях продукции при ее приеме на склад), сопровождаемые фотографиями;

– отчет о заблокированной продукции (заблокирована в соответствии с указанием клиента, например, по причине истекшего срока годности);

– отчет о переупакованной бракованной продукции;

– отчет об уничтожении бракованной продукции;

– отчет по бракованной продукции (при получении продукции на склад, уничтожении, переупаковке);

– отчет по наличию пустых поддонов.

Рассмотрим некоторые из них.

Ежедневный отчет о состоянии хранящейся продукции включает в себя следующую информацию:

– баланс остатка продукции на вечер предыдущего рабочего дня;

– все поступления продукции на склад за рабочий день;

– все отгрузки продукции за рабочий день;

– новый баланс остатка продукции, включающий в себя продукцию с различным статусом (например, продукция, подлежащая отгрузке, но еще не отгруженная);

– остаток продукции, имеющейся в наличии на складе.

Отчет по срокам годности продукции включает в себя следующую информацию:

– предупреждение об окончании срока годности продукции за 6 месяцев до его истечения по каждому наименованию продукции;

– сроки годности по каждому наименованию продукции;

– список продукции по типу срока годности (с истекшим сроком годности, за 7 дней до окончания срока годности, за 14 дней).

Ежедневный отчет о приеме продукции на склад содержит следующую информацию:

– все поступления продукции за день;

– сведения и документы по поступлению транспортных средств (информационный лист, акт о приемке продукции на склад, подписанный представителем склада и водителем);

– сведения и копии документов, сопровождающих продукцию.

Ежедневный отчет об отгрузке продукции со склада включает в себя следующую информацию:

– все отгрузки продукции, осуществленные за рабочий день;

– все заказы, находящиеся в процессе комплектации;

– сведения об отгруженной продукции с указанием данных об автомобильных транспортных средствах;

– копии счетов с пометкой менеджера склада об отгрузке.