Призрак-10

Михаил Маслов

Опытная машина на государственных испытаниях 1937 г.

Историю.этого разведчика по справедливости следует начать отсчитывать с весны 1934 года, когда правление Глававианрома, удовлетворенное удачными полетами пассажирского ХАИ-1, решило получить подобный самолет для снабжения ВВС, и поэтому выделило для продолжения работ новенький американский двигатель Райт Циклон Ф-3. Факт сам но себе знаменательный, ибо двигатели эти, покупаемые за золото, ценились буквально на его вес и выделялись поштучно. Почти немедленная реакция на появление ХАИ-1 и положительное решение в его пользу еще до проведения госисныта-ний, говорили о срочности данного задания. Хотя скоростной одномоторный пассажирский самолет, каковым являлся ХАИ-1, вовсе не был откровением для мировой авиации, запуск в серийное производство подобной боевой машины уже в 1935 году стал бы весьма заметным явлением. Казалось, никаких особых препятствий этому не существовало. (Запустили же в серию И-16 спустя полгода пос ле первого полета!) Но с харьковским боевым самолетом, получившим в окончательном варианте обозначение Р-10, столь быстрого разрешения вопроса не произошло. Понадобилось целых три года, прежде чем этот разведчик и одновременно легкий бомбардировщик стал поступать на вооружение ВВС. Причин этому было несколько. Тут и отсутствие производственной базы (идей была масса, а авиазаводов раз - два и обчелся), молодость самого Немана, по последней причине конструктор не обладал на тот момент даже минимальной поддержкой в лице вершителей судеб авиапромышленности.

Главная причина, однако, заключалась в отсутствии на тот период достаточного количества авиадвигателей, необходимых для серийной постройки. В 1933-34 годах руководство ГУАП (Главное Управление авиапромышленности), не имея достаточно мощных и перспективных отечественных авиадвигателей, закупило за рубежом ряд лицензий на их производство: американские Райт «Циклон» (у нас М-25), французские Испано-Сюиза (у нас М-100) и Гном Рон (у нас М-85). Однако, прежде чем эти двигатели можно было в желаемом количестве устанавливать на самолеты, заводам следовало освоить их производство. Тот же обещанный Неману Райт «Циклон» в 1934 году еще не выпускался, а немногие моторы, которые были закуплены в Америке, шли на истребители И-15. Причем не было ясно, какой из двигателей приживется в Советском Союзе. Неману предложили просчитать самолет и под Гном Рон и под Испано-Сюизу.

Здесь, пожалуй, уместно будет привести пример самолета ЦКБ-27 конструкции Кочериги-на. Эта машина, однотипная с харьковским разведчиком, на-чала летать уже в 1935 году. Конечно, не все с этим самолетом, получившим обозначение Р-9, складывалось гладко - то авария первой опытной, то неполадки в системе уборки шасси. Однако даже с неубираемым шасси Р-9 имел большую максимальную скорость, чем Р-10. При сравнении с последним, ко-чергинский разведчик явно бы выиграл, тем более, что московский авиазавод № 39, где он строился, находился явно «ближе к звездам», чем харьковский № 135. Однако ЦКБ-27 изначально проектировался под двигатель М-85 и никакой другой.

Производство М-85 на моторостроительном заводе в Запорожье осваивалось с большим трудом, а когда наконец появились обнадеживающие результаты - выяснилось, что все готовые моторы пойдут на столь понравившийся Иосифу Сталину бомбардировщик ДБ-3 конструктора Ильюшина. Так что Р-9 из соревнования, даже если бы оно и проводилось, явно выпадал.

Авария ХАИ-52. самолета, идущего на смену Р-10

Кстати, лучше обратиться к таблице выпуска авиамоторов в 1933-36 годах, чтобы достаточно ясно представить описанную ситуацию.

