Понятию «система» в энциклопедическом словаре приведено следующее определение: это множество элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, образующих определенную целостность, единство.

Подход к объектам обеспечения товародвижения к системам выражает одну из главных особенностей логистики, как науки, так и сферы практической деятельности. Системное исследование – закономерная необходимость научно-технического прогресса позволяющая объединить и использовать самые прогрессивные и эффективные методы, которыми располагает наука. При изучении любых систем мы сталкиваемся с проблемой выявления принципов их построения, функционирования, а также взаимодействия систем с окружающей средой.

При рационализации логистических процессов в прошлом основное внимание, как правило, уделялось физическому подъемно-транспортному процессу. Сегодня внимание все более обращается на информационный поток, при помощи которого планируют материальный поток, управляют им и контролируют его. Улучшение информатики и организации нередко может принести больший эффект, чем технические инновации.

Каждое движение материалов связано с передачей информации. Некоторые сообщения опережают груз, авизируют его прибытие. Информационное опережение позволяет получателю своевременно подготовить его приемку. Другие данные сопровождают груз, они характеризуют вид и количество товаров, отправителя, получателя и владельца, обращают внимание на опасные свойства товара. Третий вид информации следует за материальным потоком и часто идет в обратном направлении (подтверждение приема, фактурирование, предъявление рекламаций, дополнительные заказы, запросы и т. п.).

Информация становится логистическим производственным фактором. Благодаря ей может сократиться складирование (лучшее управление запасами, согласованность действий поставщика и потребителя, замена складирования готовой продукции складированием полуфабрикатов и сырья). Благодаря информации удается также ускорить транспортировку (согласованность всех звеньев транспортной цепочки). Недостаток своевременной информации вызывает накопление материала, поскольку неуверенность потребителя, как и неуверенность поставщика, обычно вызывает желание подстраховаться.

Рынок предъявляет предприятиям значительные требования. Надо все быстрее модернизировать продукцию, лучше владеть ценами, учитывать расходы, анализировать эффективность отдельных заказов и продуктов. От крупносерийной продукции «для складирования» (по усмотрению производителя, т. е. конкретных заказов в момент запуска производства) в ряде отраслей все чаще переходят к штучному производству по конкретным заказам с быстрыми поставками. Чтобы предприятие могло оперативно реагировать на требования рынка, ему необходимо повысить: прозрачность деятельности (надо располагать актуальными данными о состоянии и тенденциях развития рынка), гибкость (изменения требований рынка надо быстро внедрять в производство); эффективность (требования рынка должны выполняться с предельно низкими издержками, чтобы предприятие выдерживало конкуренцию).

Информационная техника может значительно способствовать выполнению этих требований. Определенного роста эффективности можно достичь и с помощью локальных вычислительных систем, но прозрачность и гибкость значительно повышаются лишь в результате применения интегрированных информационных и управленческих систем, которые «перешагивают» границы между подразделениями предприятия.

Интеграция информационных процессов означает, что любая информация подготавливается и записывается в базу данных только один раз, причем она может использоваться для разных целей. Информационные процессы взаимоувязаны и взаимодействуют через посредство единой базы данных. Содержание и структуру всей базы данных надо проектировать совместно с учетом требований всех информационных систем предприятия.

Значимым элементом любой логистической системы является подсистема, обеспечивающая прохождение и обработку информации, которая при ближайшем рассмотрении сама разворачивается в сложную информационную систему, состоящую из различных подсистем. Так же, как и любая другая система, информационная система должна состоять из упорядоченно взаимосвязанных элементов и обладать некоторой совокупностью интегративных качеств. Декомпозицию информационных систем на составляющие элементы можно осуществлять по-разному. Наиболее часто информационные системы подразделяют на две подсистемы: функциональную и обеспечивающую.

Функциональная подсистема состоит из совокупности решаемых задач, сгруппированных по признаку общности цели. Обеспечивающая подсистема, в свою очередь, включает в себя следующие элементы:

– техническое обеспечение, т. е. совокупность технических средств, обеспечивающих обработку и передачу информационных потоков;

– информационное обеспечение, которое включает в себя различные справочники, классификаторы, кодификаторы, средства формализованного описания данных;

– математическое обеспечение, т. е. совокупность методов решения функциональных задач. Логистические информационные системы, как правило, представляют собой автоматизированные системы управления логистическими процессами. Поэтому математическое обеспечение в логистических информационных системах – это комплекс программ и совокупность средств программирования, обеспечивающих решение задач управления материальными потоками, обработку текстов, получение справочных данных и функционирование технических средств.

Организация связей между элементами в информационных системах логистики может существенно отличаться от организации традиционных информационных систем. Это обусловлено тем, что в логистике информационные системы должны обеспечивать всестороннюю интеграцию всех элементов управления материальным потоком, их оперативное и надежное взаимодействие.

Определение информационной системы можно сформулировать следующим образом: информационная система – это определенным образом организованная совокупность взаимосвязанных средств вычислительной техники, различных справочников и необходимых средств программирования, обеспечивающая решение тех или иных функциональных задач (в логистике – задач по управлению материальными потоками).

Вычислительная техника также применяется в отдельных звеньях логистической цепочки для управления сложными техническими процессами и для контроля за ними. В области экономического контроля, наоборот, роль регулятора (прерогативу принятия решений) оставляет за собой человек, а вычислительная техника предоставляет ему нужную информацию. Для управления оперативными логистическими процессами и для контроля за ними важным является диалог с ЭВМ в режиме on-line, который позволяет минимизировать время реакции регулятора. Для экономического контроля часто достаточно периодической пакетной обработки данных.

Благодаря миниатюризации и удешевлению вычислительной техники становится возможной ее децентрализации, т. е. приближение к рабочим местам. Децентрализация ЭВМ позволяет существенно сократить объем передачи данных. Ряд данных о логистических процессах можно обрабатывать автономно прямо в данном подразделении, например, на складе. Принципиальной идеей создания децентрализованных баз данных является возможность принимать решения на месте при информационной связанности всех децентрализованных подразделений.

Взаимная связь средств вычислительной техники на территории предприятия или между несколькими близко расположенными частями предприятия (например, в одном городе) реализуется, как правило, стационарной линией, предназначенной только для этой цели. У передвижных средств и у бортовых вычислительных машин некоторая часть трассы линии связи бывает беспроволочной. ЭВМ и абонентские пункты соединяются в так называемые локальные сети (LAN – Lokal Area Networks).

Ограничивающим фактором для применения ЭВМ в последние годы становится сложность создания программного обеспечения. Поэтому обычно стремятся, с одной стороны, рационализировать и повысить производительность труда программистов, с другой стороны, создавать пакеты прикладных программ широкого применения, пригодных для разных (особенно персональных) ЭВМ и относительно легко адаптируемых к конкретным условиям пользователя.

По оценкам специалистов, на логистические информационные системы приходится 10–20 % всех логистических издержек. Цены аппаратного оборудования в мире быстро понижаются; растет отношение производительности ЭВМ к их цене. Надо иметь в виду, что вычислительные системы не являются универсальным лекарством от плохо управляемых операций. Кроме того, при неконтролируемом использовании новых информационных технологий легко возникает разлив излишней информации и в результате возрастает стоимость обработки данных без заметного эффекта для предприятия. Недостаточная эффективность информационных систем может иметь и другие причины: например, организационные барьеры между подразделениями предприятия, низкое качество (по критериям «верность» и «актуальность») данных, неподготовленность подразделений предприятия к внедрению системы.

Эффективное управление информационными потоками очень важно с точки зрения обеспечения должного уровня исполнения логистических операций и соответствующего обслуживания клиентов. Исследования показали, что к основным объектам использования информационных потоков в области логистики относятся: сроки и время доставки товаров, управление уровнем запасов, учет поступления и исполнения заказов, контроль отгрузки и транспортировки и многое другое.

Все эти операции находятся в компетенции менеджеров по логистике, и потому иметь четкую, правильную и своевременную информацию – значит максимально удовлетворить требования клиентов в качественном логистическом обслуживании. Недаром слово «информация» включено в определение логистики, данное Советом по менеджменту логистики США.

Требования, предъявляемые к качеству информационного потока, базируются на следующих принципах – правильность и точность информации. На этом основывается правильность принимаемых решений.

Гарантия доступности информации, ее наличие в нужное время и в нужном месте.

Возможность легкого доступа к информации с технической точки зрения. Имеются в виду проблемы совместимости электронно-вычислительной техники и программного обеспечения.

Логистическая информационная система (ЛИС) определяется как «система, взаимно увязывающая работу электронно-вычислительной техники с действиями менеджеров по логистике и обеспечивающая получение ими доступной правильной информации, позволяющей организовать и осуществить процессы планирования и исполнения логистических операций».

С функциональной точки зрения ЛИС представляет собой четырехуровневую иерархическую систему, где:

– на первом уровне с помощью ЛИС решаются вопросы осуществления конкретных операций – поступление заказов, отгрузка продукции, учет продукции, подготовка груза к отправке, принятие поступающего сырья, складские операции и т. д.;

– на втором уровне решаются вопросы учета и контроля– управление запасами, учет наличия складских площадей, контроль процесса транспортировки продукции, бухгалтерские операции по счетам, вопросы движения средств на счетах и т. д.;

– на третьем уровне решаются вопросы аналитического характера – использование логистики для поддержки маркетинговых операций (содействие продажам), прогноз поступления заказов и возможностей их исполнения, финансовое планирование (в том числе расходов, связанных с логистикой);

– на последнем, четвертом уровне решаются стратегические проблемы – планирование операций на уровне компании, изменения в структуре, определение приоритетных направлений в логистической работе на перспективу.

При рассмотрении вопросов работы логистической информационной системы в целом предполагается, что информация не просто передается и накапливается, но служит инструментом при принятии административно-коммерческих решений

Управление различного рода материальными потоками базируется на обработке связанной с этими потоками информации, инициирующей их и возникающей в результате их движения.

Информационное обеспечение логистики можно рассматривать в узком и широком смысле слова, как информационную логистику.

В первом случае информационная логистика является обеспечивающей функциональной областью логистического менеджмента или общей теории логистики. Во втором случае информационная логистика является системой, обеспечивающей информацией организацию в целом исходя из логистических правил (рациональность, своевременность, точный расчет).

Всесторонний анализ понятийного аппарата позволяет рассматривать информационную логистику как науку о реализации методов сбора, обработки, хранения и распределения информации в производственно-хозяйственных системах на основе логистических правил (повышения релевантности информации в нужном объеме, в нужное время, в нужном месте и с оптимальными издержками).

Объектами управления логистическими информационными системами являются потоки информации, связанные со снабжением, производством, запасами и распределением готовой продукции в многозвенных производственно-хозяйственных комплексах (как внутри отдельных организаций, так и за их пределами).

Субъектом управления информационными потоками в логистических системах являются конкретные структурные подразделения или лица, принимающие решения.

Реализация системного подхода в логистике требует рассмотрения объекта и субъекта управления как совокупности элементов (звеньев), между которыми установлены определенные функциональные связи и отношения.

Информационным звеном считается некоторый экономически и/или функционально обособленный объект, не подлежащий дальнейшей декомпозиции в рамках действующей информационной системы, выполняющий локальную цель, связанную с определенными информационными операциями. Звеном информационной системы может быть автоматизированное рабочее место управленческого персонала, информационное подразделение системы управления организацией или обособленная группа управленческих работников, объединенных общностью выполняемых информационных функций (процедур, операций).

Информационные функции, процедура и операция формируются исходя из общепринятых понятий декомпозиции исходного множества на составные части. Однако в отличие от других видов функций (процедур, операций) информационные аналоги характеризуются совокупностью действий, связанных с определенным объектом, а именно информационными потоками (организацией информационных массивов и потоков, координацией движения информационных потоков, сбором, обработкой, хранением и передачей информации). Специфика их определения в логистической среде характеризуется направленностью на реализацию целей и задач, поставленных перед логистической системой и/или ее звеньями.

