В поездке на 223 кубовом Serow из Аляски в Мексику имеются свои прелести, но до Огненной Земли „крошка“ Yamaha Луис Прайс едва „не скончалась“.

Панамериканское шоссе заканчивается тупиком за семьдесят километров до границы Колумбии в Панаме, и это, наверное, самый длинный тупик в мире. Он начинается, опять же, в Северной Колумбии и тянется на юг до Огненной Земли. Преграда — густые джунгли, так называемый Дарьенский Разрыв, издавна нагонявший ужас на панамериканских ездоков. Службы перевозок между двумя континентами давно не существует, и в Панама Сити мне оставалось только погрузить свой мотоцикл на самолет в Южную Америку.

Мне посоветовали держаться подальше от Колумбии, и я остановилась на Эквадоре. Пока летела на юг, успела пожалеть о малодушном решении остерегаться мировой столицы похитителей. Когда еще я окажусь в этих краях? Я тут же отправилась за билетом на самолет до Колумбии.

— Ну что может случиться? — уговаривала я себя. — Да если б ты прислушивалась ко всем советам, до сих пор сидела бы дома. Прорицателей хватает везде, не принимай их всерьез! Посмотри на это с приятной стороны: похитители избавят тебя от необходимости платить за комнату в отеле, а что до пыток и шуточных казней… В Лондоне иногда отдают кучу денег за такие услуги“. Но недели без колес более чем достаточно в любой точке мира, я попрощалась с Колумбией и, перелетев экватор, воссоединилась со своим Serow. Таможня Эквадора стала для меня двухдневной головной болью, или, может, виновата высота — почти 3000 м над уровнем моря; Кито серьезно влияет на здоровье посетителей. Больше всех пострадал мой бедный 223 кубовый мотоцикл, с утробным ревом карабкавшийся по холмам на ничтожной скорости 40 км/ч.

Пребывание в Эквадоре особенно удалось благодаря гостеприимству Риккардо Рокко — тоже искателя приключений, участника ралли и эквадорского представителя мотоциклистов. Он пристроил меня к группе мотоциклистов из Кито, которые собирались на 480 километровый пробег до Куенса, где, как я поняла, нас ждал недельный отрыв.

В семь часов холодным дождливым утром я прибыла на место встречи и расстроилась. Из тринадцати аппаратов самый маленький был 750-кубовый — в три раза сильнее моего изящного „скутера“. Мне не в первый раз пришло в голову, что я чего-то „не догоняю“ в этой туфте о мощности на единицу веса. Рядом с ребятами на безупречных, сияющих байках я чувствовала себя двухколесным бомжем из-за уже потрепанной клади и замызганного брезента.

Десять часов спустя мы с моими терпеливыми спутниками добрались до Куенса; город кишел мотоциклами, многие издавали оглушительный победный рев, какого я не слышала с самых Штатов. Казалось, я нечаянно попала на эквадорское празднование годовщины Harley Davidson. Я с головой нырнула в веселье. Взялся за гуж, не говори, что не дюж, но скоро пирушка кончилась.

Я сказала „adios“ Риккардо и перепившим харлееводам, и живописная горная дорога увела меня через эквадорские Анды в Перу; там, к моему облегчению, действовала организованная и действенная схема прохода через границу.

Мы изучали подробную карту, когда в комнату зашел мальчишка с подносом, наполненным горкой сочных ломтиков арбуза. Парню настрого приказали первым делом предложить вкуснятину „нашей зарубежной гостье“, и под пристальным взглядом трех молодых солдат я вежливо куснула мякоть. К несчастью, ломтик тут же треснул, и большой кусок арбуза свалился мне за пазуху! В голове промелькнуло несколько грязных шуток, но победило смущение. Я сравнялась по цвету с фруктом, который держала в руках, и впилась глазами в карту, таможенники разглядывали ее с не меньшим усердием.

Я направилась в Лиму, где встречалась с подругой, Амалией. Она летела из Лондона со своим мотоциклом, чтобы сопровождать меня на следующем этапе пути. „Панамерикана“ в северном Перу идет параллельно побережью Тихого океана через унылую безводную пустыню. Дорога кажется нескончаемой, полоса горячего черного асфальта и отдаленные блики миражей под палящим солнцем. На западе — безупречные песчаные дюны, дальше грохочут волны Тихого океана. На востоке снова песок и пики Анд, как длинные серые пальцы в легкой дымке. Вдоль дороги разместились городки, словно вышедшие из „макаронного“ вестерна: мужчины без рубашек с ковбойскими шляпами на затылке скачут верхом по пыльным, немощеным улицам. Древняя краска пластами сходит с вылинявших деревянных дверей винных магазинов, где за стеклянным ограждением выставлены темные бутылки с неизведанными алкогольными напитками.

А у редкого потока или реки собираются женщины и дети постирать ворох белья и разложить на горячих камнях, где одежда высыхает за считанные минуты. Но через каждую милю, как напоминание о двадцать первом веке, громадные рекламные щиты восхваляют „Inca Kola“, национальный напиток Перу — отвратное пойло с запахом жвачки и уместным золотым цветом подстать богатствам древних племен нации.

Но я не могла подолгу любоваться видами — в Перу на дорогах откровенно сумасшедшее движение, которое требует полного сосредоточения. В конце концов я остановилась у отеля, невредимая, но измученная, и мне хотелось чего-нибудь покрепче „Inca Kola“.

Амалия прилетела через два дня, ее мотоцикл не заставил себя ждать, и скоро Ла Лима Локо превратилась в смутное воспоминание. Мы оказались на дороге и помчались через прибрежную пустыню, перед тем как свернуть на восток к Андам, Мачу Пикчу и знаменитым линиям Наска. Заинтригованные, мы решили осмотреть линии с воздуха, но, к несчастью, полет совпал с гастроинтестинальным возмущением после целой тарелки таку-таку. Через пару минут после взлета полупереваренное таку-таку заполнило все возможные пакеты.

Полчаса спустя я на нетвердых ногах выбралась с тремя колыхающимися пакетами таку-рвоты. Пилот, который вначале провозгласил Амалию и меня „muy bonita“, уже не испытывал к нам такой бурной симпатии.

На следующий день я снова влезла на байк, испытывая легкую слабость, но и готовность одолеть 4000 м до Анд и сопутствующую высотную болезнь.

Мы быстро взбирались наверх, наворачивая круги, а воздух становился холодным и разряженным. Дальше полил дождь, быстро перешедший в острые ледяные градины, а за ним два часа валил снег. Нулевая видимость и онемевшие пальцы: мне казалось, мы на Аляске.

Земля на такой высоте пустовала, миля за милей мы не встречали никаких признаков человека. Единственные, кто здесь попадался, ламы, прятавшие самодовольные ухмылки в толстые шерстяные накидки. Наконец дорога пошла на спуск, и мы нашли приют в крошечной деревне у подножия Анд. Каменный домик, носивший гордое звание ресторана, был самым желанным зрелищем, там мы и остановились, мокрые, трясущиеся и почти онемевшие. Электричества и отопления здесь не водилось, а туалетом служила яма рядом с шелудивым псом. Но нам было наплевать. Женщины в ярких шерстяных шалях и черных шляпках „нагрузили“ нас мате, чаем из листьев коки, против высотной болезни. Мы заказали все, что было в меню, и набросились на еду, как дикари.

Воскресенье, 23 ноября, 8. 17: утреннее солнце мерцало на поверхности глубоких синих вод озера Титикака, мы только что миновали границу Боливии. По пути подцепили американского мотоциклиста, Роба, на BMW и отправились втроем по чудесной горной дороге вдоль кромки озера.

Через полчаса, к моему удивлению, Роб свернул на обочину и остался любоваться видом в одиночестве. „Где Амалия?“ — спросил он. „Не знаю, она тебя не обгоняла?“ „Нет“, — встревожено ответил Роб.

Мы двинули обратно, и через несколько метров худшие страхи подтвердились. Перед нами предстало самое ужасное зрелище, какое я только видела вне кинотеатра. Амалия лежала на спине в луже крови, вокруг собрались озабоченные боливийцы. Мотоцикл пострадал меньше, чем его хозяйка. Амалия была почти без сознания: зубы выбиты, лицо в крови, струящейся из носа, рта и ушей. Подбородок рассечен, нос, судя по всему, сломан, безвольно висящая правая рука неестественно изогнута.

Роб не стал терять времени даром и помчался в ближайший городок Таквина за помощью. Тем временем толпа зевак росла и, невероятно, но в ней оказались два англоговорящих врача, которые как раз наслаждались однодневным путешествием с семьями. Они оказали первую помощь. Тут вернулся Роб и сообщил, что нашел военно-морскую базу, и подмога уже в пути.

Боливия — самая бедная страна в Южной Америке, но нехватку оснащения они возмещают человеческой добротой и состраданием. Амалии забинтовали раны и сделали укол до прибытия „скорой помощи“. Водитель с несчастным видом попросил у меня денег на бензин до Ла Паз, на три часа езды.

Несчастный случай меня потряс и послужил напоминанием о хрупкости человеческого тела, но я вовсе не собиралась отказываться от путешествия на юг, до Огненной Земли, Я передала эстафету парню Амалии и, убедившись, что подруга на пути к выздоровлению, покинула Ла Паз с ее благословениями.

Мы с Робом решили ехать на юг вместе, несмотря на то, что наши мотоциклы по диапазону мощностей занимали противоположные стороны.

Ла Паз — самая высокая столица в мире и Serow ехал как никогда плохо, хоть я и экспериментировала с форсунками карбюратора. Что бы я ни пробовала, в гору байк поднимался не быстрее ламы.

Высота — не та тема, которая часто меня занимала дома, но здесь я на ней просто свихнулась. Каждый раз на передышке я разглядывала GPS или засыпала Роба вопросами: „На сколько мы сегодня поднялись? На какой высоте мы сейчас? На какой высоте этот город? А этот?“

После двух месяцев переезда через Анды слова „уровень моря“ приобрели почти мистический смысл — кислородный Эльдорадо, где можно дышать, где флакон с шампунем не взрывается мне в лицо, где я могу развивать скорость, о боже, целых пятьдесят пять миль в час!

Подъем в центре Ла Паз стал последней каплей. На смену красному свету загорелся зеленый, но мой мотоцикл едва пыхтел. Какофония раздраженных гудков не помогла вернуть Serow к жизни, и мне пришлось тащить его на себе. „Возвращаемся на уровень моря! Быстро!“ — выдохнула я в лицо Робу. Мы наскоро сверились с картой, ближайший путь к Тихому океану — 480 км плато в Чили со зловещим названием.

От пейзажа дух захватывало; унылые, открытые всем ветрам равнины сменились высокогорными пустынями, где жили только заносчивые на вид ламы с семьями. Граница Чили встретила нас снежными шапками вулканов и глубокими синими озерами с розовыми фламинго. Экономические различия двух стран налицо: здесь были даже компьютеры! Я заполнила нужные бланки и заверила чилийские власти, что в моем багаже нет, кроме всего прочего, спермы животных. Во всяком случае, в последний раз я ее не заметила, но кто знает, чем занимаются эти боливийские псы, когда я смотрю в другую сторону.

Естественно, следующий день принес быстрый и волнующий спуск с гор на побережье.

К тому времени как показались полосы роскошных зеленых долин, мой байк несся вперед, как в добрые старые времена.

Чили знаменовался для меня культурным шоком. В жизнь внезапно вернулся порядок. Во многих отношениях это неплохо, но мне тоже приходилось вести себя цивилизованно, а я, если честно, успела подрастерять все навыки.

Мы отправились в Сантьяго, где встречались с Рейчел, моей попутчицей на мексиканскую часть путешествия. Панамериканское шоссе в северном Чили захватывает побережье Тихого океана, но по большей части идет через пустыню Атакама — бесконечный, невыразительный, пыльный коричневый ландшафт, который пользуется вызывающей жажду славой самого сухого места на земле. Мы ехали несколько долгих горячих дней, оставляли за собой сотни миль сурового пейзажа и редкие заправочные станции, спасались от яростного взора вездесущего солнца. Желанные прохладные вечера проходили на заброшенных пляжах под местное вино тинто.

„Ох, как же тяжко путешествовать на мотоциклах!“ — жаловались мы с Робом друг другу, радостно улыбались и пинали песок, откупоривали бутылку, охлаждали ноги в горном озерце и следили, как оранжево розовое солнце медленно исчезало за горизонтом.

Однако если вы — чилийский дорожный коп, назначение в пустыню Атакама вас не обрадует. Когда мы встретились, он сопровождал длинную череду грузовиков с громадными трубами. Процессия заняла обе линии шоссе и ползла на скорости 40 км/ч. Роб подъехал к копу, чтобы спросить, можно ли их обогнать. В ответ из окна машины понеслись вопли, руки в белых перчатках замелькали, как у одержимого баптиста. Роб, конечно, не понял ни слова и продолжал ехать рядом, пока коп яростно молотил кулаками по рулю, изрыгая поток испанских слов. Присутствие Роба только больше раззадорило копа, он переключился на ограниченный запас английского.

„Нет! Пошел ты! Нет! Нет! Пошел ты! Нет“, — визжал он. Я прикинула, что в Чили показывают слишком много американских боевиков, но тут из окна показалась рука в белой перчатке и спокойно махнула нам проезжать. На солнце с головой творятся странные вещи.

Через пару дней мы с Робом и Рейчел отпраздновали Рождество в Озерной области Чили, сняли деревянный домик с ванной на улице на фоне вулканов. Новый год наступал всего через 3200 км дебрей Патагонии на Огненной Земле, в конце путешествия.

Робу нужно было по техническим вопросам в Сантьяго, а мы с Рейчел отправились дальше в блаженном незнании, что приближаемся к самому противному участку пути — Карретера Аустраль. Земляное шоссе с дикими цветами по обочинам извивается мимо висячих ледников, водопадов и зазубренных снежных пиков на каждом повороте. Несмотря на дорогу, в Карретера сохраняется чувство опасности, как на шоссе Аляски. То есть, это не то место, где можно разбить мотоцикл, верно?

Когда едешь по земляной дороге, лучше смотреть вперед. Я узнала это на собственном опыте, когда оглянулась проверить, все ли в порядке у Рейчел. Через секунду переднее колесо ударилось о большой камень, и байк перевернулся. Когда пыль улеглась, а до моего сознания дошла суть произошедшего, я поняла, что мне повезло. Я прошлась туда сюда на нетвердых ногах, отходя от синдрома Туретта, обнаружила, что весь мой искалеченный багаж рассыпан по дороге. Ничто уже не поможет нескольким проводам и старичку магнитофону. Конечно, могучий Serow завелся, как ни в чем не бывало.

Мы ехали немного осторожнее по Аргентине, сознавая, что самое худшее еще впереди, по печально известной Ruta 40, забытом богом гравийном шоссе, которое ведет через дебри Патагонии к Огненной Земле и концу мира.

О Рута 40 рассказывают много, в основном о завывающих ветрах, которые со скоростью 100 км/ч обрушиваются с Анд на нижнюю часть континента в это время года. Мотоциклистов просто сдувает с дороги, камни летят в лицо, на протяжении сотен миль нет заправок, впереди неизбежные аварии. Список можно продолжить. Я считала, что это одно сплошное преувеличение, как и многие байки „перед дорогой“. Но на сей раз ошиблась. Менее уместной поездки для парочки нагруженных, потрепанных 250-кубовых мотоциклов не придумаешь.

Когда под нашими лысеющими шинами захрустела первая полоска гравия, из ниоткуда появился одинокий броненосец и перебежал нам дорогу. Я посчитала это добрым предзнаменованием. Мне и в голову не пришло: „Берегись! Броненосец — знак гибели!“ Мы завернули за последний холм, которым уже давно любовались, и тут же яростный порыв понес меня по дороге. Рейчел повезло немного больше, потому что у ее мотоцикла более низкий центр тяжести, но мы обе выбивались из последних сил, только бы двигаться вперед. Аппараты накренялись под невозможным углом, двигатели глохли в момент, мы едва справлялись с яростным напором ветра.

Без всякого предупреждения мощный порыв то и дело разворачивал мой байк на девяносто градусов, направлял к обочине, иногда опрокидывал, иногда нет. Я вскоре приспособилась к ситуации — покорно рулила по ветру, сколько нужно до следующей остановки. Техника хорошо работала, пока новый порыв ветра не толкнул меня на Рейчел; мое переднее колесо ударилось об ее заднее. Я свалилась. Она обернулась — и тоже свалилась. Мы ползали по гравию и кричали: „Ты в порядке?“ Ветер уносил наши слова.

Подняв мотоциклы, мы попытались залить мое топливо в баки, но безуспешно. Ветер забрызгал бензином нас и мотоциклы. А потом новый завывающий порыв ветра столкнул аппарат Рейчел на землю. Мы не успели закрыть бак, и драгоценное топливо разлилось по пыли. Измученные и больные, мы подняли ее машину, тут над равниной взвыл новый порыв, и на сей раз на земле оказалась сама Рейчел. „И таких еще шестьсот чертовых миль!“ — орали мы друг другу, перекрикивая ветер, истерически смеясь от переизбытка адреналина.

Нам ничего не оставалось, как ехать дальше по заброшенной Патагонии. Названия на карте будоражили воображение, но наши надежды ни разу не оправдались: города либо вовсе не существовали, либо состояли из одного дома. Несколько ветхих поселений, которые мы все же разыскали, оплакивали недавнее закрытие единственного отеля и ресторана, а полки их продуктовых магазинчиков пустовали. На дороге страусы обгоняли машины, по численности из расчета пятьдесят к одному. Я четко осознала, что нахожусь посреди одинокой и неприветливой земли на краю мира, и зареклась когда-либо называть окраину Лондона „пустыней“.

