Без слов — о тщеславии

«Не много найдется любовных связей, — писал еженедельник «Тайм», — где страсть десятилетиями сохраняла бы столь высокий накал, как в романе американцев с их большими легковыми автомобилями. Как и во всяком длительном романе, здесь случались подъемы и спады, порой даже разочарования, но до разрыва дело не доходило. Большой автомобиль, более чем любой атрибут современной цивилизации, оставался символом довольства и силы. Ради автомобиля залезают в долги, им хвастают перед соседями и друзьями, его спешно отправляют в мастерскую, едва он кашлянет… Для многих нет более захватывающего переживания, чем промчаться с ветерком по автостраде…» [112].

О психологических последствиях этой «любовной связи» еженедельник «Вилидж войс» писал следующим образом:

«Метафизика автомобиля: «А ну, прочь с дороги, сукин сын!» — является воплем свободного предпринимательства в своем наиболее убийственном виде. Для человека за рулем, в доспехах из сверкающей стали, раззадоренного рекламой, подгоняемого несчастными лошадиными силами, вселенная существует для того, чтобы ее переехать. Вот он в своем «Буревестнике» (название дорогой полуспортивной машины. — Г. Г.), и вот целый континент из автострад, и он требует абсолютной свободы, всесилия безграничного индивидуализма. А что происходит? Приходится останавливаться у первого же светофора, его обгоняют, опять шалят тормоза, и он всех готов прибить. И водитель, как всякий американец, мчащийся по жизни, кипит и из Горацио Алжера превращается в Ли Харви Освальда» [113].

Автомобиль изменил все — внешний облик страны и ее жителей, потребительские привычки, способы проведения отпуска и даже, не преминут добавить американцы, подмигнув, методы ухаживания.

Можно чуть ли не жизнь прожить, не вылезая из-за руля. Есть банки, где к окошечку кассира можно подъехать на машине, есть аналогичные закусочные, есть киноплощадки, где ставишь автомобиль к столбику, подключаешь звук и смотришь фильм на далеком экране, даже с покойниками кое-где можно прощаться, проезжая мимо выставленного гроба на машине.

И с годами американский автомобиль становился все краше, а модели подороже — все шикарнее, и их сравнивали со «спальнями на колесах». Под капот загоняли все новые и новые лошадиные силы, которые большую часть жизни автомобиля топтались на месте, поскольку были лишними пристяжными в упряжке.

И всем казалось, что так должно быть и впредь, что таков естественный порядок вещей.

Вот несколько ироническое описание журналистом Патриком Райаном добровольного автомобильного рабства американцев, их «поклонения новому богу Скорости» :

«Наглядное свидетельство той печальной степени, какой может достигнуть подчинение человеческого духа автомобилепоклонству, можно наблюдать в любом жилом квартале в субботу утром. Люди, вроде бы созданные по образу и подобию божьему, удовлетворяются работой конюха при металлической лошади. Эти люди, которые принадлежат своим автомобилям, проводят значительную часть своего короткого отдыха в конце недели в процедуре омовения, высушивания, натирания воском и полировки своих скотин на четырех колесах, делая это со всей возможной нежностью, пользуясь самой мягкой губкой и самой тонкой замшей. Кажется, что, стирая честную дорожную пыль с лакового эпидермиса, они символически смывают свои собственные грехи. И никого не называя по имени, я вижу в своих соседях рабов моторов и желаю некоторым из них, чтобы они хотя бы сами мылись так же часто, как они моют свои автомобили.

Более того, нынешняя мода планировать города как места стоянок для автомобилей грозит американцу атрофией нижних конечностей… День ампутации быстро приближается стараниями возбужденных торговцев Американской Автомобильной Мечтой. Благодаря бескомпромиссной преданности идее отмены в конце концов конечностей мы уже можем получить автообслуживание в кино, ресторанах, банках, аптеках, на почте, в церкви, исповедальнях и похоронных бюро. Интересно представить церемонию открытия первого объединенного автокрематория и пантеона. Речь держит президент общества четырехколесных кентавров. Он говорит:

— Я считаю большой для себя честью нажать первым эту кнопку, которая отправит в последний путь нашего первого клиента и столь оплакиваемого коллегу Клинтона Курдлевика, восседающего за рулем своего любимого седана «Сорви-голова». Клинтон был вне сомнений подлинным представителем наших мобильных времен. Вопрос о его рождении родители решили в «кадиллаке», родился он несколько преждевременно в такси по пути в родильный дом, а умер от недоедания, попав на 14 дней в автомобильную пробку под Лос-Анджелесом. И вот, посмотрите, он в последний раз за рулем, в совершенстве прибранный и улыбающийся благодаря стараниям автослужбы бальзамирования, по-прежнему и в смерти вместе, как всегда в жизни, с лучшим другом человека, его автомобилем… А теперь я снова нажимаю кнопку, и благородный «Сорви-голова» медленно покатится вниз по съезду в печь нашего крематория, полностью экипированную для возвращения праха в прах и для отделения всех металлических частей для последующей продажи. И подобно тому, как викинга сжигали с его лодкой, а ассирийца хоронили с его колесницей, так и наш автоподвижник Клинтон отправляется на встречу с Создателем в своей автомашине. Это его последняя поездка в Окончательный Великий Гараж на небесах!» [114].