Логистические информационные системы представляют собой соответствующие информационные сети, начинающиеся с дневных требований заказчиков (представляющих чисто стохастическую величину), распространяющиеся через распределение и производство до поставщиков. Информационные системы в логистике могут создаваться с целью управления материальными потоками на уровне отдельного предприятия, а могут способствовать организации логистических процессов на территории регионов, стран и даже группы стран. На уровне отдельного предприятия информационные системы, в свою очередь, подразделяются на три группы:

– плановые;

– диспозитивные (или диспетчерские);

– исполнительные (или оперативные).

Логистические информационные системы, входящие в разные группы, отличаются как своими функциональными, так и обеспечивающими подсистемами. Функциональные подсистемы отличаются составом решаемых задач.

Обеспечивающие подсистемы могут отличаться всеми своими элементами, т. е. техническим, информационным и математическим обеспечением. Остановимся подробнее на специфике отдельных информационных систем.

Плановые информационные системы. Эти системы создаются на административном уровне управления и служат для принятия долгосрочных решений стратегического характера. Среди решаемых задач могут быть следующие:

– создание и оптимизация звеньев логистической цепи;

– управление условно-постоянными, т. е. мало изменяющимися данными;

– планирование производства;

– общее управление запасами;

– управление резервами и другие задачи.

Диспозитивные информационные системы (информационные системы для принятия решений на среднесрочную и краткосрочную перспективу). Эти системы создаются на уровне управления складом или цехом и служат для обеспечения отлаженной работы логистических систем. Здесь могут решаться следующие задачи:

– детальное управление запасами (местами складирования);

– распоряжение внутрискладским (или внутризаводским) транспортом;

– отбор грузов по заказам и их комплектование, учет отправляемых грузов и другие задачи.

Исполнительные информационные системы. Создаются на уровне административного или оперативного управления. Обработка информации в этих системах производится в темпе, определяемом скоростью ее поступления в ЭВМ. Это так называемый режим работы в реальном масштабе времени, который позволяет получать необходимую информацию о движении грузов в текущий момент времени и своевременно выдавать соответствующие административные и управляющие воздействия на объект управления. Этими системами могут решаться разнообразные задачи, связанные с контролем материальных потоков, оперативным управлением обслуживания производства, управлением перемещениями и т. п.

Выше рассмотрены особенности информационных систем различных видов в разрезе их функциональных подсистем. Но, как уже отмечалось, различия имеются и в обеспечивающих подсистемах. Остановимся подробнее на характерных особенностях программного обеспечения плановых, диспозитивных и исполнительных информационных систем.

Создание многоуровневых автоматизированных систем управления материальными потоками связано со значительными затратами, в основном в области разработки программного обеспечения, которое, с одной стороны, должно обеспечить многофункциональность системы, а с другой – высокую степень ее интеграции. В связи с этим при создании автоматизированных систем управления в сфере логистики должна исследоваться возможность использования сравнительно недорогого стандартного программного обеспечения, с его адаптацией к местным условиям.

В настоящее время создаются достаточно совершенные пакеты программ. Однако применимы они не во всех видах информационных систем. Это зависит от уровня стандартизации решаемых при управлении материальными потоками задач.

Наиболее высок уровень стандартизации при решении задач в плановых информационных системах, что позволяет с наименьшими трудностями адаптировать здесь стандартное программное обеспечение. В диспозитивных информационных системах возможность приспособить стандартный пакет программ ниже. Это вызвано рядом причин, например:

производственный процесс на предприятиях складывается исторически и трудно поддается существенным изменениям во имя стандартизации;

структура обрабатываемых данных существенно различается у разных пользователей.

В исполнительных информационных системах на оперативном уровне управления индивидуальное программное обеспечение применяют наиболее часто.

Главную роль во всей архитектуре логистических систем играют диспозитивные системы, которые определяют требования к соответствующим исполнительным системам.

В соответствии с принципами системного подхода любая система сначала должна исследоваться во взаимоотношении с внешней средой, а уж затем внутри своей структуры. Этот принцип, принцип последовательного продвижения по этапам создания системы, должен соблюдаться и при проектировании логистических информационных систем.

Структуру информационной системы следует рассматривать в функциональном и организационном аспектах. Функциональную структуру можно представить в виде пирамиды, в основании функциональной пирамиды логистической информационной системы лежит система операций между звеньями логистической системы, определяющая взаимоотношения между функциональными подразделениями фирмы (в плане реализации логистических функций), логистическими посредниками и потребителями продукции фирмы. Функциональные уровни логистической информационной системы обычно непосредственно связаны с системой дистрибуции готовой продукции фирмы, в частности, с деятельностью центров распределения. На уровне анализа логистические региональные или административные менеджеры фирмы в основном используют информацию в тактических целях для маркетинга, прогнозирования финансовых и операционных производственных показателей. Наконец, на верхнем стратегическом уровне логистика определяет стратегию менеджмента и связана со стратегическим корпоративным планированием и миссией фирмы.

Характеристики системных уровней функциональной структуры логистической информационной системы связаны с достижением определенных стратегических и тактических целей фирмы и конкурентных преимуществ, что отражено в таблице где показано получение на этой основе конкурентных преимуществ за счет повышения качества продукции (сервиса) и снижения логистических издержек.

Организационная структура логистической информационной системы может быть укрупненно сформирована из четырех подсистем: управления процедурами заказов, научных исследований и связи, поддержки логистических решений и генерирования выходных форм и отчетов. Эти взаимосвязанные подсистемы осуществляют информационно-компьютерную поддержку всех функций логистического менеджмента и связь с микро– и макрологистической внешней средой.

В организационной структуре логистической информационной системы в качестве одной из основных подсистем выделена подсистема управления процедурами заказов, что обусловлено непосредственным контактом этой подсистемы с потребителями в процессах обработки и выполнения заказов. Большое значение здесь имеет использование концепции «электронного обмена данными» и основанных на ней стандартов EDI.

Подсистема научных исследований и связи отражает влияние внешней и внутренней среды фирмы на процесс логистического менеджмента и осуществляет взаимодействие между звеньями логистической системы и функциями управления за счет:

– интеграции логистического планирования с корпоративным планированием;

– взаимодействия логистического менеджмента с другими корпоративными функциями;

– стратегических установок для организационной структуры логистической системы и персонала;

– интеграции информационных технологий;

– подготовки или покупки технологических решений и использование посредников;

– адаптации к условиям фирмы форм логистических цепей,

– каналов и сетей, а также функций управления;

– акцентирования на производительности и качестве услуг в логистике.

Рассматриваемая подсистема играет важную роль в отражении изменений и требований как внешней, так и внутренней среды фирмы. Логистический менеджер может использовать эту подсистему для сканирования микро– и макросреды фирмы четырьмя способами:

– косвенным рассмотрением на основе общего анализа получаемой информации, когда нет определенной заданной цели;

– прямым рассмотрением, когда информация о внешней и внутренней среде фирмы активно анализируется с заранее сформулированной целью;

– неформальным исследованием относительно ограниченных и неструктурированных данных;

– формальным исследованием с использованием заранее составленного плана, процедур и методов обработки и анализа получаемой информации.

Для оптимизации результатов оценивания влияния внешней и внутренней среды фирмы на поведение логистической системы логистический менеджер должен использовать ключевые информационные источники подсистемы в процессе мониторинга. Здесь необходимо учитывать два аспекта. Во-первых, использование информации персоналом фирмы для оценки эффективности своих логистических решений. Например, бухгалтерская информация или сведения о ценах на готовую продукцию конкурентов могут дать исчерпывающий ответ об эффективности менеджмента; информация о размерах грузовых отправок может быть использована транспортными подразделениями фирмы и т. д. Во-вторых, логистические партнеры фирмы, такие, как поставщики материальных ресурсов, торговые посредники, перевозчики и потребители готовой продукции также могут использовать информацию подсистемы для улучшения координации и снижения собственных затрат. Важное место в рассматриваемой подсистеме принадлежит прогнозированию, в частности, таким его аспектам, как сбор исходной информации, оценка точности, достоверности, использование наиболее эффективных методов прогнозирования. Третьим компонентом логистической информационной системы является подсистема поддержки логистических решений, которая представляет собой интерактивную компьютерную информационную систему, включающую базы данных и аналитические модели, реализующие, как правило, оптимизационные задачи, возникающие в процессе логистического менеджмента. Подсистема формирует, обновляет и поддерживает различно структурированные, централизованные и распределенные базы данных для четырех основных типов файлов:

– базисных файлов, содержащих внешнюю и внутреннюю информацию, необходимую для принятия логистических решений;

– критических факторов, определяющих главные действия, цели и ограничения при принятии решений;

– политики/параметров, содержащих основные логистические операционные процедуры для ключевых областей;

– файлов решений, хранящих информацию о предыдущих (периодических) решениях для различных логистических функций.

В данной подсистеме используется большое число экономико-математических моделей и методов (в частности, прогнозирования, для поддержки решений, принимаемых логистическим менеджментом). Все эти модели и методы можно разделить на классы: оптимизационные, эвристические и имитационные. Оптимизационные модели принятия решений основаны на методах операционного исчисления: программирования (линейного, нелинейного, динамического, стохастического, целочисленного), математической статистики (корреляционно-регрессионный анализ, теория случайных процессов, теория идентификации, теория статистических моделей принятия решений и т. п.), вариационного исчисления, оптимального управления, теории массового обслуживания, графов, расписаний и т. д. В частности, для различных логистических функций можно указать следующие задачи:

– оптимальная диспетчеризация в производстве, транспортировке, грузопереработке;

– оптимальное размещение объектов в производстве, распределении, складировании;

– построение оптимальных логистических цепей, каналов, сетей;

– построение оптимальной организационной структуры логистической системы;

– оптимальная маршрутизация;

– определение оптимальной длительности составляющих логистических циклов;

– оптимизация процедур сбора, обработки и выполнения заказов;

– оптимизация параметров систем управления запасами;

– оптимальный выбор перевозчика, экспедитора, поставщика и т. д.

В рассматриваемой подсистеме широко применяются интерактивные (диалоговые) процедуры информационной поддержки принятия решений логистическим менеджментом.

Четвертый элемент организационной структуры логистической информационной системы – подсистема генерирования выходных форм и отчетов.

Система информационного обеспечения в логистике для выполнения вышеперечисленных функций должна быть соответствующим образом организована. Специфика данной системы состоит в том, что в процессе своей деятельности она должна иметь возможность оказывать воздействие на все функциональные подсистемы логистической организации. Исходя из этого возможны три способа ее организации: централизованный, децентрализованный и специализированный.

При централизованном способе организации деятельность по информационному обеспечению сосредоточена в одном управлении (подразделении) и подчиняется непосредственно высшему руководству организации через вице-президента (заместителя директора) по информационным системам (технологиям). Преимуществом такого способа организации является обеспечение высокой эффективности работ по внедрению новых информационных систем и технологий. К недостаткам можно отнести высокие затраты на содержание аппарата управления.

При децентрализованном способе организации подсистемы информационного обеспечения специалисты разных функциональных подразделений выполняют функции управления информационными потоками в своей предметной области. Преимуществом такого способа организации является высокий уровень знаний предметной области менеджера по информационным системам, недостатком – дублирование однотипных задач и функций в разных подразделениях организации. При специализированном способе в организации отсутствуют подразделения по информационным системам (технологиям;. При необходимости разработки и внедрения новой информационной системы данные организации обращаются в специализированные фирмы и выполняют работы на договорной основе

(аутсорсинг). Это характерно для малых организаций, которые не могут иметь своих специалистов в области информационных технологий, занятых полный рабочий день, и прибегают к услугам консультантов. Преимуществом данного способа организации системы информационного обеспечения является высокий уровень научных и методических разработок, недостатком – сложность учета специфических особенностей объекта. Выбор того или иного способа организации системы информационного обеспечения зависит от многих факторов, прежде всего от размеров организации, существующих в ней бизнес-процессов, наличия свободных денежных средств. Отметим: система информационного обеспечения в настоящее время достигла такого уровня специализации, что требует внимания к своей организации – это понимают современные руководители. Поэтому любая малая организация имеет в своем составе информационные службы. Информационная система, необходимая для адекватного выполнения функций логистики, должна отвечать следующим требованиям:

– информационные потоки должны быть совместимыми в информационном отношении;

– внутренние взаимосвязи и взаимозависимости информационных потоков должны носить причинно-следственный характер;

– иерархическая соподчиненность информационных потоков должна быть четкой;

– информационной системе должно быть присуще свойство интегративности.

