ВЕРТОЛЕТОСТРОЕНИЕ ЗА 50 ЛЕТ

В 1997 году российские вертолетостроители отмечали два полувековых юбилея в деятельности двух ведущих вертолетостроительных конструкторских бюро, определивших два основных направления развития отечественного вертолетостроения. В начале 1947 г. в ЦАГИ под руководством начальника вертолетной лаборатории д.т.н. МЛ.Миля был разработан проект вертолета ГМ- 1 одновинтовой схемы с рулевым винтом, а летом уже был построен макет вертолета, который осенью был представлен специальной комиссии, созданной правительством для рассмотрения предложений по развитию вертолетостроения. Комиссия, одобрив проект, предложила дать М.Л.Милю задание на разработку вертолета, получившего обозначение Ми-1, и образовать конструкторское бюро. На конкурсной основе было также предложено разработать вертолет одновинтовой схемы в ОКБ А.С.Яковлева и вертолет двухвинтовой поперечной схемы в ОКБ И.П.Братухина.

Постановлением Совета Министров СССР 12 декабря 1947 г. было создано опытное конструкторское бюро по вертолетостроению, главным конструктором которого был назначен М.Л.Миль, и с этого времени начинается стремительное развитие вертолетов одновинтовой схемы, ставших основным направлением деятельности ОКБ М.Л.Миля.

В 1947 г. завершилась также постройка легкого одноместного вертолета Ка-8 двухвинтовой соосной схемы, разработанного под руководством главного конструктора Н.И.Камова, и 12 октября вертолет совершил первый.полет, положив начало интенсивному развитию вертолетов двухвинтовой соосной схемы ОКБ Н.И.Камова.

Свой полувековой юбилей отмечали и военные вертолетчики: летом 1947 г. в ВВС была сформирована первая вертолетная учебная эскадрилья, укомплектованная вертолетами Г-3 двухвинтовой поперечной схемы, разработанными в ОКБ-3 под руководством главного конструктора И.П.Братухина. В дальнейшем в подразделения ВМС и ВВС начали поступать вертолеты Н.И.Камова и М.Л.Миля, получившие широкое применение в вооруженных силах.

В 1946 г. впервые на воздушном празднике в Тушино участвовал в летной демонстрации вертолет "Омега" II ОКБ И.П.Братухина, а затем в 1947 г. вертолеты Г-3 и Г-4, а в 1948 г. – вертолеты Б-II ОКБ И.П.Братухина и Ка-8 ОКБ Н.И.Камова, и с этого времени демонстрация вертолетов в полете становится составной частью всех авиационных праздников.

В связи с полувековыми юбилеями вертолетостроителей России представляется целесообразным проанализировать развитие отечественного вертолетостроения за 50 лет в сопоставлении с развитием зарубежного вертолетостроения и в первую очередь США, как наиболее близкого к нам по масштабам, и отметить основные их особенности, а также подвести итоги полувековой деятельности. На протяжении всех прошедших 50 лет шло непрерывное соревнование в развитии отечественного и зарубежного вертолетостроения, характеризующееся не только многими выдающимися достижениями в создании новых вертолетов, отличающихся оригинальной конструкцией и высокими лет- но-техническими характеристиками для военного и гражданского применения, но и связанное с отдельными неудачами, а иногда и потерями.

За прошедшие 50 лет в нашей стране и за рубежом, сначала в США, а затем в Великобритании, Франции, Италии, Германии, Японии и других странах, возникло как составная часть авиационной промышленности и успешно развивается вертолетостроение, объединяющее опытно-конструкторские бюро, серийные заводы и научно-исследовательские институты с мощной производственной и экспериментальной базами. За это время вертолеты получили самое широкое применение в гражданском хозяйстве и особенно в вооруженных силах в нашей стране и за рубежом, где производство военных вертолетов стало сопоставимым с производством военных самолетов и даже превосходить его, а в нашей стране поставки вертолетов на экспорт стали превосходить поставки самолетов.

Черемухин ЦАГИ 5-ЭА

Братухин "Омега"

Братухин Б-11

Фокке-Ахгелис FA-223

Флеттнер F1-282

Сикорский R-4

Сикорский R-5

Общее число построенных во всем мире вертолетов по уточненным данным превышает 104 000, причем около 23 000 вертолетов было произведено в нашей стране и более 6 100 по нашим лицензиям в Китае, Польше и Румынии, т. е. общее производство наших вертолетов приближается к 30 000. Наибольшее производство вертолетов, 54 000, достигнуто в США, а на все остальные страны приходится 20 000 вертолетов, в том числе во Франции 8 900 вертолетов, в Италии 4 650, Великобритании 2 400, Германии 2 100, Японии 1 500, Канаде 800, Индии 360, Аргентине 270, Бразилии 270 и 1 000 вертолетов в Югославии, Тайване, Швейцарии, Румынии, Австрии Индонезии, Китае, Сингапуре.

Подобно тому, как в самолетостроении после многих лет поиска и разработки различных схем наибольшее применение получила схема моноплана, в вертолетостроении доминирующее применение получила одновинтовая схема с рулевым винтом, по которой выполнено у нас 93,7%, а за рубежом 94,4% всех построенных вертолетов. Оставшаяся часть приходится на двухвинтовые соосные вертолеты у нас и двухвинтовые вертолеты продольной, соосной и перекрещивающейся схем за рубежом.

Если проанализировать распределение вертолетов по грузоподъемности и числу мест, то можно видеть, что за рубежом легкие 2-3 и 4-5-местные вертолеты составляют большую часть всех построенных вертолетов, около 60%, в то время как у нас на них приходится только 16%. 6-16-местные вертолеты за рубежом составляют 35% и у нас тоже 35%. 20-40-местные за рубежом составляют только около 10%, а у нас 35%, т.е. в 3,5 раза больше. Тяжелых вертолетов на 50-60 мест типа Ми-6 и Ми-26 за рубежом вообще не смогли создать, несмотря на неоднократно предпринимавшиеся попытки.

Если сопоставить парки всех находящихся в эксплуатации зарубежных и отечественных вертолетов по их общей грузоподъемности, то превосходство тоже останется за отечественными вертолетами.

По летно-техническим характеристикам отечественные вертолеты сопоставимы с зарубежными, а во многих случаях превосходят их, о чем свидетельствует более 120 установленных на них мировых рекордов, составляющих большую часть всех установленных мировых рекордов. При этом отечественным вертолетам принадлежит не только большинство мировых рекордов подъема максимального груза и достижения максимальной высоты с грузом для вертолетов и винтокрылов, но и ряд мировых рекордов скорости и скороподъемности.

Следует отметить также и успешные выступления на мировых чемпионатах по вертолетному спорту наших летчиков-спортсменов, выступающих на отечественных вертолетах. Так на последнем 18-м чемпионате мира в Сайлеме (США) наши летчики, выступая на вертолетах Ми-2, завоевали 8 золотых, 8 серебряных и 4 бронзовых медали, значительно опередив команды других стран.

К 1947 г. российское вертолетостроение уже накопило значительный опыт разработки оригинальных конструкций вертолетов. В 1926 г. в экспериментально-аэродинамическом отделе ЦАГИ была создана специальная вертолетная группа, а в 1928 г. началась разработка экспериментального вертолета ЦАГИ 1- ЭА одновинтовой схемы, предложенной еще в 1909-1912 гг. основоположником вертолетостроёния в России Б.Н.Юрьевым. На этом вертолете, построенном в ЦАГИ под руководством А.М.Черемухина, который совершил на нем 88 полетов, были достигнуты результаты, значительно превосходившие достижения зарубежных вертолетов: в 1932 г. была достигнута высота полета 605 м, в то время как официальный мировой рекорд высоты, принадлежавший итальянскому вертолету Асканио, составлял только 18 м.

Позже в ЦАГИ были созданы экспериментальный вертолет 5-ЭА и винтокрыл 11-ЭА, под руководством И.П.Братухина, возглавившего в 1940 г. опытно-конструкторское бюро в МАИ, в котором были разработаны двухдвигательные вертолеты двухвинтовой поперечной схемы "Омега", Г-3, Г-4, Б-5, Б-9, Б-10 и Б-11 и было построено 11 опытных и 9 серийных вертолетов, проходивших летные испытания и поступивших в эксплуатацию в ВВС. Однако эти двухдвигательные вертолеты, отличавшиеся оригинальной конструкцией, большой нагрузкой на ометаемую площадь и рядом нововведений, среди которых цельнометаллические лопасти несущих винтов, широкого практического применения не получили, а ОКБ было расформировано и слилась с ОКБ М.Л.Миля.

Параллельно в ЦАГИ в 1929-1937 гг. в отделе особых конструкций, возглавляемом А.М.Изаксоном, успешно велись разработки автожиров: под руководством Н.И.Камова; В.А.Кузнецова и Н.К.Скржинского был построен ряд оригинальных автожиров, начиная с экспериментального ЦАГИ 2-ЭА, а затем опытных и серийных А-4, А-6, А-7, А- 8, А-9, А-10, А-12, А-13, А-14, А-15 и АК. Кроме того, авиасекцией Осоавиахима были построены автожиры Каскр 1 и II. В 1940 г. был образован опытный завод винтокрылых аппаратов, директором и главным конструктором которого стал Н.И.Камов. Накопленный большой опыт разработки автожиров и особенно их испытаний оказался нужным и полезным для дальнейшей работы над вертолетами, а большинство их конструкторов занялось разработкой вертолетов.

Сикорский S-51

Белл 47D

Пясецкий HPR-1

Каман К-125

Келлет ХН-10

В 1944-1945 гг. в ОКБ А.С.Яковлева был разработан и построен легкий экспериментальный вертолет двухвинтовой соосной схемы, который прошел летные испытания, но не получил дальнейшего развития. В 1947 г. ОКБ начало разрабатывать проект вертолета одновинтовой схемы Як-100, близкого по компоновке и по характеристикам к американскому вертолету Сикорский S-51. Вертолет прошел летные испытания, показавшие, что он уступает вертолету Ми-1, которому было отдано предпочтение для серийного производства.

За рубежом в начале 1940-х годов после многочисленных поисков и испытаний экспериментальных вертолетов различных схем в Германии и США было начато серийное производство новых вертолетов. В Германии с 1941 г. серийно производились вертолеты двухвинтовой поперечной схемы Фокке-Ах- гелис FA-223, а затем двухвинтовой перекрещивающейся схемы Флеттнер F1-282. Было построено всего 37 вертолетов, которые иногда использовались в военных действиях, но не получили дальнейшего развития.

Большие успехи были достигнуты в США, где к 1947 г. определились пять основных вертолетостроительных фирм и были отобраны наиболее удачные модели для серийного производства. Лидером вертолетостроения стала фирма "Сикорский Эркрафт", возглавляемая известным авиаконструктором И.И.Сикорским, создателем в России самолетов "Илья Муромец" и "Русский витязь", а затем ряда самолетов в США. Начав свою деятельность в вертолетостроении с экспериментального вертолета одновинтовой схемы VS-300, первый полет на котором И.И.Сикорский совершил 14 сентября 1939 г., фирма разработала в 1941 г. легкий вертолет VS- 316 (S-47), начавший выпускаться серийно в 1943 г. под обозначением R-4, а затем его развитие S-49 (R-6). Серийное производство этих вертолетов для флота и ВВС США и Великобритании, заказавших 360 вертолетов, было завершено в 1947 г. Оба вертолета были легкими двухместными и использовались для наблюдения и связи в опытной эксплуатации, а затем и в военных действиях на Тихом океане, но не получили широкого применения. Поэтому была начата разработка большего по размерам вертолета S-48 (R-5), превосходящего вдвое по грузоподъемности вертолеты S-47 и S-49. Вертолет S-48 был построен небольшой серией из 65 машин и стал основой для создания нового вертолета S-51, положившего начало вертолетам первого поколения и широкому их применению.

Развитием вертолета S-48 стал четырехместный вертолет Сикорский S- 51 с трехлопастным несущим винтом и поршневым двигателем, вал которого был установлен вертикально. Вертолет S-51 серийно выпускался с 1946 г.; было построено 382 вертолета S-51 в основном для военного применения в США, кроме того, после заключения в 1947 г. соглашения о производстве вертолетов по лицензии с Великобританией фирмой "Уэстлэнд" было построено 139 вертолетов WS-51 и его развития "Уиджен".