Через четыре долгих дня мы добрались до Эль Калафате, перемазанные, побитые и замученные. Потерялась куча болтов и винтиков, я каждые два дня тратила по литру масла, а мой задний тормоз, похоже, оторвало начисто.

Но все закончилось. Сегодня под сиянием солнца я въехала в Ушуая, самый южный город в мире. Восемь с половиной месяцев спустя и за шестнадцать тысяч семьсот девяносто восемь миль от Аляски. Мы с мотоциклом потихоньку разваливались на части, но иначе я чувствовала бы себя обманутой! Теперь всего две тысячи миль до Буэнос-Айреса, а потом обратно на родину, к славной чашке чая.

Так закончилось мое приключение. В память о Южной Америке остались только зуд и царапины от нескольких комариных укусов. И вот я снова в реальном мире погашения долгов, налоговых деклараций, страховок, поиска работы… Гм… хорошая идея для нового сайта — „Луис на свободе“.

Полностью о приключениях Луис читайте на www.bl3media.com/lois.

Энди Белл надеялся быстро добраться до дома из алжирской Сахары, но проколотая шина вынудила его оставить проект DesertRiders.

Мне всегда говорили, что в жизни любого человека наступает момент, когда приходится выбирать из двух зол. Я с этим столкнулся где-то в 40 км к югу от Бордж Эль Хаоуас, когда после четвертого прокола за 24 часа попрощался с товарищами из Desert Rider, и дальше двинулся в одиночку. От удара камнем раскололся борт моего заднего колеса. Трещина увеличивалась, старый ремень терся о камеру и получалась дыра. Шина спускала, трещина увеличивалась… и так далее. В результате я за 250 км раздолбал главную и запасную задние камеры, и теперь принялся за камеру Криса. Взбираться в таком состоянии на гору Хоггар значило накликать несчастье и лишить проект последнего „глотка воздуха“.

Я оставил ребят с чувством легкого стыда, как будто в чем-то их подвел, и осторожно поехал к Бордж Эль Хаоуас. Лишившись Криса и его чувства маршрута, я заехал в город через муниципальную свалку и выбрался на дорогу под улюлюканье мальчишек. Когда заправлялся, расслышал неподражаемый „пердеж“: приближались две Honda XRL. Парочка из Desert Riders тоже решили отправиться на север и передохнуть в Джанет, прежде чем двинуться на запад. Я с радостью использовал второй шанс по человечески с ними попрощаться и вскоре с легким сердцем был на пути к Иллизи.

Удача баловала меня недолго. Через пару часов веселой езды по непередаваемому ландшафту, южному краю плато Тассилин Аджер, тени стали удлиняться, и я осознал, что впервые за месяц остался без товарищей, которые обеспечивали мне компанию, поднимали боевой дух и время от времени устраивали споры. Дорога пошла в гору, как в Альпах, с головокружительными поворотами и спусками, от которых чуть не текла кровь из носа. Здесь я нарушил Первое Правило Хорошей Кармы, я подумал: „Худшего положения и представить себе невозмо… Уф!“

Заднее колесо спустило очень быстро, и байк опасно дернулся в сторону. Пока он кренился навстречу барьеру автострады, я успел спрыгнуть, оторвав кожаный „защитный ремень“ от своих байкерских штанов в полете через Армко. Мотоцикл, теперь уже лежащий на боку, начал медленно скользить вниз по склону, я прижал его к какому-то придорожному валуну и принялся чинить колесо.

Когда заново накачивал шину дешевым насосом, который одолжил мне Крис, поскольку свой я забыл дома, рядом остановился новый серебристый Land Cruiser. Автомобиль вел шофер, в салоне сидели два солдата и коротышка в безупречном коричневом костюме. Этот последний опустил стекло и спросил меня на превосходном английском, могут ли его люди чем-то мне помочь. Я объяснил, что все в порядке, и я скоро снова буду на колесах. Он подался вперед и серьезно сказал: „Могу я поинтересоваться, вам понравился Алжир?“ Когда я ответил утвердительно, он улыбнулся и кивнул, будто обустроил всю страну исключительно для моего удовольствия. Коротышка приказал водителю дать мне воды и пищи, пожелал приятного вечера. Такое вот сюрреалистическое происшествие в бесплотных дебрях.

Когда я снова сел на мотоцикл, в голове стучала одна мысль: „Только бы продержаться до равнины“. Наверное, я просил не тех богов. Через 5 км, снова на крутом спуске, я услышал безошибочный звук „да-да, да-да“ — шипованая шина билась об обод.

Уже стемнело, поэтому мне оставался только один практичный выход — хорошенько отоспаться и взяться за решение проблемы с новыми силами утром. К несчастью, алжирские горы вовсе не располагают к удобному ночлегу, для меня весь мир состоял из утеса, узкой дороги, барьера автострады, полметра гравия и 60 м склона. Размещение на утесе или посреди дороги меня никак не устраивало, так что в отсутствие другого выбора я расстелил подстилку и спальный мешок на гравийном „выступе“. Я чертовски надеялся, что во сне не перекачусь влево. Однако перспектива хоть немного поспать мне не светила, и неудивительно, так что зря я беспокоился.

Вечер превратился в ночь, а я лежал, оцепенев от скуки, слушал, не раздастся ли рев дизельного двигателя, моего спасения. Время от времени мимо и правда проносились грузовики, но все они направлялись на юг. Водители, однако, попадались замечательные: каждый делился водой и пищей, обещал забрать меня на обратном пути из Джанет, когда грузовик опустеет. К утру у меня появилось не только достаточно свежих фруктов для открытия лавки, но и оптимистичный взгляд на будущее. Во всяком случае, потеплело. Я взялся за ремонт: вначале тщательно заклеил резиной дыру на шине, затем приладил последнюю камеру. На этот раз должно продержаться, потому что больше чинить нечем. Ясным утром я двинулся дальше, взобрался на плато и лихо мчался по крутым поворотам, окаймленным дикими красными цветами и голыми черными скалами. Я ехал домой. О, нет, не ехал…

Теперь мне ничего не оставалось, как ждать помощи, я сел на обочине и попытался устроить себе передозировку витамином С, уничтожив весь новоприобретенный запас цитрусовых. Где-то через полчаса возник потрепанный Land Cruiser. Водитель туарег и пассажиры везли в Иллизи партию козлов, так что для меня места не осталось. Однако они пообещали, что скоро подъедет грузовик и подберет меня. К тому времени я воспринимал подобные обещания как таинственные пророчества, совершенно забыв, что их относительно быстрая машина обогнала бы возможный грузовик пару километров назад. Попинав мое заднее колесо и оставив еще три апельсина, туареги укатили, а я сел дожидаться грузовика.

И конечно, появился высокий грузовик незнакомой французской модели. Я чуть не вывихнул водителю руку, здороваясь, и спросил, не подбросит ли он меня с мотоциклом на 80 км до Иллизи. Водитель кивнул и приказал сыну лет шестидесяти помочь мне погрузить байк. Я упал духом, только представив, как двое людей будут поднимать 222 кг груза и закидывать его в маленькую дверь фургона. Невозможно. Однако либо сыновья у алжирских дальнобойщиков невероятно сильные, либо я невероятно отчаялся, но через десять секунд мотоцикл лежал в фургоне и тихонько поливал топливом урожай апельсинов.

В Иллизи меня высадили у местной автомастерской, владельца которой чуть не придавил падающий XR650L. Я поблагодарил команду отца и сына и отправился в местное кафе выпить „сливок“ с булочкой. Я сидел на вечернем солнце всего через 24 часа после расставания с Джоном и Крисом, размышлял о добрых людях, которых успел повстречать за такой короткий срок, и невольно гадал, помогли бы мне так же на А74 в Гретне.

Я вернулся в мастерскую, забрал свой залатанный мотоцикл и рванул из Иллизи, полный надежд, с фирменной ухмылкой „байкера, искателя приключений“. Однако на пропускном пункте в северной части города меня тормознула полиция, охранники не отпустили меня, пока один из копов не принес фотоаппарат и они не щелкнулись вместе со мной и мотоциклом. Я планировал добраться до Ин Аменас к сумеркам, а потому ехал стабильно 80 км/ч и любовался просторами Эрг Бухарет. Конечно, удар застал меня врасплох, я отправился на внеплановую экскурсию в близлежащую растительность, которая на вкус оказалась хуже, чем выглядела. Я заменил шину в рекордные сроки, но едва не расплакался, когда китайский насос отдал концы лишь при 0,8 бар. Без запасного насоса, с проблемной шиной и нагруженным мотоциклом я только попаду в еще большие неприятности, да еще и камеры закончились. И все же, вариантов выбора было немного, и я поехал вперед на скорости 30 км/ч, истово молясь о появлении автомобиля с дружелюбным водителем и насосом.

Автомобиль оказался зеленым Iveco с молодой немецкой парочкой и восемнадцатимесячным младенцем в салоне. Они объяснили мне преимущества „семейного путешествия“ по пустыне, и я не мог не согласиться, что звучало это здорово, хотя почти слышал неодобрительное бурчание их бабушек дедушек в Европе. До Аменас я добрался через полчаса после заката, безрассудно нарушив правило „не ездить ночью“ и жадно завладел ключом от грязного бетонного „шале“ в отеле „Эль Эрг“.

Следующим утром, сидя возле единственной автомастерской, какую смог найти, я вспоминал песню „Velvet Underground“ („Я жду своего мужчину“). Хотя предмет моих желаний был черный и имел форму маленьких резиновых кусочков. Где-то через час с ревом подкатил новенький Mitsubishi. Это, естественно, был не ремонтник, и я начал гадать, не вслух ли пел песню „Velvet…“. Водитель был явно из местных „чудаков“, когда я рассказал ему, кого жду, он схватил за шиворот ближайшего мальчишку и приказал ему привести пропавшего механика. Через десять минут сопляк вернулся со слегка ошалевшим мужчиной в домашних тапочках, поставил его передо мной и убежал, помахав на прощанье рукой.

К тому времени мои приключения начали походить на День Сурка, и мне хотелось только добраться до шин, которые мы спрятали к северу от Хасси Бел Гебур по дороге на юг. Оставалось всего полдня пути. К половине десятого запасную камеру снова отремонтировали, и я отправился дальше с намерением сделать 700 км до Хасси Мессауд через свалку шин за один мучительный день.

Дорога из Ин Аменас увела меня на север к плато Тинрерт по самому крутому склону в моей жизни. Теперь я направлялся прямо на запад, GPS утверждал, что я всего лишь в 300 км от спрятанных шин и свободы от пневматического рабства. Несколько часов спустя я остановился у военного пропускного пункта Хасси Бел Гебур очень довольный собой. Шина выдержала, а до запаски рукой подать. Солдаты помнили меня еще с дороги на юг и слегка помучили вопросами, что стало с моими двумя товарищами. Я уже хотел пошутить, что зарыл их трупы около Джанет, когда краем глаза заметил, как опять спускает шина.

Удивительно, в Хасси Бел Гебур есть, похоже, все, кроме заправки, где нашелся бы насос. Поблагодарив владельца за помощь, я снова отправился в путь, на сей раз испытывая муки ада. Пока ехал к зарытым шинам, раздумывал, что теперь никак не смогу заменить их.

Более того, если я вернусь в Хасси Бел Гебур за насосом и поврежу свою единственную камеру, положение станет еще хуже, чем сейчас! Но, по-моему, это новый и более лучший способ заработать нервный срыв, чем боязнь опоздать на работу.

В назначенной точке я свернул с дороги и поехал по песчаной равнине, которая составляла южный край великого Большого Восточного Эрга. Я без всяких проблем нашел закопанные Bridgestone, тщательно перепрятал шины Криса и Джона на случай, если их постигнет моя судьба. Поскольку менять шины было нечем, я просто закрепил их на багажнике и двинулся на север, к цивилизации.

Последний прокол случился где-то через час. Тогда я уже ничего не мог поделать, а потому просто сел ждать грузовик. Вскоре мне удалось убедить трех инженеров „Сонатрак“ из пикапа Land Cruiser, что они хотят подбросить меня вместе с мотоциклом на 200 км до Хасси Мессауд. Байк оказался слишком длинным для кузова, и нам пришлось ехать с опущенным задним бортом. Одному из инженеров, начальнику техники безопасности, это не понравилось, и он настоял, чтобы я лежал в шлеме и перчатках на дне кузова!

Пока мы ехали, я жался между XRL и ящиками с кабелем, любовался, как мимо пролетает мир. В доказательство, что среди алжирцев тоже есть любители быстрой езды, за пикапом начала вилять Toyota Carina, пытаясь обогнать нас. Наконец четыре ее усатых обитателя пролетели мимо, подпрыгивая на рытвинах дороги. Через десять минут мы обнаружили „Карину“ колесами вверх. Мы перевернули ее обратно, хозяева машины долго пожимали нам руки и раскланивались. Потом начальник безопасности прочитал лекцию на тему соответствия транспорта условиям. Я не все понял, но когда похлопал по крыше пикапа и объявил его „plus solide“, парень выглядел довольным. До города оставалось еще 100 км, и уже темнело. Инженеры высадили меня в центре Хасси Мессауд у общежития для рабочих, заполненного молодыми мусульманами, которые часами молились в фойе. Там были мои ровесники, и я обрадовался, когда они предложили показать мне город. Мы начали кутить вечером, происходило это так: мы пили чай на углах, и меня пытались убедить, что залив мне обязательно понравится, раз понравился Алжир. В ту ночь я лежал на толстых шерстяных одеялах в отеле, и моя вера в человечество была сильна как никогда.

Следующим утром я отправился в заключительное путешествие к vulcanasiteur. С „Bridgestone“ мои несчастья должны были закончиться. Я тепло попрощался с новыми друзьями и проехал 300 км до тунисской границы, а потом еще 500 км до Туниса. Паром на Геную уходил на следующий день.

Пока я ехал к порту, начался мелкий дождик, и топливо, разлитое на дороге, соблазнительно заблестело в свете утренней зари. На повороте переднее колесо байка занесло, я пролетел по дуге и с хрустом приземлился на плечо. Ко мне тут же подскочили жандармы, чтобы отправить в больницу, но нет уж, сэр, я ехал домой. Подняв мотоцикл, я угрюмо двинулся дальше, тупая боль пронзала тело каждый раз, когда я выжимал сцепление. Порт пустовал. Расписание изменилось, и следующий паром отправлялся не раньше чем через четыре дня. Я сел на обочине, стеная от боли и жалости к себе, кровь из носа капала на куртку.

Еще четыре дня в Тунисе: нет, я не выдержу. Я, преодолевая болезненную тошноту, поехал в аэропорт и, слава богу, сумел сдать мотоцикл в качестве багажа всего за $ 360, пусть даже мне пришлось выбросить аккумулятор и тридцать литров топлива без тетраэтилсвинца на парковке аэропорта. На пассажирской станции остались билеты только в бизнес класс, но моя карточка Visa хитро подмигнула, и все уладилось.

Самолет приземлился в Париже поздно, и мне пришлось бегом бежать на пересадку, едва не теряя сознание от каждого прыжка, сотрясающего ключицу. У выхода я обнаружил, что ворота уже закрыты и самолет на Эдинбург разворачивается. Это был последний рейс. Я швырнул свой билет диспетчеру и попытался объяснить, что мне очень-очень надо на самолет. Я молол жуткую чушь, но он, должно быть, слышал такое раньше, потому что самолет остановился и открыл двери.

Я сидел в самолете, ел ростбиф с салатом, все еще в своей окровавленной куртке Aerostich, ботинках MX, рванных байкерских штанах, и пытался избегать изумленного взгляда попутчика в костюме. Я думал о немецкой семье и их грузовике, инженерах нефтяниках и парнях из Хасси Мессауд, о Крисе и Джоне, и о Сахаре.

Камбоджа не исключение, обнаружил Ричард Вирр. Чуть в сторону от основных туристических маршрутов и вот они — настоящие люди.

Наконец-то после 19 000 км от Великобритании до Камбоджи на Honda XR400R передо мной дороги маленькой буддистской страны. Шипованые шины Dunlop на переднем и заднем колесах, багаж из трех составляющих: инструменты, камеры и зубная щетка.

Проблемы Камбоджи шестидесятых годов известны всем: вьетнамская война, бомбардировка США, проникновение ЦРУ, гражданская война, 10 лет вьетнамской оккупации и, конечно, Солат Сар (или Пол Пот, политическое прозвище) со своей бандой безумных маоистов-эктремистов, красные кхмеры. О чем не всегда упоминают, так это о состоянии дорог. За исключением шоссе, по которому я ехал из столицы Пномпень в порт Сиануквиль, дегтебетона нигде нет. Более того, политические потрясения привели к тому, что за земляными дорогами не ухаживали десятилетиями. Некоторые главные магистрали посрамили бы трассы мотогонок. На 80 км от Мемот до Сноул есть не только рытвины величиной с каньон, но и настоящие кратеры от бомбежек — авиапочта „дяди Сэма“ для Хошимина. В общем, настоящий мотоциклетный рай.

Я ездил по Камбоджи и раньше. В прошлом году участвовал в „гонках по грязи Ангкор“, ежегодном „экстремальном ралли“. В первый раз, на гонках по грязи и в Камбодже, я так повеселился, что решил повторить, только на сей раз взял свой собственный аппарат. За восемь дней до ралли и всего в 70 км до старта в Пномпень мне все испортили четыре индийских буйвола. Байк не сильно пострадал, я „вылечил“ его в местном мотомагазине за пару долларов, вот моя сломанная рука — это была проблема.