В основу построения такой логистической информационной системы должны быть заложены принципы:

Полнота и пригодность информации для пользователя. Логистический менеджер должен располагать необходимой и полной(достаточной) информацией для принятия решений, причем в необходимом ему виде. Например, информация о запасах или заказах потребителей часто нуждается в предварительной обработке и обычно размещается не там, где логистический менеджер принимает решение.

Точность. Точность исходной информации имеет принципиальное значение для принятия правильных решений. Например, информация об уровне запасов в распределительной сети в современных логистических системах допускает не более 1 % ошибок или неопределенности для принятия эффективных решений в физическом распределении, создании запасов и удовлетворении запросов потребителей. Большое значение имеет точностьи достоверность исходных данных для прогнозирования спроса, планирования потребностей в материальных ресурсах и т. п.

Своевременность. Логистическая информация должна поступать в систему менеджмента вовремя, как этого требуют многие логистические технологии, особенно основанные на концепции «точно в срок». Своевременность информации важна практически для всех комплексных логистических функций. Кроме того, многие задачи в транспортировке, операционном менеджменте, управлении заказами и запасами решаются в режиме реального времени («on line»). Этого же требуют и многочисленные задачи логистического мониторинга. Требования своевременности поступления и обработки информации реализуются современными логистическими технологиями сканирования, спутниковой навигации, штрихового кодирования, внедрения стандартов EDI/EDIFACT.

Ориентированность. Информация в логистической информационной системе должна быть направлена на выявление дополнительных возможностей улучшения качества продукции, сервиса, снижения логистических издержек. Способы получения, передачи, отображения и предварительной обработки информации должны способствовать выявлению «узких мест», резервов экономии ресурсов и т. п.

Гибкость. Информация, циркулирующая в логистической информационной системе, должна быть приспособлена для конкретных пользователей, иметь наиболее удобный для них вид. Это касается как персонала фирмы, так и логистических посредников и конечных потребителей. Бумажный и электронный документооборот, промежуточные и выходные формы, отчеты, справки и другие документы должны быть максимально приспособлены к требованиям всех участников логистического процесса и адаптированы к возможному диалоговому режиму для многих пользователей.

6. Подходящий формат данных. Формат данных и сообщений, применяемый в компьютерных и телекоммуникационных сетях логистической информационной системы, должен максимально эффективно использовать производительность технических средств (объем памяти, быстродействие, пропускная способность и т. д.). Виды и формы документов, расположение реквизитов на бумажных документах, размерность данных и другие параметры должны облегчать машинную обработку информации. Кроме того, необходима информационная совместимость компьютерных и телекоммуникационных систем логистических посредников и других пользователей по форматам данных в логистической информационной системе.

Формирование информационной системы в логистике осуществляется по иерархическому принципу, причем в логистических информационных системах нумерация уровней начинается с низшего. Такой принцип принят с целью обеспечить возможность наращивания информационной системы более высокими рангами и ее включения в качестве подсистемы в обобщающие системы и сети более высокого порядка, если в этом появится необходимость.

В соответствии с такой структурной декомпозицией в информационных системах в логистике выделяют три уровня:

1. Первый уровень – это уровень рабочего места (в широком смысле), например, места складирования, станка для выполнения механической обработки, места или установки для помещения в тару и маркировки и др. На этом уровне осуществляется та или иная логистическая операция с управляемым материальным потоком, а именно его элемент (деталь, единичная упаковка, рабочий стол-спутник или какая-либо другая грузоединица) перемещается, перегружается, упаковывается, проходит ту или иную обработку.

2. Второй уровень – это уровень производственного участка, цеха, склада и др., где происходят процессы обработки, упаковки и транспортировки грузоединиц и размещаются рабочиеместа.

3. Третий уровень – это система транспортирования и перемещения грузоединиц во всей производственно-сбытовой системе в целом от погрузки сырья, материалов и компонентов до доставки готовых изделий потребителям и расчетов за них.

Уровни производственно-сбытовой системы и руководства, которым соответствуют свои уровни информационной системы, определяют функциональную и эксплуатационную законченность информационных подсистем.

На верхнем уровне информационной системы реализуется планирующая информационная подсистема. Здесь осуществляется логистическое управление общим материальным потоком с целью организовать производственно-сбытовую деятельность, направленную на наиболее эффективное удовлетворение потребностей рынка.

На втором уровне информационной системы представлены так называемые диспозитивные (disposite – размещать, распоряжаться) информационные подсистемы. Эти подсистемы детализируют планы, составленные на верхнем уровне и доводят их до уровня отдельных производственных участков, цехов, механизированных в той или иной степени складов и других производственных подразделений и т. п., а также определяют способы действий этих подразделений.

На нижнем уровне информационных систем размещаются так называемые исполнительные информационные подсистемы. Они доводят задания, правила и инструкции до конкретных рабочих мест и исполнителей, осуществляют также контроль за ходом технологического процесса на рабочих местах и обеспечивают обратную связь, формируя первичную информацию с этих рабочих мест.

Отметим, что планирующая, диспозитивная и исполнительная подсистемы связаны прямыми и обратными вертикальными информационными потоками.

В целом преимущества интегрированных информационных систем заключается в следующем:

– возрастает скорость обмена информацией;

– уменьшается количество ошибок в учете;

– уменьшается объем непроизводительной, «бумажной» работы;

– совмещаются разрозненные информационные блоки.

При построении логистических информационных систем на базе ЭВМ необходимо соблюдать определенные принципы.

1. Принцип использования аппаратных и программных модулей. Под аппаратным модулем понимается унифицированный функциональный узел радиоэлектронной аппаратуры, выполненный в виде самостоятельного изделия. Модулем программного обеспечения можно считать унифицированный, в определенной степени самостоятельный, программный элемент, выполняющий определенную функцию в общем программном обеспечении. Соблюдение принципа использования программных и аппаратных модулей позволит:

– обеспечить совместимость вычислительной техники и программного обеспечения на разных уровнях управления;

– повысить эффективность функционирования логистических информационных систем;

– снизить их стоимость;

– ускорить их построение.

Принцип возможности поэтапного создания системы. Логистические информационные системы, построенные на базе ЭВМ, как и другие автоматизированные системы управления, являются постоянно развиваемыми системами. Это означает, что при их проектировании необходимо предусмотреть возможность постоянного увеличения число объектов автоматизации, возможность расширения состава реализуемых информационной системой функций и количества решаемых задач. При этом следует иметь ввиду, что определение этапов создания системы, т. е. выбор первоочередных задач, оказывает большое влияние на последующее развитие логистической информационной системы и на эффективность ее функционирования.

Принцип четкого установления мест стыка. «В местах стыка материальный и информационный поток переходит через границы правомочия и ответственности отдельных подразделений предприятия или через границы самостоятельных организаций. Обеспечение плавного преодоления мест стыка является одной из важных задач логистики».

Принцип гибкости системы с точки зрения специфических требований конкретного применения.

Принцип приемлемости системы для пользователя диалога «человек – машина».

Стратегическое планирование информационной системы включает следующие шаги:

– определение подразделений предприятия, которые будут включены в интегрированную информационную систему (также с учетом перспективы);

– грубый проект функциональных областей информационной системы и соотношений между ними;

– определение важных для работы предприятия объектов (заказчики, поставщики материалов, деталей и т. п.) и их отображение в информационной системе (это наиболее сложная задача стратегического планирования, тесно связанная с предыдущим шагом);

– определение возможностей использования функциональных областей системы в различных подразделениях предприятия и оценка ожидаемого эффекта;

– установление правил для архитектуры и технической реализации подсистем и соединяющих звеньев, создаваемых собственными силами;

– установление общих, независимых от функций правил и форматов для передачи данных между функциональными областями информационной системы;

– установление параметров для вычислительной техники (аппаратное оборудование, операционная система, система управления данными, иерархические уровни ЭВМ, технические методы передачи);

– разработка проекта реализации (приоритеты, сроки и т. д.).

Стратегический общий план создается в течение нескольких месяцев. Необходима его ежегодная актуализация с учетом нового опыта реализации отдельных проектов, изменений в рыночной среде и дальнейшего развития информационной техники.

Для создания стратегического общего плана рекомендуется образование немногочисленной группы специалистов по информатике и сотрудников пользовательских подразделений. Решающей предпосылкой успешной работы такой группы является поддержка руководства предприятия; оно формулирует цели и контролирует ход работ.

Комбинирование стратегического общего планирования информационной системы с ситуативным действием позволяет принимать решения об отдельных проектах гибко и с учетом потребностей отдельных подразделений, но без возникновения изолированных, несогласованных частных решений.

Построение и функционирование логистической системы основывается на следующих наиболее существенных концептуальных положениях:

Реализация принципа системного подхода, который проявляется в первую очередь в интеграции и четком взаимодействии всех элементов логистической системы. Данный принцип находит свое отражение в разработке и осуществлении единого технологического процесса производственно– транспортной системы, в переходе от конструирования отдельных видов оборудования, к созданию комплексных производственно – складских и производственно – транспортных систем. Системный подход открывает новые возможности для сокращения продолжительности и оптимизации производственного цикла, повышения производительности во всех звеньях логистической системы гармоничного их развития особенно при хранении, складировании, транспортировки и перегрузочных процессах;

Индивидуализация требований к технологическому и подъемно – транспортному оборудованию и промышленной продукции, т. е. отказ от универсальности в пользу более полного соответствия оборудования конкретным условиям;

Гуманизация технологических процессов с учетом создания современных условий труда, исключение неблагоприятного воздействия на внешнюю среду;

Учет совокупности издержек на протяжении всей логистической цепочки с ориентацией на рынок;

Развитие услуг сервиса на современном уровне, обеспечение гибкости, надежности, высокого качества.

Логистическая система обычно функционирует в условиях ярко выраженной неопределенности, стохастичности внешней среды – для конъюнктуры рынка, работы транспорта характерны случайные процессы. Поэтому в условиях их действия непременным свойством логистической системы является способность к адаптации. Высокая надежность и обеспечение устойчивости – один из фундаментальных принципов ее функционирования. Конфликты на стыках различных видов транспорта можно ликвидировать за счет создания межотраслевых автоматизированных систем, чтобы обеспечить устойчивость транспортной системы.

Для устойчивости функционирования системы первостепенное значение имеет достоверное планирование производства сбыта и распределения, причем предпочтение отдается стратегическому планированию по отношению к оперативному. С целью достижения высокой надежности такого планирования необходимо изучение поведения внешней среды и, прежде всего, рынка, идентификация возможных ситуаций и получение стратегических ответов на возникшие в связи с этим вопросы.

Размер заказа является основополагающим параметром системы. Он строго зафиксирован и не должен меняться ни при каких условиях работы системы. Определение оптимального размера заказа является поэтому первой задачей, которая решается при работе с данной системой.

где Q0 – оптимальный размер заказа, шт.; А – стоимость выполнения одного заказа, руб., принимается равной 25 % от цены комплектующих изделий; S – потребность в комплектующих за определенный период, шт., принимается по данным табл. 1; I – затраты на содержание единицы запаса, руб./шт., принимается в размере 5 % от цены комплектующих изделий.

В системе с фиксированным размером заказа последний выдается в момент, когда текущий запас достигает порогового уровня. Сбои в поставках могут быть связаны с задержкой или преждевременной поставкой, в связи с неполной поставкой или с поставкой завышенного объема. Данная система не ориентирована на учет сбоев в объеме поставок. В ней не предусмотрены параметры, поддерживающие в таких случаях систему в бездефицитном состоянии.

Построение графиков движения запасов по всем комплектующим изделиям представлено для случаев:

Отсутствия задержек в поставках (а);

Наличия единичного сбоя в поставках (б);

Наличия неоднократных сбоев в поставках (в).

Срок возврата системы в нормальное состояние с наличием гарантийного запаса для случая б (рис. 1) – 15 дней, максимальный срок задержки в поставках, который может выдержать система без выхода в дефицитное состояние 5 дней.