Из приведешюй таблицы следует, что более всего выпускалось двигателей М-34 (в 1936 году шесть модификации). Данное обстоятельство привело к тому, что, несмотря на все ранее проведенные работы, сразу шести конструкторским коллективам (Поликарпова, Сухого, Немана, Кочеригина, Григоровича и Ильюшина) было предложено разработать очередные проекты войскового самолета (ВС) под последнюю модификацию АМ-34ФРНТ. Последняя история продолжения не имела…

На фоне этих событий и различных заманчивых предложений конструкторская группа Немана продолжала двигаться в избранном направлении, которое вскоре разделилось. С одной стороны - модификация ХАИ-1 под М 25, с другой - минимизация имеющейся конструкции под этот же двигатель. В первом случае получилась машина ХАИ-5, получившая чуть позже обозначение Р-10; во втором - аппарат ХАИ-6 с экзотическим в ту пору названием - фоторазведчик. На ХАИ-6 летом 1936 года получили максимальную скорость 429 км/ч, что было неплохо, ибо самолет мог явно претендовать на первенство в классе двухместных истребителей. С этой целью, надо полагать, он и строился.

Особого интереса ХАИ-5 и ХАИ-6 в ту пору не вызвали, никаких «судьбоносных решений» но их поводу или предложений но серийной постройке не появилось. Тем не менее тема продолжала финансироваться - под обозначением CP ХАИ (скоростной разведчик ХАИ), она находилась в плане опытного строительства ГУАП.

О том, что самолет подобного предназначения нужен, и он по-прежнему интересует военных, говорили следующие развернувшийся события. Во-первых, несмотря ни на что продолжались работы по ЦКБ-27 (теперь под обозначением CP) Кочеригина. Работал над скоростным разведчиком Дмитрий Григорович, предложивший свой ДГ-58 в конце 1935 года. Эта машина, кроме всего прочего, уже тогда дальновидно предполагалась Григоровичем и как пикирующий бомбардировщик ПБ-1.

В 1936 году дел егация советских авиационных специалистов, побывавшая под руководством начальника ЦАГИ Харламова в Америке, закупила там в числе прочих и разведчик-бомбардировщик V-11 фирмы Вал-ти. Этот самолет было решено строить на московском авиазаводе № 1, однако уже в начале 1937 года стало ясно, что Валти устарел, и выбор следует остановить на чем-то другом.

В том же 1936 году полетел впервые пассажирский Сталь-11 конструкции Путилова. Однако еще до его первого вылета, в конце 1935 года, самолет под обозначением Р-9 (опять) прорабатывался в военном варианте. Хотя развития Сталь-II не получил, однако факт попытки милитаризации еще одной гражданской машины говорит сам за себя.

Первый полет ХАИ-5 в июне 1936 года прошел незамеченным. От предшественника - вооруженного варианта ХАИ-1 он отличался новым двигателем, экранированной турелью М15-2 с пулеметом ШКАС, да своеобразным козырьком кабины пилота с обратным наклоном. В августе машина поступила на Государственные испытания в НИИ ВВС. Всего, до их окончания 24 октября, ХАИ-5 выполнил 117 пол стоп, которые показали, что это тот самый самолет, который нужен. Еще до того, как эти полеты закончились, 2 октября 1936 года начальник ВВС РККА Яков Алкснис утвердил акт госиспытаний, по результатам которых машине присваивали обозначение Р-10, и его приняли на вооружение ВВС как самолет-разведчик образца 1937 года.

Более чем двухлетняя эпопея поисков и сомнений закончилась, похоже было, что наконец-то судьба весьма неплохого самолета устраивалась. На самом деле понадобилось еще определенное время, прежде чем это произошло. На харьковском авиазаводе № 135 вплоть до середины 1937 года велось серийное производство истребителей ИП-1, изготовление которых всю первую половину года считалось приоритетным. Выпуск серийных Р-10 продвигался не менее мучительно медленно, чем и вся история его создания.

5 мая 1937 года выпущена головная машина серии, а первые самолеты войсковой серии с серийными номерами 001,002, 003 - лишь в конце сентября. В этот период произошли немаловажные события, повлиявшие на увеличение серийного производства.

23 июля 1937 года специальным правительственным решением была образована комиссия в составе Межлаука, Рухимовича, Алксниса, которая должна была изыскать возможности для выпуска в 1938 году 1000 самолетов Р-10. Комиссия обследовала многие заводы на территории Советского Союза, в частности в Омске (Сибсельмаш), Орске, Воткинс-ке, Запорожье (Коммунар), Саратове (Саркомбайн). В результате приняли решение развивать производство на харьковском авиазаводе в кооперации с московским «Серп и молот». Такое сотрудничество обеспечило бы, по расчетам. 300 машин в 1938 году.

