РЕКОРД ДАЛЬНОСТИ МОСКВА - СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС - СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ

Всем, современникам этого перелета, самоотверженно трудившимся для его осуществления, посвятил автор свои воспоминания

Из неопубликованных дневников Героя Советского Союза генерал-майора авиации А.Б.ЮМАШЕВА

М.М.Громов, С,А.Данилин, А.Б.Юмашев у самолета АНТ-25

Для советской авиации 1937 год был годом покорения Северного полюса. Перелет Чкалова-Байдукова-Белякова, затем Громова-Юмашева-Данилина привлекли внимание всего мира, И если Чкаловский перелет был путем в неизвестное, первым в истории полетом над Северным полюсом, то перелет Гро-мовского экипажа месяц спустя явился не только утверждением этого достижения, по и завоеванием нового мирового рекорда дальности.

И именно для этой цели был сконструирован и построен самолет АНТ-25, на котором были совершены оба перелета и назывался он РД - рекорд дальности.

Среди абсолютных авиационных достижений на летательных аппаратах как тяжелее» так и легче воздуха, рекорд дальности по прямой (кратчайшее расстояние между точками взлета и посадки) стоит на первом месте.

Pi это не случайно, так как именно этот рекорд наиболее ярко характеризует состояние конструкторской мысли, самолетостроительной и моторостроительной промышленности, приборостроения, квалификации летного состава и возможностей страны по организации такого перелета. Кроме того, рекорд дальности полета является стимулом в развитии пассажирской авиации, прокладывая пути к практическому освоению все более дальних беспосадочных маршрутов.

В тридцатые годы завоевание рекорда дальности было серьезным техническим достижением. Превышая 8-9 тысяч км при ограниченной тогда скорости (порядка 200 км/ч), полет должен был продолжаться более двух суток. Главная трудность заключалась в преодолении районов плохой погоды, почти неизбежных в столь длительном полете. Тогда не было герметической кабины, самолет не мог лететь на большой высоте и проходить циклоны, как теперь, выше облаков. Надо было или пробивать их в слепом полете с риском обледенения, или обходить, теряя напрасно горючее.

Мысль о завоевании рекорда дальности возникла у нас еще в конце двадцатых годов. Часто в перерывах между полетами на аэродроме, вместе с Громовым, мы обсуждали возможности нашей авиапромышленности создать самолет и мотор, способные превзойти достижения передовых стран.

До этого времени рекордные полеты на дальность выполнялись обычно на военных или гражданских самолетах, приспособленных и оборудованных для дальних полетов путем установки дополнительных баков для горючего и смазки, удаления ненужного для дальних полетов оборудования и других работ. Но последний мировой рекорд французов Кадос и Росеи был установлен на специальном построенном самолете Бреге.

Подробно анализируя и разбирая многократные попытки установления рекордов летчиками разных стран, отмечая, что большинство их были неудачные и часто кончались катаетрофами, мы видели все сложности, связанные с осуществлением такого полета.

Испытывая, или принимая участие в испытании всех новых образцов самолетов, строившихся у нас и многих иностранных, приобретавшихся за границей, мы считали реальным осуществление этой задачи и были в курсе возможностей нашей авиационной промышленности. Было ясно, что для установления рекорда дальности надо строить специальный самолет.

Идея создания рекордного самолета увлекла А.Н.Туполева. Вскоре было получено разрешение правительства на постройку самолета и его ОКБ приступило к расчетам.

Была выбрана схема одномоторного самолета, как самого выгодного в плане расхода горючего и достижения максимальной дальности. С участием П.О .Сухого и професоора В.П.Ветчинкина под руководством А.Н.Туполева самолет АНТ-25 РД (рекорд дальности) был построен коллективом ЦАГИ. На самолете стоял мотор АМ-34 конструкции А.А.Мику-лина, зарекомендовавший себя надежностью среди других моторов при максимальной мощности.

В 1933 г. самолет вышел на аэродром, где была сделана бетонная взлетная полоса длиной в 1.800 м и горка высотой 12 м для увеличения скорости на старте.

Первые же полеты показали прекрасные качества самолета, но для достижения рекордных показателей потребовалось проведение дополнительных работ по усовершенствованию как самолета, так и мотора. Выполненные конструкторами и высоко квалифицированными специалистами научных институтов, эти работы позволили увеличить дальность полета самолета по сравнению с первоначальной.

Для полета по прямой, чтобы обеспечить надежность мотора, была выпущена специальная серия их с особо тщательным изготовлением каждой детали. Всего было построено два экземпляра АНТ-25.

Были составлены и утверждены экипажи: на втором экземпляре АНТ-25-2 - несколько улучшенном, - командир М.М.Громов, второй пилот А.И.Филин и штурман И.Т.Спирин; на АНТ-25-1 командир А.Б.Юмашев, второй пилот П.М.Стефановский и штурмн С.А.Данилин.

Была создана правительственная комиссия по организации перелетов.

Перед рекордным полетом по прямой важнейшим этапом является полет на дальность по замкнутому маршруту, в котором практически проверяются качества самолета и мотора. Такой полет на АНТ-25-2 выполнил экипаж Громова летом 1934 г. в районах Москвы и Харькова по треугольникам, в вершинах которых производилась с земли засечка прохождения самолета. Две первые попытки осуществить этот полет из-за отказа в воздухе мотора закончились вынужденными посадками. Только на третий раз полет увенчался блестящим успехом: за 75 часов было пройдено расстояние в 12.411 км, что значительно перекрывало мировой рекорд. К сожалению, он не был утвержден ФАИ, т. к. тогда СССР не состоял ее членом. За это достижение Громову было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. Филин и Спирин были награждены орденами Ленина.

После такого экзамена можно было приступить к подготовке полета по прямой.

Рекорд дальности по прямой не мог быть установлен в пределах Советского Союза. Не хватало для него также Европы и Азии вместе взятых. Надо было выбирать маршрут, выходящий за их пределы. Мы разработали несколько маршрутов. Наиболее перспективным являлся маршрут в Южную Америку. Он проходил над пустыней Сахара, пересекал Атлантический океан и заканчивался в Южной Америке. Этот маршрут позволял максимально использовать дальность полета. Он и был представлен на утверждение правительству.