При любом количестве сбоев система (случай в, рис 2.) не выходит в дефицитное состояние (только опускается ниже гарантийного запаса).

Рис. 1. Система с фиксированным размером заказа для комплектующих изделий 1, 3, 4 при отсутствии задержек в поставках и наличии единичного сбоя в поставках (а, б).

Рис. 2. Система с фиксированным размером заказа для комплектующих изделий 1, 3, 4 при наличии неоднократных сбоев в поставках (в).

Рис. 3. Система с фиксированным размером заказа для комплектующего изделия 2 при отсутствии задержек в поставках и наличии единичного сбоя в поставках (а, б).

Рис. 4. Система с фиксированным размером заказа для комплектующего изделия 2 при наличии неоднократных сбоев в поставках (в).

Срок возврата системы в нормальное состояние с наличием гарантийного запаса для случая б (рис. 3) – 29 дней, максимальный срок задержки в поставках, который может выдержать система без выхода в дефицитное состояние 5 дней. Для случая в (рис. 4) при любом количестве сбоев система не выходит в дефицитное состояние (только опускается ниже гарантийного запаса).

Оптимальный размер заказа Q0 непосредственно не используется в работе системы, но дает возможность предложить эффективный интервал времени между заказами, величина которого используется в качестве исходного параметра:

где ?Z – рекомендуемый интервал времени между заказами, дни; N – число рабочих дней в периоде, дни; Q0 – оптимальный размер заказа, шт., рассчитанный по формуле; S – потребность в комплектующих, шт.

В системе с фиксированным интервалом времени между заказами последний выдается в фиксированный момент времени.

Построение графиков движения запасов по всем комплектующим изделиям представлено для случаев:

Отсутствия задержек в поставках (а);

Наличия единичного сбоя в поставках (б);

Наличия неоднократных сбоев в поставках (в).

Рис. 5. Система управления запасами с фиксированным интервалом времени между заказами для комплектующего изделия 2 при отсутствии задержек в поставках и наличии одного сбоя (а, б).

Рис. 6. Система управления запасами с фиксированным интервалом времени между заказами для комплектующего изделия 2 при наличии неоднократных сбоев (в).

Рис. 7. Система управления запасами с фиксированным интервалом времени между заказами для комплектующих изделий 1,3,4 (а, б, в).

Для комплектующих изделий 1, 3, 4 срок возврата системы в нормальное состояние с наличием гарантийного запаса при наличии единичного сбоя в поставках (рис. 7) – 40 дней, максимальный срок задержки в поставках, который может выдержать система без выхода в дефицитное состояние 5 дней. При наличии неоднократных сбоев в поставках система не выходит в дефицитное состояние (только опускается ниже гарантийного запаса)

Для комплектующего изделия 2 срок возврата системы в нормальное состояние с наличием гарантийного запаса при наличии единичного сбоя в поставках (б, рис. 5) – 28 дней, максимальный срок задержки в поставках, который может выдержать система без выхода в дефицитное состояние 5 дней

При наличии неоднократных сбоев в поставках (в, рис. 6) система не выходит в дефицитное состояние (только опускается ниже гарантийного запаса).

Сравнение основных систем управления запасами. Рекомендации по совершенствованию работы систем.

Основные системы управления запасами имеют ряд взаимных недостатков и преимуществ. Система с фиксированным размером заказа требует непрерывного учета текущего запаса на складе. Напротив, система с фиксированным интервалом времени между заказами требует лишь периодического контроля количества запаса. Необходимость постоянного учета запаса в системе с фиксированным размером заказа можно рассматривать как основной ее недостаток.

В то же время в системе с фиксированным размером заказа максимальный желательный запас всегда имеет меньший размер, чем в системе с фиксированным интервалом времени между заказами. Это приводит к экономии на затратах по содержанию запасов на складе за счет сокращения площадей, занимаемых запасами, что, в свою очередь, составляет преимущество системы с фиксированным размером заказа перед системой с фиксированным интервалом времени между заказами.

В рассматриваемом варианте система с фиксированным размером заказа для всех комплектующих изделий как при наличии неоднократного сбоя, так и при неоднократных сбоях в поставках не уходит в дефицит, но опускается ниже гарантийного запаса.

Поэтому для совершенствования работы данной системы необходимо поднять пороговый уровень заказа, что позволит раньше делать заказ. Тогда при наличии сбоев система не будет опускаться ниже гарантийного запаса и сможет выдерживать более длительные задержки в поставках. С другой стороны при увеличении размера заказа увеличатся расходы на транспортировку, разгрузочные операции, складирование запасов, а также на хранение заказа.

Для системы с фиксированным интервалом времени между заказами необходимо уменьшить интервал времени между поставками, т. е. чаще делать заказ. Это позволит системе даже при наличии неоднократных сбоев в поставках оставлять не тронутым гарантийный запас, что дает возможность при необходимости выдержать и более долгий срок задержки заказа и избежать возможным потерь при повышении спроса на продукцию.

В течение последних лет бурно развиваются основанные на информатике так называемые новые логистические технологии. Информационные системы занимают в этих технологиях центральное положение. Развитие логистики в развитых странах не в последнюю очередь стимулируются необходимостью быстрой реакции производителей на конъюнктуру рынка, стремлением в короткое время адаптироваться в изменяющихся ситуациях.

Центральной идеей логистики является планирование, управление и контроль предпринимательской деятельности, всех материальных и информационных потоков связанных с этой деятельностью. Информационные системы в логистики предполагают быструю адекватную реакцию на требование рынка, слежением за временем доставки, оптимизацию функций в цепях доставки и снабжения и другое.

Но и здесь возникают трудности и проблемы создания информационных систем на предприятии. Одной из первых проблем – отсутствие сбора информации на предприятиях. В основном информация носит не точный, не оперативный и не преемственный характер. Зачастую компании терпят крах по причине несвоевременной, либо недостоверной полученной информации.

Что и говорить в нашей стране подобные проблемы ведут просто к хаосу в экономике. Также слабое развитие коммуникационных сетей по структуре и техническому уровню для информационных систем обслуживающих ЭВМ и отсутствие информационного взаимодействия между поставщиками-производителями и покупателями-потребителями становятся следующей проблемой создания хорошо отлаженных логистических информационных систем.

Что же можно сделать по этому поводу? Можно создать отраслевые и внутрипроизводственные центры, которые будут управлять одновременно информационными и материальными потоками на предприятии. Также можно создать логистическую информационную систему в сфере подготовки грузов к перевозке с применением электронных перевозочных документов во внутренних и прямых международных сообщениях (об этом мы поговорим позже и подробнее). А также наладить логистическое взаимодействие поставщиков и покупателей транспорта и производства, создать гибкие методы управления с ориентацией на экономию затрат ресурсов и энергии.

Следующей проблемой создания логистической информационной системы является отсутствие технического обеспечения на предприятиях. Это отсутствие ЭВМ, которые бы собирали, хранили и преобразовывали информацию, а также облегчали сам процесс управления. Ведь именно за счет возрастающей скорости и эффективности реакции на управляющие данные выгоднее содержание компьютеризованной системы связи в экономических и производственных структурах.

Также существенной является проблема в сфере внешнеэкономической деятельности предприятия, при преодолении таможенных барьеров, а особенно для государств, которые находятся в непосредственной близости друг от друга и которые практически каждый день имеют связи.

Для того чтобы облегчить отношение в этой области нужно ввести единую межнациональную коммуникационную информационную систему. Она будет предназначена для передачи информации о материальных потоках и контроля за их движением.

Эта информационная система будет объединять коммуникационные системы многих стран и в связи с этим она уменьшит время пребывания грузов на пограничных станциях и связанные с этим затраты. Эта система должна быть постоянно открыта для пользователей по поводу обмена данными, а также для пользования этой системой нужно – создать общий язык, как единый.

Система будет иметь в наличии самостоятельную коммуникационную сеть, и эта сеть не будет зависеть от других государственных информационных систем. Также она должна обеспечивать круглосуточный обмен информацией между пользователями и развиваться при увеличении потоков информации и числа абонентов.

При информационном обеспечении всех предприятий можно будет заменить некоторые бумажные документы – электронными аналогами, что позволяет синхронизировать движение материальных и информационных потоков, а также сократятся затраты при подготовке бумажных документов.

В некоторых случаях возникают излишние юридические сложности. Но для того, чтобы все это осуществить необходимо следовать прогрессивным технологиям, таким как: каналы связи, построенные с использованием лазеров, световодов, средств космической связи и тому подобное, а так как это все очень, очень дорого, это тоже становится весомой проблемой для многих предприятий.

Основная концепция построения логистической системы основывается на принципе четкого взаимодействия и согласованности функциональных элементов. В данном случае к ним можно отнести объекты производства и потребления продукции, объемы ее поставок (транзитом и через склады), наличие и потребность в складских мощностях для ее хранения, объемы требуемых капитальных вложений и т. д.

При таком подходе в рамках логистической системы интегрируются функции производства, снабжения и сбыта, т. е. система по принципу построения представляется макрологистической. Такая система решает в глобальном плане следующие основные вопросы: производство продукции, выработка общей концепции товародвижения, выбор рациональных материальных потоков, определение объема запасов, объема требуемых складских мощностей для их хранения, необходимость их расширения или нового строительства, необходимый объем капитальных вложений, как для увеличения производства продукции, так и для расширения складских площадей.

Универсальные прикладные отечественные информационные технологии, охватывающие взаимоотношения экспедиторов и транспортников с потребителями их услуг, практически отсутствуют. Фактически все они локальные и не обеспечивают всеобъемлющую поддержку всего спектра логистической деятельности компании. К тому же технологические нормы, лежащие в их основе, не опираются на международные нормы, разработанные на межгосударственном уровне. Во многом эти системы не отвечают самой сути деятельности экспедитора – транспортного оператора и его взаимоотношений с потребителем продукции (производственной, торговой, сельскохозяйственной и т. д. компанией).

Деятельность экспедиторов носит интегрирующий характер, связывая логистическую деятельность компании с провайдерами логистики (транспортниками, портовиками, таможенниками, страховыми и другими компаниями, задействованными в процессе доставки товара). Во исполнение договора купли-продажи на основании базисных условий поставки с оговоренной ответственностью именно экспедитор должен организовать эффективную работу всех участников логистической цепи.

Поддерживая функциональность международной логистической цепи, информационная система подобного рода должна быть комплексной системой коллективного пользования (СКП), доступ к которой имеет не только экспедитор, но и все участники логистической цепи.

Владельцами СКП должны быть в первую очередь экспедиторы, их корпоративные партнеры, агентства, филиалы, дочерние предприятия.

Участники СКП формируют единый формализованный набор услуг, выставляемый на рынок для всех пользователей (в первую очередь, компаний и предприятий). Кроме того, в банке данных содержится информация о правилах перевозок, о законодательной и нормативной базе, характеристике маршрутов и перевалочных центров и другая разнообразная информация, касающаяся функционирования логистической цепи. Может содержаться информация об особенностях и ограничениях продажи экспедиторских услуг (ограничения на маршрутах, таможенные ограничения, особенности отдельных категорий грузов, финансовых процедур и т. д.).

В организации и функционировании логистической цепи используются (в том числе в России) корпоративные информационные системы, в том числе Интернет – информационно-логистические центры (ИЛЦ). Клиентами подобных центров становятся участники транспортно-экспедиторского рынка (экспедиторы и пользователи их услуг). В области транспортно-экспедиторского обслуживания, в частности, используются системы «Экспедитор-плюс» и «Inter-Logistics».

Система «Экспедитор-плюс» представляет собой универсальный информационно-технологический комплекс поддержки экспедиторской деятельности, гибко настраиваемый на любой подведомственный функционал. Система поддерживает логистическую деятельность как корпорации, так и отдельного ее структурного подразделения, технологически охватывая структуру любой сложности и иерархии. Достоинство системы – наличие в ней компонента, поддерживающего финансовую составляющую бизнес-процессов.