Комиссия остановила свой выбор и на заводе «Саркомбайн» - здесь уже имелся небольшой опыт производства самолетов и, кроме того, можно было получать дешевый (относительно) авиалес из верховьев Камы и Волги. Кроме того, предлагалось освободить московский авиазавод № 301 (совсем недавно это была мебельная фабрика, где предполагалось выпускать мебель для грандиозного Дворца Советов) от работ по освоению и изготовлению самолетов Кодрон и УТ-2. Производство вооружения для Р-10 полностью возлагалось на московский завод № 32.

В связи с принятыми решениями конструктору Неману предлагалось в короткий срок провести улучшения разведчика. Ему разрешалось временно приостановить работы по самолету «Иванов» сроком на 5 месяцев. Кстати, работы по этому проекту, берущему начало еще в 1936 году, в Харькове так и не были реализованы. Самолетом, наиболее удачно соответствующим требованиям конкурса «Иванов», оказалась машина Сухого Су-2. А в 1937 году наиболее реальным аппаратом такого предназначения оказался разведчик Р-10. В связи с предполагаемым увеличением его серийного производства, летом 1937 года, для развития завода № 135 перечислили два миллиона рублей, выделили дополнительною землю для расширения цехов, провели трамвайную линию. Завод получил дополнительные металлообрабатывающие станки, 7 грузовых автомашин, 4 легковых типа М-1 и даже два пассажирских автобуса.

ТурельМВ-3 (с индивидуальным экраном) Р-10

Грубая посадка на Р-10. Треснула хвостовая часть фюзеляжа.

Уже в ходе освоения серийного производства, летом 1937 года Р-10 подвергся значительным изменениям. Было увеличено горизонтальное и вертикальное оперение, все рулевые поверхности переконструированы под дюралевую конструкцию, заменена технология многих деталей. Освоение машины шло медленно, из запланированных 700 штук завод в 1937 году выпустил лишь 27 Р-10. Эти первые самолеты попали для освоения в 43-ю авиабригаду.

Летным составом новый разведчик был встречен в целом положительно. После привычных Р-5 и P-Z самолет стал определенным шагом вперед. Закрытая кабина, убирающиеся шасси, приличная, до 400 км/ч скорость. При освоении самолет сложности не вызывал, на взлете и посадке - достаточно прост и устойчив. Р-10 мог выполнять весь комплекс фигур высшего пилотажа. крутил мертвые петли и перевороты. Вираж делал за 18 секунд, то есть немного отставал от1 истребителей. И все-таки имел недоделки и слабые места. Поэтому, в течение 1938 14)да Р-10 продолжал дорабатываться. Был поставлен двигатель М-25В с новым выхлопным коллектором, дополнительный бензобак в верхнем обтекателе за кабиной летчика, радиостанция РСР, турель MB-3 с измененным экраном.

С такими улучшениями с 1938 года самолет стал выпускаться и в Саратове па авиазаводе № 292 («Саркомбайн»). Сделали за этот год там 15 машин. Харьковский авиазавод в 1938 году изготовил 100 Р-10, в 1939 ГОДу довел выпуск серийной продукции до 229 самолетов, Саратов до 102. Продолжались доработки Р-10 и в этом ГОДУ- Однако уже без автора и конструктора самолета. Иосиф Неман в это время находился в тюрьме НКВД. Арестованный, как и многие другие работники авиапромышленности по обвинению во вредительской деятельности, он так и не смог вернуться к любимому детищу.

Главным конструктором но Р-10 в Харьков был назначен инженер Дубровин. Доработки машины в 1939 году велись под его руководством. В этот период на Р-10 внедрены протекти-рованые бензиновые баки, новые посадочные щитки, жалюзи лобовой ча‹гги двигателя, кок-обтекатель воздушного винта. Установлена бронеспинка, новые козырек пилота и прицел, колеса 800x200 (ранее ставились 800x120 и 800x150). Последние серии машин выпускались и с двигателем М-62. Из выпущенных в 1940 году Саратовским авиазаводом 18 экземпляров Р-10, несколько машин оснащались двигателями М-62.