Но весной 1936 г. произошли события, изменившие сложившуюся ситуацию. Меня вызвали на совещание к т. С.Орджоникидзе, на котором было объявлено собравшимся, что полярный летчик С.А.Леваневский просил разрешить ему лететь через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки на самолете АНТ-25, и правительство удовлетворило его просьбу. Вторым пилотом предложили лететь мне. Это предложение я отклонил, считая для себя невозможным лететь в такой ответственный полет с летчиком, которого не знал ни как пилота, ни как человека. Леваневский на самолете АНТ-25 не летал и был не знаком с его особенностями. К тому же самолет в то время не был подготовлен к арктическим условиям. Этот маршрут требовал основательного изучения и разработки. И я высказал мнение, что такой полет в ближайшие месяцы преждевременен. Но вопрос уже был решен. На предложение т.Орджоникидзе рекомендовать хорошего пилота я назвал Г.Ф.Байдукова, отличного летчика-испытателя. Г.Ф.Байдуков вошел в экипаж Леваневского. И им был передан самолет АНТ-25-2, который готовил к полету на дальность экипаж Громова.

Летом 1935 г. Леваневский, Байдуков и штурман Левченко стартовали со Щелковского аэродрома и взяли курс на север. При полете над Баренцевым морем из-под капота мотора стало выбрасывать масло. Леваневский решил прервать полет, повернул обратно и произвел посадку на Ленинградском аэродроме.

После этой неудачи разрешение на перелет через Северный полюс просил В.П.Чкалов. Он получил принципиальное согласие, но ему предложили предварительно выполнить полет Москва-Камчатка с прохождением над северными морями для испытания самолета в арктических условиях.

В экипаж Чкалова вошли Г.Ф.Байдуков и штурман А.Б.Беляков.

Этот полет летом 1936 г. они успешно выполнили. В сложных метеорологических условиях, подвергаясь неоднократному обледенению и пробивая циклоны в слепом полете, маршрут был пройден и завершился посадкой на острове Уд.

После того как самолет Громова был передан Леваневскому, а потом Чкалову, самолет АНТ-25-1, где я был командиром, перешел к Громову. Решено было создать новый громовский экипаж: командир Громов, второй пилот Юмашев и штурман Данилин. Так образовались два новых экипажа, два варианта полетов на АНТ-25: один северный, а другой южный.

Мы прошли тренировку и были готовы к полету. Но наш южный вариант долго оставался неопределенным по дипломатическим причинам. Наконец, летом 1936 г. был утвержден полет по маршруту Москва-Южная Америка, наиболее интересному варианту, дающему возможность пройти максимальное расстояние для завоевания рекорда дальности.

Для организации узла связи, выяснения метеорологических условий полета над Африкой, Атлантикой и Южной Америкой, а также для приобретения карт, меня и метеоролога ВВС В.И.Альтовского командировали во Францию. В Париже удалось закупить нужные карты и даже получить кроки аэродромов и посадочных площадок по предполагаемому маршруту над Африкой.

После недельного пребывания в Париже осуществление полета казалось близкой реальностью. Был также намечен ориентировочный срок вылета. Но этому южному варианту полета не суждено было состояться из-за отказа одной из стран Южной Америки, не имевшей с нами дипломатических отношений, дать разрешение на пролет над ее территорией.

Оставался северный вариант.

Полет через полюс - задача исключительно увлекательная, но с точки зрения завоевания рекорда дальности этот маршрут был неблагоприятен. Сложная метеорологическая обстановка с постоянной циклонической деятельностью над Ледовитым океаном не позволяет выдерживать график полета по скорости и высоте, и требует обхода районов интенсивного обледенения. Однако мы и ряд других специалистов считали, что установление рекорда дальности возможно и ори арктическом маршруте. И Громов просил правительство разрешить ему также перелет через Северный полюс для завоевания рекорда дальности.-

Подготовка АНТ-25 к рекордному полету

"Громовский" двигатель, установленный на самолет В.П. Чкалова

Бортовой напас перед загрузкой в самолет

Разрешение было получено.

Наступало лето 1937 года - время, наиболее благоприятное для перелета. Оба экипажа были готовы. Но неожиданно был снят двигатель с самолета Громова (чье это было распоряжение - осталось неизвестным) и переставлен на самолет Чкалова. Экипажу Громова предоставлялся другой двигатель. Но над ним надо было еще работать. Совместный старт состояться не мог.

Экипаж Чкалова, поднявшись 18 июня, после 63 часов полета, протекавшего, в упорной борьбе со стихией, произвел посадку в Портленде США, пролетев по прямой 8.554 км.

Весь мир с напряженным вниманием следил за полетом.

Трасса через Северный полюс была впервые в истории проложена русскими летчиками.

Мы продолжали работать с нашим самолетом АНТ-25-1 с новым двигателем.

Пересмотрели вопрос с кислородным оборудованием. Для длительного полета на большой высоте порядка 6.000 км перед полюсом и особенно после него в районах, где предполагались мощные массы облачности, достигавшей больших высот, необходим был достаточный запас кислорода. Обычно используемые на самолетах баллоны со сжатым кислородом нам не подходили. Каждый баллон обеспечивал только восемь часов полета на высоте, а рассчитывать надо было на шестнадцать часов. Вес одного баллона 80 кг, а это 200 км дальности. Заманчива была идея использовать жидкий кислород в дьюаровс-ком сосуде, вес которого практически ничтожен. Но подобного оборудования на снабжении не существовало. Его срочно для нас сконструировали, и я провел его государствеиные испытания. В результате мы имели на борту кислород в достаточном количестве для полета на высоте в течение двадцати пяти часов. В полете этот "самовар", как мы его называли из-за непрерывной струи "пара" (испарения кислорода), полностью себя оправдал, сохраняя наши силы и трудоспособность.

Мы стремились сократить также вес нашего снаряжения, чтобы заменить его лишними килограммами горючего. Сняли аварийное оборудование: резиновую лодку с веслами и резиновыми воздушными мешками, сани, лыжи, частично ружья и пистолеты, хирургические инструменты на случай ранений и многое другое, и даже часть лекарств и запаса питания. При вынужденной посадке среди полярных льдов и вод это было бы бесполезным» Были и технические недочеты. После смены мотора на нашем самолете мы обнаружили в полете выбрасыва-ние воды из расширительного бачка и падение ее уровня ниже нормы. Так как ведущий инженер Е.К.Стоман не соглашался менять конструкцию бачка, а мы считали положение серьезным, то пошли на переделку бачка в тайне, ночью, когда с аэродрома все разъехались.