Система «InterLogistics» обеспечивает взаимодействие между всеми участниками перевозки. Использование единого информационного пространства позволяет осуществлять обмен данными как между самими компаниями, так и между их агентствами и представительствами по всему земному шару. Все основные модули системы можно настраивать в соответствии с требованиями конкретного заказчика. Модульная концепция системы позволяет осуществлять постепенное внедрение системы на конкретных предприятиях в соответствии с текущими задачами.

Основной комплекс задач, решаемых «InterLogistics»:

– организация смешанных грузовых перевозок;

– организация взаимодействия компаний, отвечающих за различные виды транспорта и направления перевозок;

– поиск новых клиентов, поставщиков, перевозчиков и других участников доставки товара;

– ведение картотек разнообразных баз данных;

– ведение каталога тарифов на продаваемые и покупаемые услуги, формирование модели счетов и выпуск счетов по шаблонам;

– формирование стандартных схем контроля процесса доставки;

– обеспечение клиентов информацией о состоянии груза и контроль процесса перевозки каждым отдельным задействованным видом транспорта.

Система позволяет контролировать складские операции – погрузо-разгрузочные работы, приемка груза, маркировка и штрих-кодирование, регистрация поступления и убытия, переупаковка, комплектация и другие операции.

Транспортный функционал обеспечивает основные функции транспортной логистики – прием и формирование заказов, управление плановыми и фактическими маршрутами, составление графика движения, времени пребывания и завершения каждого этапа транспортировки, плановые и фактические затраты по маршруту, расчет расходов на перевозку на каждом этапе, отслеживание груза в пути.

С точки зрения финансового сопровождения, в системе действует механизм генерации счетов, базирующийся на понятии услуги и тарифе на эту услугу. Система позволяет оперировать с любыми валютами, формировать документы на любом языке.

Один из наиболее важных аспектов применения ЛИС в деятельности компании – работа с поступающими заказами клиентов.

Не менее важный аспект применения ЛИС в компании – ее использование в аналитической работе. При этом различают три уровня ее применения:

– макроуровень, внешняя среда логистики;

– микроуровень, внутрифирменная среда;

– межфирменный уровень, связи с другими компаниями.

В этом аспекте важны вопросы, находящиеся в компетенции менеджера по логистике компании и касающиеся использования электронно-вычислительной техники:

– интеграция планирования логистических операций с планированием на уровне компании в целом;

– интеграция операций по логистике с операциями, осуществляемыми компанией в целом;

– разработка стратегии для отдела логистики и разработка заданий для персонала этого отдела;

– интеграция информационных технологий, используемых в области логистики в рамках технологических сетей компании;

– интеграция информационных технологий с компаниями-партнерами;

Важно использование компьютерных технологий в процессе принятия решений в области логистики. При этом могут применяться следующие файлы базы данных. Например, в области оперативного управления:

– файл «транспорт»: виды транспорта – категории отправок – ставки тарифов и фрахтов – партнеры в области транспорта и т. д.;

– файл «запасы»: месторасположение складов – уровень запасов планируемый – уровень критический – издержки содержания запасов – уровень запасов поступающих материалов и т. д.;

– файл «складские операции»: стоимость работ – ставки за складирование – мощность площадей – производительность складской техники – нормы хранения – возможности и ограничения по хранению режимных грузов и т. д.

Специальные группы данных могут формироваться в области планирования логистики, политики компании в области логистики, экономических показателей и учета издержек.

С помощью электронной техники разрабатываются модели оптимизации логистических процессов, выстраиваются иерархические системы, используются методы симуляции процессов.

Компания, правильно использующая электронно-вычислительную технику в области принятия решений, несмотря на необходимость значительных ассигнований в эту сферу (по некоторым оценкам, для этого требуется до 500 тыс. долл.), в конечном счете, выигрывает больше

Во многих странах мира во всех сферах экономики происходит замена бумажных технологий передачи информации на межкомпьютерную передачу стандартных текстов деловых документов (Electronic Data Interchange System (EDI) – система (ЭДИ). В европейских странах внедряется утвержденная Европейской экономической комиссией ООН система стандартных сообщений – ЭДИФАКТ, применяемая в управлении производством, торговлей, транспортом на международном уровне.

Ведущее положение в развитии системы ЭДИ занимают США, где в области логистики произошло увязывание на электронном уровне деятельности всех крупных железных дорог и их клиентов. Эта система распространяется также на некоторые автомобильные и авиационные предприятия, а также на предприятия, действующие в области морского транспорта. Система позволяет ее пользователю осуществить контроль перевозок грузов, принять соответствующие управленческие решения, переслать необходимую транспортную товаросопроводительную документацию.

Другой системой, удачно используемой в области логистики и управления материальными потоками, является система ЭСВОД, созданная в США. Она позволяет увязать действия транспортных и экспедиторских компаний в вопросах обеспечения доставки товаров клиентов – промышленных и торговых компаний. Опрос пользователей этой системы показал, что ее эксплуатация сокращает время деловых операций на 76 %, улучшает и ускоряет доступ к информационным потокам на 74 %, сокращает поток деловой документации на 70 % и на 60 % повышает точность заполнения документов.

Пользователям информационных потоков следует особое внимание обратить на некоторые юридические сложности, которые могут возникнуть в связи с переходом на безбумажные технологии взаимообмена информацией. В конфликтных ситуациях для юридического доказательства обоснованности претензий обязательно представление оригиналов документов. Это касается как транспортных документов, так и всех других, связанных с осуществлением организации и доставки товаров в международной и внутренней торговле.

Особое место в системе управления материальными потоками занимает единый стандарт ЭДИФАКТ, созданный в рамках ООН. Этот стандарт представляет собой единый язык для обмена информацией в международном масштабе. По системе ЭДИФАКТ осуществляется обмен информационными потоками между транспортниками, грузовладельцами, банками, таможенными органами и другими субъектами процесса доставки товара. Смысл системы – создание конвертируемого файла данных, позволяющего преобразовать любой транспортный документ в стандарт ЭДИФАКТ и делающего этот документ доступным для любого абонента сети, задействованного в данной перевозке.

Современные информационные технологии, под которыми понимается вся совокупность методов обработки информации в рамках обоснования принимаемых управленческий решений, направлены на удовлетворение определенных требований, предъявляемых к этой обработке условиями эксплуатации.

Характерной особенностью информационных систем в логистике является наличие обратной связи. Совокупность производственно-сбытовой системы, органов логистического управления и системы сбора, передачи, хранения и переработки информации образуют «замкнутый контур».

Например, информация о текущем количестве продаж и клиентуре используется для принятия логистических решений об изменении объема, номенклатуры и качества изготавливаемых и поставляемых изделий, что приводит к расширению и вообще к изменению круга клиентуры и уровней продаж. Это соответствует известному в теории автоматического регулирования и управления принципу обратной связи по регулируемому параметру. Примером такого типа является обычный домашний холодильник. Здесь термостат реагирует на температуру в холодильной камере (регулируемый параметр) и с помощью реле включает или выключает прокачку хладагента, тем самым запуская или останавливая процесс охлаждения и определяя (регулируя) уровень температуры.

В логистике регулируемыми параметрами являются те или иные характеристики различных материальных потоков: входных, промежуточных и выходных.

Сбор информации может осуществляться в различных точках общего материального потока, и логистические управляющие решения могут воздействовать также на различные его точки. Таким образом, могут возникнуть локальные информационные контуры, а вся информационная система в логистике в общем случае является многоконтурной.

Организация всей производственно-сбытовой деятельности определяет точки сбора информации и приложения, выработанных на основе этой информации логистических управляющих воздействий. Этим определяются структура информационной системы и ее декомпозиция на подсистемы, образующие локальные информационные контуры.

Информационные системы в логистике, как и всякие системы с обратной связью, помимо структуры, характеризуются такими количественными показателями, как величина запаздывания и степень усиления. Запаздывания в принятии логистических решений по сравнению с поступлением информации, приведшей к этим решениям, могут быть различными по величине и возникать в разных местах регулируемого материального потока.

Обычно запаздывания в производственно-сбытовой деятельности составляют недели. За единицу их измерения принимают неделю. Так, в среднем, время транспортировки составляет одну неделю, запаздывание бухгалтерских операций – три недели, почтовое запаздывание – полнедели, запаздывание у оптовиков и в различных распределительных пунктах – в среднем по одной неделе. Наконец, время между принятием решения об изменении в производстве и достижением соответствующих значений материального потока на выходе производственного подразделения составляет в среднем шесть недель.

Понятию степени, или коэффициента усиления, звена системы автоматического регулирования в логистике соответствует набор правил, моделей и алгоритмов, ставящих в соответствие изменениям в информации о ходе производственно-сбытовой деятельности те или иные управляющие директивы. Поведение лица или органа, принимающего решения, определяемое полученной им информацией, может представить собой простейшую реакцию на колебания материального потока относительно одного или между двух уровней. Оно может определяться также длинной и подробно разработанной и формализованной цепью вычислений. Во всех случаях ту или иную роль играют интуиция, личные качества и талант лица или лиц, принимающих решения. Эта роль может изменяться от вспомогательной до определяющей.

Опираясь на получаемую информацию, лицо или органы, принимающие решения, должны обеспечивать качественное логистическое управление, т. е. под воздействием логистического управления производственно-сбытовая система должна переходить из одного установившегося состояния, определяемого условиями окружающей экономической среды, в новое состояние, соответствующее произошедшим в этой среде изменениям. Такой переход должен происходить с соблюдением требуемых показателей качества.

Рано или поздно все переходные процессы в системе закончатся, и в ней возникнет новое установившееся состояние. Но такой процесс может быть и неустойчивым. Это означает, что в тех или иных случаях изменение внешней экономической среды выводит производственно-сбытовую систему из равновесия и инициирует в ней переходные процессы, которые не закончатся никогда. Иными словами, система никогда не успокоится и не придет к новому установившемуся значению.

Такая потеря устойчивости может иметь место, когда управляющие воздействия будут запаздывать по отношению к вызвавшим их причинам, либо будут неадекватными им по величине (слишком сильными или слишком слабыми). Тогда такие воздействия вместо того, чтобы компенсировать происходящие отклонения, могут еще больше их усиливать, что и приведет к нарастанию размаха колебаний в системе.

Задача обеспечения оперативного и адекватного реагирования на изменяющиеся условия функционирования в современных условиях решается двумя путями.

Первый путь относится к структурным методам обеспечения актуальной и адекватной информации. Он заключается в переходе от функционального к системному подходу. До недавнего времени традиционно преобладал функциональный подход: каждое функциональное подразделение создавало свою собственную систему сбора, обработки и использования информации. При этом оно использовало свои формы документов и организацию документооборота, собственные архивы, каналы связи, методы, средства и пункты сбора данных. Такие информационные системы принято называть организационно-функциональными. При данном подходе имеют место дублирование информации, заполнение лишних документов, недостаточная гибкость управления, и самое главное – отсутствуют горизонтальные связи между производителями и функциональными подразделениями. Системный подход предусматривает создание информационных систем, ориентированных на весь производственно-сбытовой процесс в целом. В результате такого подхода информационная система обособляется от систем производства, снабжения и сбыта (сбор, хранение, переработка, поиск и выдача информации производится своими, присущими только информационным процессам, методами и средствами). При такой структуре в информационных системах организуются горизонтальные связи, унифицируются формы представления и технология обработки информации. Организованные по этому принципу информационные системы принято называть интегрированными.

Использование интегрированных информационных систем позволяет осуществить централизацию всех работ по информационной технологии в рамках производственно-сбытовой системы как единого целого.

Кроме того, наличие интегрированной информационной системы позволяет участникам производственно-сбытовой деятельности создать так называемый «синергетический портфель», который служит для ослабления отрицательного синергетического эффекта. Под синергетическим эффектом понимают эффект взаимного усиления связей компонентов при их совместных действиях. Положительный синергетический эффект имеет место в том случае, если своевременное выполнение своих обязательств всеми поставщиками приводит не только к своевременному выполнению обязательств по поставке потребителю результирующей продукции (что является непосредственной целью производителя), но и к повышению технологической дисциплины и качества конечной продукции, а также к снижению уровня необходимых запасов и уменьшению производственно-сбытовых затрат.