Легкие 2-3-местные вертолеты одновинтовой схемы для наблюдения и связи начала разрабатывать в 1942 г. также фирма "Белл Геликоптер", образованная ученым и конструктором Артуром Янгом и вошедшая в известную самолетостроительную фирму "Белл Эркрафт", в которой был создан ряд боевых самолетов, в том числе истребители "Эр Кобра" и "Кинг Кобра", успешно использовавшиеся в наших ВВС во время Великой Отечественной войны. Фирма "Белл Геликоптер" с 1946 г. стала производить серийно вертолет Белл 47 (ОН-13), вскоре ставший одним из самых массовых легких вертолетов за рубежом не только для военного, но и гражданского применения: было построено 5 200 вертолетов в США и более 1 800 вертолетов по лицензии в Великобритании, Италии и Японии. На вертолетах Белл 47 в 1949-1961 гг. было установлено 10 мировых рекордов скорости, высоты, дальности и скороподъемности.

Подобный легкий двух-трехместный вертолет в 1947 г. разработала образованная молодым конструктором Стэнли Хиллером новая фирма "Хиллер Эркрафт", которая вскоре стала производить его серийно для гражданского и военного применения под обозначениями Хиллер 12 и Н-23 (построено 2 160 вертолетов). Вертолеты Белл 47 и Хиллер 12 отличались упрощенной конструкцией со сферическим фонарем кабины, двухлопастными несущими винтами на универсальном шарнире с деревянными лопастями и лыжным шасси и были снабжены стабилизирующими устройствами, включенными в цепь управления.

Двухвинтовые вертолеты продольной схемы стали основным направлением деятельности фирмы "Пясецкий Геликоптер", возглавляемой конструктором Фрэнком Пясецким, разработавшим в 1945 г., после исследований и постройки ряда вертолетов, удачную конструкцию транспортного 10-местного вертолета HRP-1 двухвинтовой продольной схемы с трехлопастными несущими винтами для ВМС.

В 1945 г. была образована фирма "Каман Эркрафт", возглавляемая конструктором Чарлзом Каманом и начавшая разработку двухвинтовых вертолетов перекрещивающейся схемы. В 1947 г. был создан первый экспериментальный вертолет такой схемы К-125 с двухлопастными несущими винтами, управляемыми с помощью сервозакрылков на лопастях.

Разработкой вертолетов двухвинтовой перекрещивающейся схемы занималась также фирма "Келлет", построившая в 1943-1949 гг. экспериментальные вертолеты ХН-8 и ХН-10, проходившие летные испытания, но не получившие развития.

Бристоль 173

Алуэтт I

Ми-1

Ми-4

Як-24

Оригинальный легкий двухместный вертолет одновинтовой схемы с ПД был разработан в 1954-1957 гг. известной самолетостроительной фирмой "Цессна", специализирующейся на разработке и производстве легких многоцелевых и административных самолетов с ПД. Созданный вертолет YH-41 отличался хорошими аэродинамическими обводами фюзеляжа, с ПД, расположенным в носовой части, как у самолетов фирмы, и двухлопастным несущим винтом и производился малой серией для армии; было построено всего 28 вертолетов.

Одной из ведущих в США фирм по вертолетостроению в конце 1950-х начале 1960-х годов была фирма "Домэн Геликоптер", разработавшая для армии США опытный вертолет YH-31 одновинтовой схемы с четырехлопастным несущим винтом, установленным на универсальном шарнире, что должно было обеспечить упрощение конструкции втулки несущего винта. Было построено несколько опытных вертолетов, которые не были доведены до серийного производства.

В Великобритании одновременно с разработкой в США вертолетов Сикорский S-48 и S-51 ведущей самолетостроительной фирмой "Бристоль" началась разработка многоцелевого вертолета Бристоль 171 под руководством известного конструктора автожиров Рауля Хафнера. Вертолет Бристоль 171 совершил первый полет в 1947 г., серийно производился в 1950-1959 гг., было построено 178 вертолетов, которые в дальнейшем не выдержали конкуренции с производимыми по лицензии вертолетами WS-51 и особенно с их английским развитием, вертолетом "Уиджен".

Другой английской самолетостроительной фирмой "Саундерс-Ро" был создан легкий двухместный вертолет "Скитер" с ПД, выпускавшийся серийно в 1950-1958 гг., было построено 130 вертолетов, использовавшихся в английских ВВС для разведки и связи, но вскоре вытесненных американскими вертолетами Белл 47.

Во Франции объединением SNCASE также был разработан собственный легкий вертолет "Алуэтт" I с ПД, подобный по характеристикам американскому вертолету Белл 47 с такой же упрощенной конструкцией. Было построено всего 70 вертолетов и признано целесообразным больше их не производить, а на их базе разрабатывать вертолет второго поколения "Алуэтт" II с ГТД.

Характерно, что за рубежом и у нас большинство вертолетов, несмотря на огромные потенциальные возможности их гражданского применения, первоначально разрабатывались преимущественно для военного применения и только после освоения их в вооруженных силах, начинали применяться и для гражданских целей. Это было обусловлено тем, что разработка вертолетов, являющихся более сложными летательными аппаратами, чем самолеты, могла осуществляться только за счет финансирования из военного бюджета, располагающего для этого необходимыми средствами.

В отличие от зарубежного, отечественное вертолетостроение, начав тоже с разработки легких вертолетов, вскоре перешло на создание средних и тяжелых вертолетов, прочно заняв лидирующее положение в мире по их разработке и производству, оставив Западу преимущество в развитии легких вертолетов. Поэтому если сопоставить парки произведенных вертолетов у нас и за рубежом по перевозимой ими нагрузке, то отечественные вертолеты по их общей грузоподъемности значительно превосходят все зарубежные вертолеты.

Если первый отечественный массовый в серийном производстве вертолет Ми-1 одновинтовой схемы с одним ПД, совершивший первый полет 28 сентября 1948 г. и серийно выпускавшийся в 1950-1958 гг., по своим характеристикам приближался к зарубежным вертолетам (американскому Сикорский S-51 и английскому Бристоль 171), существенно отличаясь от них по компоновке, то последовавший за ним вертолет Ми-4 значительно превосходил по грузоподъемности все зарубежные вертолеты.

В отличие от вертолетов S-51 и Бристоль 171, которые не получили широкого применения (первый был построен серией из 521 вертолета, включая произведенные по лицензии, а второй – всего из 178 вертолетов) и не задержались в эксплуатации, уступив место более совершенным вертолетам, вертолет Ми-1 с ПД АИ-26В мощностью 575 л.с. оказался долгожителем. Из построенных 2 500 вертолетов у нас и 150 по лицензии в Польше часть вертолетов до сих пор еще эксплуатируется. Это было обусловлено высокими летными и эксплутационными характеристиками вертолетов Ми-1, на которых в период 1958-1968 гг. было установлено 27 мировых рекордов скорости, дальности и высоты полета. Для сравнения следует указать, что на вертолетах S-51 и предшествовавших им вертолетах R-4 и R- 6 было установлено только 6 мировых рекордов. Вертолеты Ми-1 выпускались в многоцелевом( учебно-тренировочном, санитарном, корабельном с поплавковым шасси и народно-хозяйственном вариантах для военного и гражданского применения, а с 1957 г. производились по лицензии в Польше.

Вертолет Ми-4 стал первым военно- транспортным вертолетом в вооруженных силах и получил широкое применение в народном хозяйстве. Разработка, летные испытания и внедрение вертолета Ми-4 в серийное производство были осуществлены в рекордно короткий срок, в течение одного года. В октябре 1951 г. было подписано постановление правительства о создании десантно-транспортного вертолета грузоподъемностью 1 200 кг, а в июне 1952 г. совершил первый полет опытный вертолет ВД-12 (вертолет десантный на 12 мест), и в этом же году началось серийное производство вертолетов под обозначением Ми-4.

Сикорский S-55

Сикорский S-58

Сикорский S-56

Белл HSL-I

Пясецкий HUP-1

Имея такую же компоновку силовой установки с поршневым двигателем АШ-82В мощностью 1 700 л.с., установленным в наклонном положении в носовой части, как у вертолета Сикорский S-55, появившегося в 1949 г., вертолет Ми-4 превосходил его по грузоподъемности более, чем в два раза и имел просторную грузовую кабину с задним грузовым люком, что обеспечивало возможность перевозки на нем не только 12-16 десантников с вооружением, но и автомобиля-вездехода или пушки с расчетом. Под фюзеляжем в носовой части была предусмотрена гондола для стрелка с пулеметом на турельной установке. Созданный для вертолета четырехлопастной несущий винт диаметром 21 м был не только самым большим в мире (для серийных вертолетов), но и отличался большой тягой, обеспечивающей вертолету хорошие высотные характеристики. Благодаря этому вертолеты Ми-4 могли успешно использоваться в высокогорных районах и условиях повышенных температур. Особенно важным это оказалось, когда вертолеты Ми-4 и американские вертолеты Сикорский S-58 и S-62 участвовали в конкурсе правительства Индии и вертолеты Ми-4, показав лучшие высотные характеристики во время летных испытаний в Гималаях, были заказаны для поставок.

При разработке и доводке вертолетов Ми-4 был решен ряд сложных на- учно-технических проблем, среди которых устранение флаттера лопастей несущего винта, повышение динамической прочности несущего и рулевого винтов и увеличение ресурса основных агрегатов. Лопасти смешанной конструкции трапецевидной формы в плане были заменены цельнометаллическими прямоугольной формы в плане, лонжерон которых упрочняли методом наклепа, что позволило значительно увеличить их ресурсы.

Вертолеты Ми-4 серийно производились в 1953-1966 гг. на вертолетных заводах в Саратове и Казани, где было построено около 3 200 вертолетов различных модификаций, из которых более 700 были поставлены за рубеж в 24 страны. Кроме того, вертолеты Ми-4 под обозначением Z-5 производились в 1958-1979 гг. по лицензии в КНР, в г.Харбине, где было построено 545 вертолетов.

В 1955 г. на двух вертолетах Ми-4 был совершен перелет из Москвы до полярной станции "Северный полюс 5" протяженностью более 5 000 км, а в 1956-1965 гг. на вертолетах Ми-4 было установлено 8 мировых рекордов, в их числе подъем груза массой 2 000 кг на высоту 6 017 м и массой 1 000 кг на высоту 7 575 м; в 1958 г. на Всемирной выставке в Брюсселе вертолет был удостоен диплома и золотой медали.

Вертолеты Ми-4 широко использовались в вооруженных силах СССР, где в ВВС были сформированы вертолетные полки, в каждом из которых имелось 60 вертолетов. Уже в 1953 г. на воздушном празднике в Тушино демонстрировались 24 вертолета Ми-4, а в 1954 г. с 36 вертолетов Ми-4 был высажен десант с автомобилями и легкой артиллерией. Базовые военно-транспортные вертолеты Ми-4А стали основой для создания большого числа модификаций для вооруженных сил, а затем и народного хозяйства, среди которых поисковый, пожарный, пассажирский Ми-4П и Ми-4ПС с улучшенной компоновкой салона, противолодочный Ми-4ПЛО и др.

Одновременно с вертолетом Ми-4 по одному и тому же постановлению правительства была начата разработка тяжелого транспортного вертолета двухвинтовой продольной схемы Як-24 в ОКБ А.С.Яковлева. Для сокращения времени разработки на нем было решено использовать те же несущие винты и редукторы, как на Ми-4, и силовую установку из двух ПД АШ-82В. Опытный вертолет Як-24 совершил первый полет на месяц позже Ми-4 в июле 1952 г. Он имел длинный фюзеляж с просторной кабиной с задним грузовым люком и мог перевозить 20 десантников или два автомобиля-вездехода. Вертолет успешно прошел летные испытания и производился малой серией, было построено 40 вертолетов. В 1955 г. на воздушном празднике в Тушино демонстрировалась высадка десанта с вертолетов Як-24 и Ми-4. В этом же году на вертолете Як-24 были установлены мировые рекорды подъема груза массой 4 т на высоту 2 902 м и 2 т на 5 032 м. В процессе доводки вертолета был решен ряд проблем, связанных с уменьшением уровня вибрации и устранением земного резонанса, на вертолете была установлена система автоматической стабилизации с автопилотом. Был построен пассажирский вариант вертолета, рассматривался вариант с двумя ГТД вместо ПД, однако разработка их была прекращена.