После жутких испытаний в „лучшем“ госпитале Пномпень, где приходилось сгибаться под тяжестью гипса, я улетел в Бангкок к нормальным врачам и трем месяцам реабилитации. Что за город!

Снова в Камбодже с XR и здоровой рукой, мне не терпелось выехать на дорогу. Я присоединился к американскому беженцу, Алу по кличке Шеф, в четырехдневном переезде на юго-запад. Главным ориентиром служила дорога от Ко Конг до Пайлин. Она шла параллельно тайской границе по совершенно неразвитым уголкам страны, и была самым проблемным участком пути в Камбодже.

Больше всего сложностей вызывала навигация. Вне столицы дорожные знаки можно пересчитать по пальцам. Современные карты основаны на исследованиях столетней давности и безнадежно устарели. Спрашивать у туземцев тоже рискованно. Кхмерский язык с алфавитом из 33 согласных и 27 гласных содержит довольно непривычные для европейца звуки. От верного произношения зависит многое. Я со своим ограниченным запасом кхмерского был счастлив, что со мной Ал. Он приехал в Камбоджу два года назад в качестве туриста, но так и не вернулся на родину, зато поднабрался слов.

В первый день мы ехали по новому земляному шоссе до Ко Конга, которое построила тайская армия. Дорога была ровная и гладкая, вдохновлял только вид на девственные леса Кардомонских гор. Шоссе пустовало, и я гадал, зачем же было делать его шириной в восемь полос. Ответ прост — хитрые тайские военные могли забрать себе весь лес, который срубали на месте дороги. Спелая твердая древесина стоит дорого, и сооружение шоссе становится исключительно прибыльным делом.

Единственный, кого мы повстречали, был камбоджийский военный патруль: четверо солдат по парочке Honda Dreams, ощетинившихся автоматами АК47 и гранатометами В40. Мы остановились сфотографироваться, а они — поболтать. Оказалось, на прошлой неделе ограбили семью на машине, и солдат отправили защищать штатских. Я взглянул на четыре пары разбитых ботинок без шнурков и не почувствовал никакой уверенности.

Мы без происшествий добрались до Ко Конга, той же ночью Ал совершил чудо на кухне местного ресторана, где никто не стал бы есть по доброй воле. Но большое количество камбоджийского пива, которым мы залили ужин, сказалось на следующий день. Мы решили только проверить дорогу до Пайлин, быстро сгоняли на 40 км и довольные вернулись обратно. Дорога местами довольно грязная, но проходимая. „Будем там через восемь часов“, — заявил Шеф.

На следующий день его предсказания в точности сбылись, мы доехали до деревни О Саам, чуть ниже шоссе. Дорога была даже лучше, чем я надеялся. Ее построили исключительно в коммерческих целях для транспортировки леса. Не было „шпилек“ в альпийском стиле, только прямое полотно сначала вдоль одного берега реки, потом вдоль другого, под немыслимыми уклонами. Муссоны пробили глубокие трещины в теперь заброшенной дороге, явив нескончаемые возможности для борьбы в грязи.

Мой попутчик оказался из тех несносных людей, которые могут гарцевать по любой местности на скорости света и даже не вспотеть. Когда я нагнал его в деревне, он уже сидел в местном магазинчике О'Саама, попивал тайский „Ред Булл“ и выглядел довольно живенько. На самом деле „Ред Булл“ придумали в Таиланде, только там в семь раз больше кофеина и сахара, чем в его европейской разновидности. Оценить его можно только с возрастом. Мы сидели и расплывались в улыбках. Все шло изумительно.

Мы снова двинулись в путь и скоро наткнулись на развилку в центре О'Саама. Старик указал направо. Предположив, что в том направлении двигался весь транспорт, мы последовали его совету. Однако, зная опасность предположений, мы решили расспросить других местных, где дорога на Вил Венг, следующую деревню по маршруту. Десяти мнений было бы достаточно, чтобы выбрать по большинству голосов. Удивительно, но все тыкали в одну сторону и широко улыбались. Мы поехали.

Через час мы продвинулись лишь на 11 км. Что-то было не так. По камбоджийским стандартам дорога была нормальная, но в нескольких местах ее перегораживали упавшие деревья, и нам приходилось объезжать их по джунглям. Скорость заметно снизилась: после каждой вылазки в джунгли мы останавливались, снимали ботинки, штаны, носки и вытряхивали оттуда коллекцию насекомых. Мы быстро закипали наравне с двигателями и в конце концов повернули обратно в О'Сааму.

Во второй раз мы выезжали из деревни, проклиная своих десять советчиков за то, что те забыли упомянуть о повороте направо в километре от О'Саамы. На сей раз мы повернули, но тут же начался дождь, через минуту дорога превратилась в реку. Гигантские рытвины, которым я так радовался раньше, скрылись под грязной водой и теперь норовили выкинуть из седла.

Дорога стремительно сужалась, пока не превратилась в тропу и не уперлась в заброшенную деревню из двух лачуг. Измученные, промокшие и совершенно несчастные, мы повернули в О'Сааму в поисках ночлега.

Ночи в глухих деревнях обычно не самые беспокойные, но тогда отмечали кхмерский Новый год, который камбоджийцы ухитряются растянуть на двенадцать дней. В О Сааме устроили празднование. Мы присоединились, выпили с местными. Я попытал счастья в одной из игр и поставил доллар, остальные игроки ахнули. Кутилы в городе!

На следующее утро, вооружившись еще более подробными указаниями, мы выехали из О'Саамы в третий раз. Оказывается, дорога через заброшенную деревню вела дальше, чем мы думали. Я был счастлив, что Ал хорошо говорит по-кхмерски. У лачуг мы подобрали солдата с десятью литрами рисовой водки. Он явно рассчитывал на продолжение вечеринки.

В путешествии мы с XR справлялись с любыми условиями: грязь, глубокий песок, гравий, даже снег нам нипочем. Но только не болото. Я остановился у края и вгляделся в муть. Мой наездник, которому явно не терпелось приступить к выпивке, постучал меня по плечу и махнул вперед. Через 8 км я снова улыбался. Ездить по болоту — одно удовольствие, я еще больше влюбился в XR. Если впереди нет буйволов, мою малышку не остановить.

У следующей деревни я высадил благодарного пассажира, и нас обступила обычная толпа. Вперед пробился староста. Он едва взглянул на меня, вымазанного в грязи, с глупой улыбкой на лице, и повернулся к Алу. Я так и не узнал деталей того разговора. Когда спросил Ала, тот лишь пробормотал что-то о возвращении в О'Саам и долго ругался. Мы и правда были в Вил Венг, но не в том!

Позже я узнал, что существованию двух Вил Венг есть разумное объяснение. По программе переселения красных кхмеров, в Камбодже иногда переносили с места на место целые деревни. Новая деревня сохраняла свое название. По окончанию их четырехлетнего правления некоторые жители остались на новом месте, другие перебрались на родину. Оба поселения назывались одинаково.

Когда мы въехали в О'Сааму в четвертый раз за сутки, улыбки на лицах туземцев сменились печалью и недоумением: как туристы могут быть такими богатыми, при такой очевидной тупости?

Мы не добрались до Пайлин. Оказавшись в нужном Вил Венг, мы свернули на новое земляное шоссе до Пурсат и сняли номер в лучшем отеле города — с хитроумным кондиционером, еще более хитроумным водопроводом и сорока телевизионными каналами, где показывали сплошные помехи. Но, по крайней мере, еще не закончился кхмерский Новый год. Он совпадает с началом сезона дождей в апреле, и кроме обильной выпивки кхмеры отмечают праздник боями в воде и детской присыпке. Я очень быстро привык к шайкам молодых кхмерок, которые гонялись за мной по парковке отеля, норовя обсыпать детской присыпкой с ног до головы. К счастью, после испытаний предыдущего дня я не так быстро бегал.

За многие месяцы в Бангкоке я встретил не так много иностранцев, которые бы лестно отзывались о Камбодже. Но все они ездили по привычному маршруту из Таиланда, через Лаос, Вьетнам и Камбоджу, с остановкой в Пномпень и Сиемреап у знаменитого храмового комплекса Ангкор Ват. Это центры камбоджийского туризма, и местные не преминут нажиться на богатых туристских сборах. Изводить иностранцев явно лучше, чем зарабатывать десять долларов в месяц в полиции или армии.

Но, как это обычно бывает, едва отклонившись от туристических маршрутов, можно почувствовать настоящий вкус страны. В наши дни магазинной автобусной воздушной злобы так приятно встретить людей, которые не растеряли дружелюбия и гостеприимства, несмотря на все свои несчастья. А если вы на байке, до них еще и забавно добираться.

Грегори Фрейзер опять взялся за свое — дразнит гризли на Дальнем Севере на своем новом мотоцикле.

Медведь в лагере!» Когда кто-то проорал мне это в ухо, я открыл глаза, вскочил и выпустил бутылку с пивом. Махнув рукой на пролитую жидкость, быстро схватил фотоаппарат и кинулся от своей палатки к лагерю напротив, в надежде сделать фото. Я пробыл на Аляске почти две недели, но это был мой первый медведь. Как оказалось, и последний.

Черный медведь весом в 150 кг рылся в остатках ужина на столе у костра. В палатке билась в истерике женщина, она пыталась вылезти, но не могла справиться с заевшей «молнией». Медведь оставил еду в покое, заслышав визг, опрокинул столик для пикника и двинулся в сторону застрявшей женщины.

Я побежал к палатке, рванул замок вперед, потом назад и освободил женщину, она выпрыгнула из палатки и опрокинула меня на землю. Медведь был меньше чем в 3 метрах, а я лежал на спине, залитый пивом, и мычал. Я поднялся на ноги и кинулся за женщиной под защиту своей палатки. Мне тоже не хотелось стать медвежьим ужином.

Мы добрались одновременно, оба отдувались и дышали так, будто пробежали километр, а не десять метров. Это было нечто: она размахивала руками и пыталась говорить, я булькал, сдерживая вечернее пиво, которое пыталось выйти наружу через горло.

Разбрасывая котелки и сковородки, насвистывая и щелкая камерой, я прогнал медведя из ее лагеря. Через час женщина успокоилась, но отказалась возвращаться в свою палатку. Я предложил ей провести ночь в моей. Она предпочла меня медведю, возможно, потому что не знала, что я в дороге уже много дней и не с кем не делил радости ночи.

Это была моя первая поездка на Аляску с тех пор, как я написал книгу «По Аляске на мотоцикле». Издатель решил выпустить вторую публикацию, и я почти две недели исследовал Аляску. Интересно было посмотреть, что изменилось, но после двадцати двух путешествий к «Последней границе» многое осталось прежним.

Лосей и рыбы, как обычно, было в избытке. Дороги стали получше, но движение увеличилось, и времени на переезд из одной точки в другую требовалось столько же, сколько и раньше. Стало больше домов на колесах и жилых трейлеров, почти все прибыли из «Нижних 48», как здесь называют остальные Штаты. Еще я заметил огромное количество мотоциклов, которые добирались до Аляски по дорогам или на паромах.

Десять лет назад я мог проехать весь день и не встретить ни одного мотоциклиста. На сей раз я каждый день видел по несколько байкеров, иногда до десяти. Из техники попадалось все что угодно: от тяжеловесов вроде H. D. до BMW R1200LT, Goldwing, Suzuki и несчетных внедорожников, таких как KLR или BMW F650.

Судя по оборудованию на мотоциклах, некоторые путешественники потратили тысячи долларов на подготовку к Аляске. У одних были дорогие увеличенные топливные баки или дополнительные баки за сотни долларов; ребята явно не рассчитывали найти здесь бензин. По-моему, это глупо, особенно если учесть огромное количество чудовищных трейлеров на шоссе, которые потребляют не меньше галлона за пять миль. Тридцать лет назад, в мою первую поездку, бензин достать было трудно, а сейчас его полно, хотя цены на доллар повыше, чем в «Нижних 48».

Забавно, но многие туристы до сих пор воспринимают Аляску как своего рода границу 1900 года. В городке Василла, у самого Анкориджа, есть самый оживленный магазин Уол Март в Америке. Он так всем нравится, что некоторые парочки там даже женятся. В Анкоридж я обнаружил рынки и магазины, ничем не уступающие собратьям в Лос Анджелесе или Сиэтле. Самая большая разница в ценах. В Орегоне я платил за комнату в мотеле 30 долларов, а в Анкоридж и Фэрбенкс за такую же комнату — 90 долларов.

Избавиться от туристов было труднее, чем пять лет назад. Я справился, забравшись по экстремальным путям вглубь Аляски. Одна из дорог вела от Питерсвиля в южную часть Национального парка Денали. Чтобы туда добраться, мне пришлось преодолеть несчетное количество рек, иногда глубоких, с быстрым, ледяным течением.

Однажды в меня врезалась рыба. Чистый, зеркальный поток был около фута в глубину и пятьдесят ярдов в ширину. Я смотрел вперед на скалы и воду, когда где-то на середине заметил боковым зрением бревно, плывущее ко мне против течения. Прежде чем я успел что-либо сообразить, рыба ткнулась прямо в мое переднее колесо и забилась в воде. Я так удивился, что забыл встать на дно, чтобы удержать мотоцикл, и мы с Kawasaki KLR 650 завалились на бок.

Меня сбросила с мотоцикла чавыча весом 150 кг, торопившаяся вверх по течению на нерест. Пока я бултыхался в воде, пытаясь спасти камеры, рыба быстро сориентировалась, обогнула мотоцикл и поплыла себе дальше. Она была так близко, что я мог ухватить ее руками, если бы они не были заняты мокрыми камерами.

Я поднял мотоцикл, но он не желал заводиться. Когда мы падали, двигатель работал, теперь в него попала вода, и мотор заглох. Вода просочилась и в электрическую систему. Следующий час я провел на берегу реки, стараясь завести мотоцикл, медленно убивая аккумулятор с каждой безуспешной попыткой. Через час я обеспокоился еще сильнее, потому что вспомнил о нересте и о том, что я на берегу, где обычно промышляют медведи.

Когда я заезжал сюда утром, мне навстречу попались двое горняков на ATV. Один из них спросил: «У тебя есть пистолет?» Я помотал головой.

Тот, что постарше заявил: «Я бы не стал ходить по этой тропе без пистолета, и уж точно не в одиночестве. Мы только что видели там здоровенных медведей».

И вот я стоял один, без пистолета, на берегу рыбной закусочной для медведей.

Наконец KLR достаточно просох, я завел мотор, заново уложил вещи и поспешно уехал. Оказавшись на пути к цивилизации, я почувствовал себя лучше. Теперь я был в состоянии смеяться над своим недавним положением: я, наверное, единственный мотоциклист в мире, которого из седла вышибла рыба. Пусть «Книга рекордов Гиннесса» — сплошная глупость, но я мог бы подать заявку на основе своей рыбной истории. Учитывая, какие обычно там попадаются рекорды, вроде плевка на самое большое расстояние, мне бы отвели специальное место.

Быстрый переезд по шоссе Далтон показал, насколько изменчивой может быть погода на этом предательском участке пути до Прадхо Бэй. Перед въездом на шоссе я заметил знак, предупреждавший, что шоссе Далтон закрыто из-за лесных пожаров и сильного дыма. Через 80 километров я ехал сквозь пылающие деревья и кашлял.

Как только я добрался до полярного круга на отметке 185 км, огонь и дым сменился дождем, который лил до самого Колдфута. Еще через сотню миль к северу дождь превратился в снег над Брукс Рейндж.

Я намечал маршрут для возможного мотоциклетного ралли по шоссе Далтон, Ралли на Выносливость. Проводись оно в этом году, мотоциклистам пришлось бы за день преодолеть 670 км сквозь лед и пламя. Жалко только, что в начале июля солнце заходит в три часа ночи и восходит двумя часами позже, и у двухколесных было бы достаточно времени на езду при свете дня.

Шоссе Далтон идет параллельно трубопроводу Аляски на юге от Прадхо Бэй. Я знал, что нефть в трубопроводе подогревают, чтобы она легче текла в холодную погоду. В Колдфуте зарегистрировано различие температур в 81 °C. Зимой самая низкая температура минус 27 °C, летом самая высокая — плюс 36 °C. Я подошел к трубопроводу и положил на него руку. Хотя в тот день было около 20 градусов, я чувствовал тепло даже сквозь защитную внешнюю оболочку. Потом мне пришло в голову, что зимой животные, наверное, собираются возле трубы, чтобы согреться. Я гадал, понимали ли «зеленые», которые протестовали против установки трубопровода, что он не дает животным замерзнуть зимой?

Последние дни я провел в районе Кенаи, на юге от Анкоридж, сфотографировался в подтверждение, что добрался до Якорной точки, самой дальней западной точки Северо-Американского континента, куда можно доехать. Ночь в Гомере и блюдо из свежего 90-килограммового палтуса, пойманного в тот же день, едва не помешали моим планам. Капитан лодки сказал мне утром, что за $ 100 я почти наверняка поймаю палтуса, и я представил, как вытаскиваю подобного гиганта. Тем вечером пошел дождь и завыл ветер. У Гомер Спит я чувствовал себя, как в зимней Монтане, которой обычно стараюсь избегать. Я собрался поутру и отправился в Анкоридж.

Несколькими днями ранее местный гид устроил мне ночь в городе. После приятного ужина с друзьями он препроводил нас четверых в лучший клуб «танцев на коленях» в Анкоридж. Мы там недолго развлекались, но после лесной жизни, нескольких дней пути и ночей в одноместной палатке мне нужен был повторный визит.