Проверка силовой установки Л ИТ- 25-1

Заправка самолета бензином

АНТ-25 выкатывается в зону старта

Другое событие перед вылетом было более неприятным и невольно настораживало. Машина была полностью готова и стояла в ангаре под охраной часового. Вылет задерживался только из-за отсутствия подходящей погоды. Со времени последнего полета прошло уже несколько дней. Эта разлука с машиной нервировала, вызывала ряд вопросов, диктовала новую проверку. Нехорошо, когда долго на машине не летали, как-то теряется в ней уверенность и хочется снова проверить, все ли в ней в порядке. Мы решили сделать кон-трльныи полет с небольшой загрузкой. Опробовали мотор, взяли старт, спокойно разворачиваясь по кругу в районе аэродрома. Вдруг температура воды стала резко подниматься. Жалюзи были открыты полностью, но температура приближалась к кипению. Что делать? Ясно было, что рисковать мотором нельзя, перегрев может его сжечь, и тогда все пропало, Беглый осмотр говорил, что тяги в порядке… Хорошо, что мы находились в районе аэродрома и имели достаточную высоту, Громов выключил мотор и произвел вынужденную посадку. Мы выскочили из машины и подошли к мотору. Жалюзи были полностью закрыты. Подбежавший механик открыл капот и мы увидели, что болт, крепящий тягу с рычагами жалюзи, лопнул, вывалился из гнезда, и жалюзи встречной струей воздуха закрылись. Болт лежал тут же в капоте, и в месте слома видна была старая, покрытии коррозией трещина, занимавшая почти всю площадь излома.. .

Наконец, все было преодолено, дело оставалось за погодой. Каждый день мы с нетерпением ждали сообщений из ГАМС о метеорологической обстановке. ГАМС работал напряженно, несколько раз в день составлял синоптические карты и давал прогнозы по маршруту полета. В.И.Альтовский приезжал на аэродром в Щелково со всеми материалами и подробно объяснял и показывал происходящие в атмосфере процессы, состояние и движение циклонов и антициклонов.

Наконец, 11-го июля Альтовский при докладе сказал, что рассчитывать на лучшую погоду трудно и что по маршруту до полюса, вероятно, встретится лишь один циклон в районе между архипелагом Франца Иосифа и полюсом. Утром над центральной частью территории СССР ожидается туман, переходящий затем в сплошную облачность. Карты и прогноз изучались долго и тщательно, учитывались все возможные варианты и неожиданности. Громов решал трудную задачу и был напряжен и серьезен. Он сознавал, что сейчас выбор погоды имеет решающее значение для успеха перелета, и ошибки быть не должно. Необходима выдержка и правильное решение. Но дальнейшая отсрочка только бы нервировала.

М.М.Громов накануне старта Москва-Северный полюс-США на самолете

АНТ-25-1

Взлет был назначен на 12-е июля, на рассвете.

И вот, машину устанавливают на горке, загружают аварийные запасы продовольствия, заправляют горючим и маслом, производят проверку и контроль всего оборудования. Мы следим за ходом работ, готовим карты, планшеты, приборы, собираем небольшие личные чемоданы. Вещей минимум: брюки, сорочка, носки, ботинки, галстук. Пиджаки оставлены - вещь, без которой можно обойтись.

И в восемь вечера врач укладывает нас спать. Ведь вставать надо в два утра. Надо выспаться. Но заснуть не так легко, в голову непрестанно лезут разные мысли и настойчиво отгоняешь их, прилагая все силы самовнушения. И, несмотря на непрерывные сигналы автомобилей, съезжающихся на проводы, заснуть удается.

Два часа. Подъем. Просыпаемся освеженными, бодрыми. Тщательно, не торопясь, одеваемся в летное обмундирование и идем в столовую, где уже приготовлен завтрак. Аппетита особого нет, но с удовольствием пьем горячий кофе, съедаем по паре бутербродов. Пора на аэродром. Идем к самолету. Еще темно. Тут и там вспыхивают фары автомобилей, движутся силуэты сотен провожающих, расположившихся вдоль взлетной полосы и необычайно оживляющих спокойную гладь аэродрома. Подъезжаем к горке, на которой на фоне темного неба вырисовываются очертания мощных крыльев. У горки небольшая группа - это члены комиссии перелета: К.Е.Ворошилов, М.Рухимович, Я.И.Алкснис, А.Т.Туполев и др., и несколько приглашенных.

Изучаем метеообстановку. На аэродроме, как и вокруг, небольшой туман, медленно движущийся грядами. Прогноз остается, в основном, прежний. Принимается окончательное решение стартовать, как только рассвет позволит увидеть горизонт и дорожку.

Проверяем давление воздуха и по графику определяем предельно допустимую нагрузку самолета - 11.500 кг. Даем указание долить 250 кг горючего.

Данилин и я говорим то с одним, то с другим из провожающих. Громов в стороне прохаживается один. Он любит перед ответственным полетом сосредоточиться и еще раз обдумать, взвесить и учесть все условия и обстоятельства. Мысленно проиграть весь ход полета.

Наконец, прощание, добрые пожелания и напутствия, многократные "ни пуха, ни пера".

Мы поднимаемся в самолет. Вот он, момент, столь долгожданный! Наконец, наконец он наступил после стольких лет мечтаний, длительных тренировок, расчетов, надежд и разочарований, при неустанном стремлении к цели и осуществлению поставленной задачи. Он наступил, - и сейчас начнется полет. На нас устремлены сотни глаз, сотни напряженных ожидающих людей следят за нами, а завтра будут следить тысячи, миллионы. Мы уже не принадлежим себе. Мысли, мысли… И вот мы в самолете. Закрываем люк и занимаем свои места. Теперь все постороннее уходит и все внимание сосредотачивается на самолете, приборах.