Подобная попытка удвоения несущей системы была предпринята в Англии в 1951-1955 гг. фирмой "Бристоль", построившей вертолет продольной схемы Бристоль 173 с двумя несущими винтами одновинтового вертолета Бристоль 171, однако его не удалось довести из- за земного резонанса. На его базе был позже создан вертолет Бристоль 192 с ГТД, построенный малой серией из 26 вертолетов.

В США в это время комплектование вооруженных сил осуществлялось вертолетами, меньшими по размерам и грузоподъемности, чем наши Ми-4. В 1950- 1960 гг. вооруженные силы США получили 1 615 одновинтовых вертолетов S- 55 (Н-19), рассчитанных на перевозку 6-10 солдат, и 610 двухвинтовых вертолетов продольной схемы HRP-2 и их развития Н-21 для перевозки 16-20 солдат и 78 близких им по грузоподъемности противолодочных вертолетов Белл HSL-1, а также 340 меньших по размерам вертолетов Пясецкий Н-25 и HUP- 1. Не исправил положения новый одновинтовой вертолет Сикорский S-58 (Н- 34), который производился в 1955-1965 гг. серией из 1 932 вертолетов и по грузоподъемности не превосходил вертолет Н-21, он также имел ограниченную по размерам кабину без грузового люка.

Пясецкий H-2I

"Уэссекс"

Камов Ка-8

Ка-10

Ка-15

Вертолеты S-55 и S-58 хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации в вооруженных силах США, а позже стали использоваться и для гражданского применения. Было построено 215 гражданских вертолетов S-55 и 329 вертолетов S-58 (в несколько раз меньше, чем военных). Вертолеты S-55 производились по лицензии в Англии, Франции и Японии, где было построено 530 вертолетов, а вертолеты S-58 только во Франции, где было построено 166 вертолетов. Зато в Великобритании серийно производились вертолеты "Уэссекс", являющиеся развитием S-58 с ГТД и было построено 376 вертолетов. На вертолетах S-55 был использован ряд нововведений, среди которых втулка несущего винта с совмещенными горизонтальными и вертикальными шарнирами и автоматическая система управления с гидроусилителями, использованные затем на вертолетах S-58 и других вертолетах фирмы. На двух вертолетах S-55 в 1952 г. был осуществлен перелет через Атлантический океан с промежуточными посадками на палубу авианосцев, а на вертолетах S-58 были установлены в 1956 г. мировые рекорды скороподъемности.

Фирма "Сикорский" в США еще в 1951 г. приступила к разработке тяжелых транспортных вертолетов, и уже в конце 1953 г. начал проходить испытания новый одновинтовой двухдвигательный десантно-транспортный вертолет для ВМС Сикорский S-56, превосходящий по грузоподъемности Як-24 и рассчитанный на перевозку 26 десантников или двух автомобилей-вездеходов. Вертолет имел фюзеляж самолетного типа с грузовым люком в носовой части и два ПД в гондолах на концах небольшого крыла и был снабжен убирающимся шасси. Широкого применения он не получил и производился в 1956-1960 гг. малой серией из 156 вертолетов. В 1956 г. на вертолете были установлены мировые рекорды подъема груза 6 т на высоту 2 134 м и скорости 262 км/ч. На базе вертолета S-56 был построен в 1959 г. опытный вертолет-летающий кран S-60 с максимальной грузоподъемностью 6 т. Оба вертолета имели пятилопастные несущие винты диаметром 22 м, несколько большие, чем на Ми-4.

Для ВВС США также в 1953 г. был построен опытный вертолет двухвинтовой продольной схемы Пясецкий YH- 16, превосходивший по размерам Як- 24: в его грузовой кабине могли разместиться три автомобиля-вездехода, а трехлопастные несущие винты отличались большим диаметром, 25 м. Подобно вертолету S-56 он также имел силовую установку из двух ПД и рассматривался как стенд для создания вертолета с ГТД. Такой вертолет УН-16А с двумя ГТД был построен, но потерпел катастрофу в 1956 г., что заставило фирму "Пясецкий" обратиться к разработке меньших по размерам вертолетов второго поколения с ГТД. Аналогично позже фирма "Сикорский" прекратила доводку вертолета-крана S-60, начав в 1960 г. разработку вертолета-крана S- 64 с ГТД.

Значительные успехи были достигнуты в нашей стране в развитии вертолетов двухвинтовой соосной схемы. Начав с разработки легких одноместных вертолетов Ка-8 и Ка-10 для связи и наблюдения, построенных малой серией из 15 машин, ОКБ Н.И.Камова создало в 1953 г. для ВМС двухместный корабельный противолодочный вертолет Ка-15 с ПД АИ-14В мощностью 225 л.с., который использовался также в многоцелевом варианте в народном хозяйстве. На вертолете Ка-15 в 1957- 1959 гг. были установлены два мировых рекорда скорости для легких вертолетов. Развитием вертолета Ка-15 стал многоцелевой четырехместный вертолет Ка-18 с более мощным ПД АИ- 14ВФ, созданный в 1956 г. для ГВФ в почтово-пассажирском, санитарном и сельскохозяйственном вариантах. В 1958 г. на Всемирной выставке в Брюсселе вертолет Ка-18 был удостоен золотой медали. Было построено 340 вертолетов Ка-15 и 110 вертолетов Ка-18.

Необходимо отметить, что за рубежом и особенно в США было создано много опытных и экспериментальных вертолетов двухвинтовой соосной схемы, но до серийного производства были доведены только легкие беспилотные противолодочные вертолеты Джайродайн QH-50, однако большинство из поставленных флоту 800 вертолетов, предназначенных для базирования на легких боевых кораблях типа эсминцев, были быстро потеряны в процессе эксплуатации и программа их разработки была прекращена. Потребность в небольших вертолетах корабельного базирования для флота США удовлетворялась в основном трехместными вертолетами двухвинтовой перекрещивающейся схемы Каман НТК-1 и НОК-1 с ПД, построенными серией из 120 вертолетов и замененными впоследствии шестиместными вертолетами Н-43 с ГТД, построенными серией из 270 вертолетов. По габаритам эти вертолеты приближались к вертолетам соосной схемы и отличались большой энерговооруженностью и хорошими высотными характеристиками: на них был установлен ряд мировых рекордов высоты и скороподъемности. Вертолеты Н-43 использовались как поисковые и спасательные на кораблях флота.

Создание вертолетов второго поколения Выдающимся мировым достижением стала разработка под руководством М.Л.Миля тяжелого десантно-транспортного вертолета Ми-6 с ГТД, начавшаяся в 1953 г., которая утвердила лидерство отечественного вертолетостроения в развитии тяжелых вертолетов. Вертолет Ми-6, ставший в нашей стране первым вертолетом второго поколения, по своим летно-техническим характеристикам, установленным объединенными тактико-техническими военными и гражданскими требованиями в 1954 г., значительно превосходил все зарубежные вертолеты, став качественным скачком в развитии мирового вертолетостроения. Использованная для вертолета Ми-6 компоновочная схема с двумя ГТД и фюзеляжем с большой грузовой кабиной и задним грузовым люком стала классической, повторяясь во многих отечественных и зарубежных вертолетах, а разработанные уникальные пятилопастный несущий винт диаметром 35 м, обеспечивающий взлет вертолета с максимальной взлетной массой 48 т, и главный редуктор, передающий от двух ГТД Д-25В мощность 11 000 л.с., явились выдающимися достижениями науки и техники. Для обеспечения больших скоростей полета на вертолете Ми-6 была использована комбинированная несущая система с крылом, разгружающим несущий винт.

Кимов Ка-18

Миль Ми-6

Ми-10

Ми-10К

Миль В-12

Кимов Ка-22

Первый из пяти опытных вертолетов совершил первый полет 5 июня 1957 г., а 30 октября этого же года на опытном вертолете Ми-6 был установлен мировой рекорд подъема максимального груза 12 004 кг на высоту 2 432 м, свидетельствующий об огромных потенциальных возможностях вертолета. В 1959- 1963 гг. на вертолетах Ми-6 были установлены 16 мировых рекордов, среди которых были абсолютные рекорды подъема груза 5 ООО т на высоту 5 584 м и максимального груза 20 117 кг на высоту более 2 000 м, скорости 300,377 км/ч по замкнутому маршруту 1 000 км с грузом 5 000 кг, скорости 315,657 км/ ч по замкнутому маршруту 500 км, скорости 320 км/ч на базе 15-25 км и, наконец, абсолютный мировой рекорд скорости 340,15 км/ч по замкнутому маршруту 100 км, установленный 26 августа 1964 г. и остающийся непревзойденным до настоящего времени. Эти рекорды сделали вертолет Ми-6 не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом в мире. В 1961 г. за абсолютный рекорд скорости 320 км/ч на базе 15-25 км, установленный на вертолете Ми-6, американским вертолетным обществом конструкторскому бюро М.Л.Миля был присужден Международный приз им. И.И.Сикорского, "как признание выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства".

В 1959 г. началось серийное производство вертолетов Ми-6 на Ростовском вертолетном заводе, продолжавшееся до 1981 г., а также на заводе в Москве. Всего было построено 860 вертолетов Ми-6 в военных и гражданских вариантах, поставленных вооруженным силам и гражданской авиации, а также за рубеж, где некорые из них эксплуатируются до настоящего времени. Вертолеты Ми-6 нашли очень широкое применение в народном хозяйстве, способствовав освоению районов Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера, недоступных для других видов транспорта.

На базе вертолета Ми-6 был создан вертолет-летающий кран Ми-10, который отличался узким фюзеляжем без грузовой кабины и высоким четырехо- порным шасси, позволяющим вертолету "наруливать" на грузы или подвозить грузы под фюзеляж и закреплять их. Первый опытный вертолет Ми-10 совершил первый полет в июне 1960 г. В мае 1961 г. второй опытный вертолет демонстрировался на воздушном празднике в Тушино, а в сентябре 1961 г. на вертолете Ми-10 был установлен мировой рекорд подъема груза 15 000 кг на высоту 2 326 м.

Чтобы реализовать максимальные возможности вертолета Ми-10 для транспортировки груза на внешней подвеске, один из вертолетов был модифицирован специально для рекордных полетов: вместо тяжелого четырехопорного шасси с длинными стойками на нем было установлено трехопорное шасси от вертолета Ми-6. Основной особенностью вертолета с таким шасси была возможность использования при взлете эффекта влияния земли, что существенно увеличивало грузоподъемность вертолета. На модифицированном вертолете Ми- 10 в 1965 г. были установлены мировые рекорды подъема груза 15, 20 и 25 т, последний на высоту 2 840 м, а всего на вертолетах Ми-10 было установлено 8 мировых рекордов.

В 1964 г. был построен вертолет-кран Ми-ЮК с укороченным четырехопорным шасси и подвесной кабиной под носовой частью фюзеляжа, первый полет которого состоялся в январе 1965 г. Серийное производство вертолетов Ми-10 и Ми-10К осуществлялось на Ростовском вертолетном заводе, где было построено 55 вертолетов, из них несколько были поставлены за рубеж.

Проблему дальнейшего увеличения грузоподъемности транспортных вертолетов было предложено решить удвоением несущей системы Ми-6. После длительных исследований возможного расположения несущих винтов по двухвинтовой продольной и поперечной схемам и учитывая, что удвоение несущей системы по продольной схеме на вертолетах Як-24 и Бристоль 173 потребовало длительной доводки и не дало нужных результатов, предпочтение было отдано двухвинтовой поперечной схеме, отличающейся аэродинамической симметрией и успешно использованной в вертолетах И.П.Братухина и винтокрыле Н.И.Камова

Под руководством М.Л.Миля в 1965 г. началась разработка транспортного вертолета поперечной схемы В-12, снабженного 4 ГТД Д-25ВФ мощностью по 6 500 л.с. Вертолет В-12, ставший самым большим в мире вертолетом, совершил первый полет в июне 1967 г.; в феврале-августе 1969 г. на вертолете В- 12 были установлены семь мировых рекордов, среди которых абсолютный мировой рекорд подъема груза 40 т на высоту 2 250 м, который, вероятно, не будет превзойден. В 1971 г. вертолет В- 12 демонстрировался на Парижском авиакосмическом салоне, вызвав всеобщее восхищение. За создание вертолета В-12 ОКБ М.Л.Миля второй раз был присужден международный приз им. И.И.Сикорского.