Великая «Аляска Буш Кампани» могла выиграть, но не хватило моего решающего голоса. На входе я сразу же заметил мотоциклиста, которого встретил неделей раньше на шоссе Денали. Он тоже ездил на KLR. Следующий час мы провели в баре, покупая пиво по завышенным ценам и обмениваясь историями о путешествиях по Африке, Южной Америке и Азии. Когда наши бумажники начали стремительно пустеть, мы решили вернуться в мой кемпинг, заскочив вначале в магазин за пивом по более приемлемым ценам. В магазине мы заплатили одну пятую того, что выкладывали в баре, пытаясь не обращать внимания на голых танцовщиц и болтая о жизни на колесах.

В лагере мы провели еще несколько часов в разговорах и сравнении наших приключений. К 11 вечера он решил, что пора возвращаться в мотель. После его ухода я сидел и посасывал пиво из оставшихся четырех бутылок, в серых прохладных сумерках и спокойствии муниципального кемпинга.

Я размышлял о своих неделях на Аляске, о дорогах и тропинках, по которым ездил, о людях, которых встретил, о новых друзьях. Это была моя лучшая поездка за последние шесть месяцев. Потом я вспомнил, как недавно скучал по заводным танцовщицам и «Аляска Буш Кампани». Я вспомнил, как, пока мы с другом разговаривали, несколько дам вились вокруг и ластились к нам, пытаясь продать танец на коленях, и как было трудно оторвать взгляд от раздетых с ног до головы танцовщиц на сцене.

Потом я закрыл глаза, представил одну из танцовщиц, движения и тело которой мне особенно понравились. Я двумя руками держал бутылку пива, поставив локти на столик для пикника. Голова опустилась на грудь, передо мной мелькали откровенные картинки, эротические воспоминания воспламеняли. И тут кто-то закричал: «Медведь в лагере!»

Мачек Свинарски с друзьями отправляются в высокоскоростной мотопробег из Польши до Монголии, через несколько деревень, утонувших в водке.

Как и все наши предыдущие сборы, этот тоже прошел не гладко: Пржемек угробил свой GPS, когда его настраивал, Павел провозился с багажными кейсами до самой последней минуты, у Михаля были какие-то проблемы с новым сцеплением, а я мучился с установкой масляного радиатора.

Но, подъезжая к российской границе, мы почувствовали такой приятный всплеск адреналина — все самое интересное вот-вот начнется! Пограничник взял паспорт Пржемека, посмотрел, смял, еще раз посмотрел и, наконец, сказал: «Этот паспорт просрочен! Возвращайтесь в Польшу и получите новый». «А нет ли какого-нибудь другого способа решить эту проблему?» — спрашивает Пржемек, сделав наивное лицо. Разумеется, есть: бумажник Пржемека легчает на $ 5, и мы можем благополучно ехать дальше.

План у нас очень простой: гнать до самой Монголии. Целыми днями мы едем по Транссибирской магистрали. Иногда я узнаю места из Mondo Enduro — фильма, который я смотрел несколько лет назад и который и вдохновил меня на мотопутешествия. Мы спешим, поэтому не можем позволить себе такое удовольствие, как внедорожная езда по Сибири. Мы гоним так, что задницы просто отваливаются, но когда мы смотрим на карту— черт возьми! — до Монголии все равно еще куча страниц! На каждой бензоколонке я спрашиваю: «До Иркутска еще далеко?» Ответ всегда один и тот же: «Друг мой, до Иркутска еще очень, очень далеко».

Однажды что-то странное случилось с Михалевым КТМ. Мы остановились, а он все ездил вокруг нас. Похоже, проблема была в сцеплении — когда мы его выжимали, крышка двигателя просто ходуном ходила. Когда Михаль ее снял, по его лицу я понял, что его путешествию пришел конец. Кое-как он поковылял обратно в Польшу, а мы втроем двинули дальше на восток.

Ребята мы дружелюбные, так что ночевать решили у местных. Когда начинало темнеть, мы просто сворачивали с дороги, заезжали в какую-нибудь деревушку и спрашивали у людей разрешения заночевать у их домов. Обычно с этим проблем не было, нас еще и шикарным ужином кормили: жареной картошкой с тушенкой или грибами и, конечно, бутылкой самодельной водки.

Однажды мы въехали в одну маленькую деревню неподалеку от Транссибирской железнодорожной магистрали. Там все были пьяные в стельку — даже дети! Десятилетний пацан подошел к нам, спотыкаясь, с сигаретой в зубах, и сказал: «Ночуйте у нас. Ничего с вами не случится. Я гарантирую».

Поначалу мы чувствовали себя нормально, но через час постоянного «Ничего с вами не случится. Я гарантирую» мы забеспокоились. Тем не менее, мы решили все же остановиться здесь, и Саша, очень приятный парень, пригласил нас в свой дом. Он натопил отличную баню (это такая русская сауна), а его жена Надя приготовила очень сытный ужин: так мы и устроились, попивая Сашину водку и слушая его рассказы о сибирской жизни. К сожалению, дом стоял рядом с железнодорожной станцией, и каждый раз, когда к ней подъезжал поезд, включалась очень громкая и прямо таки психоделическая сирена, так что спали мы не очень хорошо.

Мы проснулись в пять, а к семи Саша уже закончил свой завтрак (два пива и бутылка водки). Из-за бессонной ночи на следующем внедорожном участке мы несколько раз попадали в небольшие аварии и повредили два багажных кейса.

Под Красноярском, после целого дня езды под проливным дождем, мы остановились, чтобы перекусить и немного согреться. Вдруг перед нами возникли два здоровых парня — оказалось, это были польские миссионеры, которые пригласили нас к себе. Мы были просто счастливы: ехать в тот день больше было не нужно, вместо этого мы осмотрели наши мотоциклы у них в гараже, сходили в горячий душ и съели очередной чудовищно огромный ужин. Эти крепкие парни рассказали нам немало ужастиков о жизни католических священников в Сибири.

А еще я никогда не забуду ночь в одной деревне под Иркутском. Как обычно, мы въехали туда и нам встретился один очень дружелюбный парень, который пригласил нас в свой дом. Пока мы там устраивались, наш приятель исчез, а вернулся потом в доску пьяным и в совершенно другом настроении. «Кто вы такие? Откуда вы? Что вам здесь надо? На кого вы шпионите?»

Нам было сильно не по себе, но он заставил нас остаться с ним на ужин и выпить водки. Он вел себя очень агрессивно. «За моим столом по-польски не говорить!» — орал он. Он раньше воевал в Чечне в каком то особом отряде и, наверное, делал что-то страшное и чувствовал сейчас, что его страна им попользовалась и забыла. Мы пытались его как-то успокоить, но безуспешно. Наконец нам как-то удалось от него отвязаться, и мы пошли спать.

В два часа ночи мы проснулись от истошного крика: женщина кричала что-то про свиней. Когда мы включили свет, она начала смеяться (все еще не успокаиваясь): «А я то подумала, что вы китайцы!» Это была жена нашего русского солдата, он спала, когда мы приехали. Она сказала нам, что китайцы — плохие и что они украли у ее матери свинью. Потом она попросила нас поискать этих китайских воров и эту украденную свинью — мы же на мотоциклах. Пржемек и я сели на наши байки, а в проводники получили солдатскую дочку. Но вскоре мы с Пржемеком разделились, и я заволновался, а потом вдруг увидел нашего солдата — он был пьян и бежал прямо на меня, попытавшись запрыгнуть на мои багажные емкости. Кое-как от него увернулся. Я сказал девочке, чтобы скорее показала дорогу до их дома; Пржемек был уже там. Мне пришлось сказать женщине, что китайские воры уже давно ушли, и мы постарались поскорее уехать из этого сумасшедшего дома.

У монгольской границы произошла еще одна интересная встреча, уже не такая безумная. Мы познакомились с японкой Макико на невероятно загруженном Эндуро. Она ехала уже несколько недель из Владивостока, планируя объехать весь мир с одной единственной целью — найти идеального мужчину. Респект, Макико! (Потом она проведет несколько недель и в Польше — тоже безуспешно, а по последним данным, она уже пересекла Африку).

Наконец мы добрались до монгольской границы. Наземный пограничный пункт был открыт всего месяц назад — до того путешественники должны были перевозить свой транспорт на поезде. Там уже стояли несколько человек; некоторые говорили, что ждут уже двенадцать часов. Потом мы поняли, как эта система работает: каждые полчаса появляется пограничник, ворота открываются и все заходят. Тут он кричит: «Стоп!! Назад!» Потом он тыкает своим волшебным пальцем в счастливчика, которому будет разрешено пройти на этот раз. И так каждые полчаса. Через некоторое время Пржемек, наш главный переговорщик, подошел к этому пограничнику и сказал, что нам «очень-очень хочется пересечь эту границу». Он просто улыбнулся, и всего через полчаса чудо перст пограничника указал на нас. Еще пять баксов улетели из бумажника Пржемека, и мы, наконец, оказались в Монголии.

Мы почувствовали облегчение — после нескольких тысяч километров пути и трех ящиков водки на брата наша мечта материализовалась. Мы приготовили мотоциклы к двухнедельной езде по-настоящему бездорожью: поменяли шины, цепи, звездочки и оставили почти весь багаж у границы. Вот теперь все самое интересное действительно начиналось!

Монголия оказалась даже лучше, чем мы думали. Мы ехали через горы, степи и пустыни, обгоняя табуны диких лошадей, верблюдов, яков, антилоп, над головами у нас кружили орлы — фантастика! Хотя общаться нам было трудно, кочевники оказались очень дружелюбными. Даже в самых пустынных местах к нам всегда кто-нибудь подходил, как только мы начинали разбивать лагерь. Их первая страсть — конечно, лошади, но сразу после них идут мотоциклы, так что наши байки они просто обожали. Самый популярный мотоцикл в Монголии — это русский ИЖ «Планета»: иногда можно было увидеть целую семью верхом на одной такой несчастно поскрипывающей «Планете».

Без GPS здесь пропадешь. За исключением прилегающего к столице района, ни дорог, ни дорожных знаков нигде не наблюдается. Нам удалось раздобыть карты 1:1 м, по которым можно было планировать маршрут на день.

Проблема была только одна: проколы. Поначалу это было весело, потом стало раздражать, а под конец превратилось в настоящий кошмар. Мы даже попросили шамана побрызгать лошадиного молока на колеса, но и это не помогло. К тому времени, когда мы добрались до юга Монголии и пустыни Гоби, покрышки Пржемека истрепались донельзя, после стольких то починок. Шина от «Планеты» к его Yamaha не подходила, так что Пржемеку пришлось садиться на ближайший самолет, летящий на север, и через три дня он вернулся с одной из тех покрышек, что мы бросили недалеко от границы. В это время мы с Павлом уже ехали через Гоби. Свою долю проколов я, конечно, тоже получил, и мои покрышки тоже были сильно повреждены, но все было не совсем плохо, и один великий монгольский спец по шинам умудрился их починить: он отрезал кусок покрышки от «Планеты» и вставил его между покрышкой и ободом моего колеса.

После двух недель езды по бездорожью как же счастливы мы были снова увидеть асфальтовое шоссе — никаких больше проколов! От нашего путешествия мы просто в восторге; и Россия, и Монголия оказались очень красивыми, но у нас оставалось мало времени, так что из Иркутска до Москвы мы летели на самолете, покрыв три полных разворота атласа за полдня.

Смотри наши фотографии на www.motomongolia.prv.pl.

Об этом вы узнаете скоро, а сейчас Джорджи Симмондс расскажет о последних неделях своей трансазиатской одиссеи, с пересечением Пакистана на Enfield.

Счастливо избежав муссона и нескольких источников нашей преждевременной смерти в Индии, мы вдруг задумались, отличаются ли мусульмане пакистанцы от своих соседей индусов. Ответ такой: да, к счастью!

Все местные, которые нам встречались, были очень обеспокоены тем, что их страну постоянно изображают как реакционную, скрывающую пособников Аль Каиды и антизападнонастроенную. В Пакистане мне вдруг пришло в голову, что нельзя судить о народе по политикам, которые его представляют. Обычные пакистанцы, которых мы встречали каждый день, принимали нас более чем радушно. Мы старались вести себя уважительно и вежливо и никогда не чувствовали, что нам что-то угрожает, когда признавались, что мы британцы, хотя война в Ираке «закончилась» всего пару месяцев назад. В посольстве Пакистана в Непале один сотрудник нам сказал: «Уверен, наша страна вам понравится». Как потом оказалось, он был прав.

Прошел слух, что, чтобы наших Enfield и BMW не мучили бесконечными инспекциями, на таможне придется дать взятку. После некоторого ожидания Большой Начальник, наконец, появился, извинился за жару и спросил у нас, как работает гарантия у таможенной книжки и почему он, когда обращается во всевозможные европейские автомобильные ассоциации, никогда не получает ответа. Было видно, что говорить и двигаться ему тяжело, я про себя сразу определила, что это болезнь Паркинсона, так что я помогла ему заполнить таможенные документы, и нас отпустили — никаких инспекций и никаких взяток.

Пакистан был нашей первой строго мусульманской страной, так что я постаралась одеться соответственно. Традиционный костюм shalwar kameez (мешковатые хлопковые шаровары, длинная туника и шарф), который я купила в Индии, был встречен с необычайным одобрением. Даже молодые девушки хвалили мой наряд — мне это было очень приятно.

Удивило нас и то, сколько людей подходили к нам, чтобы поприветствовать и сказать: «Добро пожаловать в нашу страну». К нам специально посылали детей, чтобы мы пожали им руки, а просьбы сфотографироваться вместе поступали постоянно. Одним воскресным вечером в Лахоре к нам подошли не один десяток детей с просьбой пойти познакомиться с их родителями. Хотя все они были явно вшивые и имели проблемы с кожей, невозможно было просто отмахнуться от этих чудесных зеленых глаз, постоянно напоминавших мне ту афганскую девочку с обложки National Geographic.

Но я еще не знала, что либеральный город Лахоре станет последним местом, где я увижу женщин, свободно разгуливающих по улице и заговаривающих с нами. В сельской местности женщин мы видели только за работой в поле, и они страшно боялись вступать в контакт с иностранцами.

На удивление, чаще всего беседа начиналась с вопроса: «Вы христиане?» Наш Саймон, убежденный атеист, как-то в этом признался, и в ответ было сильное неодобрение. Так мы пришли к выводу, что в мусульманском мире лучше называть себя христианами, чем атеистами, потому что вера хоть в какого то бога лучше, чем полное отсутствие веры.

Пакистанцы понравились нам гораздо больше своих индийских сородичей. Наверное, это как-то связано с тем, что мусульмане не вегетарианцы, в отличие от индусов. Пакистанцам нельзя есть мясо два дня в неделю, но так как курятина здесь мясом не считается, то их высокобелковая диета не прерывается никогда.

Когда мы готовились к предстоящему визиту в Иран, я поняла, что мне придется купить еще один shalwar kameez. Мешковатость и скромность в мусульманских странах для женщины главное; про обтягивающие майки и обычные штаны пришлось забыть, так как обнажение кожи или малейший намек на очертания женского тела здесь под суровым запретом. Я бы не сказала, что безумно люблю ходить по магазинам, но выбирать шальвары было страшно весело. Все, что мне нужно было делать, это сидеть в удобном кресле, пока несколько мальчишек носили мне кока колу и показывали сотни всевозможных комбинаций; широта выбора просто сводила с ума.

Я остановилась на ярком красно-желто-черном наряде, похожем на шотландский тартан, и сделала заказ. Появился портной, который меня измерил, и на следующий день я забрала сшитый на меня костюм. Позднее я с ужасом прочитала на Lonely Planet, что носить красный в Иране опасно, потому что это цвет врага Имама Хусейна, племянника Мохаммеда.

Пришло время покинуть открытый и добродушный Лахоре и изумляться контрастам современного, четко выстроенного Исламабада и его разрастающегося предместья, Равальпинди. Пакистан был еще одной страной, где сильно чувствовалась нехватка дорожных знаков, даже на главной, столичной, трассе, но остановиться и спросить дорогу у полицейского — это тоже палка о двух концах. Они всегда готовы помочь и хорошо осведомлены («нужная вам дорога находится у вас за спиной»), но в то же время любят демонстрировать свою власть («сэр, если вы свернете туда, я имею право вас оштрафовать»). Но когда Саймон объяснил, что у нас нет заднего хода, полицейский натянул свои белые перчатки, остановил движение и позволил нам сделать этот нелегальный поворот.

На следующем контрольном пункте мы встретили еще один иностранный мотоцикл: XR250 с немецкими номерами; при ближайшем рассмотрении это оказался Улли, с которым мы познакомились в Катманду. Мы решили поехать в Равальпинди вместе, но наличие тащащейся перед нами полицейской машины говорило о том, что нам предоставили нежелательный эскорт. Нервничать мы не стали, и решили просто ждать, пока им это самим не надоест. Со временем они дали нам себя обогнать, но в зеркале заднего вида я увидела, что они остановили Улли. Когда его потом отпустили, он сказал, что ему сделали замечание за то, что он ехал не слева от желтой полосы. Наши супер-пупер байки должны ездить по тем же правилам, что и их развалюхи малолитражки.

В Исламабад нам нужно было заехать только за тем, чтобы забрать иранские визы. Это были последние документы, которые требовались в нашем путешествии — ведь оно заканчивалось. Мы не волновались, потому что к делу был подключен турагент в Иране: за умеренную плату в $ 30 с человека агентство должно было оформить все нужные для визы документы в Тегеране. Так что дело получения визы в Исламабаде было проще некуда; в иранском посольстве мы встретили несколько измученных туристов, которые ходили туда за визой уже по несколько недель. Посему даю наводку на агентство Pars Tourist Agency на www.key2persia.com.