Отрицательный синергетический эффект выражается, например, в том, что при невыполнении двумя или большим числом поставщиков своих обязательств, результирующие потери, возникающие вследствие срыва продаж и потери клиентуры, оказываются значительно большими, чем общая сумма недопоставок. Этому способствует лавинообразное нарастание последующих потерь во всей производственно-сбытовой цепочке.

Централизованная информационная система создает возможность управления различными запасами и оперативного управления взаимосвязями и взаимозаменяемостью подразделений, осуществляющих взаимные поставки, т. е. участвующих в общем материальном потоке. Наличие такого оперативного резерва и образует синергетический портфель.

Другим путем снабжения логистического управления оперативной и адекватной информацией является широкое применение и использование средств компьютерной техники, устройств первичного сбора и ввода данных, локальных вычислительных сетей, средств визуализации и документирования информации, а также сетей Интернет.

Для построения интегрированных компьютеризованных информационных систем требуется соответствующее техническое, программное и лингвистическое обеспечение.

Как правило, современные компьютерные средства, образующие интегральную информационную систему, объединяются с использованием иерархического принципа в локальные вычислительные сети. Эти сети могут объединяться в многоуровневые комплексные сетевые структуры – гиперсети.

Через каждое звено логистической цепи проходит большое количество единиц товаров. При этом внутри каждого звена товары неоднократно перемещаются по местам хранения и обработки. “Вся система движения товаров – это непрерывно пульсирующие дискретные потоки, скорость которых зависит как от потенциала (мощности) производства, ритмичности поставок, размеров имеющихся запасов, так и от скорости реализации и потребления.” (Барчук И.Д. Технология торговых процессов.). Для того, чтобы иметь возможность эффективно управлять этой динамичной логистической системой, необходимо в любой момент иметь информацию в детальном ассортименте о входящих и выходящих из нее материальных потоках, а также о материальных потоках, циркулирующих внутри нее.

Как свидетельствует зарубежный и отечественный опыт, данная проблема решается путем использования при осуществлении логистических операций с материальным потоком микропроцессорной техники, способной идентифицировать (опознать) отдельную грузовую единицу. Речь здесь идет об оборудовании, способном сканировать (считывать) разнообразные штриховые коды. Это оборудование позволяет получать информацию о логистической операции в момент и в месте ее совершения – на складах промышленных предприятий, оптовых баз. Магазинов, на транспорте, полученная информация обрабатывается в режиме реального масштаба времени, что позволяет управляющей системе реагировать на нее в оптимальные сроки.

Для формирования оптимальных связей между партнерами требуется рационализация процесса сбора данных о фактическом движении материальных потоков.

Хранение информации должно быть организовано таким образом, чтобы можно было осуществить оперативный поиск и использование необходимых сведений.

Сбор данных об элементах материальных потоков должно осуществляться быстро и с высокой степенью достоверности.

Наиболее современным методом является автоматический ввод данных и идентификация грузоединицы. Достигается это путем сканирования (компьютерного считывания) укрепленных на грузоединице соответствующих ярлыков, содержащих специальные штриховые коды. Само же считывание осуществляется с помощью оптических, большей частью лазерных устройств сканирования.

С введением электронного обмена данными и продолжающегося поиска возможности уменьшения времени и сокращения ненужных расходов на добавление стоимости система штрих-кодирования внесла свой вклад.

Штриховые, или полосковые коды (bar codes), представляют собой сочетание размещенных в фиксированном прямоугольнике на грузоединице чередующихся толстых и тонких черных полос, разделенных светлыми (незачерненными) промежутками разной ширины. Каждая из десяти цифр (и некоторые символы) кодируется своим сочетанием этих элементов. Такие сочетания для каждой системы кодирования, т. е. для каждого вида штрихового кода, являются специфическими.

Для максимальной эффективности функционирования системы необходима полная интеграция системы электронного обмена данными, системы автоматической идентификации (штрих-кода) и системы отгрузки, получения и обработки материальных ресурсов. Ключевым моментом является контроль получения материальных ресурсов в реальном масштабе времени с возможностью обработки и связи с помощью системы электронного обмена данными.

Автоматизированный сбор информации основан на использовании штриховых кодов разных видов, каждый из которых имеет свои преимущества. Например, код с прямоугольным контуром – код ITF– 14 печатается намного легче остальных кодов, что позволяет применять его на гофрированных упаковках. Используется для кодирования товарных партий. В логистике дополнительно к другим кодам может применяться код 128. Этим кодом могут быть закодированы номер партии, дата изготовления, срок реализации и т. д.

Существуют и практически используются несколько видов штриховых кодов, каждый из которых имеет свое назначение и область преимущественного применения. Рассмотрим эти разновидности штриховых кодов подробнее.

Штриховой код типа ITF-14, ограниченный прямоугольной рамкой, обладает свойством восприниматься с большей степенью однозначности по сравнению с другими штриховыми кодами, не находящимися в подобных ограничивающих рамках. Поэтому он применяется для нанесения на гофрированные упаковки и любые неровные поверхности. Этот код применяется для маркировки партий товара, помещенных в соответствующие отгрузочные тары (рис. 8).

Рис. 8.

Для логистического управления дополнительно к другим штриховым кодам применяется также хорошо известный, не заключенный в прямоугольную рамку, код 128. Он используется для маркировки номера партии, даты изготовления, допустимого срока реализации и т. п. Штриховой код 128 является непрерывным двунаправленным контролепригодным кодом переменной длины и позволяет отобразить 128 знаков ASCII. Пример такого кода приведен на рис. 9.

Рис. 9.

Код 128 – код высокой плотности, отличительной особенностью которого является возможность кодирования ста пар чисел, позволяющей вдвое увеличить плотность записи при представлении штриховым кодом цифровых данных.

Знаки штрихового кода 128 состоят из трех штрихов и трех промежутков. Штрихи и промежутки имеют модульное построение, и их ширина составляет от одного до четырех модулей. Ширина знака равна 11 модулям. Исключением является знак «Стоп», который состоит из 13 модулей и имеет четыре штриха и три промежутка.

Рис. 10. Пример построения знака «Стоп».

Каждый знак кода 128 может иметь три значения в зависимости от управляющего знака впереди. Выбор одного из трех знаков «Старт» означает обращение при кодировании к одной из трех подсистем (А, В, С). Переход от одной подсистемы к другой в кодовом ряду может осуществляться при помощи соответствующего знака «Shift».

В сфере обращения широкое применение получил код EAN, который часто можно встретить на товарах массового потребления.

Штриховой код – это последовательность черных и белых полос, представляющая некоторую информацию в виде, удобном для считывания техническими средствами. Информация, содержащаяся в коде может быть напечатана в читаемом виде под кодом (расшифровка). Штриховые коды используются в торговле, складском учете, библиотечном деле, охранных системах, почтовом деле, сборочном производстве, обработка документов. В мировой практике торговли принято использование штрихкодов символики EAN для маркировки товаров. В соответствии с принятым порядком, производитель товара наносит на него штриховой код, формируемый с использованием данных о стране местонахождения производителя и кода производителя. Код производителя присваивается региональным отделением международной организации EAN International. Такой порядок регистрации позволяет исключить возможность появления двух различных товаров с одинаковыми кодами.

Существуют различные способы кодирования информации, называемые (штрихкодовыми кодировками или символиками). Различают линейные и двухмерные символики штрихкодов.

Линейными (обычными) в отличие от двухмерных называются штрихкоды, читаемые в одном направлении (по горизонтали). Наиболее распространненые линейные символики: EAN, UPC, Code39, Code128, Codabar, Interleaved 2 of 5. Линейные символики позоволяют кодировать небольшой объем информации (до 20–30 символов – обычно цифр) с помощью несложных штрихкодов, читаемых недорогими сканерами. Пример кода символики EAN-13 (рис. 11):

Рис. 11.

Двухмерными называются символики, разработанные для кодирования большого объема информации (до нескольких страниц текста). Двухмерный код считывается при помощи специального сканера двухмерных кодов и позволяет быстро и безошибочно вводить большой объем информации. Расшифровка такого кода проводится в двух измерениях (по горизонтали и по вертикали). Datamatrix, Data Glyph, Aztec (рис. 12).

Рис. 12.

Штриховой код можно наносить при производстве упаковки (типографским способом) или использовать самоклеящиеся этикетки, которые печатаются с использованием специальных принтеров.

Для считывания штрихкодов используются специальные приборы, называемые сканерами штриховых кодов. Сканер засвечивает штрихкод своим осветителем и считывает полученную картинку. После этого он определяет наличие на картинке черных полос штрихкода. Если в сканере нет встроенного декодера (блок расшифровки штрихкода), то сканер передает в приемное устройство серию сигналов, соответствующих ширине черных и белых полос. Расшифровка штрихкода должна выполняться приемным устройством или внешним декодером. Если сканер оснащен внутренним декодером, то этот декодер расшифровывает штрихкод и передает информацию в приемное устройство (компьютер, кассовый аппарат и т. д.) в соответствии с сигналами интерфейса, определяемого моделью сканера.

Расшифровка штрихкода. C помощью штрихового кода зашифрована информация о некоторых наиболее существенных параметрах продукции. Наиболее распространены американский Универсальный товарный код UPC и Европейская система кодирования EAN. Наиболее распространенны EAN/UCC товарные номера EAN-13, EAN-8, UPC-A, UPC-E и 14-разрядный код транспортной упаковки ITF-14. Также существует 128 разрядная система UCC/EAN-128. Согласно той или иной системе, каждому виду изделия присваивается свой номер, состоящий чаще всего из 13 цифр (EAN-13).

Возьмем, к примеру, цифровой код: 4820024700016. Первые две цифры (482) означают страну происхождения (изготовителя или продавца) продукта, следующие 4 или 5 в зависимости от длинны кода страны (0024) – предприятие-изготовитель, еще пять (70001) – наименование товара, его потребительские свойства, размеры, массу, цвет. Последняя цифра (6) контрольная, используемая для проверки правильности считывания штрихов сканером. EAN – 13 (рис. 13):

Рис. 13.

Для кода товара:

1 цифра: наименование товара,

2 цифра: потребительские свойства,

3 цифра: размеры, масса,

4 цифра: ингредиенты,

5 цифра: цвет.

Пример вычисления контрольной цифры для определения подлинности товара.

1. Сложить цифры, стоящие на четных местах:

8+0+2+7+0+1=18

2. Полученную сумму умножить на 3:

18x3=54

3. Сложить цифры, стоящие на нечетных местах, без контрольной цифры:

4+2+0+4+0+0=10

4. Сложить числа, указанные в пунктах 2 и 3:

54+10=64

5. Отбросить десятки:

получим 4

6. Из 10 вычесть полученное в пункте 5:

10-4=6

Если полученная после расчета цифра не совпадает с контрольной цифрой в штрих-коде, это значит, что товар произведен незаконно.

Для кода страны-изготовителя отводится два или три знака, а для кода предприятия – четыре или пять. Товары, имеющие большие размеры, могут иметь короткий код, состоящий из восьми цифр – EAN-8.

Как правило, код страны присваивается Международной ассоциацией EAN. Обращаем внимание потребителей на то, что код странны никогда не состоит из одной цифры. Иногда код, нанесенный на этикетку, не соответствует стране изготовителю заявленной на упаковке, тут причин может быть несколько. Первая: фирма была зарегистрирована и получила код не в своей стране, а в той, куда направлен основной экспорт ее продукции. Вторая: товар был изготовлен на дочернем предприятии. Третья: возможно, товар был изготовлен в одной стране, но по лицензии фирмы из другой страны. Четвертая – когда учредителями предприятия становятся несколько фирм из различных государств.

Она рассчитывается по специальному алгоритму на основе 12 предшествующих цифр. Неправильная расшифровка одной или нескольких цифр штрихового кода приведет к тому, что ЭВМ, рассчитав по двенадцати цифрам контрольную, обнаружит ее несоответствие контрольной цифре, нанесенной на товаре. Прием сканирования не подтвердится считывание кода придется повторит, таким образом, контрольная цифра обеспечивает надежное действие штрихового кода, является гарантией устойчивости и надежности всей системы.