Миль Ми-2

Миль Ми-8

Камов Ка-25

Ка-25К

Двухвинтовая поперечная схема была использована также в тяжелом транспортном винтокрыле Ка-22, разрабатывавшемся ОКБ Н.И.Камова одновременно с вертолетом Ми-6 МВЗ М.Л.Миля под такую же перевозимую нагрузку и совершившем первый полет в 1960 г. Использование крыла и двух несущих и двух воздушных винтов, приводимых от двух ГТД мощностью по 5 700 л.с., должно было обеспечивать достижение большей скорости и дальности полета, чем на вертолете Ми-6. Однако винтокрыл с большим грузовым люком в носовой части и неубирающимся шасси имел большее вредное сопротивление, чем вертолет Ми-6, несмотря на фюзеляж самолетного типа. Более сложная конструкция винтокрыла обусловила появление многих проблем при его испытаниях и доводке, приведшим к двум катастрофам в 1962 и 1964 гг., что заставило прекратить его дальнейшую разработку. Тем не менее по своим возможностям Ка-22 значительно опережал уровень мирового вертолетостроения, о чем свидетельствуют восемь мировых рекордов для винтокрылов, установленных на Ка-22 в 1961 г., среди которых абсолютный рекорд скорости 356,3 км/ ч и подъема груза 16 485 кг на высоту 2 000 м.

Для замены вертолетов Ми-1 в 1960 г. была начата разработка легкого многоцелевого вертолета второго поколения Ми-2 с двумя ГТД для гражданского применения в пассажирском и сельскохозяйственном вариантах, совершивших первые полеты в конце 1961 г. После успешных государственных испытаний вертолетов Ми-2 их производство было признано целесообразным осуществлять по лицензии в Польше на вертолетном заводе "ПЗЛ-Свидник", где в 1965-1992 гг. было построено 3 250 вертолетов в 24 гражданских и военных модификациях. Являясь развитием вертолета Ми- 1, новый вертолет Ми-2 существенно превосходил его по грузоподъемности и скорости полета, а силовая установка из двух ГТД обеспечила большую безопасность полета и преимущество перед зарубежными вертолетами такого класса, которые в основном были одно- двигательными. Благодаря высоким летным и эксплутационным характеристикам вертолеты Ми-2 получили широкое применение, а также успешно использовались в вертолетных спортивных соревнованиях. На вертолетах Ми-2 в 1963 и 1965 гг. были установлены два мировых рекорда скорости.

Большим успехом ОКБ М.Л.Миля стало создание нового транспортного вертолета второго поколения Ми-8 с двумя ГТД ТВ2-117 мощностью по 1 700 л.с., совершившего первый полет в сентябре 1962 г. В конструкции вертолета был использован ряд оригинальных технических решений: крупногабаритные дюралюминиевые штамповки и клеесварные соединения, новая система внешней подвески, автоматическая система регулирования работы двигателей, обеспечивающая их синхронизацию и поддержание скорости вращения несущего винта в заданных пределах. По сравнению с вертолетом Ми-4 новый вертолет обладал вдвое большей грузоподъемностью и более высокими летными характеристиками. На вертолетах Ми-8 в 1964-1969 гг. было установлено 7 мировых рекордов скорости и дальности.

Вертолеты Ми-8 серийно производились с 1965 г. на вертолетном заводе в Казани, а затем и в Улан-Уде в 30 различных модификациях для гражданского и военного применения. Благодаря удачной компоновке и совершенной конструкции, обеспечивающей возможность дальнейшего развития, вертолеты Ми-8 стали самыми распространенными в мире транспортными вертолетами: было построено более 8 000 вертолетов, из которых более 2 000 экспортированы более чем в 40 стран, где половина их еще находится в эксплуатации. Развитием вертолета Ми-8 стал ряд усовершенствованных новых вертолетов третьего поколения, среди которых Ми-14 и Ми- 17, разработанные на базе вертолета Ми-8МТ, а также боевой вертолет Ми- 24. На базе вертолета Ми-8 был создан также вертолет Mh-8TG, первый в мире вертолет, на котором наряду с авиационным топливом используется сжиженный газ.

ОКБ Н.И.Камова в 1958 г. получило задание ВМФ и ВВС на разработку корабельного двухдвигательного поисково-ударного вертолета для базирования на авианесущих и противолодочных кораблях. Для борьбы с подводными лодками вертолет должен был иметь опускаемую гидроакустическую станцию или магнитометр и сбрасываемые радиогидроакустические буи для обнаружения подводных лодок и вооружение из противолодочных торпед или глубинных бомб. К этому времени атомные подводные лодки, снабженные баллистическими ракетами или торпедами с ядерными зарядами и обладающие большой длительностью плавания, позволяющей им находиться в различных акваториях мирового океана, стали представлять большую угрозу . Поэтому противолодочные вертолеты стали одним из важнейших средств противолодочной обороны боевых кораблей флота.

Разработка опытного вертолета Ка- 25 была завершена в 1960 г., а в мае 1961 г. состоялся первый полет. Вертолет был оснащен двумя ГТД-ЗФ мощностью по 900 л.с. и по грузоподъемности и взлетной массе в несколько раз превосходил вертолеты Ка-15 и Ка-18, являясь качественным скачком в развитии двухдвигательных вертолетов соосной схемы. На опытных вертолетах был выполнен большой объем испытаний на базах ВМФ и боевых кораблях и решен ряд сложных проблем, среди которых обеспечение взлета и посадки на качающуюся палубу, обеспечение навигации при полетах над морем и автоматическое пилотирование при полете к цели и на режиме висения в зоне поиска, обеспечение электромагнитной совместимости систем вертолета и систем кораблей и др.

Белл UH-1

Каман SH-2F

"Алуэтт" II

"Алуэтт" III

Уэстленд "Уосп"

Серийное производство противолодочных вертолетов Ка-25ПЛ велось в 1964-1975 гг., было построено 460 вертолетов различных модификаций, используемых в ВМФ для противолочной обороны эсминцев, крейсеров и верто- летоносцев, а позже и авианесущих кораблей. Вертолеты Ка-25 были поставлены также ВМФ Вьетнама, Сирии и Югославии. На базе вертолета Ка-25ПЛ были созданы вертолеты для целеуказания и вертолеты-тральщики, использовавшиеся в 1974 г. для очистки Суэцкого канала, а также вертолет-лета- ющий кран Ка-25К с подвесной кабиной оператора для перевозки грузов массой до 2 т на внешней подвеске.

Использование на вертолетах второго поколения ГТД вместо ПД обеспечило не только значительное повышение их грузоподъемности и весовой отдачи, но и снижение уровня вибрации и шума. Впервые ГТД были установлены в 1951-1952 гг. на экспериментальных вертолетах Каман Ка-225 и Сикорский S-52X и позже на легких вертолетах Сикорский S-59 и S-62, построенных малой серией из 170 вертолетов, а затем на последующих вертолетах фирмы Сикорский, ставших вертолетами второго поколения.

В 1955 г. фирма Белл начала разработку для армии легкого многоцелевого вертолета UH-1 "Ирокез" с одним ГТД, который начал серийно выпускаться в 1958 г. для замены вертолетов S-55 и производится до настоящего времени, став самым распространенным в вооруженных силах США и в мире вертолетом: построено в США более 12 000 военных и гражданских вертолетов различных модификаций, кроме того, более 2 200 вертолетов было построено по лицензии в Германии, Италии, Канаде, Тайване и Японии.

Вертолеты "Ирокез" стали базовыми для 24 модификаций, отличавшихся конструкцией и размерами фюзеляжа и кабины, несущих и рулевых винтов и силовой установки, мощность которой у последних модификаций, снабженных двумя ГТД, выросла в 2-3 раза по сравнению с базовой моделью. На вертолетах UH-1 были установлены в 1960-1964 гг. 27 мировых рекордов скорости, дальности и скороподъемности. Особенно широко эти вертолеты использовались во время войны во Вьетнаме, на годы которой (1964-1976) приходится значительное увеличение производства вертолетов, достигшее максимума в 1966- 1967 гг., когда было произведено соответственно 1 421 и 1 645 вертолетов UH-1.

Одновременно с разработкой вертолета Белл UH-1 в США фирмой "Каман" началась разработка поискового и спасательного вертолета UH-2 с большой скоростью и дальностью полета для флота. Учитывая назначение вертолета, фирма отказалась от использования двухвинтовой перекрещивающейся схемы, которая не могла обеспечить высокое аэродинамическое качество и, соответственно, большую скорость и дальность, и выполнила новый вертолет по одновинтовой схеме с одним, а затем двумя ГТД, фюзеляжем самолетного типа и с убирающимся шасси. Вертолеты UH-2, близкие по грузоподъемности к UH-1, серийно производились в 1960- 1965 гг., было построено всего 242 вертолета, которые несколько раз модифицировались и используются не только как поисковые и спасательные, но и легкие противолодочные.

В Европе в это время самыми распространенными стали легкие многоцелевые французские вертолеты "Алуэтт" 11 и III с одним ГТД, серийное производство которых началось в 1955 г. и продолжалось до 1982 г. Во Франции было построено 1 305 вертолетов "Алуэтт" 11, включая 70 вертолетов "Алуэтт" I с ПД, 407 вертолетов "Лама" (развитие "Алуэтт" II) и 1 455 вертолетов "Алуэтт" III, широко поставлявшихся на экспорт. Кроме того, по лицензии было построено 770 вертолетов "Алуэтт" II и III и "Лама" в Индии, Бразилии, Румынии и Швейцарии. На вертолетах "Алуэтт" и "Лама", отличавшихся хорошими высотными характеристиками, был установлен ряд мировых рекордов скороподъемности и высоты, в том числе абсолютный мировой рекорд высоты 12 440 м в 1972 г. на вертолете "Лама", остающийся непревзойденным и до настоящего времени.

Развитием вертолета "Алуэтт" II стал легкий многоцелевой вертолет "Газель" с одним ГТД, совершивший первый полет в 1969 г. и отличающийся хорошими аэродинамическими обводами и вентилятором "фенестрон" вместо рулевого винта. Вертолет обладал хорошими летными характеристиками, на нем были установлены в 1971 г. три мировых рекорда скорости. Вертолет производился для вооруженных сил и гражданского применения, построено 1 223 вертолета во Франции и 220 по лицензии в Югославии.

Легкие английские многоцелевые вертолеты Уэстленд "Скаут" и "Уосп" с одним ГТД, получили меньшее распространение, чем французские вертолеты, так как уступали им по летно- техническим характеристикам. Поэтому они были построены серией всего из 293 вертолетов в основном для английских вооруженных сил.

Широко используемые в вооруженных силах США для разведки и связи легкие вертолеты Белл ОН-13 и Н-23 с ПД, достаточно простые и надежные, но отличающиеся малой скоростью, низкой высотностью и большим расходом топлива, потребовали в 1960-х годах замены более совершенными вертолетами. В 1961 г. армия США объявила конкурс на легкий разведывательный связной вертолет LOH (Liaison and Observation Helicopter) второго поколения.

Хьюз ОН-6А

Белл 2061,

Боинг-Вертол СН-46

Боинг-Вертол СН-47

Сикорский S-61

Разработка программы вертолета LOH проводилась в полном соответствии с установленной в вооруженных силах США новой практикой разработки летательных аппаратов. В конкурсе участвовало 12 фирм, представивших 18 проектов, из которых лучшими были признаны проекты фирм "Белл", "Хиллер" и "Хьюз". Каждой фирме были представлены контракты на постройку пяти опытных вертолетов для проведения 6 000-часовых оценочных испытаний. В 1962-1963 гг. опытные вертолеты Белл ОН-4, Хиллер ОН-5 и Хьюз ОН-6 с одинаковыми ГТД Аллисон Т- 63 мощностью 250 л.с. были построены и начали проходить испытания, в результате которых в 1965 г. лучшим был признан вертолет ОН-6, отличающийся меньшей взлетной массой и лучшей весовой отдачей при большей энерговооруженности и лучших летных характеристиках.