Получив визы, мы распрощались с Улли и пожелали ему удачи с его поездкой в Афганистан. Нам было любопытно, но мы бы в такое путешествие отправиться не решились — слишком это опасно. За неделю до того под Кандагаром был убит мотоциклист из Италии (к счастью, с Улли ничего не случилось).

Теперь мы приближались к главной цели нашего путешествия: Каракорамскому шоссе до перевала Кхунжераб — на высоте 4730 метров на границе с Китаем.

Мы удивились, как быстро исчез из вида Равальпинди. Почти весь день мы ехали вдоль берега спокойной речки, пока она с громким ревом не соединилась с могучим Индом. Мы сразу поняли, почему его называют «могучим». Его течение столь неудержимо, что ни разу за те семь дней, что мы ехали вдоль его берега, мы не увидели ни одной лодки.

На второй день мы доехали до Чиласа, города, в который нам заезжать не советовали. Говорили, что местные очень враждебно настроены к женщинам иностранкам, и находится этот город в центре Ягистана — Страны Непокорных. Даже колонизаторы англичане старались туда не соваться. Но нам показалось, что мужчины и дети, болтающиеся на обочине (все женщины словно бы просто исчезли), были не менее приветливы, чем в остальных частях страны. Единственная странность касалась контрольных пунктов в этих краях. В других местах полиция интересовалась только датой въезда в страну и номерами визы. В округе Чиласа они спрашивали только, когда мы въехали в их регион и когда мы его покинем.

С каждым часом окружающие виды становились все более живописными. Красивыми эти края не назовешь, я бы сказала, что природа здесь просто невероятно первозданная. Здесь сталкиваются индийская и азиатская части континента, и горы все еще растут. Машин на дороге очень мало, так что, останавливаясь, чтобы набрать воды, мы каждый раз слушали зловеще жутковатые звуки природы. Земля двигалась, горы надвигались на нас, когда мы стояли на дне лощины с осыпающимися стенами. Дальше на север показались горы, покрытые снежными шапками, а ледники спускались прямо к дороге. Жаль, что я не смогу во всей полноте передать цвета: всевозможные оттенки розовато лилового, терракотового, коричневого и серого создают полное впечатление, что ландшафт этот земного происхождения быть не может.

Гилжит — главный туристический город на Каракорамском шоссе. Наша гостиница была просто уютнейшим уголком на свете, здесь были туристы со всего мира, и мы наслушались историй про разного рода безумства. Было очень заметно, насколько серьезно на туристической индустрии этого региона сказались теракты в Америке в сентябре 2001 года, но даже несмотря на явно сложное финансовое положение, менеджер Якуб пригласил нас к себе на ужин. Он накрыл шикарный стол для нас, семерых туристов, ничего от нас не требуя. Это еще раз подтверждает врожденное гостеприимство пакистанцев.

Последним пакистанским городом на этом шоссе был Сост — жутковатый торговый пункт, полный нервных дельцов, поджидающих своих грузовиков, пересекающих границу. Это уже была высота 3000 м, и у меня страшно болела голова, я чуть было не отказалась от идеи ехать на собственном мотоцикле до нашей цели — вершины перехода. Мы хотели попрощаться с Китаем — страной, которую мы объехали вокруг сразу после Киргизстана больше года назад. Наевшись болеутоляющего и поспав еще пару часиков, мы направились к границе. Подъем на перевал Кхунжераб был ровным, и, к счастью, моя головная боль притупилась. Стало холоднее, золотистого цвета сурки весело посвистывали, а один единственный имевшийся там пограничник впустил нас на Ничью Территорию сфотографироваться, приняв в качестве взятки ручку с символикой «Манчестер Юнайтед». Повернув обратно, мы почти расплакались, поняв, что теперь мы уже точно едем домой.

Мы знали, что дорога за пределами Пешавара еще только строилась, а политическая ситуация менялась каждый день, так что за подсказкой о лучшем пути до иранской границы мы обратились в туристический информационный центр. Мы решили обойти стороной Дарру, «дико восточный» город, славящийся тем, что его жители изготовляют и продают оружие. Наш маршрут шел через старую горную дорогу, в гарнизонный городок Кохат. Дорожная полиция была в шоке, когда увидела в городе иностранцев, и недвусмысленно объяснила, как отсюда уехать; уж они то пепси угощать не будут!

Следующие два дня стали настоящей проверкой на выдержку и крепость нервов. Поверить не могу, что мы вообще оттуда выбрались. Мы легко могли попасть в тюрьму на несколько дней, но отделались лишь легким испугом, поняв, каким образом Пакистан умудряется тратить 70 % своего бюджета на собственную безопасность.

Все началось, когда мы заселялись в наш отель в Ди Хане. Меня попросили назвать точное время нашего отъезда, я удивилась, но приблизительный срок назвала. На следующий день, открыв дверь, мы увидели солдата с ружьем (винтовка Enfield, ни больше, ни меньше!), который, кажется, этот отель охранял. Мы не обратили на него внимания, пока он не зашел в наш номер, поинтересовавшись, когда мы уезжаем.

Не спеша выезжая из города, мы увидели перед собой полицейский пикап, который ехал с той же скоростью, что и мы. Для проверки мы свернули в тень — точно, он тоже остановился и развернулся. «Все в порядке, сэр?» — спросили они. Мы в ответ спросили, почему они нас преследуют. «Это для вашей же безопасности, сэр». Саймону их защита была не нужна, так что он попросил, чтобы они от нас отстали. Они как-то засомневались, но, в конце концов, согласились. Не успели мы обрести свободу, как другой автомобиль сел нам на хвост. Весь день мы играли в кошки мышки с разными заметными и незаметными грузовиками, все больше нервничая и злясь, когда они менялись на каждом участке трассы.

Напряжение нарастало, и мы попросили остановиться очередную такую машину. Из нее вышли два здоровых бугая в цивильном. Мы потребовали предъявить их удостоверения. «У нас нет с собой удостоверений, сегодня же воскресенье. Но мы действительно полицейские. Видите: на машине написано „ПОЛИЦИЯ“. Мы сказали, что не верим им; а может, они террористы из Аль Каиды и хотят нас похитить! Саймон достал маркер и написал „ПОЛИЦИЯ“ на белом пластиковом щитке своего BMW. „Теперь я тоже полицейский, так что отвалите“.

Ситуация усложнилась, когда мы въехали в город с почти таким же названием ДГ Хан. Нас проводили до полицейского участка, и после небольшого разговора, манго и кока колы двадцать километров провожали из города, пока мы не доехали до знака, на котором было написано: „Вы въезжаете на территорию племен“. Мы подумали, что как раз здесь то нам бы эскорт и не повредил. Вскоре нас снова остановили и сказали, что нам нужно подождать очередную машину сопровождения, но дальше мы не поедем, пока Большой Босс не экспроприирует у кого-нибудь дыню в нашу честь, так что с мотоциклов мы должны слезть. „Да забудьте вы о вашем гостеприимстве хотя бы ненадолго, мы просто хотим знать, где здесь можно найти отель“. На этот раз наш полицейский проводник ехал на новеньком Honda CD70 „Денежный Депозит“ („Денежный Депозит“ — реальное название, гордо выписанное вязью по бензобаку). Он провел нас наверх по долине, по очень узкой и потому страшной дороге с едущими цепочкой грузовиками, вдоль которой шел крутой обрыв.

Так мы добрались до полицейского участка, где нас должны были зарегистрировать. Местные полицейские понятия не имели, о чем бы таком нас спросить, так что им на помощь были призваны шикарного вида парни, выступившие в качестве переводчиков. Я поблагодарила их и похвалила их прекрасный английский. „Ну, мы же из Лахоре. Это здесь, в горах, они все неграмотные“.

Потом мы заселились в отель (цены в нем были явно завышены), в котором шел какой-то банкет и веселилась толпа пакистанцев, и декан английского факультета университета в Лахоре угостил нас манго и виски. Там-то мы и узнали, почему нас весь день пасли полицейские: оказалось, что ДГ Хан — это центр пакистанской атомной промышленности!

На следующий день мы поехали дальше вглубь „Племенной территории“ — района Пакистана, где царит безвластие, и от которого даже пакистанское правительство стремится держаться подальше. Многие мужчины, с длинными черными бородами и в белых тюрбанах, ходят там с Калашниковым на плече. Мы чувствовали, что лучше с этими ребятами не связываться, но как только на свет появлялся фотоаппарат, их лица тут же расплывались в широкой улыбке, а глаза начинали блестеть.

Дальше мы свернули на каменисто песчаную тропу, зигзагом пересекавшую основную дорогу. Пока мой несчастный мотоцикл бился то об один камень, то о другой, я мечтала о F650. Заглох аппарат всего один раз, прямо перед тем как мы собрались пересечь реку, и заводила я его, кажется, целую вечность. Пока я мучалась с кикстартером, было слышно, как где-то далеко стреляли.

При себе у нас имелось десятка два ручек для „хороших детишек“; детей, протягивающих к нам руки с криком „деньги, ручка, шоколадка“, мы старались не замечать. Подумав, что домой мы, похоже, вернемся с пожизненным запасом этих самых ручек, я решила сбыть их в школу, мы как раз мимо одной проезжали. Это была группа всевозможных возрастов мальчиков и девочек, которые занимались прямо под открытым небом.

Увидев нас, дети просто онемели. Но когда мы уже уехали, мне вдруг пришло в голову, что дети там писали на дощечках и мелом. Но, кажется, подарок им все равно понравился.

Кветта был последним крупным городом на нашем пути, он оказался прекрасно организованным и чистым. Во дворе перед гостиницей Саймон провел техосмотр наших мотоциклов и заправил их — нам предстояло два дня ехать через Белуджистан до Ирана. Нашу последнюю (бессонную) ночь в Пакистане мы провели в городе Дальбандин. Когда мы устраивались в гостиницу, нас сразу предупредили, что в два часа ночи электричество будет отключено. Мы услышали, как затих наш кондиционер, и комната тут же нагрелась до 38 °C.

Так почему же Пакистан так называется? Нет, это вовсе не „страна пакисов“: это акроним, складывающийся из первых букв названий провинций Пенджаб, Афгания, Кашмир и Синд плюс суффикс стан, что с персидского переводится как „страна“. Ну вот, теперь вы знаете.

Но приходится им несладко. Да и Paralever „бимера“ Саймона Маккарти с трудом выдюжил суровые тысячи километров пути из Центральной Азии до Индокитая.

Если ковыряться в смазке вам неинтересно, то эту историю можете пропустить. Но если вам любопытно, какие испытания способен выдержать старенький оппозитный BMW и как здорово быть везучим и правильным, — читайте дальше.

В Чань Май я, наконец, устранил неполадку в двигателе, которая существовала уже почти год и с которой я наездил 35 000 км.

Мотоцикл, конечно, проверил, прежде чем мы отправились в наше грандиозное путешествие. Всегда это делаю сам, потому что, во-первых, не хочу тратить лишние деньги, а во-вторых, потому что не доверяю всем этим подросткам из мотомастерских, с их руками крюками, которые называют себя механиками.

Частью такого техосмотра является „перезакручивание“ болтов (сначала их нужно открутить, а потом снова затянуть), крепящих цилиндры к картеру. По идее, такое перезакручивание не должно дать маслу и бензину из этих цилиндров просачиваться. К сожалению, крутящий момент у BMW такой, что выдерживают его болты только-только, так что если во время этой процедуры вас угораздит, например, чихнуть, все эти болты с картеров тут же слетают. В этом случае вам придется снять цилиндр и устранить эту неприятность.

Так что за несколько дней до отъезда, угадайте, что я сделал? Правильно, я затянул один из болтов и почувствовал, что металл начал прогибаться. Черт! Что делать? Два возможных пути тут же сократились до одного, как только я подумал о миллионе дел, которые нам еще нужно было сделать за оставшиеся до отъезда дни. Я мог разобрать мотоцикл и отремонтировать его по хорошему или просто ослабить этот болт и посмотреть, может, сойдет и так. Именно по простому пути я и пошел, совсем как тот самый подросток, у которого руки крюки.

И эта халтура сработала. Болт продержался до самого Киргизстана, где наши двигатели хапнули воды, где мы посадили стартер, блок зажигания, поршневые кольца и цепь распределительного вала. Блок зажигания я заменил сразу на месте — поехали дальше — и заказал по Интернету бэушный стартер у английской фирмы Motorworks. Через четыре дня DHL доставила его в Алма-Ату. С этой заменой мотоцикл, хотя и грохоча и дымясь, перенес путешествие через Казахстан, пол России и очень тяжелый перегон по монгольским пустыням и долинам. Ай да байк! Я повредил его еще дома, почти окончательно доконал в Киргизстане, а он все равно довез нас до самой Японии.

Но не будем опережать события. В Монголии мы остановились в гостинице в Улан-Баторе, где уже побывал до нас Винсен, мой интернетовский приятель, со своим BMW R100GS (тот же байк, что и у нас). У него гремела трансмиссия, и он тоже уже какое-то время страшно мучился со своим мотоциклом. Старенькие GS вообще то славятся тем, что после 35 000 км у них начинаются проблемы с ведущим валом, так что неполадку он диагностировал сразу же и заказал новый ведущий вал у BMW в Германии. Чтобы найти Винсена в Узбекистане и доставить ему эту деталь BMW, понадобилось больше месяца.

Особенно его поразило, что наш стартер мы получили из Англии всего через 4 дня. В довершение ко всему прочему, когда новый ведущий вал прибыл и местный механик разобрал мотоцикл, оказалось, что шум был вызван вовсе не поломкой этого самого вала, а износившимся подшипником в коробке передач! Так что теперь ему пришлось искать еще и новый подшипник. Ему здорово помогали монголы: нашли хорошего механика и поставщика запчастей, переговорили с местным полицейским, у которого совершенно случайно в кладовке нашелся старый мотор от BMW. Его то и притащили в гостиницу и разобрали на запчасти. Винсен починил свой мотоцикл и благополучно доехал на нем до Пакистана, где его угораздило сломать ключицу, так что мотоцикл он отправлял домой, во Францию, морем. Чем же эта история ценна для нашего рассказа, спросите вы? А тем, что тот старенький мотор от BMW все еще валялся в гостинице, когда туда приехали мы.

Еще в моем двигателе меня немого беспокоил один из натяжных болтов на клапане — у него, похоже, резьба немного стерлась (это тоже было связано с моим домашним „рукоделием“, я полагаю). Так что когда мы въехали в Узбекистан и нашли там в гостинице ничейный двигатель, который уже начали „обгладывать“, я обрадовался. Я спросил у хозяев гостиницы, можно ли мне что-нибудь открутить от этого двигателя. „Он не наш, так что такого разрешения мы вам дать не можем“, — был разумный ответ. Поэтому нужную мне деталь мне пришлось просто пойти и стибрить. Но достать натяжной болт из клапанного механизма и потом вернуть рокер на место было бы ну очень непросто, так что я открутил два больших болта и спер весь рычаг целиком, натяжной клапан, вал, все крепления и гайки. Добыча была довольно таки тяжелой, но я спрятал это все в ящике с инструментами и запчастями и тут же о них забыл.

Грохоча и дымя, мы въехали в Японию, где ужасно милый и жутко компетентный мастер из BMW забрал наш мотоцикл, чтобы заменить износившуюся цепь распределительного вала и протекающие поршневые кольца. Дела отлично, все починено; по крайней мере, так мы думали.

Но после легкой прогулки по Таиланду для мотоцикла наступили тяжелые времена в Камбодже. Ни с того, ни с сего раздался жуткий грохот из верхней части правого цилиндра, а противовес на маховике двигателя полетел к чертям. Вскрытие показало, что зазор у клапана увеличился, и повторный ремонт эту неполадку не устранил. Я проверил вращающие движения у всех цилиндровых болтов, и оказалось, что проблема была в болте, который я затянул еще дома, в Англии. Японский механик перезатянул этот слабый болт до верного значения (очень высоко), так что в условиях камбоджийского бездорожья этот болт слетел. И тут я призадумался. Как правый цилиндр мог удержаться всего на трех болтах вместо четырех, а ось клапанного коромысла крепиться только с одной стороны вместо двух? Когда завел мотор, я столкнулся с какой-то новой формой переменного газораспределения. Стандартным решением этой проблемы было сделать то, что я должен был сделать еще до отъезда из Англии: вынуть цилиндр и отремонтировать болтовое отверстие в картере с помощью одной такой хитрой штучки под названием „резьбовая втулка helicoil“. Но где же ее взять в Юго-Восточной Азии? Мы знали некоторых поставщиков в Бангкоке, но для этого нужно было делать пятидневный крюк.

Мы кое-как выбрались из Камбоджи на еле живом байке и вернулись в Таиланд, где неделю пролежали на пляже (пострадал ведь не только мотоцикл!). Как только он смог более-менее двигаться, мы решили, что его капитальный ремонт может подождать, и направились к лаосской границе.

По пути нам пришлось задержаться на пару дней в городе Убон, и я воспользовался этой возможностью, чтобы заскочить в местные магазины мототоваров, чтобы узнать, нет ли у них этих самых резьбовых втулок. В первом же мне сказали: „Да, какой размер вам нужен?“ Ух ты, супер! Так что я снял крышку с рокера, вытащил болт (который к этому времени уже еле держался) и показал его продавцу. Не вопрос, он и сам мог бы сделать эту резьбу для меня. Час спустя двигатель был вскрыт, „вот, дорогой, пожалуйста, давай сюда свой хеликойл“. Но вместо того чтобы достать набор аккуратных, точных втулок и резцов, этот парень достает электродрель, коробку огромных медных вставок и каких-то совершенно не подходящих резцов. Может, он и подумал, что я позволю ему устроить „техасскую резню электродрелью“ в моем мотоцикле, но я вежливо объяснил ему, что он глубоко неправ. Потом я напомнил ему, что такое хеликойлы, показав ему картинки, скачанные из Интернета, и не менее вежливо попросил его позвонить поставщикам.