Громов пробует мотор на полных оборотах. Мотор работает безупречно. Показания всех приборов нормальны. По знаку убираются колодки. Громов дает газ и самолет трогается с места. Мотор развивает максимальную мощность, гудит ровно и напряженно. Самолет скатывается с горки и медленно начинает набирать скорость. С такой нагрузкой самолет еще никогда не взлетал… Он бежит сначала с опущенным хвостом, потом медленно поднимает его и принимает горизонтальное положение. Лобовое сопротивление уменьшается, и теперь скорость нарастает быстрее. С увеличением скорости особенно ощущается колоссальная нагрузка самолета. Малейшая неровность бетонной полосы на стыках шашек отзывается на нем, как удар кувалды. Самолет бежит идеально посреди полосы. Я лежу на баке, смотрю вперед. Мне прекрасно видно, даже лучше, чем с пилотского места. Вот пробежали уже три четверти полосы, т. е. 1500 м. Скорость 200 км/ч и продолжает нарастать. Удары стали легче, но самолет все еще не отрывается от земли. Я держу руку на рычаге уборки шасси. Мотор ревет на форсированной мощности, мы несемся над самой землей, шасси убрано, уменьшилось сопротивление, и скорость быстро нарастает. Теперь самолет медленно набирает высоту. Мы пролетаем над поваленной специально для старта оградой аэродрома, потом над самыми верхушками деревьев и домов, и проходим ниже фабричных труб Щелковских заводов, что в пяти километрах от аэродрома. Медленно набираем высоту, после чего Громов сбавляет газ. Тяжелый старт, нагрузка действительно предельная. Еще сто килограммов, и самолет мог бы не оторваться. Форсированный режим закончен, ответственнейшая часть полета - взлет - позади. Полет начался.

Данилин налаживает связь и даег первую телеграмму: "на борту все в порядке".

В воздухе абсолютно спокойно. Туман начииате сгущаться и переходит в сплошную облачность. Данилин измеряет скорость ветра, пока еще просматривается земля. Вскоре она полностью исчезнет. Теперь мы летим над сплошной облачностью. Это не очень хорошо, т. к. затрудняет ориентировку и точность самолетовождения.

Размеренный ритм жизни в самолете вступил в свои права. Все выполняется строго по графику. Шестичасовая вахта Громова проходит спокойно, и я занимаю пилотское место. Самолет идет точно на заданной высоте и скорости. Мотор, как и все приборы, работает нормально. Воздух спокоен, и рулями только изредка приходится делать небольшие движения. Солнце уже высоко, и белая пелена облаков однообразно ослепительна.

Кинограмма старта экипажа М.М.Громова на самолете АНТ-25,12.07.37 г.

По расчету времени мы прошли территорию страны и идем над Баренцевым морем в направлении острова Колгуев. Там. первая отметка на контрольном пункте. Остров так же закрыт сплошной облачностью. По радио передают: высота облачности триста метров, - значит, можно спокойно снижаться. Время подходит. Как точно рассчитал Сережа маршрут и время полета до Колгуева без видимости земли в течение стольких часов? Это трудная задача. Ведь невозможно было определить правильность курса по земным ориентирам. Вот он подходит и говорит: 44Пора снижаться, скоро Колгуев." Сбавляю газ и устанавливаю режим планирования. Самолет входит в облака, начинает болтать, и чем ниже, тем сильнее. Самолет перегружен, его вес все еще велик, и резкие толчки не очень приятны. Приходится энергично работать рулями. Высота падает быстро: вот уже 400, 300 метров - просветов нет. Возникает беспокойство - неужели облачность переходит в туман и доходит до воды? Напряженно всматриваюсь. Ниже ста метров спускаться нельзя - опасно, можно врезаться в воду. Рука на секторе газа… Но вот среди однообразной белой массы облачности появляется более темное пятно, потом другое, еще и еще более темное, и, наконец, разрыв облаков и темная, синяя вода. Разрывы учащаются, увеличиваются, и мы выходим из облаков над бурными, грозными валами моря на высоте всего ста метров. Сильно болтает, но теперь при визуальном полете это не требует особого напряжения сил и внимания. Громадные волны с белыми гребнями проносятся под самым фюзеляжем и кажется, брызги долетают до самолета. Какая дикая стихия, неукротимая, могучая,.. Вспоминается резиновая лодка, которую мы оставили. Что она в этой чудовищной силе?! Смешно и даже страшно представить себе, что будет в случае остановки мотора. Самолет, как дикая лошадь, дрожит и вырывается, сильные удары воздушных вихрей и резких порывов выводят его из равновесия, накреняя то вправо, то влево, то задирая нос или бросая вниз. Приходится работать в полную силу, руки и ноги автоматически парируют крены, повороты,, броски, Руки отклоняются порой до отказа. Крылья самолета изгибаются и дрожат, воспринимая удары и амортизируя их. Впервые приходится так низко лететь над бушующим морем;

…какое сильное впечатление от ярости гигантского, как будто живого существа. Но вот проходит минута, другая, и к этому привыкаешь, и все кажется уже не столь необычным.

Теперь главное - выйти на Колгуев, Где он? Смотрю в стороны, вперед, и вот он, ожидаемый, и все-таки неожиданно появляется прямо на курсе. Поразительно! Ну и Сережа - просто чудо, как это он так точно рассчитал и курс, и время, даже непонятно! Мы несемся прямо на остров. Он небольшой и весь как на ладони.

Сережа у люка, готовится сбросить вымпел. Приближаемся к острову и уже видим на его плоской поверхности строения, а потом рядом с ними точки человеческих фигур. Я сбавляю газ и уменьшаю скорость, чтобы не так быстро его проскочить. Круга мы делать не будем, дорога каждая минута, каждый килограмм горючего. Точки принимают очертания людей, видно, как машут руками, посылая приветствия. Я направляю самолет на них и проношусь над островом на высоте пятидесяти метров, вымпел сброшен.

Берем, курс на Новую землю. Вскоре облака стали редеть и потом совсем растаяли. Набираем высоту согласно графику. Внизу безбрежное море уже не кажется свирепым, и цвет его из свинцового стал интенсивно синим, суровым и сияющим на солнце пенистыми гребнями волн. До Новой Земли еще далеко. Время тянется меделенно, хочется скорее пройти этот отрезок пути над бушующим морем. Наконец, "желанная земля"… Она появляется, как в сказке, сияющая, радостная, ярко оранжевого цвета и кажется это не суровый, холодный остров, а теплый южный край. Синева моря зажигает скалы золотом. Медленно растут склоны, превращаются в скалистые утесы со снеговой шапкой.