По сравнению с вертолетами Белл ОН-4 и Хиллер ОН-5, выполненных в традиционных для этих фирм технических решениях, вертолет ОН-6 отличался меньшими размерами и большим числом нововведений, причем некоторые из них были связаны с техническим риском. Программой LOH предусматривались закупки 3 000-3 500 вертолетов, однако после поставок 1 434 вертолетов ОН-6 армия была вынуждена отказаться от дальнейших поставок из-за большей стоимости вертолета и эксплуатации, чем была заявлена, малых размеров кабины, ограничивающих применение вертолета, и малой эксплутационной пригодности. Это свидетельствовало, что новая практика разработки летательных аппаратов, принятая в США и предусматривающая конкурсную разработку многих проектов и оценочные испытания отобранных двух- трех лучших моделей, тем не менее, не исключает возможности ошибки.

Поэтому в 1968 г. вновь были проведены конкурсные испытания двух отвергнутых вертолетов Белл ОН-4 и Хиллер ОН-5, после которых фирма "Белл", чей вертолет был признан лучшим, получила заказ на производство 2 200 разведывательных и связных вертолетов ОН-4, нашедших очень широкое применение не только в вооруженных силах США, но и многих других стран, а также широко использующихся в гражданских целях, под обозначением Белл 206 "Джет Рейнджер", и производящихся до настоящего времени в США, где построено более 7 600 военных и гражданских вертолетов и было создано большое число модификаций. Вертолеты Белл производились также по лицензии в Италии (построено 1 150 вертолетов), Канаде (600) и Австралии (60).

Вертолеты ОН-6 остались в армии США и получили дальнейшее развитие в гражданских вертолетах Хьюз 500, затем Макдоннелл-Дуглас MD 500, а также в военных вертолетах, производимых на экспорт в другие страны. Всего было построено в США 4 940 военных и гражданских вертолетов ОН-6 и MD 500, а также 850 вертолетов по лицензии в Италии, Японии, Корее и Аргентине. Вертолеты ОН-6 отличались совершенными аэродинамическими формами и минимальным вредным сопротивлением; площадь эквивалентной вредной пластинки вертолета составляла 0,51 м 2 . На вертолетах ОН-6 в 1966 г. было установлено 19 мировых рекордов скорости, скороподъемности и дальности, среди них абсолютный рекорд дальности по прямой 3 561 км. В рекордном полете со средней скоростью 236 км/ч, а расход топлива на 100 км составил всего 23,6 кг, т.е. немного больше, чем у автомобиля.

С 1956 г. в США начала разрабатывать двухвинтовые вертолеты продольной схемы второго поколения с ГТД фирма "Вертол" (ранее фирма "Пясец- кий"), вошедшая позже в известную фирму "Боинг", образовав ее отделение, новую фирму "Боинг-Вертол". В 1958 г. совершил первый полет транспортный вертолет для армии США V-107 (СН-46) для перевозки 20 солдат, а в 1961 г. – тяжелый транспортный вертолет V-114 (СН-47) для перевозки 34 солдат. Оба вертолета были снабжены двумя ГТД, имели кабину с задним грузовым люком и стали основными транспортными вертолетами в вооруженных силах США. Были построены 621 военный и 56 гражданских вертолетов СН- 46 и 156 по лицензии в Японии, а позже 805 преимущественно военных и небольшое число гражданских вертолетов СН-47, а также 200 вертолетов по лицензии в Италии и 43 в Японии. Вертолеты СН-47 неоднократно модифицировались под установку более мощных ГТД и новых несущих винтов, что позволило увеличить их нормальную и максимальную грузоподъемность от 2,7- 3,6 т до 5,8-11,6 т.

В 1959 г. совершил первый полет двухдвигательный вертолет нового поколения фирмы "Сикорский" S-61 (Н- 3), сопоставимый по грузоподъемности с вертолетом СН-46, но нашедший более широкое применение и выпускавшийся в транспортном, противолодочном, поисково-спасательном и пассажирских вариантах. Вертолет мог перевозить 20 солдат, имел фюзеляж в виде лодки с боковыми поплавками и убирающимся шасси; транспортный вертолет СН-3 имел задний грузовой люк. Было построено 796 военных и гражданских вертолетов в США, а также по лицензии 328 вертолетов в Великобритании, 144 в Италии, 172 в Японии и 44 в Канаде. СН-3 отличались хорошими летно-техническими характеристиками, на них были установлены 6 мировых рекордов скорости и дальности. В 1967 г. на двух вертолетах S-61 был совершен беспосадочный перелет через Атлантический океан протяженностью 6 710 км со средней скоростью 221 км/ ч с девятью заправками топливом в полете.

Дальнейшее увеличение грузоподъемности военных вертолетов США было достигнуто на новых вертолетах фирмы "Сикорский". Продолжая развитие вертолета-крана S-64, фирма модернизировала его шестилопастной несущий винт диаметром 22 м, за счет увеличения хорды лопастей, а применив силовую установку большей мощности, обеспечила увеличение энерговооруженности вертолета. Уступая по максимальной грузоподъемности вертолетам Ми- 6 и Ми-10, модернизированные вертолеты S-64B обладали большей высотностью, на них были установлены мировые рекорды подъема груза 5 т на высоту 7 817 м и 10 т на 5 120 м. Было построено 97 вертолетов S-64 всех модификаций.

Сикорский СН-53

A. S. 3210 "Супер Фрелон"

S.330 "Пума"

Хьюз 300

Брэнтли В-2

Робинсон R-44

Фирма "Сикорский" разработала усовершенствованный новый десантно- транспортный вертолет второго поколения S-65, совершивший первый полет в 1964 г. Вертолеты S-65, созданные на базе несущей системы вертолета S-64, серийно производились в семи различных модификациях; было построено 385 вертолетов в США и 53 по лицензии в ФРГ. По грузоподъемности вертолеты S-65 (СН-53) сопоставимы с вертолетами СН-47, но отличались лучшей аэродинамикой и более высоким аэродинамическим качеством. Поэтому в вооруженных силах США установилось четкое распределение использования транспортных вертолетов: вертолеты двухвинтовой продольной схемы СН-47 использовались в армии для перевозки грузов внутри фюзеляжа, а чаще на внешней подвеске на расстояния 90-185 км, в то время как, на одновинтовых вертолетах СН-53 грузы перевозились внутри кабины на 185-400 км и большие расстояния.

В 1970 г. на двух вертолетах СН-53 был совершен перелет через Тихий океан протяженностью 14 500 км со средней скоростью 266 км/ч и 14-ю заправками топливом в полете. Предназначенные для эксплуатации с палубы вертолетоносцев вертолеты СН-53 отличались высокой маневренностью, в 1968 г. на одном из вертолетов было продемонстрировано выполнение петли Нестерова и пяти "бочек" подряд.

В Англии и Франции в это время также предпринимались попытки создания тяжелых транспортных вертолетов. В Англии в 1958 г. фирмой "Уэстленд" был построен опытный вертолет "Вестминстер", являющийся развитием американского вертолета S-56, но он так и не вышел из стадии испытаний и его разработка была прекращена.

Во Франции фирмой "Аэроспасьяль" был разработан и в 1959 г. начал проходить испытания опытный транспортный вертолет AS.3200 "Фрелон" с трехдвигательной силовой установкой, которая должна была обёспечить большую безопасность полета при выходе из строя одного двигателя и возможность крейсерского полета на двух двигателях для уменьшения расхода топлива. Развитием этого вертолета стал больший по размерам транспортный вертолет AS.3210 "Супер Фрелон" грузоподъемностью 4-5 т, который производился в транспортном, противолодочном и пассажирском вариантах, но не получил широкого применения; было построено только 97 вертолетов. Вертолет "Супер Фрелон" производился также по лицензии в Китае, где было построено 8 вертолетов под обозначением Z-8. В 1963 г. на вертолете "Супер Фрелон", специально модифицированном для уменьшения вредного сопротивления, был установлен мировой рекорд скорости 350,29 км/ч.

Большим успехом фирмы "Аэроспасьяль" стало создание многоцелевого и транспортного вертолета SA.330 "Пума", совершившего первый полет в 1965 г. Разработка вертолета была начата в 1962 г. по объединенной программе Великобритании и Франции к многоцелевому транспортному вертолету для замены производившихся по лицензии в этих странах вертолетов S-55 и "Уирлуинд" и S-58 с ПД и их развития "Уэссекс" с ГТД. Вертолет был рассчитан на перевозку 15 солдат или грузов массой до 2 т, был снабжен двумя ГТД, имел четырехлопастный несущий винт, являющийся развитием несущего винта американского вертолета S-58, отличался фюзеляжем с хорошими аэродинамическими формами и убирающимся шасси. Вертолеты SA.330 серийно производились с 1968 г., было построено 714 вертолетов, поставленных в 46 стран, производились по лицензии в Румынии, где было построено 160 вертолетов, и в Индонезии.

К вертолетам второго поколения следует отнести и некоторые новые вертолеты с ПД и усовершенствованной конструкцией, созданные в 1960-х годах, например легкие двух- трехместные вертолеты Хьюз 269 и 300, получившие широкое применение как легкие многоцелевые и учебно-тренировочные для армии США, заказавшей 792 вертолета под обозначением ТН-55, а также для других стран. Построено более 3 000 таких вертолетов в США фирмами "Хьюз" и "Швейцер".

Более совершенный по конструкции и характеристикам легкий многоцелевой двухместный вертолет F-28 с ПД был создан в США фирмой "Энстром", построившей более 1 000 вертолетов, широко используемых для сельскохозяйственных работ и в качестве учебно- тренировочных для подготовки гражданских летчиков. Оба вертолета отличались небольшой стоимостью, около 140 000 долл. для ТН-55 и 220 000 долл. для F-28.

Легкие двухместные вертолеты В-2 с ПД разрабатывались и производились в 1956-1974 гг. фирмой "Брэнтли Геликоптер". Особенностью их конструкции являлся несущий винт с большим разносом шарниров, на 0,4 радиуса несущего винта. Было построено около 400 вертолетов В-2 и их дальнейшего развития, пятиместного В-300, однако они не получили такого широкого применения, как вертолеты фирм "Хьюз-Швейцер" и "Экстром".

Учитывая сохраняющийся спрос на легкие вертолеты с ПД, небольшая новая фирма "Робинсон" в 1975 г. построила легкий двухместный вертолет R-22, отличающийся еще меньшей стоимостью (цена вертолета R-22 не превышала 100 ООО долл.) и получивший широкое применение, в основном как учебно-тренировочный. С 1979 г. было поставлено более 2 500 вертолетов R- 22. На вертолетах R-22 в 1982 г. установлены пять мировых рекордов скорости и дальности полета для легких вертолетов, свидетельствующих об их хороших характеристиках, однако в 1990- х годах на них произошел ряд аварий и катастроф, обусловленных неустойчивостью двухлопастного несущего винта, что потребовало длительной доводки вертолета. Развитием вертолета R- 22 стал совершивший первый полет в 1990 г. четырехместный вертолет R-44, цена которого (260 000 долл.) вдвое меньше, чем подобного вертолета с ГТД. Построено 270 вертолетов R-44. В 1977 г. на вертолете R-22 совершен кругосветный перелет протяженностью 53 000 км (в течение 100 дней), что является рекордом для легких вертолетов с ПД.

Камов Ка-26

Миль Ми-14

Ми-17

Кимов Ка-27

Ка-32

Ко второму поколению относятся также созданные в 1965 г. в нашей стране для замены в гражданской авиации вертолетов Ка-15 и Ка-18 новые вертолеты Ка-26 с компоновкой в виде летающего шасси, позволяющей их эффективно использовать для различных целей и особенно для сельскохозяйственных работ с различными комплектами оборудования. Имея силовую установку из двух хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации ПД АИ-14В, по грузоподъемности вертолет Ка-26 втрое превосходил Ка-18. Вертолеты Ка-26 производились в 1968-1977 гг. большой серией из 850 машин и получили широкое применение у нас и за рубежом, где были награждены двумя золотыми медалями и стали первыми вертолетами, сертифицированными по нормам летной годности США. На вертолетах Ка-26 в 1980 г. были установлены 6 мировых рекордов скороподъемности и высоты.

Вертолеты третьего поколения чаще всего являются у нас и за рубежом развитием или усовершенствованными модификациями вертолетов второго поколения и только в ряде случаев новыми вертолетами, в которых применяются новые конструктивные решения, например, для несущих винтов, обеспечивающие расширение возможностей эксплуатации.