Через час телефонных переговоров он сказал, что нашел нужного поставщика и отправил к нему на велосипеде сына. Обещанный час ожидания обернулся тремя, а его сын привез еще одну самодельную вставку из стали и явно только-только с токарного станка. Терпение мое кончилось. К черту правило: „Потерять терпение в Юго-Восточной Азии значит потерять лицо“; я сказал парню всю, что я о нем в тот момент думал, но он все также пер на мой мотоцикл с этой жуткой дрелью. Со временем я все-таки докричался до него, и он понял, что в его услугах я больше не нуждаюсь, — это произошло примерно тогда, когда я повернул свои речи в сторону „почему ты мне врал?“

Похоже, прием пристыживания сильнее децибел, надо запомнить. Я смог забрать мотоцикл, и мы вернулись к плану А: поехать через Лаос и починить мотоцикл, когда мы вернемся в Бангкок, через несколько тысяч километров.

На следующий день мы погрохотали в Лаос. Чтобы снизить нагрузку на двигатель и уменьшить шум, мы решили ехать со скоростью 70 км/ч, что, по европейским стандартам, очень медленно, но нормально для развивающихся стран, где дороги обычно настолько плохи, что ехать на большой скорость просто опасно. В Лаосе все шло хорошо, пока на самом севере нам не пришлось ехать через джунгли неровными просеками. Мы пересекли десятки мелких речек, у каждой из которых по одному берегу мы спускались по грязи, а по другому — с трудом карабкались наверх. Во время одного такого восхождения на высоких оборотах двигателя мотор вдруг загремел особенно громко, и баланс снова полетел. Крышку рокера я до этого снимал уже десятки раз, но сейчас, здесь — посреди джунглей, во многих милях от цивилизации, с действительно серьезной поломкой — делать это было страшновато. Зазор у клапана дорос уже до 6 мм, и поправить его уже было невозможно. Вал сильно погнулся и не сидел там, где ему полагалось. Чего я тогда еще не понимал, так это того, что этот вал уже был окончательно сломан в том конце, где он был прикручен болтом, и держался там непонятно каким чудом.

Крайние обстоятельства требуют крайних мер, так что я полез в сумку с запчастями и выудил оттуда гайку, надел ее на конец болта и закрепил крышку рокера. Теперь тонкая алюминиевая крышка должна была давить на этот болт и гайки, удерживая рокер на месте. Но ехать мы теперь должны были очень медленно, так как серьезных нагрузок тонкий сплав не выдержал бы. И вот вам пожалуйста, эта штука сработала; промучавшись ночь, мы выбрались из джунглей и двинули через Меконг в Таиланд.

Тут мы совсем осмелели и в результате испортили все почти окончательно. Мотор работал нормально (газораспределение, казалось, было почти идеально), чистая тайская постель и горячий душ прям таки манили к себе, так что я разогнал мотоцикл аж до 90 км/ч. А зря! В клапанном газораспределении действует „закон квадрата“: если ты удваиваешь скорость, давление на клапаны увеличивается в четыре раза. В моем случае увеличение скорости привело к тому, что слабый болт пробил корпус рокера. Похоже, что двигатель я посадил основательно.

Детальная инспекция (осуществляемая при поддержке пьяного местного сумасшедшего) дала ошеломляющий результат. Я выявил сломанный вал, и было похоже, что ехать этот мотоцикл сможет теперь разве что на прицепе у грузовика. Но постойте-ка, а как насчет рокера, что я спионерил в Улан-Баторе? Подойдет ли он по размеру к моему двигателю? Разумеется, подойдет, BMW ничего просто так не меняет — только по очень веской причине. Еще несколько минут возни — и мы снова на дороге.

Пару дней спустя, в Чань Май, мы нашли магазин, где я купил настоящие хеликойлы, и за несколько часов сделал то, что должен был сделать еще год назад. Наконец, байк снова был в порядке, пережив мягкое обращение, суровую трепку, начинку ворованными деталями, приступы чистого везенья, тщательный ремонт и вдохновенную халтуру.

Приключения можно найти и у себя на родине, особенно если решаешь, например, отправиться на GSXR к вершине австралийского полуострова Кейп Йорк, как это сделал Дэвид Браун.

Путешествие до самой северной точки Австралии — это путешествие в настоящую глушь. К северу от Кэрнса лежит 1000 км или дороги из рифленой, в трещинах сухой грязи, или заросший донельзя проселок в виде двух борозд, проходящий через влажные джунгли и в нескольких местах пересекаемый реками. Приняв решение поехать на Кейп Йорк, вы становитесь частью сообщества, направляющегося или „вверх“, или „вниз“. Те, кто едет на мыс, имеют очень сосредоточенный вид, а те, кто с него возвращается, выглядят очень довольными тем, что дело сделано, и готовы дать кучу советов двигающимся „вверх“.

Наша четверка состояла из Джефа и Рика на BMW 1100GS, Брэндона на Dominator и меня, тоже на эдакой „спортивной разновидности“ 1100GS — Suzuki GSX R1100, если точно. Рик и я ехали к Кейп Йорку 3500 км из Виктории, Джеф — из Сиднея, а Брэндон отгрузил свою Honda, а сам долетел до Кэрнса на самолете.

Первый день ушел на замену покрышек и подготовление цепи у GSX R. Снимаем косухи — надеваем броню: так гораздо прохладнее и влагозащищено — ведь многочисленные речки переходить будет удобнее.

Мотоциклы были довольно таки серьезно нагружены всевозможным снаряжением. Помимо обычной походной дребедени у нас была еще и куча всевозможной фото и видеотехники — хватило бы снять продолжение „Звездных войн“. По мере продвижения вперед мы начали понимать: чем меньше вещей, тем веселее, так что, посылочка за посылочкой, мы стали отправлять весь ненужный хлам домой. Когда дорога стала еще хуже, у нас начинались разговоры типа „чтобы сварить кашу, нужно 365 фасолин, а у нас их 457, так что 92 мы можем отправить домой, хотя вот в этих рыбных консервах калорий на грамм больше“.

Не удивительно, что мой GSX R претерпел за время путешествия целый ряд модификаций. Кроме замены покрышек я поднял подвеску на 100 мм с помощью трубок распорок для передней части и пластин для перемещения верхнего держателя у амортизатора. Мотокроссовые рукоятки и 57 зубчатая звездочка у заднего колеса сделали мотоцикл более управляемым при езде по песку, хотя верхний предел скорости теперь снизился до 220 км/ч.

Первый этап путешествия проходил от Кэрнса до Куктауна, вдоль побережья, через тропические леса и с тропическими горами в качестве фона. Очень скоро дорога превратилась в сплошное грязное месиво, а основными развлечениями первого дня стали крутые холмы и постоянно моросящий дождь. Мы пересекли несколько мелких речек и к концу дня решили, что в деле форсирования водных препятствий мы теперь настоящие асы. Как же мало мы знали о том, что нас ждало впереди.

Поначалу вести GSX R по грязи было тяжело. И ведь ни у кого не спросишь, на что способен GSX R в таких условиях! То и дело я врезался на повороте в песок или гравий и думал про себя: „Ну вот, теперь уже точно далеко не уеду“, но каждый раз спортбайк справлялся с очередным препятствием на удивление легко. Я начал понимать, что какое-то время уйдет на то, чтобы привить себе новые рефлексы и позабыть старые, наработанные за долгие годы езды на нем по асфальту. Подвеска грязь пережила нормально, пробивала только на самых крутых кочках и хорошо поглощая удары. Оказалось, что в грязи злой асфальтный шоссейник ведет себя гораздо лучше, чем я когда-либо мог подумать.

Из Куктауна мы поехали по Экспериментальной трассе в сторону Козна. Первые несколько сот километров этой дороги относительно хорошие: по большей части, это открытая гравийная дорога, иногда перемежающаяся с песчаными участками, чтоб ты не расслаблялся. В окружающем пейзаже горы и тропические леса сменяются равнинным бушем со скудной растительностью.

Путешествие по бездорожью — это не шутка. Через несколько дней езды по пересеченной местности я оценил всю прелесть дальности нашего маршрута. Спокойствие при постоянном напряжении — вещь первоочередная: опасность за каждым поворотом, но ее легко избежать, если правильно к ней относиться. Ехать по песку очень жарко, плюс еще жар от двигателя — это очень тяжело, а если еще не пить несколько часов, то можно нажить серьезные проблемы.

Никогда не пробовали ехать на GSX R по снегу? Песок был глубокий, и мотоцикл постоянно заносило то спереди, то сзади. Каждый раз я рефлекторно хватался за рукоятки, так что бицепсы накачал как у Вин Дизеля, татуировок только не хватало, но потом я понял, что если руки не напрягать, то справиться с препятствием будет гораздо проще. Я не на секунду не отрывал глаза от дороги. Концентрация была так велика, что стоило на миг отвлечься, чтобы посмотреть на спидометр или дорожный знак, как байк тут же шел юзом. Я расслабил руки, сосредоточился на дороге и забыл о тормозах — и это дало результат. Дело начало принимать веселый оборот!

За Коэном начинается небезызвестная Телеграфная трасса. Вся дорога здесь — это две параллельные борозды в мягком песке с наступающим со всех сторон густым кустарником. Были песчаные участки, когда спидометр показывал 60, а через секунду мы ехали шагом: однажды за день мы проехали всего 50 км. Вот здесь то и началось настоящее приключение с форсированием многочисленных рек.

Пересечение реки — это такая веселая штука! Ужас просто! Впервые несколько раз я взмок так, что превзошел в этом даже влажность окружающей среды. Перенос через реку ящика с видеоаппаратурой заставил снова призадуматься о выборе оптимального маршрута. Джеф со своим BMW уже был на другом берегу, занятый продувкой цилиндров от воды. Я в этот время сидел у кромки воды, раздумывая о своих шансах, но стоит начать, и беспокойство быстро сменяется концентрацией. Подводные камни размером с кокос заставляли мотоцикл жестоко взбрыкивать — очевидно, что на обычной дороге он так себя не ведет. На середине пути через брод очень хочется остановиться и еще раз все обдумать, но останавливаться нельзя — фронтальная волна может залить двигатель. Так я осторожно добрался до далекого берега и победно газанул. Раздался низкий рев — это был явно новый звук для глушителя „гисера“.

GSX R всех нас поразил своей чудесной способностью карабкаться по речным берегам и крутым холмам. Бугорчатые покрышки, широкий и гладкий диапазон мощности создавали идеальную тягу, а слух ласкало бормотание, которое могут издавать только открытые дросселя при тяжелой нагрузке. С мощью проблем никогда не возникало, петушиное вздергивание вверх колеса можно было учудить на любой скорости, что всегда очень успокаивало.

Вести дневник во время путешествия очень полезно: дома я часто просматриваю свои записи и вспоминаю моменты, которые иначе бы точно забыл. „Сегодня чудесный спокойный вечер, горит костер, все ушли спать, а я пишу при свете свечи. Дерево, горящее в костре, пахнет очень приятно, я слышу звуки природы и шум водопада поблизости. Я попиваю кофе, ой, муравей за губу укусил, надо запомнить: ставить сладкое на землю нельзя“.

С нашей последней заправки прошло несколько дней и 370 км, и мы, наконец, приезжаем в город Сейсия — до мыса осталось всего 40 км. Здесь есть бензоколонка, магазин и большая парковка, так что мы решаем денек отдохнуть и наверстать упущенное в части мойки, стирки и техобслуживания мотоцикла, прежде чем начать последний этап нашего путешествия.

Последние 40 километров оказались легкими — хорошая дорога шла через тропический лес, который был просто раем в сравнении с предыдущими 1000 км. Дорога кончается примерно за километр до точки, так что добраться туда можно только пешком. Мы постояли на самой северной оконечности Австралии, пофотографировались, чокнулись остатками воды, поздравили друг друга и постарались осознать собственное достижение. У нашей компании есть традиция: достигая определенной цели, мы тут же ставим новую. Зашла речь об Африке и Южной Америке, возможно, с пересечением между делом России с запада на восток.

Разумеется, в путешествии на Кейп Йорк главное — само путешествие, а не пункт назначения. Преодолев в пути немало препятствий и трудностей, мы осознали всю отдаленность и дикость этой части Австралии, но мы надеемся, что лучше эта дорога никогда не станет.

Достигнув цели, пора было подумать о пути назад. Брэндон уже забронировал отправку своего мотоцикла морем, а сам собрался лететь до Кэрнса. Джеф собирался уехать рано утром, а Рик и я — вместе на наших аппаратах. Было как-то страшно думать, что мы прошли всего только половину пути и впереди были еще 1000 км песчаных дорог. Но в пути мы поняли, насколько лучше стало наше водительское мастерство. То, что было тяжелыми препятствиями на пути туда, на пути обратно покорялось с ходу. Широкие песчаные участки, которых мы когда-то так боялись, мы преодолевали в два раза быстрее и с одной левой на руле; казалось, что расстояние между всеми путевыми вехами вдруг сократилось. Мы возвращались, и наступила наша очередь излучать удовлетворение от успешно завершенного мероприятия и давать указания тем, кто ехал „наверх“.

С самой первой поездки в 1982 году на ХТ500 путешествия Криса Скотта по Сахаре по плану никогда не проходили, так почему же в проекте „Странствия в пустыне“ все должно быть по-другому?

Наша веселая троица оседлала свои мотоциклы, подстегнула двигатели и галопом пустилась вперед. На 360° вокруг нас горизонт был абсолютно ровным — и только небо над головой и пески нигерской пустыни Тенере под ногами. Вот только эти три силуэта на горизонте — были ли это трое солдат из находящегося где-то рядом военного отряда, или же контрабандисты на Land Cruiser — ни с теми, ни с другими встречаться нам не хотелось, или же это были те самые одинокие песчаные холмики Пропавшего Дерева, к которому мы вчера и решили направиться? Я направил на них видеокамеру и приблизил картинку, но это не помогло. Как бы то ни было, нас они бы уже заметили.

За пару недель до того мы добрались на пароме до Туниса и день-другой спустя были в Алжире. Мы двинули на юг через нефтяные поля и дюны Большого Восточного Эрга, где заменили шины, закопав покрышки для обычных дорог до обратного пути. Приключение начиналось.

Мы планировали исследовать новые трудные пути в Центральной Сахаре, где я не бывал уже больше 20 лет. В качестве подготовительной меры за три месяца до этого я на своей Toyota устроил в трех ключевых пунктах на юге Алжира три тайника с топливом, водой и едой. Главный — в Эрг Киллиан на самом юге позволил бы нам сделать 2000 километровый крюк до Пропавшего Дерева в Нигере. При полном отсутствии дорог, не говоря уж о колодцах, такое путешествие было по-настоящему экстремальным, даже по меркам Сахары.

Наши мишленовские протекторы уже совсем стерлись, а топлива должно было только-только хватить до нашего первого тайника. Скоро стало понятно, что наши новенькие с иголочки Honda XRL, ввезенные из Австралии, сильно уступали более целесообразному КТМ Adventure, о котором мы было тоже подумывали, но после полугодового доведения до ума состояние их можно было считать удовлетворительным.

Первая часть пути проходила через море дюн — такими путями мне ходить уже доводилось, и каждый раз это было по-разному. Шины прогибались, а дросселя заклинили, пока мы пробирались через Эрг. Вскоре термометр масла у Энди начал показывать 145 °C, но на дюнах останавливаться нельзя — в песке утонешь. После нескольких тупиков и очень своевременного „экстренного катапультирования“ прямо на гребень одной большой дюны, я увидел старую французскую соломенную „дорогу“, которая вывела нас из дюн и привела в оазис с источником, где можно было заночевать. Самые страшные дюны остались позади, и 650 е это испытание выдержали, хоть и с большим трудом. Но мы знали, что трудностей впереди еще очень много. Следующим утром мы проехали мимо руин древнего легионерского форта у Айн Эль Хададж, не без труда преодолели очередной барьер в виде большой дюны и с помощью GPS определили местоположение двух канистр с бензином и банки бобов, что я запрятал в одном дереве. С этого момента мы должны были сойти с обычной дороги и отправиться навстречу неизвестности. По плану, мы должны были выйти на каньон Квед Самин и ехать 100 км вдоль него до места, где он круто обрывается, и, если повезет, перебраться на другую часть, чтобы выйти на шоссе, соединяющее плоскогорья. Это был исключительно амбициозный план, и хотя за месяцы подготовки я изучил все карты и постарался предусмотреть все что можно, я все равно не знал, что нас ждет впереди; насколько я знал, там еще никто из путешественников не был.

Мы ехали по коридору между гребнями гигантских дюн и крутыми склонами плато Тассили, и единственными следами там были только наши собственные. Большинство путей в Сахаре имеют вид простых дорог без покрытия, которые, обычно, достаточно удобны, безопасны и иногда даже отмечены путевыми столбами. Здесь же ты едешь не по карте или GPS, a там, где позволяет земля, и ты совершенно один.

Езда по бездорожью добавляла много экстрима затеянному нами мероприятию, очень бодрила и освобождала — мы сами выбирали, как нам ехать через маленькие откосы и большие дюны, заросшие реки и крутые холмы. Ехали мы просто отлично и к вечеру высчитали, что край каньона был всего в нескольких километрах от нас.