Нужно сказать, что серийные Р-10, хотя и считалось, что летали на максимальных скоростях около 400 км/ч, на самом деле редко приближались к этой скорости. Обычно она равнялась 370 км/ч на высоте 3000 м.

Одним из вариантов улучшения характеристик самолета была установка нового двигателя М-62, другим - улучшение аэродинамики. Все эти варианты улучшений предполагалось использовать в проектах ХАИ -50 и ХАИ-51. В 1939 году, уже при главном конструкторе Дубровине, реализован вариант под обозначением ХАИ-52. Именно эта машина должна была заменить в серийном производстве быстро постаревший Р-10.

Аварийная посадка.

ХАИ-52 отличался улучшенной аэродинамикой и более тщательной отделкой - даже отверстия крыльевых пулеметов закрывались специальными шторами. Внешне новый самолет отличался уширенным килем с большим закруглением перехода к наспинной «холке». Вызвано было последнее вовсе не стремлением к внешнему облагораживанию машины - просто при вращении турели у самолета Р-10 заметно ухудшалась путевая устойчивость.

Бомбовая нагрузка ХАИ-52 возросла до 400 кг в бомболюке (у Р-10 - 300 кг), кроме того были установлены крыльевые держатели ДЕР-31. Хотя самолет соответствовал по своему предназначению, как и предыдущий, многоцелевому, однако шесть пулеметов ШКАС в крыльях, являющихся наступательным вооружением, переводили ХАИ-52 скорее в штурмовик.

Первый полет ХАИ-52 состоялся 16 апреля 1939 года. Заводской шеф-пилот полковник Дарский неплохо отозвался о машине. Максимальная скорость, которая составила 410 км/ч на высоте 4800 метров хотя и считалась тогда недостаточной, вполне могла на какое-то время удовлетворить военных, ведь изменения по сравнению с Р-10 были минимальны.

Тем не менее судьба ХАИ-52 оказалась удивительно короткой. 18 мая 1939 года машина была серьезно подломана заводским летчиком Индюшкиным. При угасающем интересе заказчиков к самолету, этого оказалось достаточно, чтобы скоро прекратить практически все работы по развитию ХАИ-52.

В том же 1939 году на харьковском авиазаводе началась подготовка к серийному производству самолета ББ-1, называемому тогда еще и как СЗ-3 (Сталинское задание- 3). Этот ближний бомбардировщик конструкции Сухого, ставший впоследствии известен как Су-2, на тот период показал! более высокие летные результаты.

Р-10 в финскую войну. 1939-40 гг.

В 1939 году, в связи с освоением ББ-1, производство Р-10 на авиазаводе № 135 было прекращено. Всего до окончания выпуска в 1940 года, двумя авиазаводами выпущено 528 самолетов тина Р-10. Цифра достаточно приличная. однако несмотря на это Р-10 было суждено стать самолетом-призраком. - В истории он остался одним из самых малоизвестных боевых аппаратов* На Халхин Голе Р-10 не применялись, в финской кампании применение этих машин было достаточно эпизодическим. Даже по состоянию на 22 июня 1941 года отдельные соединения Р-10 не включались в основной состав ВВС. Самолеты этого типа входили в разношерстный состав фронтовой авиации наряду с устаревшими разведчиками типа Р-5 и Pz. Установление точного количества Р-10, имеющихся летом 1941 года, на данный момент оказалось затруднительным.

Оценивая данную ситуацию, можно говорить об определенной потере интереса военных к описываемому самолету. Причин было несколько, однако одной из главных представляется некоторая переразмеренность деревянной конструкции Р-10. Такая оказалась идеальной для маленького И-16 с его короткой, четырехметровой скорлупой фюзеляжа. У «десятого» эта скорлупа трещала и повреждалась не только при незначительных авариях, но и при грубых посадках. Ослаблялась конструкция со временем и за счет гигроскопичности склеиваемых участков. Применяемый для сборки казеиновый клей, несмотря на защитные покрытия, достаточно активно насыщался влагой. Хотя в 1939-1940 годах в промышленность начали активно внедряться новые технологии склейки на основе формальдегидных смол, для производства Р-10 они не применялись.