Развитием вертолета Ми-8 стал новый вертолет Ми-14, созданный в 1967 г. как противолодочный вертолет берегового базирования для ВМФ. Вертолет имел фюзеляж в виде лодки с боковыми поплавками и убирающимся шасси, а его несущая система, силовая установка и трансмиссия были разработаны на базе систем вертолета Ми-8. Для обнаружения и уничтожения подводных лодок вертолет был снабжен поисково- прицельной системой с опускаемой гидроакустической станцией, магнитометром и сбрасываемыми радиогидроакустическими буями, противолодочными торпедами и глубинными бомбами. Вертолеты Ми-14 серийно производились на Казанском вертолетном заводе, где было построено более 500 вертолетов, из них более 90 были поставлены за рубеж. Кроме основного противолодочного варианта производились также поисково-спасательные вертолеты, пассажирские и пожарные вертолеты (см. рис. 6).

Примером вертолета третьего поколения может служить также вертолет Ми-17, созданный на базе вертолета Ми-8МТс двумя ГТД ТВЗ-117МТ мощностью по 1900 л.с. и впервые демонстрировавшийся на авиационно-космической выставке в Париже в 1981 г. Вертолеты Ми-17 серийно производятся на заводах в Казани и Улан-удэ, где построено более 2 000 вертолетов в различных вариантах: транспортном, пассажирском, санитарном, "летающий госпиталь", десантно-транспортном, пожарном, постановщиком радиоэлектронных помех и др. Конструкция вертолета в основном такая же, как у Ми-8, отличалась рядом усовершенствований, использованных на вертолете Ми-14; последние модификации были снабжены ГТД мощностью по 2 200 л.с.

ОКБ Н.И.Камова на базе вертолета Ка-25 был разработан под руководством С.В.Михеева новый корабельный многоцелевой вертолет третьего поколения Ка-27, имевший такую же компоновку и несколько большие размеры, но отличавшийся в 2,5 раза большей грузоподъемностью благодаря использованию ГТД ТВЗ-227 мощностью по 2 200 л.с. и новых несущих винтов большего диаметра. Новый вертолет совершил первый полет в 1973 г., мог эксплуатироваться в широком диапазоне температур и условиях повышенной влажности на всех акваториях мирового океана.

Для противолодочного вертолета Ка- 27ПЛ были разработаны новые пило- тажно-навигационные комплексы, позволяющие экипажу решать поставленные задачи днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях и на большом удалении от корабля базирования, и новая поисково-прицельная система для различных средств поиска и обнаружения подводных лодок и противолодочного оружия для их поражения. Вертолеты Ка-27ПЛ обычно действуют парами: один обнаруживает подводную лодку, другой – ее поражает, обеспечивая противолодочную оборону на площади около 2 000 км2 . По боевой эффективности вертолеты Ка-27ПЛ превосходили вертолеты Ка-25ПЛ в 3-5 раз. Серийное производство вертолетов Ка- 27ПЛ было начато в конце 1970-х годов, построено более 100 вертолетов. С 1982 г. вертолеты Ка-27ПЛ были развернуты на эсминцах и ракетных крейсерах и на вертолетоносцах типа "Киев" и "Москва", а затем на авианесущем корабле "Адмирал флота Кузнецов". Вертолеты были поставлены также ВМФ Индии и Югославии под обозначением Ка-28.

Многоцелевые вертолеты Ка-27 стали базовыми для разработки ряда новых корабельных вертолетов, среди которых: поисково-спасательный вертолет Ка-27ПС, транспортно-боевой вертолет Ка-29 и вертолет радиолокационного дозора Ка-31.

Ка-29

Ка-31

Сикорский YUH-60

A.S.332 "Супер Пума"

Развитием вертолета Ка-27ПС стал многоцелевой всепогодный вертолет Ка- 32, разработанный для гражданского применения: для поисково-спасательных работ, транспортных перевозок, крановых работ, патрульной службы и других целей. На опытном вертолете Ка- 32 в 1978 г. впервые в истории освоения Арктики осуществлена проводка атомного ледокола "Сибирь" с караваном судов в условиях полярной ночи. В 1983-1985 гг. на вертолетах Ка-32 установлены семь мировых женских рекордов скороподъемности и высоты полета, а в 1986 г. вертолеты Ка-32 использовались для ликвидации последствий аварии в Чернобыле. С 1980 г. вертолеты Ка-32 серийно производятся на авиационном заводе в г. Кумертау, где построено более 100 вертолетов различных модификаций, среди которых судовой многоцелевой вертолет Ка-32С, транспортный вертолет Ка-32Т, вертолет-летающий кран Ка-32К и модернизированный вертолет Ка-32А, сертифицированный по американским нормам летной годности.

На базе вертолета Ми-2 в Польше была создана его модификация вертолет "Каня" и был разработан ряд новых вертолетов третьего поколения, среди которых многоцелевой вертолет W-3 "Сокол", выпускавшийся в различных модификациях малой серией (построено всего 70 вертолетов), и усовершенствованный боевой вертолет W-3B "Гусар". В отличие от вертолета Ми-2 вертолеты W-3 "Сокол" имели четырехлопастной несущий винт, ГТД большей мощности, фюзеляж с большей по размерам кабиной и улучшенными аэродинамическими формами и обладали большей грузоподъемностью.

За рубежом к третьему поколению также относятся ряд модифицированных вертолетов, среди них новые модификации вертолетов CH-47D с новыми ГТД и несущими винтами и увеличенной грузоподъемностью, а главное – ряд новых вертолетов, разработанных по объединенным программам, из которых наибольшее влияние на развитие зарубежных вертолетов оказала программа UTTAS (Utility Tactical Transport Aircraft System) многоцелевого тактического транспортного вертолета, ставшего самым распространенным вертолетом такого класса за рубежом. Программа UTTAS может служить удачным примером разработки за рубежом вертолета нового поколения.

Разработка ТТТ к новому вертолету UTTAS для замены легких многоцелевых вертолетов Белл UH-1 была начата в 1965 г., уточнение ТТТ и разработка концепции производились до 1971 г., когда был передан запрос предложений девяти фирмам, представившим свои предложения. В 1972 г. были отобраны две фирмы: "Сикорский" и "Боинг-Вертол" для постройки и испытаний опытных вертолетов YUH-60 и YUH-61. Фирмы построили по три опытных вертолета, по результатам испытаний которых в 1976 г. был признан лучшим вертолет YUH-60 фирмы "Сикорский", как обеспечивающий меньший технический риск, а армией было заказано производство 1 107 вертолетов.

Поставки первого серийного вертолета U-60A, намеченные в 1978 г., пришлось задержать из-за катастрофы первого опытного вертолета, в 1979 г. вновь пришлось задержать поставки из-за отказов гидроусилителей в системе управления. Поставки заказанных армией 1 107 вертолетов UH-60A были завершены в 1992 г., после чего армией были заказаны еще 300 усовершенствованных вертолетов UH-60L. Кроме того, фирме были заказаны 265 противолодочных вертолетов SH-60B, а позже еще 143 вертолета SH-60F. Вертолеты UH-60 производятся также в гражданском варианте S-70, не получившем широкого применения. Всего к 1994 г. было построено более 2 000 вертолетов всех модификаций многоцелевых UH-60, противолодочных SH-60, транспортных СН-60, поисково-спасательных НН-60 и гражданских S-70.

Вертолеты третьего поколения UH- 60 по сравнению с вертолетами второго поколения UH-1 отличались также вдвое меньшими частотой отказов и числом аварий и вдвое большим межремонтным ресурсом. Поэтому несмотря на значительно большую цену вертолетов нового поколения, стоимость эксплутационных расходов для них оказалось меньшей.

В Европе на базе многоцелевого и транспортного вертолета SA.330 "Пума", меньшего по размерам, чем вертолет UTTAS, но зато разработанного раньше и "подтолкнувшего" программу UTTAS, была создана усовершенствованная модификация AS.332 "Супер Пума" с усовершенствованным несущим винтом с бесшарнирным креплением лопастей, ГТД большей мощности и увеличенной грузоподъемностью (до 20-25 пассажиров). По своим характеристикам вертолет SA.332 приближался к вертолету UH-60 по программе UTTAS, став его конкурентом и потеснив его на вертолетном рынке. В 1997 г. было заказано 467 вертолетов AS.332 для 43 стран, из них было построено 400, разработан ряд новых модификаций для гражданского и военного применения, среди которых военно-транспортные, противолодочные и Поисково- спасательные. В ЮАР на базе вертолета AS.332 создан вертолет "Орикс" с более мощным ГТД для эксплуатации при повышенных температурах, построено около 50 вертолетов.

В отличие от успешно разрабатывавшейся и продолжающейся в новых модификациях программы UTTAS полный крах потерпела осуществлявшаяся одновременно с ней программа тяжелого транспортного вертолета HLH (Heavy Lift Helicopter). Исследования по программе были начаты в 1964 г. пятью ведущими фирмами США. Фирмы "Сикорский" и "Локхид" исследовали схему одновинтового вертолета с механическим приводом, фирма "Боинг-Вер- тол" – двухвинтовую продольную схему, фирма "Каман" – одновинтовую схему с газомеханическим приводом от тихоходной турбины и фирмы "Хьюз" и "Макдоннелл" – с реактивным компрессорным приводом. В 1968 г. были разработаны ТТТ к вертолетам HLH грузоподъемностью 20-30 т, которая затем была уменьшена до 18 т, и в 1970 г. был объявлен конкурс, в котором победителем была признана фирма "Боинг-Вертол", начавшая разработку экспериментального вертолета ХСН-62 двухвинтовой продольной схемы с тремя ГТД Аллисон мощностью по 8 070 л.с. Был построен макет вертолета и начаты испытания несущих винтов и трансмиссии с силовой установкой, прерванные в 1974 г. разрушением редуктора из-за резонансных колебаний. Из- за этого первый полет, намеченный на 1976 г., был отложен, а позже разработка вертолета, на которую было затрачено более 600 млн. долл., была прекращена.

Боинг-Вертол СН-47D

Сикорский СН-53Е

Белков Во-105

Уэстленд "Линкс"

Параллельно фирмой "Сикорский" был разработан ряд проектов вертолетов одновинтовой схемы, выполненных в виде летающих кранов и являвшихся развитием вертолета S-60 и S-64. Однако проекты вертолетов HLH с максимальной грузоподъемностью 18 т и "Супер HLH" грузоподъемностью 45 т, а также еще больший по грузоподъемности проект DS-103 не получили развития.

Интерес к этим вертолетам был обусловлен стремлением вооруженных сил США получить вертолет сверхбольшой грузоподъемности, около 60 т, для транспортировки межконтинентальных баллистических ракет к стартовым площадкам. Для этого создавалась транспортная система из самолета С-5 грузоподъемностью 120 т, доставлявшего ракету на ближайший к стартовой площадке аэродром. Систему предполагалось дополнить транспортным вертолетом грузоподъемностью более 100 т, который мог бы доставить ракету к стартовой площадке. Однако к тому времени были созданы МБР со значительно меньшей стартовой массой, около 30 т, которые могли доставляться к месту старта на специально созданных транспортерах. Поэтому потребность в вертолетах сверхбольшой грузоподъемности отпала и работы по ним были прекращены.

Опасаясь, что разработка программы тяжелого транспортного вертолета HLH, начавшаяся в 1964 г., может затянуться, вооруженные силы США, испытывавшие во время войны во Вьетнаме потребность в тяжелых транспортных вертолетах, необходимых не только для доставки военной техники к полю боя, но и для эвакуации поврежденной бронетанковой техники и особенно поврежденных самолетов, срочно приступили к разработке нескольких программ модернизации транспортных вертолетов для увеличения их грузоподъемности.

Наибольшее внимание было уделено программе модернизации вертолетов СН-47А и В "Чинук" в модификацию CH-47D, на которой были установлены новые несущие винты и ГТД мощностью по 4 600 л.с. (вместо 2 650 л.с. на СН-47А и 3 750 л.с. на СН-47В). Характерно, что если общая стоимость программы разработки и производства 727 вертолетов СН-47А, В и С в 1959- 1973 гг. составила 1 135 млн. долл., то стоимость модернизации 427 вертолетов в 1971-1993 гг. превысила 3650 млн. долл. Несколько ранее была проведена модернизация 272 из 645 построенных транспортных вертолетов СН- 46.