В товарообороте (особенно в розничной торговле и при поставке товаров на экспорт) исключительное применение нашел штриховой код типа EAN (European Article Numbering). С помощью специального устройства кассир считывает (сканирует) код в момент продажи товара.

После считывания и ввода того или иного штрихового кода товара компьютер кассы идентифицирует данный товар, находит соответствующие реквизиты, визуализирует их на экране дисплея и печатает чек. Образец такого кода приведен на рис. 14.

Рис. 14.

Штриховой код EAN 13 является непрерывным, имеет фиксированную длину и высокую плотность записи, позволяет отобразить 13 цифр от 0 до 9.

Кодовое обозначение может выражаться восемью (EAN8) или 13 (EAN13) цифрами, причем во втором случае реально кодируется только 12 цифр. Знаки штрихового кода EAN состоят из двух штрихов и двух промежутков.

Штриховое изображение всех 13 (8) цифр составляет в целом символ кода EAN. Краевые знаки (удлиненные штрихи – знаки начала и конца символа) определяют его границы; делится символ на две части разделительным знаком (удлиненные штрихи в центре символа), как показано на рис. 15.

Рис. 15. Характеристика позиций полного и сокращенного кодов в системе EAN.

Структура такого кода является вполне определенной. В соответствии с этой структурой цифры, занимающие определенные зоны кодового обозначения по EAN, имеют определенный смысл.

Уникальное для каждого вида товара штриховое кодовое обозначение состоит из 13 цифр, закодированных в соответствии с кодом EAN, и присваивается товару данного вида еще на этапе подготовки его производства.

Две или три левые цифры представляют собой код страны-изготовителя, установленный для нее согласно EAN. Эта часть кодового обозначения называется также флагом. Например, такими кодами (флагами) некоторых стран являются: для США – 00...09; стран СНГ – 460...469; Германии – 400...440; Японии – 48, 49; Израиля – 729; Швеции – 73 и т. д.

Следующие четыре цифры служат для размещения кода фирмы-изготовителя.

Оставшиеся цифры кода, за исключением последней, 13-ой, отводятся изготовителю для кодирования выпускаемой им продукции по его усмотрению.

Последняя, 13-я цифра, является контрольной. Она рассчитывается определенным образом на основании первых 12 цифр, однозначно идентифицирующих данный вид товара. Контрольная цифра наносится в отведенном ей месте кодового обозначения одновременно с основной частью этого кодового обозначения. После сканирования кодового обозначения по введенным 12 цифрам, идентифицирующим данный товар, снова расчетным путем определяется контрольная цифра. Рассчитанное значение контрольной цифры сравнивается с ее введенным значением. Если эти два значения не совпадают, значит, ввод был осуществлен неверно. Обычно ошибки ввода устраняются при повторном сканировании, хотя иногда этого может оказаться недостаточно.

Возможен вариант, когда для кода страны-изготовителя отводится два знака, а для кода предприятия – пять. Необходимо также помнить, что штриховой код не несет в себе информации по классификации товара, т. е. и код страны (первые две-три цифры), и код предприятия (следующие четыре-пять цифр), и код изделия (следующие пять цифр) уникальные (единственные и неповторимые) для этого изделия и являются в это же время номером товара в том банке данных, где он зарегистрирован.

Поэтому первые две-три цифры – это код страны, или номер страны, в международном банке данных.

Возьмем, к примеру, цифровой код 4 ||018993 ||404787 ||. Первые две цифры (40), если читать слева направо, обозначают страну изготовителя (или продавца) продукта («флаг страны»), в данном случае – Германия. Следующие пять (18993) – фирму-изготовителя. Еще пять (40478) – наименование товара. И, наконец, последняя цифра (7) – контрольная. Контрольную цифру кода можно определить самому с помощью математических действий.

Следует отметить одно существенное обстоятельство. Уникальное 13-значное число, нанесенное на товар в виде штрихового кода, представляет собой лишь адрес памяти в компьютере, куда занесены массивы сведений о товаре. Эти сведения могут быть визуализированы, либо должны двигаться по сети информационной системы синхронно с движением материального потока, образованного соответствующим товаром.

Разновидностью штрихового кода EAN13 является штриховой код UPC. Этот непрерывный код, имеющий фиксированную длину и высокую плотность записи, позволяет отобразить 12 цифр от 0 до 9. Различают два варианта кода UPC – это UPC-A и UPC-E. Код UPC-A имеет такую же кодовую таблицу, как viEAN 13, кодируется штрихами, имеющими четыре значения ширины. На рис. 16 изображена структура штрихового кода UPC-A.

Рис. 16.

Вообще этот код практически аналогичен EAN13, за исключением того, что в EAN 13 первая цифра кодируется неявно. Существует даже некоторая путаница в терминах.

Просматривая информацию на некоторых сайтах, можно увидеть, что кодом EAN называют код UPC. Эти коды в общем-то схожи, но не следует их путать, поэтому в префиксах EAN13 первая цифра 0 закреплена за США и Канадой. Штрих-код UPC (Universal Product Code) был разработан в 1973 г. для применения в розничной торговле США и Канады. В настоящее время определены три версии кодов UPC: A, E и D. Версия D в настоящее время не используется.

Следующая система штрихового кодирования Interleaved используется во многих областях для кодирования цифровых данных и является международным стандартным кодом для маркирования тары и упаковки единиц поставки.

Код Interleaved является непрерывным двунаправленным контролепригодным кодом переменной длины и позволяет кодировать цифровую информацию (цифры от 0 до 9) (рис. 17.).

Рис. 17.

Код Interleaved может быть применен в автоматизированных системах для идентификации предметов складирования, багажа в аэропортах; нумерации авиационных билетов; идентификации почтовых отправлений и др.

Штриховой код Interleaved принадлежит к семейству кодов «два из пяти» и имеет пять элементов в знаке, два из которых являются широкими (рис. 18).

Рис. 18.

Особенностью кода Interleaved является представление пар цифр в знаках штрихового кода при помощи пяти штрихов и пяти промежутков. На нечетных позициях (считая слева направо) цифры изображаются штрихами, а на четных – промежутками (чередование). При кодировании данных с нечетным количеством знаков впереди записывается «О».

В двоичном изображении широкий штрих или широкий промежуток идентичен «1», узкий штрих или узкий промежуток – «О».

Соотношение ширины широкого и узкого элементов составляет не менее, чем 2,5: 1. Знак «Старт» состоит из двух узких штрихов и двух узких промежутков, знак «Стоп» – из одного широкого штриха, одного узкого штриха и одного узкого промежутка.

Разумеется, существуют и методы ручного ввода идентификаторов грузоединиц, например, с клавиатуры. Эти методы не требуют обозначений с помощью специальных штриховых кодов и устройств автоматического сканирования. Однако опыт показывает, что человек при ручном вводе совершает ошибки примерно в 10 000 раз чаще, чем они происходят при автоматическом сканировании.

Поэтому штриховой код обязательно должен присутствовать на всех товарах, которые могут быть направлены на экспорт.

В логистике объектами управления являются материальные потоки, состоящие как из отдельных единиц товаров, так и из единиц транспортных партий. Отметим, что товар идентифицируется и поступает к потребителям поштучно лишь в магазине, т. е. в конце движения материального потока. На всем же протяжении от поставщиков сырья, через производственные подразделения, через оптовиков и розничных распределителей до различных экспедиционных подразделений и торговых баз материальные потоки представляют собой движение совокупности грузовых пакетов, унифицированных тар, контейнеров, поддонов, кассет и т. п. Наряду с ранее введенным стандартом на поддоны, контейнеры и другие виды унифицированной тары, в настоящее время ассоциация EAN предлагает стандарт и на маркировку этих грузовых единиц.

В соответствии с этим стандартом информация о данной грузовой единице помещается в унифицированной этикетке. Общий вид структуры этой этикетки (рис. 19):

Рис. 19.

Размеры этой стандартной этикетки: по вертикали 148 мм и по горизонтали 210 мм. Как видно из рисунка, она состоит из трех частей: А, В и С.

На участке А наносится штриховой код содержащегося в этой грузовой единице товара, т. е. ранее рассмотренный код EAN 13. Кроме того, здесь размещается штриховой код, отображающий сведения о сроках хранения, а также информацию, однозначно идентифицирующую маркируемую грузовую единицу. Таким образом, в этой зоне формируется общий штриховой код, который называется UCC/EAN-128. Этот унифицированный код однозначно определяет грузовую единицу, на которой он нанесен, и ее содержимое.

На участке В располагаются сведения о грузовой единице в виде алфавитно-цифровой последовательности в читабельной форме. Эти данные могут быть введены в компьютерную систему с помощью клавиатуры.

Участок С предоставляется в полное распоряжение грузоотправителя. Здесь он может размещать любые данные в текстовой форме либо в виде графических изображений. Эта этикетка наносится на все четыре стороны грузовой единицы (контейнера) в определенном месте.

Если компьютеры, в которые осуществляется ввод штриховых и других соответствующих идентификационных кодов, включены в интегрированную информационную систему, то введенная информация становится доступной для всех участников производственно-сбытового процесса в соответствии с их полномочиями.

Таким образом, обеспечивается сквозная система учета и контроля за движением материальных потоков на всех стадиях и участках исходных поставок сырья, производства, всех видах складирования, а также распределения готовой продукции. Соответствующая информация при этом доступна всем партнерам, участвующим в производственно-сбытовой деятельности.

В основе технологии штрихового кодирования и автоматизированного сбора данных лежат простые физические законы. Штриховой код представляет собой чередование темных и светлых полос разной толщины, построенных в соответствии с определенными правилами.

Использование в логистике технологии автоматизированной идентификации штриховых кодов позволяет существенно улучшить управление материальными потоками на всех этапах логистического процесса. Отметим ее основные преимущества.

На производстве:

– создание единой системы учета и контроля за движением изделий и комплектующих его частей на каждом участке, а также за состоянием логистического процесса на предприятии в целом;

– сокращение численности вспомогательного персонала и отчетной документации, исключение ошибок.

В складском хозяйстве:

– автоматизация учета и контроля за движением материального потока;

– автоматизация процесса инвентаризации материальных запасов;

– сокращение времени на логистические операции с материальным и информационным потоком.

В торговле:

– создание единой системы учета материального потока;

– автоматизация заказа и инвентаризация товаров;

– создание времени обслуживания покупателей.

Необходимым фактором осуществления оптимального управления в современных условиях является наличие у автопредприятия системы связи со своими автомашинами и контроля за их движением. Существует много различных систем связи, которые сегодня предлагаются автоперевозчикам, однако далеко не все из них отвечают требованиям управления транспортом.

В настоящее время часто используются средства ближней радиосвязи. Это переговорные устройства, которые позволяют общаться водителям между собой, в некоторых местах связываться с полицией и другими дорожными службами. Данное средство связи очень удобно для обмена информацией между водителями при движении в колонне или группой.

Средства ближней связи работают как правило в диапазоне 27 мегагерц и имеют мощность несколько ватт. При этом не требуется получение каких-либо разрешений на их использование от частотных органов. Данные средства позволяют связываться в пределах прямой видимости. Рации достаточно надежны и просты в эксплуатации. Однако, из-за малой дальности действия они не обеспечивают связи водителей со своими диспетчерами.

Иногда, для того, чтобы увеличить дальность связи применяют усилители, которые поднимают мощность передаваемого сигнала до 100 и более ватт. Необходимо, также, иметь в виду, что применение усилителя на рации является нарушением, и такие рации могут быть изъяты контрольными службами (такие случаи нередки в Польше и Германии) и что большая мощность передатчика вредит здоровью водителя.

Использование КВ радиостанций позволяет связываться на большем расстоянии, чем при применении раций 27 мегагерцового диапазона.

К сожалению, есть ряд недостатков и при применении КВ радиосвязи. Главным является надежность связи, КВ связь не может гарантировать надежную связь на большом расстоянии (более 50 километров). Сама возможность связаться в большой степени зависит от времени суток, погодных условий, мощности и взаимного расположения передатчика и приемника. Вторым недостатком является большая загруженность КВ диапазона и, как следствие обилие помех и низкое качество связи.