На Новой Земле на Маточном Шаре наш основной контрольный пункт. Он расположен в проливе между скалами. Надо так рассчитать, чтобы подойти к нему с удобной стороны на малой высоте и, не делая круга, сходу сбросить вымпел. Но ориентироваться по изрезанным берегам трудно, не всегда можно определить по карте тот или иной выступ или залив. Все же при подходе удается увидеть крошечные строения среди отвесных громад и своевременным маневром пройти над группой наблюдающих зимовщиков. Вымпел сброшен, и нас заметили. Это очень важно. Засечка на контрльном пункте дает право засчитать до 10% излома на маршруте при дальности полета свыше 10 000 км.

Остается еще контрольный пункт архипелага Франца Иосифа. Берем курс на остров Рудольфа. Он почти совпадает с курсом на полюс. До архипелага 800 км. Сначала идем при ясной, безоблачной погоде, но через несколько часов начинают появляться отдельные облака. Сгущаясь, они переходят в сплошные, скрывая от нас воду. По времени подходим к архипелагу; увидим ли мы его? Но вот над облаками появляются темные точки, вырастающие в разные по величине вершины гор. Определить по ним расположение отдельных островов невозможно. Разрывов в облаках нет, наоборот, облачность уплотняется, солнце тускнеет. К тому же, сейчас оно уже низко над горизонтом, и пейзаж приобретает мрачный характер. Видимость впереди ухудшается, и возникает сплошная темная завеса и вправо, и влево, и вверх, насколько позволяет видеть глаз. Это циклон. Циклон по плану, по прогнозу, точно на своем месте. Как он нас встретит? Какая будет высота облачности? Какой интенсивности, характера, плотности? Будет ли обледенение? Какой силы? Как долго? Будет ли "зайчик" на "СУКе" - солнечном указателе курса, или облачность не пропустит его луча, а магнитный компас откажет? Тысячи вопросов роятся в голове. Начинается борьба. Мы идем вперед, набирая высоту, впервые ломая график. Вверх, вверх, как можно выше. Чем выше, тем реже облачность, тем ниже температура, тем меньше шансов на обледенение… Но самолет еще тяжел. Мотор работает на полной мощности, но набирает высоту медленно, вот и предел. Входим в облака, начинается слепой полет. Включен обогрев приемника указателя скорости - трубка Пито. Вот и обледенение: стенки фонаря мутнеют, покрываются слоем инея. Включен антиобледенитель винта.

Болтанки нет, самолет идет спокойно, управлять легко. Температура воздуха -20, но в кабине тепло, обогрев работает хорошо, температура положительная, но в нижней части кабины в ногах значительно холоднее.

Слепой полет продолжается около часа, потом облачность редеет, понижается, появляются разрывы в слоях и, наконец, отдельные редкие окна. Сквозь них просматривается поверхность океана, покрытая льдом. Высоко, видно плохо, но можно различить льдины, прорезанные сетью темно-синих разводов причудливо разнообразной формы и размеров, но все же подчиненных какому-то ритму и закономерности, подобные которым я увидел позже на картинах Поллока и Дебюффе. Вот он какой - дрейфующий лед, простирающийся на тысячи километров. На одной из таких льдин наша группа зимовщиков во главе с Папаниным. Но мы их не увидим. Мы пройдем точно над полюсом, а они уже сдрейфовали к югу в направлении Гренландии.

Облачность не расходится, мы идем в дымке, которая то становится прозрачнее, то снова сгущается. Под нами непрерывно идут облака, не очень плотные, с редкими разрывами.

Связь с Москвой держится, но становится значительно слабее.

Перед полюсом облачность снова уплотняется и становится сплошной. Это уже новый циклон, не предусмотренный прогнозом. Снова набираем высоту, теперь уже до 6000 м, но облака идут еще выше и опять надо идти слепым полетом. Снова в кислородных масках, опять обледенение, но терпимое, небольшое, и не угрожающее неприяностями.

С приближением к полюсу проходим и этот циклон, можно снизиться до 4000 м. Мы в полете уже 24 часа, сутки.

Под нами полюс, вершина мира, которая так влекла к себе непреклонных исследователей. Сколько жизней отдано в борьбе за его покорение, сколько неосуществленных дерзких попыток. Торжественные минуты, но они как-то условны, умозрительны, и однообразие льдин, облачности и полета ничем не нарушается. Ледяная пустыня простирается на четыре тысячи километров и впереди предстоит пройти значительно больше. Теперь курс на юг. Юг, во все стороны юг. Но компас не работает и идем по СУКу, надежно дающему нам направление полета.

Время тянется томительно медленно. Однообразен шум мотора. Иногда мотор дает выхлоп в карбюратор; это значит, что слишком бедна смесь, слишком экономична, мала подача бензина, надо ее слегка увеличить. Расход горючего минимален. Мы идем по идеальному графику, отлично.

За полюсом связь с землей прервы-ается, мы ничего не слышим. Теперь мы оторваны от всего мира. Пролетели полюс "недоступности", где никто не бывал, никто не летал, исключая самолет Чкалова. Однообразная ледяная пустныня, она кажется бесконечной, бескрайней.

Занимаемся текущими делами, переключением бензобаков, перекачкой масла из расходного в общий бак для прогрева его, подкачиванием воды в расширительный бачок, записями, расчетами. Все идет нормально, оборудование работает, мотор крутится теперь уже легче, мощность значительно снижена, режим близкий к среднему.

Однообразно унылая картина Ледовитого океана с нескончаемыми льдами и облачностью теперь разнообразится не только островами, но и освещением, игрой красок. Пробивающиеся сквозь дымку лучи солнца обогащают эти безжизненные места вариантами сочетаний изумрудных, голубых, розовых и других полос нежных оттенков. Редеют льды, и синяя вода еще больше оживляет пейзаж.

Налаживается связь с американскими радиостанциями. Слышен Анко-ридж, но передают они быстро и ловить их трудно. Вот и тундра Канады. Сплошные болотистые земли с частыми озерами. На случай посадки это еще хуже, чем льдины. Неприглядная картина. Тундра тянется долго. Полет протекает на высоте 2000-3000 м. Но кончается и тундра. Появляется зелень, первая настоящая земля за все время полета. Как приятно видеть под собой твердую поверхность, способную выдержать посадку самолета, обитаемую землю. Потом следуют кустарники, редкие деревья и, наконец, первые строения. Равнина переходит в холмы, затем в предгорья. К сожалению, этот разнообразный пейзаж длится недолго.