Но на следующее утро все изменилось; целый час мы толкали, тянули и гребли песок нашими байками, но продвинулись всего на один километр. Между нами и точкой GPS, которую мы определили как край каньона, лежал очень каменистый склон. Мы решили бросить пока мотоциклы и сходить в разведку пешком.

Утро подходило к концу, когда мы увидели скалистые края каньона в 100 м под нами было очевидно, что ехать по ним совершенно невозможно, но чуть ниже мы увидели еще и пологий песчаный спуск, который вел от края каньона прямо к его дну. Остаток утра ушел на то, чтобы дотолкать мотоциклы до вершины этого крутого склона, и еще столько же времени понадобилось, чтобы скатить их вниз, в каньон. Здесь мы вышли отметиться в Интернет, а потом кое-как перебрались через русло пересохшей реки, лавируя между валунами и деревьями и проваливаясь в песок, мелкий, как порошок. Потом мы наткнулись на заброшенный шалаш из травы, поскидывали с себя промокшую от пота одежду и прислонились спинами к неудобной стене.

С Квед Самином мы, пожалуй, несколько просчитались, взяв задачу не по себе: наши тяжелые машины устали ехать задолго до нас самих. Следующим утром мы бросили снаряжение и повернули обратно вдоль пересохшего русла к устью и дальше 300 км на север до города Иллизи.

Отмывшись и отъевшись, побитые, но не сломленные, мы имели на примете еще один маршрут: через плоскогорье, вдоль ливанской границы. Разумеется, это оказался классический горный переход: большей частью чистый путь вдоль основания того же 500 километрового обрыва, что мы хотели пересечь со стороны Квед Самина. Ближе к вечеру Энди контейнером зацепил камень и с громким хрустом слетел на землю, так что лагерь в русле очередной пересохшей реки мы разбили пораньше. К следующему утру Энди оклемался, и мы продолжили наше замечательное путешествие через плато.

Это странно, скажешь ты, вы ведь Desert Riders (пустынные странники) и должны знать — но у нас закончилась вода. Колодца, на который мы очень надеялись, на месте не оказалось, так что мы погнали дальше на юг — в 80 км от этого места вроде должна была быть вода. Три часа мы ехали по бездорожью, рвали шины, гнули спицы, рисковали на опасно осыпающихся камнями склонах. До воды добрались только на закате, вымотавшись донельзя, и тут же отрубились прямо на месте.

На следующий день мы попивали кофеек с молоком в чудесном оазисе Джанет, что на юго-востоке Алжира, и перед нами грудились на тарелке отличные стейки. По нашему плану, в Таманрассете мы должны были получить визы в Нигер, но теперь для этого нужно было бы делать крюк в 1500 км, а ни о чем таком мы даже думать не могли. Были у меня сомнения и относительно нашего запланированного маршрута на юго-восток до Нигера: в последний раз, когда я здесь был, две австрийские группы, путешествовавшие до Кейптауна, поехали по этой дороге, и через день или два их жестоко ограбили.

Тем не менее, 120 литров топлива, вода и сантаклаусовский мешок с едой дожидались нас в некотором отдалении от главной дороги на Эрг Киллиан, где встретить хотя бы муху шансов было мало. Итак, план Б был принят: пересечь страну, забрать запас, заскочить в Нигер, чтобы посмотреть Пропавшее Дерево и быстренько вернуться обратно в Алжир, пока нас там не накрыли.

Мы заправились во все емкости, слегка мандражируя, покинули город и поехали в сторону песчаного моря Эрг Адмер. Дорогу я знал, но также знал, что преодолеть последнюю дюну с перегруженной топливом Honda будет очень тяжело. Так оно и оказалось, но мы поднапряглись, добрались до верха без потерь, аккуратно съехали вниз, оказавшись на ровной гравиевой поверхности. Долгота Е8° 45 неподалеку обещала хороший коридор, судя по карте, так что мы настроили GPS на наш топливный тайник, повернули на юг и поехали, надеясь на лучшее.

Поначалу дорога была трудной, ехали медленно, но сразу за древней поймой Квед Тафассассет пустыня, наконец, стала ровной. По сравнению с постоянным битьем о камни на горной дороге, где мы ехали неделю назад, здесь продвижение вперед шло без сучка и задоринки. Типично сахарская картина: ослепляющее песчаное полотно с горной грядой на горизонте, до которого ты доезжаешь и пересекаешь, чтобы увидеть еще одну слепящую песчаную равнину.

Я был удивлен больше всех, когда мы достигли топливного тайника b 1 к 4 часам дня — и мы даже совсем не устали! Разумеется, песчаные бури здесь были, но я узнал помеченную камнем дюну, из которой выглядывала ручка от канистры. Немного подкопав, мы добрались и до воды и, вот счастье то, до еды! Мы оттащили это все в лагерь и к вечеру уже валялись с набитыми животами, на вершине блаженства от передозировки любимой едой.

Сегодня был Великий День: мы должны были сделать крюк в 300 км, переехав через границу, чтобы увидеть Дерево. Мы сняли с мотоциклов лишний груз и к середине утра уже были, скорее всего, на границе Алжира и Нигера. Пустые канистры из-под бензина были превращены в исторический монумент „ПСП 2003“. Мы душевно спели „песню пустынных странников“ и настроились на Дерево: направление 134°, дистанция 242 м. Перед нами лежали легендарные пески Тенере.

Восторг от езды по нетронутой земле не сравнится ни с чем. Ближайшая общественная трасса была во многих милях отсюда, да и то ездили по ней немногие. Но где-то здесь проходили пути контрабандистов и бандитов, и, кроме того, был шанс нарваться и на алжирских военных вертолетчиков, что гонялись за ними. Мы очень надеялись, что не встретимся ни с теми, ни с другими, — вот почему нам привиделись эти джипы, когда после холодной ночевки мы, наконец, приблизились к Пропавшему Дереву.

Мы ехали очень осторожно, но расслабились, увидев иссохший остов многовекового тамариска, единственного ориентира на 160 000 квадратных километров пустыни — да и те лишь небольшая часть Сахары, само собой. Было жутко холодно, и мы быстро почтили память Тьерри Сабине, основателя ралли Париж Дакар, прах которого был развеян в этих краях в 1985 году, — он разбился на своем аппарате во время песчаной бури под Тимбукту. После мы поспешили вернуться в Алжир, пока не случилось каких-нибудь неприятностей.

Ну и поездочка! От Квед Самина мы отказались всего через 4 км; сегодня мы покрыли 400 км, и даже под конец с почти пустыми бензобаками наши 650-ки как птицы неслись по пескам к тайнику в Эрг Киллиан. День мы закончили в возбужденном состоянии: дело было сделано!

Но вскоре удача отвернулась от нас. На пути обратно на север я проколол колесо, а у Энди к концу дня таких проколов случилось несколько, так что шина переднего колеса пришла в полную негодность. Мы подлатали ее, как могли, на этой песчаной равнине, усыпанной орудиями труда времен неолита, когда Сахара была зеленой саванной. На западе виднелись вершины Хоггара: туда уж с истерзанными покрышками и кое-как залатанными камерами точно не сунешься. До шоссе на плоскогорье было всего 100 км, Энди решил, что с него уже хватит; в Алжире достать запчасти было просто нереально, так что он как-нибудь поковыляет домой (и пришлось ему действительно несладко!).

А мы с Джоном двинули на запад по туристической дороге, которую я хорошо знал и которая была исключительно пыльной и неровной. У нас снова кончились вода и еда, так что мы заехали в Таманрассет отдохнуть и подремонтироваться. Был праздник Табаски, конец Рамадана, и хозяин туристического лагеря зарезал козла, когда к нам присоединились еще четыре мотоциклиста на КТМ, BMW и Africa Twin, был среди них и голландец Арьен, с которым я познакомился за год до того. Они тоже хотели ехать через Эрг Киллиан, но с проводником и пикапом для запаса топлива.

На следующее утро мы с Джоном попрощались с этими ребятами и поехали к знаменитому перевалу Ассекрем, одному из красивейших в Сахаре мест, особенно на рассвете, когда солнце встает над первобытной панорамой вулканических конусов.

Ехать по редко используемой стороне Хоггара было трудно; эта дорога совершенно измотала нас, и уже к ночи мы дошли до так хорошо знакомого нам состояния, когда ноги не двигаются, спина болит, и ты чувствуешь себя выжатым как лимон.

Свернув на время на Транссахарское шоссе, мы запаслись водой и двинули на север, к Гарет Эль Дженуну, или Горе духов, высоченной гранитной скале, мимо которой я несколько раз проезжал, и мне казалось, что на нее можно подняться. К концу следующего дня Гарет было уже видно, как и еще одни наш тайник с 110 литрами бензина, запрятанного в камнях чуть севернее, внизу плато Тассили…

Следующее, что я понимаю, это то, что я лежу на земле, а под головой у меня шлем. Как я здесь оказался? Ой! Дышать то как больно… Неподалеку Джон поднимает мой мотоцикл. Он подходит и сует мне в лицо мой мобильник…

После всех этих счастливых увиливаний и увертываний при пересечении песчаных криков, плоскогорий и дюн я взлетел будто бы по взлетно-посадочной полосе, жестоко грохнулся на землю и, по всей видимости, сломал несколько ребер. Джон оттащил меня с дороги, и через сутки мы смогли дозвониться до одного немца в Юнимоге, который повез меня обратно в Таманрассет; каждую кочку на дороге я прочувствовал на себе. Через пару дней ходить и дышать уже было не так больно, и мы собрались отправить мотоциклы в Англию на самолете. Гарету, топливному запаснику и даже Квед Самину придется подождать — вечеринка в Алжире заканчивалась.

Через неделю после того как я вернулся, узнал, что Арьен и его друзья оказались в группе из 32 туристов, которых недалеко от Квед Самина захватили террористы. Если бы я тогда не разбился, то мы с Джоном вполне могли бы оказаться в одной из нескольких расставленных в тех краях ловушек. Группу Арьена прятали где-то в пустыне шесть месяцев, в течение которых одна из женщин умерла от сердечного приступа; остальных потом отпустили за выкуп в $ 9 млн., хотя официально это и отрицается.

Теперь уже невозможно свободно ездить по диким алжирским приграничным территориям. Теперь ты можешь ехать там только по шоссе и с приличным эскортом. Наш проект осуществить на 100 % нам не удалось. Ну и что! Мы увидели землю обетованную и на себе ощутили кайф от езды по бездорожью. Обычные дороги теперь совершенно не радуют.

Арно Бейке давно мечтал проехать от Мюнхена до Сиднея. В 2003 году он, наконец, отправился в путь. Вот его история.

Уже четыре месяца я ехал от Шри Ланки до Непала и понимал, что из Индии уже тоже пора уезжать, но тут прямо перед моим отелем умер человек. Что ж, еще один труп, как те, что несли воды Ганга, и меня это волновало не сильно. Однозначно, пора ехать дальше.

За полгода до того я на пароме приехал в Стамбул, где мое приключение по-настоящему и началось. Несколько дней я осматривал город, а потом быстро пересек Турцию и в Анкаре встретил еще пятерых мотоциклистов, которые ехали в том же направлении. Дальше на восток мы поехали вместе, везде встречая теплый прием у гостеприимных турок, но ни на минуту не забывая, что нас окружает настоящая армия. Конфликт турок с курдами не выходил из головы, и атмосфера была напряженной. В довершение ко всему перед нами лежал Иран — так что нервничали мы все больше и больше.

Что мы знали об Иране? Судя по телепрограммам, эта страна — сплошное воплощение войны, религиозного фанатизма и террора. Когда мы подъехали к границе, девушки, имевшиеся в нашей компании, со стоном замотали головы шарфами, успокаивая себя тем, что это всего на пару недель. Вот теперь дело принимает серьезный оборот, и, похоже, что пути назад нет. Тем не менее, границу мы пересекли легко и уже скоро ехали в Исфахан, где нас ждали. Мы любовались красивой мечетью с крытой голубой черепицей крышей, когда к нам подошел солдат, побывавший на войне с Ираком. Он сказал, что его могли арестовать просто за то, что он с нами разговаривает, хотя теперь люди уже меньше боялись „дозорных революции“. В Иране было очень интересно, было жаль, что мы не могли там задержаться, но нам не хотелось попасть на Каракорамском шоссе (ККШ) в снежную бурю.

На пакистанской границе приветливый офицер напоил нас чаем и посоветовал эту ночь провести в безопасной зоне у их пограничного поста. Нам сказали, что по Белуджистану бродят толпы афганских бандитов, только и мечтающих, как бы нас ограбить, и нужно нам для этого всего лишь немного замедлить ход. Теперь мы поняли, что такое Центральная Азия: земля дикая и одновременно замечательная. То, что автоматы здесь носят так же обычно, как зонтики, заставляло нервничать; один из крупнейших лагерей афганских беженцев располагался совсем рядом с Кветтой, и оружейная стрельба слышалась там днем и ночью. Причем стреляли не только из легкого оружия, но и артиллерийскими и противотанковыми снарядами тоже. Нас предупредили, что когда темнеет, на улицу лучше не соваться.

В афганском ресторанчике мы разделили вкусный, дешевый и последний наш совместный ужин: некоторые из моих компаньонов направлялись прямо в Индию, а Май, Хартмут и я планировали ехать по ККШ до китайской границы. Несколько дней спустя так получилось, что у нас на дороге случилось сразу несколько проколов, а их устранение занимает определенное время, так что сумерки застали нас прямо на дороге — именно этого нам всегда советовали избегать. Был момент, когда кто-то выпрыгнул из темноты и попытался схватить одного из нас, но, к счастью, промахнулся. Нам повезло: проезжающий мимо пакистанец согласился погрузить мотоцикл Хартмута в свой пикап, и мы смогли доехать до ближайшего города, где задержались на несколько дней.

Еще больше проблем, на это раз для меня, ждало дальше по дороге. Как и во многих уголках мира, в Пакистане, когда на дороге ломается грузовик, его водитель огораживает его валунами, а не красными треугольниками. Проблема в том, что некоторые из этих горе водил оставляют потом эти камни прямо на дороге. И вот один из таких камней лежал на дороге и, как сирена, молил: „Арно, Арно-о-о, иди сюда-а-а!“ И я, завороженный его притягательным завыванием, прямо на него и наехал. В результате обод у колеса теперь выглядел, как дорога в американских горках. Пришлось ловить еще один попутный пикап.

В Исламабаде мы нашли механика, который жил тем, что восстанавливал старые Triumph и продавал их потом местной элите. После неизбежной прелюдии с чаепитием он взял колесо, вынул пару спиц и начал дубасить его изо всех сил. Я надеялся, что он знал, что делает; под конец на пол было страшно смотреть, но к полуночи он заварил трещину, выпрямил колесо и заменил спицы. Наконец мы были готовы к встрече с ККШ.

Оно оказалось самой потрясающей частью всего путешествия, что неудивительно. И не только природа и виды там были замечательными — не менее живописны были и местные горцы с длинными бородами, глубокими черными глазами, в традиционной одежде и, разумеется, с неизменно висящими на плече Калашниковыми. На переходе через Гилжит к китайской границе воздух стал еще более разреженным, и похолодало — я натянул на себя все, что у меня было, и все равно мерз. Ехали мы медленно и осторожно, чтобы не поскользнуться на малозаметных участках черного льда. Наконец мы добрались до границы Пакистана с Китаем и нафотографировались вдоволь под бдительным оком Большого Китайского Брата. На обратном пути через долину Хунза я не переставал удивляться и восхищаться пакистанскими красотами.

Тем временем к нам вернулся Хартмут — на джипе и с раздробленной ногой. Парень, что его сбил, чувствовал себя очень виноватым и помогал нам изо всех сил, пока мы со всем этим разбирались. В больнице Гилжита большинство пациентов лежали с огнестрельными ранениями, а после операции, увидев снимок, Хартмут понял, что ему нужно домой и как можно скорее. Через месяц я получил от него сообщение, что нога воспалилась, и если бы он остался с нами, то потерял бы ее.

Май и я поехали дальше в сторону Индии. На границе пакистанцы, как обычно, были очень дружелюбными, но вот индусы — это просто кошмар: вымогали взятки, заставляли нас долго ждать, забрав мотоциклы. Замерялось даже давление внутри шины — на тот случай, если бы мы везли там наркотики. Но ведь даже если бы там что-то и было, то на давлении это бы никак не отразилось! Но, конечно, спорить я не собирался.

Трудно подобрать слова, чтобы описать дорожное движение в Дели. Кажется, на дороге происходит все, что угодно: люди рожают детей, сваливают мусор, автобусы сигналят, коровы мычат, мотоциклы ведут за руль, а целые семьи на мопедах болтаются от одной машины к другой, как шарики в пинболе. Когда мы останавливались, люди подходили ближе, лица приближались почти вплотную и сыпались бесконечные вопросы: сколько детей, заправляемся бензином или дизелем, зачем мне запасной цилиндр. Но ни один ответ их не удовлетворял, им все нужно было потрогать собственными руками — доходило и до поломок. В этой неразберихе Май решил поехать встречать Рождество на юг, а я хотел в Непал, так что впервые за несколько месяцев я оказался один.

Обрести независимость было приятно. В Непале люди совсем другие — спокойные и дружелюбные. Какое облегчение! Дороги, однако, лучше не стали. В один день мне пришлось перейти вброд девять рек, потому что мосты на них смыло. Встречать Рождество и Новый год в Непале очень хорошо — суеты мало, и я даже вернул тот вес, что согнал в Пакистане. В индийском посольстве мне сказали, что мою трехмесячную визу можно было продлить в любом месте в Индии. „Нет проблем, новую получать не нужно…“

Оказавшись снова в Индии, я поехал в Варанаси, священное для индусов место. Многие приходили сюда умирать, их потом кремировали, а прах развеивали над водами Ганга. Если тело не сжигают, то его заворачивают в белую ткань, привязывают к нему тяжелый камень и бросают в реку. Некоторые потом снова всплывают, пока не разложатся полностью, а живые тем временем приходят сюда же купаться и стирать. Река священная, так что заболеть невозможно, но любой турист, приезжающий в Варанаси, цепляет какую-нибудь заразу, не стал исключением и я.