За свою любовь к автомобилю американцы расплачиваются деньгами и жизнями.

Сначала о деньгах. Статья автомобильных расходов во многих семейных бюджетах превысила статью расходов на питание. Американец может вполне экономить на еде, лишь бы не оставить без питания, т. е. без бензина, своего «лучшего друга». Для многих тут нет выбора, поскольку зачастую автомобиль оказывается единственным способом добраться до работы.

Покупка автомобиля — только начало расходов, тем более что американцы обычно покупают его в кредит. В магазине можно заказать автомобиль с завода, предусмотрев цвет снаружи и внутренней обивки, тип шин и всевозможные дополнения вроде кондиционера воздуха, нелишнего жарким американским летом. Заказ переносится на перфокарту, которая отправляется в компьютер на заводе, и через два-три месяца машина из покупательского представления превращается в реальность. Но проще выбрать себе автомобиль из имеющихся в наличии в магазине и на его стоянке. Насчет фирмы решение надо принять сразу, потому что модели компании «Форд» продаются в одних магазинах, а компании «Американ моторс» — в других, японские «тойоты» — в третьих и т. д.

У каждого чистенького, новенького автомобиля на боковом стекле — лист с указанием цены с разбивкой по статьям: столько-то так называемая «основная цена», а затем многочисленные добавки — за часы, за автотрансмиссию, за тот же кондиционер, за диски на колеса, наконец, за «подготовку» автомобиля к встрече с покупателем. Никто не платит всю указанную на стекле цену — она откровенно «с запросом». Начинаются долгие переговоры, напоминающие покупку лошади на базаре, где продавец расхваливает товар, а покупатель подмечает изъяны, чтобы сбить цену. Важный компонент переговоров — обсуждение состояния старой машины покупателя, которая сдается «в зачет», и соответствующая сумма сбрасывается с цены нового автомобиля. Порой покупателю так и не говорят, во сколько действительно оценивают его старую машину, а просто представляют «скидку» с первоначальной цены. Так продавцу выгоднее вести бухгалтерию, снижать выплачиваемые им налоги. В любом случае покупатель уезжает из магазина за рулем нового автомобиля с мыслью, которая несколько портит настроение: наверное, меня все-таки надули на сотню-другую долларов. Обычно так оно и есть, торговцы автомобилями — бывалые ребята и неплохие психологи.

Следующий большой расход — обязательное страхование автомобиля на определенную и достаточно большую сумму и при желании — дополнительное страхование. Страховые выплаты очень высоки, и в Нью-Йорке, например, так называемая «полная страховка» обходится в четверть стоимости автомобиля в год, т. е. за четыре года владелец выплатит вторую стоимость автомобиля.

Все американцы совершенно уверены в том, что страховые компании их обдирают, и, судя по процветанию этих компаний, так оно и есть. Но минимальная страховка обязательна…

Она дала Соединенным Штатам возможность перейти к так называемому «страхованию без определения вины». Теперь при авариях или столкновениях автомобилей не определяют, кто прав, а кто виноват, возмещение ущерба обеим сторонам выплачивают страховые компании. Оказалось, что при огромном количестве подобных случаев проще и дешевле не таскаться по судам с определением виновности, кто кого покалечил. Поэтому можно видеть, как владельцы двух столкнувшихся автомобилей спокойно, не обмениваясь крайними мнениями о водительской компетенции друг друга, обмениваются данными о страховых документах и отправляют по почте заполненные бланки на аварию. Бланки же они всегда с собою возят.

Следующий автомобильный расход — на его ремонт, на поддержание машины в добротном техническом состоянии.

Большинство американцев в устройстве автомобиля не разбираются, для получения водительских прав знать его не нужно. Нужны лишь умение вождения и знание правил движения. Широко разветвленная система технического обслуживания и членство в Американской автомобильной ассоциации избавляют их от технических забот. Но здесь они становятся жертвами очередных обманов. И начинается обман с самого Детройта. Вот как объясняет его на страницах газеты «Нью-Йорк таймс» бывший торговец автомобильными деталями Патрик Коби:

«Кузов автомобильной новинки делается из металлического листа толщиной в лист бумажный. Автомобили специально сконструированы таким образом, чтобы развалиться при малейшем столкновении. Американцам должны быть очевидны причины такого положения вещей. Простые аварии, когда машины стукались бамперами, их хозяева обменивались ругательствами и разъезжались, теперь заканчиваются путешествием в мастерскую, где нанесенный ущерб оценивается в сотни долларов. Автомобильные компании получают сказочные богатства на торговле запасными частями и на ремонте» [115].

Примечания:

[1]. Norwood Christopher. About Paterson. The Making and Unmaking of an American City. New York, 1974, p. 149.

[11]. Ленс С. Указ. соч., с. 419.

[112]. "Time", Dec. 31, 1973, p. 18.

[113]. "Village Voice", Dec. 14, 1972, p. 7

[114]. "Saturday Evening Post", Nov., 1975, p. 17, 84.

[115]. "New York Times". Nov. 28, 1972.