Опять облачность, но уже другого характера. Не та слоистая, в которой самолет идет спокойно, а кучевая, переходящая в грозовую, с восходящими и нисходящими потоками. Снова циклон. Впереди Скалистые горы. Циклон над горами. Как-то удастся его одолеть…

Набираем максимальную высоту, идем слепым полетом. Сильно болтает. Как долго это будет продолжаться? Я веду самолет. Работать приходится во всю силу, идет дождь, болтанка все увеличивается, самолет буквально ломает. Как только он выдерживает такую нагрузку? Крылья гнутся с амплитудой до метра. Дождь переходит в снег и начинатся обледенение. Глаза не отрываются от приборов; вдруг вижу: скорость начинает падать, перевожу взгляд на авиагоризонт и в этот момент чувству, что штурвал управления идет от себя. Это Громов, сидя за вторым управлением, реагирует на падение скорости. Но авиагоризонт показывает нормальное положение самолета, и я сразу догадываюсь, что обледенела трубка Пито - приемника указателя скорости. Включаю обогрев трубки, и указатель скорости опять начинает работать. Бешеная болтанка не прекращается ни на минуту. С кислородной маской на лице я работаю рулями изо всех сил… На такой высоте еще никогда не приходилось встречать турбулентность воздуха такой силы. Хотя и чувствую, что я весь мокрый, обледенение усиливается. От напряжения, потери влаги и вдыхания кислорода у меня начинает пересыхать во рту, но глотнуть воды мне дать некому. Каждый на своем месте шлангом прикреплен к кислородному прибору. Наконец, я чувствую, что из-за сухости во рту мне становится трудно дышать. Этого я еще никогда не испытывал и о возможности такого явления не слыхал. Сколько я еще могу выдержать, что, если будет еще хуже, и я не смогу дышать? Я не имею права рисковать. Решаю повернуть обратно, выйти из этого ада и обойти его. Другого выхода нет. Разворачиваюсь и сбавляю немного газ, чтобы снизиться и прекратить обледенение. Но снижаться опасно, под нами горы, отдельные вершины которых доходят до 6000 м. Вот уже высота менее 5000 м, облачность приобретает форму отдельных кучевых образований. Я всматриваюсь, стремлюсь в разрывах увидеть землю. Наконец, удается в окно увидеть горы: мы летим на высоте около 5000 м, горы совсем близко - метров на пятьдесят. В это время подходит Данилин предупредить об опасности снижения. Даю полный газ и опять лезу вверх. Теперь уже болтает меньше и через двадцать минут выхожу над облачностью. Решаем, что надо обходить с запада, т. к. прямо не пробиться. Громов занимает пилотское место. Досадно, что приходится терять время на обход, но ничего не поделаешь. Недаром Скалистые горы приобрели плохую славу. Тут никогда не бывает хорошей погоды.

Мы идем к океану. Гряда сплошных темных облаков тянется уже больше часа, преграждая путь к югу. Время подходит к вечеру, солнце склоняется к горизонту. Скоро стемнеет -начнется ночь, а мы не знаем точно своего местоположения, т. к. уже несколько часов летим в облаках и неизвестно, в какую сторону нас снесло ветром.

Появляются разрывы в облачности, но просматривается нижележащий слой, который скрывает от нас землю. Проходит время, пояляются окна и в нижележащих облаках, и теперь удается увидеть ориентир - широкую реку, впадающую в залив. Вероятнее всего, это залив Св. Лаврентия. Мы на границе океана. Берем курс на юг и в просвете облаков видим то скрывающуюся, то вновь появляющуюся береговую линию. Темнеет… Наступает первая в нашем полете ночь. Постепенно облачность рассеивается, появляются отдельные огоньки. Мы в полете уже пятьдесят три часа.

Теперь важно получить состояние и прогноз погоды по маршруту. Данилин налаживает связь с Сан-Франциско, но разбирает только отдельные слова и понять содержание трудно. Удается принять сообщение, что в Сан-Франциско погода хорошая и нас готовы принять. Продвигаемся вперед медленно. Нас держит сильный встречный ветер. Надо решать - садиться в Сан-Франциско или лететь дальше. К Сан-Франциско рекорд уже побит, но у нас еще большой запас горючего, можно лететь дальше. Весь вопрос в состоянии погоды на юге Калифорнии.

Я сменяю Данилина за радио и связываюсь с землей. Все стараются нам помочь и работают десятки станций одновременно на близких волнах, мешая друг другу. Передача и прием идут по Морзе. Я запрашиваю прогноз погоды на юге в городах Лос-Анжелес и Сан-Диего. Прошу передать его несколько раз. Выбираю наиболее громко работающую станцию и принимаю настойчиво в течение часа. Из отдельных слов с перерывами все же удается принять сообщение, что утром побережье Калифорнии до двадцати часов дня будет закрыто туманом.

Долго, со всех точек зрения обсуждаем вопрос - садиться ли в Сан-Франциско или лететь дальше. Целый ряд соображений и за и против. Заманчива посадка в Сан-Франциско - рекорд уже побит, погода хорошая, аэродром подготовлен к посадке и хорошо освещен.

При дальнейшем полете - утренние туманы, закрывающие аэродромы, неизвестно, где садиться, риск поломки самолета, и тогда рекорд не засчи-тывается, и все значение перелета пропадает. Но лететь дальше влечет возможность использовать большой запас горючего и пролететь максимальное расстояние, какое позволят географические условия, т. е. Южную Калифорнию до границы Мексики, производить посадку при дневном свете.

Громов должен принять решение, а Данилин и я высказывем свои соображения. Я решительно рекомендую продолжать полет. Данилин меня поддерживает. Громов обдумывает, выставляя разные доводы и учитывая все обстоятельства. Наконец, решает -летим дальше. Передаем по радио, что посадки в Сан-Франциско делать не будем и летим дальше к югу. А в это время на аэродроме в Сан-Франциско организована встреча, и собрались десятки тысяч человек. Рекорд дальности побит, и все считали, что дальше мы не полетим, т. к. вряд ли у нас осталось для этого горючее. Пролетая над городом на высоте 4000 м, видим только море огней, но не снижаясь и не задерживаясь летим дальше.