На пути в Раджастхан я проехал по основному туристическому маршруту, посетил храмы Тантры в Катчахо и Тадж Махал около Агры. Люди в Раджастхане очень гордые и гораздо спокойнее. Они носят огромные цветные тюрбаны, и у них очень сильно развито чувство „личного пространства“. В каждом городе имеется большой форт с долгой историей, так что в этой части Индии я провел более месяца. Как потом оказалось, столько времени у меня не было, потому что виза заканчивалась, а в индийском представительстве мне уже сказали, что продлить ее они не могут, сколько бы денег я ни предложил. До того как она совсем закончилась, мне нужно было успеть добраться до Бомбея.

Так как мой BMW был вписан в паспорт, уехать без него я не мог, а на то, чтобы уехать из Индии своим ходом, у меня не оставалось времени. Единственной возможностью было оставить его на таможне на то время, что мне нужно было покинуть страну, заплатив космическую взятку.

Других вариантов не было, я решил заплатить и улететь на Шри Ланку — по сравнению с Индией это было все равно что в отпуск съездить. Люди здесь гораздо более цивилизованные и образованные, и на получение новой индийской визы ушло всего четыре часа. В Бомбее я без проблем получил свой мотоцикл обратно и отправился в штат Гоа — одно из самых опасных мест в мире. На отрезке в 300 км я стал свидетелем десятка ДТП, и самого меня с дороги сталкивали раз пять. Сплошной кошмар, а не поездка!

Гоа был центром пешего туризма и совершенно другим миром. Все это привлекало преступников, и однажды ночью мне разрезали палатку, прыснули чем-то и вытащили меня из нее. Это был самый страшный момент за все путешествие. Два дня спустя я снова встретил Мая и Хартмута, чему был очень рад. Местные посоветовали поискать мои вещи в кустах. Хартмут и Май мне помогли, и мы нашли мой паспорт, дневник и документы — все, что непосредственной денежной ценности не имело. Тем не менее, потрясение было сильным. Я решил, что Индии с меня хватит, и отправился в Сингапур, сильно переплатив.

Сингапур: настоящий культурный шок, никто на тебя не пялится и не стремится обжулить. Провести мотоцикл через таможню оказалось не так сложно, но здесь я столкнулся с новой для себя ситуацией. В Индии я знал кое-какие уловки, здесь же, в Юго-Восточной Азии, все приходилось узнавать заново. Я решил посетить Малайзию, Таиланд и Лаос, в пути я научился правильно просить у людей помощи, даже если мне нужно было просто узнать дорогу, и поездка превратилась просто в круиз.

Пришло время добраться до Австралии — последнего пункта назначения в моем путешествии. Вернувшись в Сингапур, я без проблем погрузился на корабль, и после четырнадцати месяцев езды на мотоцикле доплыл до Дарвина и еще три месяца ездил по заброшенным пустынным трассам Австралии. Потом одним прекрасным солнечным утром я въехал в Сидней. Неописуемое чувство, после того как я столько лет об этом мечтал! Я, конечно, немного растерялся, но потом нашел местный ботанический сад, уселся на его стене и стал любоваться одними из самых прекрасных в мире видов, размышляя о всем том, что привело меня на другой конец планеты.

Для Самира Шисодия и его жены Шубхи самой большой неожиданностью в их путешествии через индийские Гималаи оказался обвал в Молинге, где 1500 м вдруг исчезнувшей дороги были заменены стальным тросом, который, как они надеялись, выдержит мотоцикл…

Я уже несколько лет мечтал о долгом мотопутешествии в Гималаи, так что наконец решился и купил Bajaj Pulsar 180, отправив потом его морем до Шимлы, что лежит у подножия этих гор. В первый день мы практически были заняты только тем, что привыкали к мотоциклу — особенно Шубха, которой в свое первое же путешествие пришлось отправиться на Pulsar, заднее сиденье которого, прямо скажем, не очень приспособлено для долгих поездок. Мы проехали мимо Нарканды, Теога, Матианы — все эти поселения совсем недавно были лишь точками на карте — и вскоре увидели величественную реку Сутлеж, чей грохот стал слышен, еще когда мы только спустились на дно ущелья и поехали вдоль него. Несколько часов езды по хорошим дорогам — и мы в Рампур Бушахре, примерно на высоте 1300 м, но здесь нас поджидали плохие новости: национальная трасса за его пределами была закрыта на несколько недель, и было неясно, возможно ли ехать дальше в горы по другому пути.

Мы решили в любом случае попробовать этот другой путь. Мы доехали до места, где дорога была смыта и ее пересекал поток воды, но, увидев, как его с легкостью переехал огромный грузовик, мы вздохнули с облегчением и понеслись вслед за ним. Вскоре мы пересекали один поток за другим, Pulsar вел себя прекрасно, покрышки с шишечками, которые я специально выбрал для нашего мероприятия, хорошо держали его и в снежной каше, и на камнях. Мы были уже примерно на высоте 2500 м, в прекрасной стране яблок, пробуя самые сочные из них, которыми нас угощали приветливые местные жители.

Доехав до хвоста огромной пробки, мы встали за дальнобойщиками, которые болтались тут со вчерашнего дня, дальше на дороге мы увидели еще больше стоящих машин, которые ждали бульдозера, чтобы расчистить еще один обвал. Приключения, которых мы так искали, мы наконец нашли. Дальше мы добрались до Киннаура — красивейшее место, но все еще считающееся „нижними“ Гималаями. Дорога обходила или врезалась в крутые холмы, тянулась через тоннели и выступы, но наш миленький Pulsar нас не подводил. Хотя вскоре случился момент, когда у нас сердце по-настоящему замерло. К концу дня туча разразилась дождем, и вокруг стало темно и опасно.

Следующий день прошел замечательно. Мы впервые пересекли реку Сутлеж в Вангту, в котором жили люди, пока в 1997 году поселок не смыло водой, и теперь там остался только мост. Знак предупреждал, что мост не выдержит тяжелый транспорт, что убедило Шубху, что дни свои мы закончим на дне этого ущелья, но я сказал ей, что маленький мотоцикл с двумя ездоками и багажом это еще далеко не „тяжелый транспорт“, и мы благополучно перебрались на другую сторону.

С этого момента нам предстояло ехать по самым прекрасным и совершенно непредсказуемым горам, которые нам когда-либо приходилось видеть. Крутые склоны были сплошной массой обломков скал и огромных валунов, а в нескольких местах мы видели камнепады. Везде по берегам рек видны были следы от прежних обвалов. Недалеко от Моранга наше переднее колесо застряло в груде булыжников, мы и оглянуться не успели, как вокруг нас начали падать камни. Было очень страшно, адреналин просто зашкаливал. Прокладывать путь по крутым нестабильным склонам было все равно что играть в игру „Кто первый свернет при лобовой атаке“ с каменными обвалами — даже отдохнуть мы останавливались только там, где местность хорошо просматривалась, чтобы нас вдруг не снесло прямо на дно долины.

Пообедав в гостеприимной деревушке Пу (3300 м), мы попрощались с рекой Сутлеж в Хабе, где в нее впадала более спокойная речка Спити, и двинули наверх по Ка Зигс — чудесный отрезок американских горок, которые привели нас на вершину гряды и очень скоро в Нако. Наш Pulsar — хулиган и забияка в городе — здесь оказался серьезным и трудолюбивым парнем; он дышал и в разреженном воздухе и не подводил нас. Любо дорого было смотреть, как он легко справляется с поворотами, и даже Шубха начала получать от них удовольствие.

Прибыв в Нако, очень живописную деревню, расположенную на высоте 3900 м рядом со священным озером, мы устроились в местной гостинице, встретив там туристов со всего мира, включая голландца по имени Хенк и Нашикета Джоши — других индийцев, бросивших работу, чтобы путешествовать несколько месяцев, мы еще не встречали. Они тоже были удивлены, увидев индийскую пару, путешествующую по этому маршруту на маленьком Pulsar.

Хенка мы нагнали на следующий день в жутком месте под названием Малинг Налах, собственными глазами увидев масштабы оползня. Для перемещения грузов через этот обвал была налажена канатная дорога, но примерно с трети дистанции нужно было иметь орлиное зрение, чтобы видеть, что с этим грузом происходит дальше. С помощью Хенка и еще нескольких местных ребят я зацепил мотоцикл на несколько крюков и, молясь, отпустил его в этот полет с неопределенным концом. Затем мы и сами пустились в очень затратный, с точки зрения нервов, переход по шаткому склону. Последний участок казался особенно опасным, мы со страхом карабкались через валуны, которые съехали еще не до конца и не давали нам идти дальше. Это заняло почти три часа, но, наконец, Малинг оказался у нас за спиной, и мы воссоединились с нашим Pulsar.

Дорога стала ровнее перед Табо (3260 м), где местная монастырская гостиница отличалась строгими правилами (в том числе никакого секса!), но все же оказалась довольно хорошим местом. На удивление, во всем этом регионе, включая монашеский буддистский ресторан, подают и едят мясо. Такое вот отклонение от строгой традиции нежестокости по отношению к животным, хотя, мне кажется, причина тому кроется в обычной нехватке других источников продовольствия. Мы уже несколько дней носили термобелье, но следующее утро оказалось таким холодным, что не спасало и оно. Несколько километров мы проехали вдоль реки, но потом сделали крюк до деревни Дханкар, откуда открывался прекрасный вид на долину реки Спити далеко внизу. Примерно через час мы добрались до Киббера, который, на высоте 4000 м, считался самым высокогорным поселением, до которого проложена автодорога.

Трасса сразу после него находится в прекрасном состоянии, и всего за час мы продвинулись очень далеко, но продолжалось это недолго: кошмар начался, когда мы доехали до 120-километрового участка самой ужасной дороги, которую только можно себе представить; отрезок этот не интересует Организацию Приграничных Дорог (BRO), так как стратегического значения он не имеет. Это была настоящая каменная река, которую нес вниз тающий лед. Мы скользили через нее очень медленно, не падая только благодаря хорошим покрышкам. Свежий горный воздух, поэтическая красота и крайняя одинокость удивительнейшего пейзажа, а также ощущение того, что мы были там, держали нас на ногах.

Пообедав, мы взялись за реализацию нашей Первой Большой Цели: восхождение на 4551 метровый Кунзом Ла. Постоянные повороты на 180 градусов, от которых захватывало дух, покрышкам не за что было цепляться, но до перевала мы все же добрались. Хорошо, что со мной была Шуб ха — она помогала толкать мотоцикл на самых плохих участках, пока я учился помогать себе ногами — так мы и преодолевали все эти повороты, с жидкой грязью и камнями под колесами. Через пару часов дорога вдруг выровнялась, и вдали показалась отметка в виде помечающего вершину шеста, на котором трепыхалось огромное количество флажков. Спуск по другой стороне оказался еще труднее и, добравшись до Батала, мы вознесли благодарственные молитвы всем соответствующим богам. Австралиец, ехавший к перевалу на Bullet, с тоской и завистью смотрел на мои шины — он только этим утром выехал из Манали и проколол колесо уже три раза.

Вскоре мы разбили лагерь в состоящей из одной хижины деревни под названием Чотта Дарра. За обедом компанию нам составили два парня с острова Мэн, которые вот уже две недели занимались скалолазанием в этих краях, живя в пещерах. Это был первый случай за все путешествие, что мы ставили палатку, и здесь, на высоте 3517 м, мы промерзли до костей от дождя, сильного ветра и снега. Пока мы на следующее утро паковались, мимо прошло огромное, из нескольких сотен, стадо овец, сопровождаемое всего одним пастухом с собакой. Он уже несколько дней шел с другой стороны Химачал, чтобы их шерсть не была попорчена дождем.

Через несколько километров дорога стала лучше, а неподалеку от трассы Манали Ле мы проехали мимо потрясающе живописных утесов, местами покрытых зеленью. Вскоре мы уже ехали по Манали Ле-дегте бетонному шоссе, которое нас несколько разочаровало, особенно когда мы обогнали пару шикарных автобусов, направляющихся в Ле. Мы заправились в Танди, последней бензоколонке перед Ле, в 365 км, и двинули дальше, проезжая мимо множества людей, ходивших повидать какого то важного ламу, приехавшего в это регион с визитом. Ужинали мы в тот день в Горном институте города Джиспа вместе с одной туристической группой, слушая их организатора, Маниша Такура, говорившего о горах с великим почтением и даже страхом. После нескольких последних дней я полностью разделял его чувства. Покорить Гималаи невозможно — это они позволяют тебе пройти.

На следующее утро мы проехали мимо военного поста со странным названием Зинг-Зинг, прежде чем начать наше следующее 35 километровое восхождение. Компанию нам составили пара Bullet'ов и несколько грузовиков; вместе мы карабкались по тому, что, по сути, было нагромождением в несколько слоев обломков скал; пустынность и уединенность окружающего ландшафта просто поражали. Наш маленький Pulsar преодолел этот подъем очень уверенно, умудрившись обогнать всех остальных, включая Enfield'ы, и не вызывая ни малейших волнений.

Под Сарчу земля стала ровнее, и мы увидели палаточный городок, где палатки сдавались путешественникам на ночь. Мы с радостью приняли предложенные нам теплые постели и горячую воду, хотя цены там были немаленькие. Хозяин этого заведения рассказал нам о местной фауне — здесь обитали в основном каменные козлы и горные львы, но мы увидели только крупных сурков, похожих на кротов.

Весь следующий день мы ехали по серпантину в двадцать одну петлю до Ника Ла и Лачлунг Ла; дорога была хорошая, но Шубха начинала страдать синдромом „железной задницы“ — известного недуга, неизбежного при долгих путешествиях на Pulsar. В Панге мы остановились в еще одном палаточном городке с ужасной едой и подхватили там расстройство желудка (да, это случается не только с иностранными туристами!). Мы пересекли глубокую реку и доехали до поразительно ровной равнины Мор, где Шубха впервые села за руль.

Примерно к пяти часам дня мы доехали до основания Тагланг Ла — перевала на вершине второй по высотности автодороги в мире. Так как до самого перевала оставалось километров 20, мы решили попробовать успеть доехать до него до ночи и, разогнавшись до 40 км/ч, достигли вершины за полчаса, оказавшись на умопомрачительной высоте в 5328 метров над уровнем моря. Холод там невероятный! Люди из BRO построили там что то вроде укрытия из металла с керосиновой печкой внутри. Они налили нам чаю с маслом, который мы выпили только из вежливости (вкус у него отвратительный). Там было так холодно, что в храм разрешалось входить, не снимая обуви; наверное, это единственный храм в Индии, позволяющий такое.

Над головой у нас сгущались черные грозные тучи, так что мы решили сделать рывок до Рамтсе, но стоило пуститься в путь, как нас засыпало градом. Я несся по склону как сумасшедший, с заносами пролетая один поворот за другим, страшно боясь, что мне придется ехать в темноте. Мы приехали на базу BRO в Рамтсе, незадолго до того как стемнело, и, когда мы наводили справки в ресторане, две койки нам предложили прямо там.

Утверждалось, что в этом ресторане идли доса (южно-индийская закуска) продают больше, чем где-либо еще; заведовал этим заведением непалец, который о такой еде и не узнал бы никогда, если бы не обожающий ее полк, размещенный здесь. Он закрылся пораньше, чтобы дать нам выспаться. На следующее утро люди из BRO принесли нам завтрак из своей столовой, а сикх, имевшийся среди них, показал, как добраться до „самого высокого в мире гурудвара (сикхского храма)“, что был неподалеку. Я уверен, что мы за эту поездку увидели уже такое количество объектов, наделенных титулом „самый высокий в мире“, что больше их не осталось.

С этого места дорога до Ле шла все время вниз. На этом пути мы впервые мельком увидели легендарную реку Инд. Ландшафт стал каким-то грубым и жестким, по обе стороны от дороги то и дело попадались буддистские столбики с желаниями. Мы проехали мимо нескольких деревень с монастырями, нескольких военных лагерей и древнего дворца в Шей, прежде чем добрались до многолюдного Ле.

В другой раз мы поехали вверх по Кхардунг Ла — к самому высокому перевалу в мире, по которому проходила автодорога, и сразу после него — в долину Нубра, которая культурно и геологически очень сильно отличается от остального Ладаха. В это путешествие мы взяли с собой очень мало вещей, но все равно умудрились сломать контейнер, так что лучшая часть дня ушла на его починку, хотя не знаю, как нам удалось найти там сварщика. На обратном пути мы промокли до нитки под Кхардунг Ла — это был наш самый высокогорный дождь за всю поездку!

Единственный раз, когда мы прокололи заднее колесо, — по дороге в один монастырь в нескольких километрах от Ле — и это было именно в тот единственный раз, когда я забыл взять с собой набор инструментов! Какие-то военные дали нам гаечный ключ, чтобы открутить колесо, и я на автобусе съездил в ближайшую автомастерскую, где прокол заклеили, вернулся и поставил колесо на место, прикручивая осевую гайку собственными пальцами. После этого инструменты я больше никогда не забывал! Со временем наше путешествие подошло к концу, мы развернулись на 180 градусов и отправились в Бангалор. Мы привезли домой прекрасные воспоминания, интересный опыт, вдохновившись и проникнувшись уважением к силам природы, и с мечтой повторить это все еще раз.