Максимальная грузоподъемность модернизированных вертолетов CH-47D в демонстрационных полетах составляла 12,7 т. Такая же грузоподъемность была обеспечена у последних модификаций CH-53D, что являлось пределом их технических возможностей. Поэтому в 1971 г. была начата разработка новой модификации СН-53Е с тремя ГТД мощностью по 4 440 л.с,, семилопастным несущим винтом диаметром 24 м с лопастями от шестилопастного несущего винта диаметром 22 м вертолета CH-53D, новым рулевым винтом, также наклоненным вбок, как на UH-60, и измененной конструкцией фюзеляжа.

Вертолет СН-53Е рассчитан на транспортировку максимального груза 14,5 т и является самым большим по грузоподъемности вертолетом за рубежом. Серийное производство вертолетов СН-53Е начато в 1977 г., построено 226 вертолетов по программе стоимостью более 5 млрд. долл. для флота и корпуса морской пехоты, средняя цена вертолета составляла 21,8 млн. долл., а у последних модификаций значительно возросла, до 26-30 млн. долларов.

В европейских странах в 1960-1970- х годах был создан ряд оригинальных вертолетов третьего поколения, отличающихся усовершенствованной конструкцией несущих винтов и широким применением композиционных материалов. В Германии в 1961 г. фирма "Бёль- ков" начала по собственной инициативе разработку легкого вертолета Во. 105 с двумя ГТД, предназначенного для гражданских и военных целей. Для вертолета был разработан новый тип бесшарнирного несущего винта с жестким креплением лопастей: втулка четырех- лопастного несущего винта не имела горизонтальных и вертикальных шарниров и была снабжена только осевыми шарнирами подобно втулкам изменяемого шага для воздушных винтов самолета. Маховое движение лопастей обеспечивалось благодаря их большой упругости, для чего лопасти изготавливались из стеклопластика. Вертолет должен был быть 4-5-местным и отличаться простой конструкцией. Решение о полномасштабной его разработке было принято в 1964 г., серийное производство началось в 1975 г. и к 1996 г. было произведено более 1 400 вертолетов, из них 800 гражданских и 600 военных, которые получили широкое применение и используются в 40 странах. Кроме того, вертолеты Во 105 производились по лицензии в Канаде, Испании, Индонезии, Филиппинах и Чили, где было построено более 700 вертолетов. Вертолеты Во. 105 благодаря использованию жесткого несущего винта отличаются высокой маневренностью, на них выполнялись все фигуры высшего пилотажа, включая петли Нестерова, и был установлен ряд мировых рекордов скорости и дальности, среди которых рекорд дальности 1 714 км.

Уэстленд WG.30

AS.350 "Экюрей"

AS.355 "Экюрей"-2 ("Гуин Стар")

AS.360 "Дофэн"

Агуста А 109 "Ирундо"

Другую схему бесшарнирного несущего винта предложила и осуществила английская фирма "Уэстленд" для легкого многоцелевого вертолета "Линкс", созданного в 1971 г. Он также имел четырехлопастный несущий винт, но с цельнометаллическими лопастями, маховой движение которых обеспечивалось с помощью стальных упругих элементов, играющих роль горизонтальных шарниров. Такой несущий винт, как и жесткий несущий винт вертолета Во. 105, можно рассматривать как шарнирный с большим относом горизонтальных шарниров, обеспечивающий создание больших моментов управления и высокую маневренность. На вертолетах "Линкс" демонстрировалось выполнение фигур высшего пилотажа, включая петли Нестерова.

Вертолеты "Линкс" получили из-за большой стоимости меньшее применение в основном как военные: многоцелевые, боевые и противолодочные. Поставлено около 400 вертолетов для вооруженных сил Великобритании, был разработан гражданский вариант WG.30, однако он не получил развития.

На вертолетах "Линкс" были установлены в 1972 г. мировые рекорды скорости на базе 15-25 км и по замкнутому 100-километровому маршруту, а 1986 г. на специально модифицированном вертолете "Супер Линкс" достигнута скорость 400,87 км/ч – абсолютный мировой рекорд скорости для вертолетов на базе 15-25 км. Для рекордного полета вертолет был снабжен лопастями с расширяющимися стреловидными законцовками со сверхзвуковыми профилями, разработанными по программе BERP, а установленные на вертолете ГТД не только передавали необходимую мощность для привода несущего и рулевого винтов, но и создавали значительную пропульсивную тягу.

Фирма "Аэроспасьяль" использовала для своих легких многоцелевых вертолетов третьего поколения AS.350 и AS.355, предназначенных для замены вертолетов "Алуэтт" II, новый трехлопастный несущий винт "Старфлекс" с упругим креплением лопастей с шаровыми эластомерными шарнирами, конструкция лопастей и втулки несущего винта выполнены из стеклопластика. Опытный 5-6-местный вертолет AS.350 "Экюрей" с одним ГТД совершил первый полет в 1974 г. и быстро получил признание, было заказано более 2 000 вертолетов AS.350 для военного и гражданского применения в 62 странах, большинство из заказанных вертолетов уже поставлено (в июне 1997 г. был поставлен 2 000-й вертолет AS.350). На вертолете AS.350B3 с одним ГТД в 1997 г. была предпринята попытка совершить беспосадочный перелет через Атлантический океан, чтобы перекрыть рекордный перелет S-61 в 1967 г., однако она не увенчалась успехом.

В 1978 г. была создана двухдвигательная модификация AS.355, которая серийно производилась с вертолетом AS.350 во Франции, а также в США по лицензии под названием "Туин Стар" (случай редкий для вертолетостроения США, предпочитающего производить свои вертолеты). Заказано более 600 вертолетов AS.355 и их развития AS.555 для 38 стран, производство которых продолжается.

Для замены легких многоцелевых вертолетов "Алуэтт" III фирмой "Аэроспасьяль", позднее вошедшей, как и другие европейские вертолетостроитель- ные фирмы, в консорциум "Еврокоп- тер", был разработан новый вертолет AS.360 "Дофэн", совершивший первый полет в 1972 г. Вертолет имел четырех- лопастной несущий винт "Старфлекс" с эластомерными шарнирами, лопасти имели стреловидные законцовки. Рулевой винт-вентилятор "фенестрон" был установлен в вертикальном оперении. Шасси на первом вертолете было сделано неубирающимся с обтекателями, а на серийном – убиралось в фюзеляж. Вертолет был снабжен двумя ГТД, мог перевозить до 10 пассажиров. Было заказано 600 вертолетов для военного и гражданского применения в 49 странах. Производились многоцелевой палубный вертолет, поисково-спасательный, санитарный и специализированный боевой вертолет AS.365 "Пантера". Характерно, что поисково-спасательный вертолет AS.365 был выбран для частей береговой охраны США после конкурса, в котором участвовали американские вертолеты, и производился в США под обозначением НН-65 с американскими ГТД и оборудованием (беспрецедентный случай для практики заказов военных вертолетов в США).

Вертолеты AS.360 отличались хорошими аэродинамическими формами и высокими летными характеристиками. В 1973 г. еще на опытном вертолете AS.360 были установлены три мировых рекорда скорости, в том числе 315 км/ч на базе 3 км, а на вертолете AS.365K "Пантера" в 1987 г. были установлены мировые рекорды скороподъемности.

В Италии фирма "Агуста", производившая по лицензии американские вертолеты Белл 47 и 206 м Сикорский S- 61, разработала и построила в 1971 г. свой собственный легкий многоцелевой вертолет А 109 "Ирундо". Имея большой опыт производства вертолета Белл 206, фирма решила "удвоить" его, то есть на базе двухлопастного несущего винта сделать четырехлопастный, уже с шарнирным креплением лопастей, использовать вместо одного ГТД два таких же, зато сделать более совершенный по аэродинамике фюзеляж с убирающимся шасси. Вдвое больший, чем Белл 206 по грузоподъемности вертолет А 109 мог перевозить 6 пассажиров, больше чем вертолет "Алуэтт", и быстро нашел спрос на вертолетном рынке. Построено более 500 вертолетов для гражданского и военного применения: легкие разведывательные и боевые, поисково-спасательные, палубные для целеуказания и даже противотанковые.

Миль Ми-26

Ми-26Т

Ми-34

Ми-38 (проект)

Ка-62

Ка-226

Вертолеты четвертого и пятого поколений отличаются усовершенствованной конструкцией с широким применением композиционных материалов, улучшенными аэродинамическими формами, обеспечивающими уменьшение вредного сопротивления и повышение эквивалентного аэродинамического качества. В России к вертолетам новых поколений относятся вертолеты Ми-26, Ми-28, Ми-34 и Ми-38 МВЗ М.Л.Миля и вертолеты Ка-50 и Ка-62 ОКБ Н.И. Камова (развитие боевых вертолетов, включая Ми-28 и Ка-50, приведено в отдельном разделе); Следует отметить, что разделение вертолетов по поколениям является в значительной мере условным, например, в некоторых работах Ми-26 относят к третьему поколению. Аналогично за рубежом тоже некоторые вертолеты относят к разным поколениям.

На фоне неудач с разработкой за рубежом тяжелых вертолетов резким контрастом выделяется начавшаяся в 1970 г. успешная разработка МВЗ М.Л.Миля тяжелого транспортного вертолета нового поколения для замены вертолетов Ми-6 и Ми-10, которая осуществлялась под руководством М.Н.Тищенко.

Компоновка вертолета Ми-26 была выбрана такой же, как у вертолета Ми- 6, однако габариты его меньше, чем у Ми-6. Фюзеляж с такими же размерами и массой, как у Ми-6, имеет грузовую кабину, объем которой вдвое больше, чем у Ми-6, и которая рассчитана на перевозку вдвое большего груза и снабжена устройствами, облегчающими загрузку и выгрузку. Габариты кабины и грузоподъемность вертолета Ми-26 обеспечивает возможность транспортировки 80-90% боевой техники и грузов мотострелковой дивизии.

В качестве силовой установки для вертолета Ми-26 были выбраны ГТД со свободной турбиной Д-136 взлетной мощностью по 10 000 л.с., являющиеся не только самыми мощными в мире, но и отличающиеся малой удельной массой, низким удельным расходом топлива и низкими уровнями шума и эмиссии загрязняющих воздух веществ.

Основную трудность представляла проблема передачи к несущему винту огромной мощности, которая была успешно решена в ОКБ созданием главного редуктора, выполненного по многопоточной непланетарной схеме и имеющего лишь несколько большую массу, чем редуктор вертолета Ми-6, при вдвое большей передаваемой мощности.

Большое внимание было уделено выбору оптимальных параметров несущего винта. Спроектированный восьмило- пастный несущий винт диаметром 32 м позволял получить значительно большую тягу, чем пятилопастный несущий винт диаметром 35 м вертолета Ми-6, а проведенные совместно с ЦАГИ исследования по оптимизации аэродинамической компоновки лопастей обеспечили значительное увеличение коэффициента полезного действия несущего винта.

По грузоподъемности вертолет Ми- 26 вдвое превосходит самый большой американский вертолет Сикорский СН- 53Е.

Первый полет опытный вертолет Ми- 26 совершил в 1977 г. По своим летно- техническим характеристикам вертолет Ми-26 значительно превосходил отечественные и зарубежные вертолеты, о чем свидетельствуют установленные на нем 14 мировых рекордов, среди которых абсолютные рекорды подъема груза 25 т на высоту 4 100 м, 20 т на высоту 4 600 м, 15 т на 5 600 м и 10 т на 6400 м, а также достижение высоты 2 000 м с полетной массой 56 768 кг, установленные 2-4 февраля 1982 г.

Серийное производство вертолетов Ми-26 началось в 1984 г. на Ростовском вертолетном заводе, где было построено более 300 вертолетов для гражданского и военного применения, из которых 40 экспортированы в различные страны. Вертолеты Ми-26 успешно применяются для транспортировки грузов, людей и техники в вооруженных силах и народном хозяйстве, используются для этих же целей в ООН, сыграли большую роль в ликвидации последствий аварии в Чернобыле.

Разработан ряд модификаций вертолета Ми-26, среди которых транспортный, пассажирский с салоном на 70 мест и Ми-26 "салон" с повышенным уровнем комфортабельности, противопожарный и вертолет-летающий кран Ми-26Т с кабиной для оператора под фюзеляжем за передней опорой шасси или на задней грузовой рампе; на внешней подвеске Ми-26Т могут перевозиться грузы массой 20 т.