Даже многокиловаттные передатчики и большие антенные поля не могут обеспечить надежной круглосуточной связи. Никакое автопредприятие не может позволить себе строительство такого радиоцентра. Уменьшение же мощности передатчиков и размеров антенн ведет к падению надежности связи.

При применении КВ радиосредств, которые проводят анализ условий связи по наличию помех, уровню сигнала и автоматически используют резервные частоты, оптимальные в данных конкретных условиях, можно несколько увеличить качество и надежность связи при меньшей мощности и площади, антенных полей. Платой за это является довольно высокая цена оборудования.

Но и это оборудование не способно обеспечить надежную круглосуточную связь диспетчера со своими автомашинами. В то же время оно имеет достаточно большие габариты и энергопотребление, что затрудняет размещение его на автомашине. Кроме того, серьёзной проблемой является получение разрешения на использование радиочастот в КВ диапазоне. Эта забота полностью ляжет на автопредприятие, так как поставщики КВ оборудования этим не занимаются. Следует отметить, что радиопередачи в КВ диапазоне тщательно контролируются службами радионаблюдения.

Также следует иметь в виду, что водитель, работая с КВ радиостанцией находится в непосредственной близости от антенны и подвергается воздействию относительно мощного радиоизлучения, что может отрицательно сказаться на его здоровье.

Радиоволны УКВ диапазона распространяются на небольшие расстояния, практически в пределах прямой видимости. Поэтому их использование для целей связи с транспортными средствами и контроля за их движением возможно только для местной связи. Даже при поднятии базовой радиостанции на высокую башню радиус связи не превышает 50 км.

Можно несколько увеличить дальность связи, используя ретрансляторы на таких же башнях. Однако нужно иметь в виду, что строительство каждой такой башни высотой порядка 70 метров и оборудование её необходимой аппаратурой потребует свыше 50 тысяч долларов.

При применении простых базовых УКВ радиостанций или ретрансляторов, невозможна связь нескольких машин и абонентов одновременно. Такая система может работать только для очень ограниченного числа пользователей.

В то же время использование УКВ радиостанций для локальной связи имеет некоторые преимущества. Это относительно невысокая стоимость аппаратуры и фактически бесплатный трафик.

Сотовая связь это система подвижной связи, которая образуется с помощью сети приемопередающих станций, устанавливаемых в городах или вдоль автострад. Каждая приемопередающая станция охватывает свой кусок территории. Город поделен на участки таких территорий как на соты. Когда водитель машины поднимает трубку, его слушает ближайшая приемо-передающая станция, через нее он связывается со своим абонентом. Когда машина выезжает из зоны данной приемо-передающей станции она передает сопровождение соседней станции и так от соты к соте.

Сотовая связь – достаточно удобный и быстро развивающийся вид связи. Бывшая вначале элитной из-за высоких цен сотовых телефонных аппаратов и, особенно, из-за высокой платы за связь, сейчас, после значительного снижения цен, она становится достаточно массовой.

Нередко и транспортные предприятия оснащают своих водителей сотовыми телефонами и используют их для управления перевозками. Однако, при применении сотовой связи для этих целей выявляется ряд недостатков,

Прежде всего – это недостаточные зоны покрытия. Даже в Западной Европе, где построено большое количество базовых станций, сотовая связь не покрывает всю территорию. В России же, с её огромными просторами и слабо развитыми коммуникациями, сотовой связью охвачены лишь крупные города и основные магистральные дороги Европейской части (и то не полностью). Поэтому даже в Европейской части России стоит машине отъехать километров на 30 от крупной магистрали, как связь с ней теряется. Проблема усугубляется и тем, что существует несколько стандартов сотовой связи, несовместимых друг с другом. Проблемы же роуминга до конца не решены, причём не только межсистемного роуминга, но порой и роуминга внутрисистемного при переезде из одного региона в другой.

Вторым недостатком является всё ещё довольно высокая плата за трафик. По опыту некоторых автотранспортных компаний плата за телефон одного водителя превышает 150 долларов в месяц.

Третьим недостатком является отсутствие объективного контроля за фактическим местонахождением машины. Диспетчер может судить об этом только со слов водителя и только специально запросив его. А если машин на предприятии много, то такие запросы и ручная регистрация местоположения потребуют немало времени, внимания и денег.

К числу недостатков можно также отнести отсутствие документирования переговоров с водителем (в результате чего нередко возникают недоразумения между диспетчером и водителем) и документирования фактических маршрутов движения автомашин.

Кроме того, получение информации по голосовой связи затрудняет создание автоматизированных систем управления автотранспортным предприятием

Транковая связь, как и сотовая, представляет собой систему, построенную на сети базовых станций – ретрансляторов, объединённых в единую логическую структуру. Однако это производственная связь и она имеет ряд ограничений.

Прежде всего это ограничение по площади. Здесь не ставится задача охватить всю территорию страны, а лишь территорию данного производственного комплекса или нескольких комплексов, или некоторого района, в котором необходима связь с подвижными объектами. Кроме того, имеется ряд ограничений по возможностям выхода во внешние сети связи, по продолжительности переговоров. Устанавливаются разные приоритеты разным абонентам. Иногда это связь не дуплексная, а симплексная и.т.д.

Транковая связь несколько дешевле сотовой и может использоваться автоперевозчиками, осуществляющими местные перевозки. В то же время, с точки зрения использования её как связи для управления автоперевозками, ей присущи те же недостатки, что и сотовой связи.

Безусловно, в наибольшей степени потребностям дальних автоперевозчиков отвечают спутниковые системы, обеспечивающие наиболее широкую зону действия.

Их можно подразделить на две группы: системы на основе низколетящих спутников и системы на основе геостационарных спутников.

Преимуществом систем на основе низколетящих спутников является то, что, поскольку они находятся в несколько десятков раз ближе к земле, чем геостационарные спутники, для связи с ними не требуется большой мощности. Следовательно, могут использоваться аппараты по габаритам и мощности приближающиеся к аппаратам сотовой связи.

Недостаток же состоит в том, что в отличие от геостационарных, низколетящие спутники не находятся постоянно над определённой зоной земли, а непрерывно вращаются, что резко усложняет структуру систем.

В простейшем случае спутник, пролетая над передающим абонентом, принимает его сообщение, а потом, пролетая над принимающим абонентом, сбрасывает ему это сообщение. Однако полоса захвата низколетящего спутника невелика, поэтому от момента приёма сообщения до момента, когда спутник пройдёт над принимающим абонентом и сможет сбросить ему сообщение, проходит немало времени (иногда свыше 10 часов).

Естественно, что такая система мало кого может удовлетворить. Поэтому в реальных системах используются несколько спутников (чаще всего несколько десятков) и различные системы ретрансляции.

Один из вариантов таких систем это отечественная система Гонец. В настоящее время она не полностью развёрнута и при существующем количестве спутников время доставки сообщений очень велико (несколько часов).

Задача осуществления связи в реальном масштабе времени и обеспечения ведения прямых телефонных переговоров абонентов в любой точке земного шара была поставлена при разработке глобальных систем персональной связи на основе низколетящих спутников.

Создание одной из этих систем (Иридиум) было прекращено на заключительном этапе по финансовым соображениям. Другая же (Глобал Стар) в настоящее время вводится в строй.

В системе Глобал Стар используются 48 спутников на орбитах высотой 1410 км., наземные станции-ретрансляторы и телефонные аппараты немногим крупнее сотовых.

Система пригодна для связи с водителями в любой точке земного шара в реальном масштабе времени, чем выгодно отличается от сотовой связи. Однако остальные недостатки с точки зрения требований к управлению автоперевозками и в этой системе те же, что и были названы при рассмотрении сотовой связи. Более того, добавляются и другие:

– значительно дороже и оборудование и трафик

– в отличие от сотовой связи связь невозможна из помещений и из кабины машины (для машин нужен специальный комплект с выносной антенной).

Преимуществом систем на основе геостационарных спутников является широкая и постоянная зона обзора, охватывающая, как правило, целый континент. Поэтому и передающий и принимающий абоненты находятся в одной зоне обзора, что существенно упрощает систему.

В наибольшей степени требованиям, предъявляемым к системам управления автотранспортным предприятием отвечает построенная на основе геостационарных спутников специализированная система связи и контроля за движением транспортных средств Евтелтракс.

Система обеспечивает высоконадежную и удобную двухстороннюю текстовую связь диспетчера со всеми своими водителями в любой точке Европейского континента и в любое время суток и постоянное наблюдение за их движением по электронной карте на экране своего компьютера.

На автомашине устанавливается малогабаритный спутниковый мобильный связной терминал (МСТ), состоящий из трех блоков: антенна, которая крепится на крыше машины, связной блок и пульт водителя (существует модификация из двух блоков: антенно-связной блок и пульт водителя). Рабочее же место диспетчера представляет собой стандартный персональный компьютер и модем, обеспечивающий связь с российским региональным центром системы в Москве. Компьютер диспетчерского пункта подключается к системе Евтелтракс по любому телефонному каналу или каналу передачи данных (сети Роспак, Роснет, Совам, Спринт и т. д.). Возможна связь по сети Интернет при необходимости может быть использован и спутниковый канал для связи диспетчерского пункта с центром системы. В системе используются геостационарные спутники европейского космического сообщества «Евтелсат», один из них для передачи сообщений и второй для определения местоположения (вместе с первым). Европейский Центр системы находится в пригороде Парижа (Рамбуйе).

Система Евтелтракс является единственной спутниковой системой, разработанной специально для наземного транспорта, что позволило разработчикам учесть всю специфику автоперевозок. В результате система имеет ряд очень ценных для автоперевозчиков характеристик. В первую очередь нужно отметить следующие:

Высочайшая надежность доставки сообщений в сложных условиях движения автомашины. Автомашины в отличие от других транспортных средств периодически могут оказываться в зоне, где нет связи. Машина может въехать под мост, в ангар, в паром или оказаться заэкранированной от спутника близко расположенным высоким железобетонным зданием. Чтобы обеспечить надежную доставку передаваемых в такие моменты сообщений система получает от машины подтверждение о доставке и, в случае неполучения такого подтверждения, автоматически, без вмешательства оператора повторяет сообщение. Как только машина окажется в зоне связи, ей сразу же будет передано сообщение, а диспетчер получит подтверждение о том, что сообщение доставлено, с точным указанием – в какое время и в какой точке (с точностью около 100 метров). Однако водитель может не сразу прочесть сообщение. Поэтому, когда водитель прочитывает сообщение, диспетчер получает второе подтверждение так же с информацией о времени и месте прочтения.

Повторение сообщений при нахождении машины вне зоны связи система может производить по желанию диспетчера до 35 минут, либо до 18,5 часов.

Если за это время машина не появится в зоне связи, диспетчер получит извещение, что сообщение не вручено. Таким образом, диспетчер всегда точно знает, когда и где сообщение доставлено, когда и где прочтено. Нужно отметить, что и водитель всегда знает, когда он находится вне зоны связи – в этот период на его пульте горит красная лампочка. Он может принять соответствующие меры (выехать на открытое место).

Автоматическое определение местоположения всех автомашин. Диспетчерам автопредприятий при современной технологии управления всегда необходимо знать, где находятся все их машины. Каждый раз посылать запросы, особенно при большом парке автомашин довольно обременительно, тем более что не везде диспетчерская служба работает круглосуточно и в нерабочее время некому посылать запросы. Поэтому система Евтелтракс автоматически ежечасно определяет местоположение всех автомашин и закладывает их в память компьютера. Таким образом, диспетчер всегда видит, где сейчас находятся все его автомашины, и может просмотреть трассу движения любой из них за прошедшее время (прямо по карте автодорог на экране своего компьютера, либо, по желанию, в табличной форме).

Автоматическое получение и хранение информации даже в отсутствие диспетчера. Даже в отсутствие диспетчера, его компьютер будет принимать и хранить всю поступающую информацию. Кроме того, в системе используется принцип электронного почтового ящика. То есть, если даже компьютер диспетчера выключен, никакая информация (как сообщения, так и местоположение) не пропадает, а хранится в Центральном компьютере системы

Система Евтелтракс получила широкое распространение в мире. В настоящее время число машин с Евтелтраксом превысило 300000 и ежемесячно увеличивается в среднем на 3000.