Предлагаю Громову заменить его за рулем, но он не хочет. Я сижу на баке и смотрю на разноцветные огни, появляющиеся по курсу. Это ориентиры линий гражданских самолетов для облегчения самолетовождения, они совпадают с нашим курсом. Ночь темная, безлунная и это разнообразит полет.

От Сан-Франциско до Лос-Анжелеса 800 км; в конце полета скорость выгодно держать небольшую - 180 км/ ч. При встречном ветре она уменьшается до 150 км, значит, лететь еще можно пять часов. Раньше, собственно, прибывать и не следует, т. к. рассвет наступает только в четыре утра. И мы уже привыкли ждать, а теперь уже осталось недолго.

К рассвету мы выходим к городу Сан-Диего, самому южному городу Калифорни, дальше Мексика и туда лететь нельзя.

Мы все трое с картами в руках, уточняем местонахождение отдельных пунктов. Вдруг сильный отсос открытого окна вырывает карту и уносит ее в пространство. Как раз карту крупного масштаба этого района. Но, в конце концов, не так важно знать названия населенных пунктов, ведь общая ориентировка ясна.

Фото самолета АНТ-25-1 после приземления в Сан-Джасинто с автографом М.М.Громова

При облете района было видно, что ни одного аэродрома, свободного от тумана, нет. Туман усиливался, захватывая все новые и новые пространства. Было ясно, что придется искать место посадки вне аэродрома. Это была, конечно, не особенно приятная перспектива, чреватая всякими неожиданностями, но другого выхода не было.

Начались поиски подходящей площадки. Трудная задача в условиях гористой местности. Надо было найти площадку значительных размеров, принимая во внимание, что самолет не имел тормозной системы, которая была снята из соображений облегчения самолета. Кроме того, площадка должна была быть достаточно ровной, учитывая полное отсутствие амортизации (при настоящем весе самолета около 6000 кг, тогда как амортизация была рассчитана на взлетный вес 11000 кг). Следовательно, самолет при малейшей неровности будет прыгать на туго надутых шинах, как хороший упругий мячик. Это крайне опасно и может привести к поломке и даже капотажу.

Подобные соображения заставили действовать со всей осторожностью и вниманием. В довершение всего надо было учитывать требование ФАИ о необходимости присутствия при посадке не менее трех человек.

После многочисленных облетов района была выбрана площадка достаточного размера, хотя поверхность ее и оставляла желать лучшего. Это было поле, почти лишенное растительности, с испещренной трещинами землей. Оно казалось наилучшим, единственно приемлимым. На нем паслось несколько коров, пощипывавших скудную траву. Недалеко стояли строения сельского типа и видны были фигуры немногих людей. Для изучения поверхности, выбора направления и места посадки было сделано несколько кругов и потом несколько отдельных заходов. Был штиль и, следовательно, пробег после приземления дожен был быть большим. На случай поломки или даже капотирования мы одели пуховые куртки, которые могли предохранить от ушибов, и вместе с Данилиным должны были при посадке уйти в хвост самолета, делая его тем самым более тяжелым. Я выпустил шасси и ушел в хвост. Громов вышел на прямую и, сделав отличный расчет, стал садиться. Скорость приземления, несмотря на посадку на три точки, из-за отсутствия ветра была все же большой, и для увеличения сопротивления и уменьшения пробега Громов выключил винт. Самолет побежал, как по булыжной мостовой. Почти в самом начале пробега попался бугор, от которого машина резко подпрыгула и, получив удар, даже приподняла хвост. Но это был единственный скачок, после которого машина бежала спокойно и, наконец, остановилась.

Мы пробыли в воздухе 62 часа 17 минут. Полет был закончен.

14.40 утра по Гринвичу, но солнце уже высоко и в самолете жарко. Данилин открывает люк и над нами бесконечная синева южного неба. Мы в Южной калифорнии, в субтропиках.

Теперь кажется, что все произошло невероятно быстро - только что были льды, обледенение, напряженная борьба, непрерывный рев мотора, а сейчас вдруг тишина, тепло, сияние солнца и ярких красок и победа, победа… Побит рекорд, абсолютный рекорд дальности, цель многих лет работы осуществлена, какой удивительный день, час, минуты - счастливые, радостные минуты! Мы молчим и только улыбка озаряет лица, счастливая улыбка на усталых, несколько осунувшихся, небритых и немытых лицах. Мы с Сережей, заранее переодетые, спрыгиваем на землю. Громов, еще в летном обмундировании, присел на борту люка и блаженно улыбается, озирая окрестности.

Мы одни; как хорошо, что никто не мешает прочуствовать эти первые минуты счастливого завершения полета, такого полета! Воображение рисует, как это будет встеречено всеми, кто ждет, волнуется, надеется.

Самолет АОТ amp;25, Сант-Джасинто› 14.07+37 г.

Громов, Данилин и Юмашев в Лос-Анжелесе

Ведь связь отказала, и никто не знает, где мы и что с нами. Прежде всего, надо дать знать, сообщить как можно скорее о своем местонахождении, о благополучной посадке» Сообщить правительству о выполнении задачи.

Вот уже видна приближающаяся старенькая машина, и мы достаем приготовленный на такой случай специально составленный разговорник с рядом фраз, написанных на английском. Машина подъезжает и из нее выскакивает мужчина средних лет. Сразу начинает говорить быстро и для нас, разумеется, непонятно. Обмени-ваетмся рукопожатиями и даем прочесть ему фразы: 44Мы прилетели из Советского Союза, России, через Северный полюс. Мы просим сообщить о нас местным властям и срочно передать по телефону и телеграфом в Советское посольство в Вашингтоне, и в консульство в Сан-Франциско." Мистер Петер Этчолберри - так звали фермера - удивленно смотрит, еще и еще раз читая не только эти, но и другие, следующие фразы и кивает головой, приговаривая 44ну, ну, о'кей!" Садится в машину и уезжает.