Последняя серия производства Саратовского завода. Р-10 после войны. 1945 год.

Вынужденая посадка. 1943 г.

И тем не менее в войне «десяточка» поучаствовала, и, надо сказать, совсем неплохо. Из известных фактов, наиболее ярко себя проявили эти самолеты в

1942 году, на южном участке фронта. В середине зимы полк Р-10, получивший вскоре обозначение 23-го, был включен в состав авиации Азовской военной флотилии. В течение весны-лета 1942 года около двух десятков этих машин базировались на аэродроме в Ейске, откуда вели активную боевую деятельность по разведке и уничтожению вражеских плавсредств в акватории Азовского моря.

Вот некоторые выписки из боевых донесений этого периода:

«8 мая 2 Р-10 атаковали и уничтожили неприятельский катер. 14 мая 4 Р-10 парами вели разведку плавсредств. Один самолет разбился при посадке.

11 июня в 6.40 утра 2 Р-10 обнаружили в районе Ачуева 6 вражеских катеров под прикрытием 3 Me-109. Один катер в результате атаки был потоплен. В воздушном бою наши самолеты получили повреждения, но все вернулись на базу.

15 июня 2 Р-10 атаковали и повредил и 2 катера противника.

20 июня; 2 Р-10, 6 Ил-2 и одна «Аэрокобра» атаковали в Азовском море вражеские катера. Предположительно уничтожено 4 катера. В воздушном бою сбит один и подбит один Me-109. Наши потерн один Ил-2 и один Р-10. 8 июня 2 Р-10 в 15 милях юго-западнее Мариуполя атаковали 10 вражеских катеров. Один катер потоплен, один поврежден.

20 июля 6 Р-10 обнаружили и атаковали в 15 милях восточнее Мариуполя 3 БДБ (быстроходных десантных баржи) и два катера. Были отмечены два попадания авиабомб в баржу. Атаки двух Me-109 против наших самолетов были безрезультатны…

Такая боевая деятельность продолжалась до осени 1942 года. В связи с ухудшившейся обстановкой на фронте и отступлением Красной Армии, 23-й авиаполк был переведен в состав ВВС Черноморского флота. Самолеты полка (Р-10 и Ил-2) - в район Новороссийска. В этот период Р-10 используются для бомбардировки наступающих немецких войск на горных кавказских перевалах.В отдельных вылетах участвовало до 15 машин. Активная деятельность

вела, естественно, и к потерям. По состоянию на 22 декабря

1942 года, когда 23-й авиаполк базировался на аэродроме в Ба-бушерах, здесь оставалось всего восемь машин типа Р-10. Эти оставшиеся самолеты действовали по наземным войскам вплоть до весны 1943 года. Они привлекались для патрулирования побережья Черного моря и охраны судов от нападем и л вражеских катеров. Одной из последних известных акций Р-10 на Черном морс стал вылет пары Р-10 на прикрытие транспорта «Кремль».

Летом 1943 года три Р-10 имелось в составе 6-й смешанной авиаэскадрильи авиации Балтийского флота. Самолеты эскадрильи (кроме Р-10 имелись 6 Ил-2 и один Пе-2) базировались в течение лета на аэродромах Выстав и Новая Ладога. Применялись для штурмовок финских плавсредств на Ладожском озере. Одна из известных акций Р-10 - бомбардировка причалов в бухте Саунамиеми.

Начиная со второй половины

1943 года, упоминание о боевых действиях самолетов типа Р-10 не встречается. Трудно сейчас сказать, до какого точно срока самолеты этого типа находились на фронте - вполне возможно, что отдельные из них дотянули и до конца войны. По крайней мере, имелись тогда на аэродромах эти разведчики, переоборудованные в скоростные связные машины. Под обозначением ПС-5 разоруженные разведчики перевозили связных офицеров и срочные грузы. Небольшое количество стареньких «десяток» использовалось для обучения в летных школах.

На сегодняшний день ни одного Р-10, к сожалении), не сохранилось.