Вскоре появляются другие машины, и число их все увеличивается. Это окрестные жители, увидевшие посадку и узнавшие о том, что прилетели русские летчики. Они выходят из машин и с любопытством останавливаются на некотором расстоянии, рассматривая нас, как диковинку. Мы чувствуем себя неловко и необычно. Общение не сразу завязывается. Машины все прибывают, кое-кто приезжает с фотоаппаратами и начинает нас снимать, сначала издали, потом все ближе и ближе. Наконец, отдельные лица осмеливаются приблизиться и заговорить, И хотя настоящего разговора не получается, но уже наступило общение, обмен улыбками и отдельными словами приветствия. Мы готовимся к отъезду, прибираем свои маленькие чемоданчики, в которых бритвенный набор и чистая пара белья. Укладываем и увязываем, летное обмундирование, приборы, карты, Долго никто не приезжает из официальных лиц. Проходит уже около двух часов с момента посадки, как появляется небольшой связной самолет. Он делает несколько кругов, выбирает площадку и садится недалеко от нашего самолета. Молодой военный в легком костюме быстро подходит к нам. Опять начинается объяснение с • помощью разговорника и словаря. Мы просим установить охрану самолета и отвезти нас в место, где мы могли бы связаться с нашим посольством или консульством. Он объясняет, что за нами уже вышла машина с соседнего аэродрома Марч Филд, и что охрана будет выставлена.

Владелец поля, быстро огородив его, стал брать со всех приезжавших осмотреть русский самолет, приземлившийся на его поле, по нескольку центов. А бензин, оставшийся у нас и отданный ему, он, разлив по бутылочкам, превратил в сувенир.

Вскоре появился автомобиль, и мы уехали, оставив самолет на попечение военных властей. Позже комиссар ФАИ, снимавший барографы с нашего самолета, даст ему исключительно высокую оценку, отметив совершенство его конструкции и мотора. Все выдающиеся специалисты будут неизменно отдавать должное качеству нашего самолета. Так, Клод Раян, строивший самолет Линдберга для его знаменитого перелета Нью-Йорк-Париж, назовет советский самолет "чудом компактной работоспособности *\ Широкая американская пресса ласково .прозвала его "красной стрекозой", а английская - "серебряной птицей с красными крыльями".

Отзывы о перелете В течение всего нашего пребывания в Соединенных Штатах, вернее, с момента вылета из Москвы, со страниц не сходили подробные описания перелета, фоторепортажи, корреспонденции. Даже пресса Херста высказывалась сдержанно благожелательно. Надо отметить, что перелет оценивался учеными, государственными и общественными деятелями исключительно высоко. Так, известный американский полярный исследователь адмирал Берд сказал: 44 В третий раз в течение нескольких недель я имею честь поздравлять Советский Союз. Создание дрейфующей станции 44 Оэ верный полюс" и два перелета череь Северный полюс в США - это три труднейших исторических подвига. Тот факт, что все эти три труднейших предприятия закончились блестящим успехом, свидетельствует не о счастливой случайности, а о тщательном и вдумчивом планировании и совершенстве личного состава авиации и ее материальной части."

Москва встречает Героев

Делалс: также акцент и на общественно-.' пиитическом 'аспекте перелета - в нем видели фактор между нашими странами. Именно это значение, кроме чисто авиационного и исторического, отметил на приеме в Нью-Йорке Стифенсон, об этом говорил Эптон Синклер, многие приве-ст во вал и нас, как "вестников мира и дружбы между американским и советским народом".

В Белом Доме, во время аудиенции у Рузвельта, государственный секретарь Хелл, обращаясь к нам. сказал:-" Дипломаты за много лет работы не смогли бы сделать того, что сделали вы для сближения двух народов."

О перелете и его значении писали не только в Америке, но и в других странах. Англия и Франция, Австрия и Чехословакия, Турция и Греция, Норвегия, Финляндия, Швеция, Япония посвящали в течение нескольких дней целые страницы своих газет подробному описанию перелета, качеству самолета, искусству экипажа и завоеванию рекорда.

Молчала только предвоенная Германия. "Достойно сожаления, - писала лондонская "Тайме", - что Германия хранит молчание по поводу советского перелета в момент, когда все другие страны посылают свои поздравления и не разрешает публиковать в прел ел ах своих границ ни одного слова по поводу этого триумфа."

В Лондоне царила атмосфера возбуждения. Лондонцы на улицах и в ресторанах по картам, опубликован-ным в газетах, следили за нашим полетом. Особенно эмоционально воспринимался тот факт, что мы летели над бесконечными просторами льдов Арктики, в сплошной облачности, преодолевая грозные циклоны. И в день окончания перелета шумные продавцы газет подняли на улицах большие плакаты: "Самый дальний и самый выдающийся перелет в истории завершен!"

Особое внимание уделялось факту повторения полета через полюс. В этом специалисты видели, как и общественность, доказательство реаль-ных достижений советской авиации, а не просто случайную удачу. Телеграммы поступили от многих видных государственных и общественных деятелей. Министр авиации Франции Пьер Кот писал: "Побив мировой рекорд дальности ваш доблестиый экипаж дал замечательное доказательство воздушной мощи СССР, высокого мастерства его пилотов и превосход-ства его техники."

Капитан Росси, чей мировой рекорд дальности, установленный им вместе с другим французским летчиком Ка-дос в 1933 г., мы превысили на тысячу километров, подчеркивал в "Пари суар": "изумительная победа советских летчиков доставила мне и Кадос подлинную спортивную радость. Мы следили с понятным интересом за их исключительным подвигом, и мы отдаем дань нашего восхищения и восторженно аплодируем доблестному перелету Громова…Нынешний подвиг делает честь советской авиации."

"Дейли экспресс" отмечала в передовой статье:"Ваш перелет доставил вам славу. Советскому Союзу еще больший престиж и уважение."

"Если бы даже курс не лежал через вершину мира, - писала английская "Дейли телеграф", - и то полет из Москвы в Калифорнию был бы значительным достижением. Перелет через Севреный полюс придал ему,

однако, особый эффект, ибо он явля…….

ется выражением убеждения, что машина - это инструмент, при помощи которого человек побеждает природу."

Этот последний аспект перелета сообщал, как мне кажется, особый оттенок всем нашим встречам, придавая происходящему более широкое значение. Тысячи людей, приветствовавших нас, торжествовали победу человека над стихией, пространством, временем…