В 1980-1990-е годы у нас была начата разработка ряда новых программ вертолетов четвертого и пятого поколений, однако из-за недостаточного финансирования все эти программы значительно задерживаются. В 1992 г. департаментами авиационной промышленности и гражданской авиации с участием Российского Союза "Авиапром" была разработана "Программа развития гражданской авиационной техники в 1992-2000 гг.", предусматривающая производство 2 600 гражданских вертолетов следующих типов: 425 легких вертолетов Ми-34 с ПД и ГТД, 90 легких вертолетов Ка-62 с ГТД, 343 легких и средних вертолетов Ка-226 и Ка-32 с ГТД, 1572 средних транспортных вертолетов Ми-8 МТВ и Ми-17, 140 тяжелых транспортных вертолетов Ми-26 и 30 Ми-46, однако эта программа, отражающая потребности народного хозяйства, не была реализована из-за отсутствия средств на развитие авиационной техники.

Для замены хорошо зарекомендовавшего себя в эксплуатации, но устаревшего вертолета Ми-1 был разработан легкий многоцелевой вертолет Ми-34 с одним ПД М-14В-26, совершивший первый полет в 1986 г. Вертолет отличался широким использованием композиционных материалов, хорошими аэродинамическими формами и высокой маневренностью: на вертолете (впервые для наших вертолетов) было продемонстрировано выполнение "петли Нестерова". В 1987 г. был построен второй опытный вертолет, который демонстрировался на Парижской авиационно-космической выставке. Разработаны варианты вертолета Ми-34 ВАЗ с двумя роторно-поршневыми двигателями и Ми-34 с американским ГТД Аллисон 250. Начато производство малой серией на заводе в Арсеньеве.

В 1987 г. начата разработка нового многоцелевого вертолета Ми-38 с двумя ГТД для замены вертолетов Ми-8. Новый вертолет должен превосходить Ми-8 в 2-3 раза по транспортной производительности и топливной эффективности и отличаться повышенной безопасностью за счет большей надежности основных агрегатов и резервирования основных систем, а также за счет большей энерговооруженности и усовершенствованного оборудования. Предполагалось, что перевозимая на внешней подвеске нагрузка составит 6 т, что позволит вертолеты Ми-38 использовать для замены Ми-6. Вертолет будет производиться в транспортном, пассажирском и санитарном вариантах. Разработка вертолета Ми-38 ведется совместно с консорциумом "Еврокоптер", однако она сильно задерживается: несколько раз переносились сроки постройки опытного вертолета и первого полета, а на выставках демонстрировались только макеты вертолета. Сборка вертолета завершается на Казанском вертолетном заводе.

Задерживается разработка и легкого многоцелевого вертолета Ми-54 с двумя ГТД для перевозки 10-12 пассажиров, предназначенного для замены вертолетов Ми-2 и Ми-4, строится опытный вертолет.

На МВЗ М.Л.Миля разработан ряд проектов новых вертолетов, среди которых легкие многоцелевые трехместные вертолеты Ми-52 с одним роторно- поршневым двигателем и пассажирский 30-местный вертолет Ми-58 с двумя ГТД, являющийся развитием вертолета Ми-28 с его пятилопастным несущим винтом и динамическими системами , а также тяжелый транспортный вертолет Ми-46Т для замены вертолета Ми-6, подобный по компоновке и конструкции вертолету Ми-26, но меньших размеров, предлагался вариант вертолета-летаю- щего крана Ми-46К. Модели всех этих вертолетов неоднократно демонстрировались на различных авиационно-космических выставках, как свидетельство продолжающихся МВЗ М.Л.Миля работ над созданием новых вертолетов, но практического воплощения из-за отсутствия финансирования они не получили.

Проект легкого многоцелевого 9-местного вертолета "Ансат" с двумя ГТД, близкого по характеристикам к вертолету Ми-54, но отличающегося упрощенной конструкцией с лыжным шасси, разработан ОКБ Казанского вертолетного завода. Завершается постройка опытного вертолета, первый полет которого планируется в 1998 г. Предполагается сертификация вертолета по американским нормам летной годности, производство планируется на Казанском вертолетном заводе. На авиакосмическом салоне "МАКС-97" в Жуковском демонстрировались транспортно- боевой вариант вертолета "Ансет", а также легкий двух-трехместный вертолет "Актай", разработанный также в Казанском ОКБ и снабженный ротор- но-поршневым двигателем. ОКБ Н.И. Камова также разрабатывало ряд проектов вертолетов новых поколений. Наиболее продвинутым является проект вертолета Ка-62 не двухвинтовой соосной, а одновинтовой схемы с вентилятором в вертикальном оперении и двумя ГТД, по компоновке напоминающего французский вертолет AS.365 "Дофэн". Вертолет Ка-62 разрабатывается с участием зарубежных фирм и должен быть сертифицирован по американским нормам летной годности, макет его демонстрировался на московском авиакосмическом салоне "МАКС-95". Совместно с итальянской фирмой "Агуста" разрабатывался вариант Ка-64 с рулевым винтом вместо вентилятора. Завершена постройка многоцелевого военного варианта вертолета Ка-62 с усовершенствованным оборудованием и вооружением, который был показан на выставке "МАКС-97". Поступление вертолета в эксплуатацию ожидается в 2000 г.

Длительное время в ОКБ им. Н.И.- Камова велись работы по проекту легкого многоцелевого вертолета Ка-118 одновинтовой схемы без рулевого винта. Уравновешивание реактивного крутящего момента и путевое управление должны обеспечиваться с помощью струйного руля на конце хвостовой балки, к которому подается воздух от низконапорного вентилятора. Кроме того, часть воздуха вытекает через щели на хвостовой балке, создавая боковую силу. Струйная система отрабатывалась на летающей лаборатории, созданной на базе вертолета Ка-25, однако проект вертолета Ка-118 не был реализован.

Продолжая направление развития легких вертолетов двухвинтовой соосной схемы Ка-15 и Ка-18, ОКБ Н.И. Камова разработало в 1992 г. проект легкого 4-5-местного многоцелевого вертолета Ка-115 с двухвинтовой соосной несущей системой с усовершенствованной конструкцией втулок и лопастей и всего планера из композиционных материалов. Строится опытный вертолет, первый полет которого планируется на 1998 г., а серийное производство на Северном заводе в Санкт-Петербурге. На выставке "МАКС-97" демонстрировался макет вертолета Ка- 115.

В США основными новыми военными программами винтокрылых аппаратов четвертого поколения являются программы разведывательного боевого вертолета RAH-66 "Команч" и вертолета- самолета Белл-Боинг V-22 "Оспри", ставшие не только самыми престижными программами вооруженных сил, но и самыми дорогостоящими (подробные сведения о них приведены в отдельных разделах "Боевые вертолеты" и "Исследования скоростных винтокрылых аппаратов").

В 1990-х годах в США началось осуществление ряда программ модернизации военных вертолетов третьего поколения, например, вертолетов UH-60L с более мощными ГТД и усовершенствованной конструкцией и оборудованием, а также разработка усовершенствованных гражданских вертолетов, к которым следует отнести легкие многоцелевые вертолеты Белл 222 и Сикорский S-76.

Фирмой "Белл" была начата разработка легкого многоцелевого вертолета Белл 222, который был рассчитан на перевозку 5-6 пассажиров и стал первым вертолетом фирмы, спроектированным специально для гражданского применения. Вертолет был снабжен двумя ГТД Аллисон 250, т.е. имел удвоенную мощность по сравнению с вертолетом Белл 206 и вдвое большую грузоподъемность; он имел также двухлопастной несущий винт, но с большей (почти вдвое) хордой и отличался хорошими аэродинамическими формами, снабжен убирающимся шасси. Серийное производство было начато в 1980 г., планировалось, что будет построено более 1 200 вертолетов, однако вертолет не получил широкого применения, появившись на рынке, заполненном легкими многоцелевыми вертолетами Во.105 и "Алуэтт"П; на заводе фирмы "Белл" в Канаде было построено всего немногим более 200 вертолетов, включая его развитие Белл 230 и усовершенствованный вертолет Белл 430 с четырехлопастным несущим винтом. На одном из вертолетов Белл 430 в рекламных целях был совершен кругосветный перелет в 1996 г., но это не отразилось на увеличении спроса.

Пытаясь исправить положение, канадское отделение фирмы "Белл" решило модернизировать вертолет Белл 206, разработав модификации Белл 400 "Туин дейнджер" и Белл 407 на 7 мест с четырехлопастным несущим винтов, как на военном вертолете OH-58D, и одним или двумя ГТД. Получены заказы на 140 вертолетов Белл 407 с одним ГТД, продажная цена которых несколько выше, чем Белл 206, а эксплуатационные расходы такие же.

Развитием вертолета Белл 407 стал новый 8-местный вертолет Белл 427 с двумя ГТД и большей по вместимости кабиной, разрабатываемый канадским отделением фирмы "Белл" совместно с южнокорейской фирмой "Самсунг"". Первый полет планировался в конце 1997 г., начало поставок в 1999 г., заказано 65 вертолетов. Фирма "Белл" заключила также соглашение с КНР о производстве в Восточном Китае 200 вертолетов Белл 206 по лицензии.

Белл 222

Белл 430

Сикорский S-76C

Сикорский S-92 (проект)

Макдоннелл-Дуглас MD-520N

Больший успех пришелся на долю вертолета S-76, который стал первым вертолетом фирмы "Сикорский", разработанным также специально для гражданского применения, для обслуживания морских нефтяных промыслов, а также в качестве административного и многоцелевого для перевозки 6-8 пассажиров. Вертолет S-76 с двумя ГТД отличался наиболее совершенной аэродинамикой из всех вертолетов фирмы "Сикорский", имея фюзеляж самолетного типа с убирающимся шасси. При разработке вертолета S-76 был использован ряд усовершенствований, внедренных при доводке в процессе эксплуатации вертолета S-70 (UH-60), что позволяет его считать вертолетом следующего поколения. На вертолете S-76 установлен ряд мировых рекордов скорости полета, среди которых абсолютный мировой рекорд скорости 345,74 км/ч на базе 500 км в 1982 г.: демонстрировалось выполнение фигур высшего пилотажа. С 1978 г. поставлено более 460 вертолетов, разработан также военный многоцелевой вертолет Н-76, проходивший летные испытания, но не получивший применения.

Развитием вертолета S-76 в Японии стал легкий многоцелевой вертолет МН 2000, разработанный фирмой "Мицубиси Хэви Индастриз" с использованием несущей системы и агрегатов вертолета S-76. Вертолет МН 2000 станет первым гражданским вертолетом, разработанным в Японии. Он снабжен двумя ГТД, четырехлопастным несущим винтом, вентилятором "фенестрон" и лыжным шасси, в кабине сможет разместиться до 10 пассажиров. Вертолет совершил первый полет в июле 1996 г., в 1998 г. будет сертифицирован в Японии, серийное производство планируется начать до 2000 г. для использования на внутреннем рынке в Японии, чтобы не закупать зарубежные вертолеты.

К новому поколению относится средний многоцелевой и транспортный вертолет Сикорский S-92, который должен заменить вертолет S-70 (UH-60) и быть конкурентоспособным с новым европейским вертолетом NH-70. Вертолет S-92 начал разрабатываться в 1990 г., в 1992 г. на выставке в Фарнборо впервые был показан макет вертолета и сообщалось, что он будет построен в 1994 г. Однако разработка его затянулась и потребовала привлечения европейских и азиатских фирм. Завершение постройки опытного вертолета ожидается, в 1998 г. По размерам S-92 будет несколько больше, чем S-70, сможет перевозить 19-22 пассажира, в военном варианте будет снабжен грузовым люком в задней части фюзеляжа. Вертолет будет отличаться широким использованием КМ и рядом усовершенствований, апробированных на вертолетах фирмы: концы лопастей будут стреловидными и отогнутыми вниз, как на вертолете UH-60L, для повышения к.п.д. несущего винта, рулевой винт будет вынесен вверх на развитом вертикальном оперении и отклонен вбок для создания вертикальной составляющей тяги, ГТД будут иметь режим чрезвычайной мощности, как на вертолете UH-60L.

Стараясь упростить конструкцию одновинтовых вертолетов и освободиться от рулевого винта, фирма "Хьюз" еще в 1975 г. начала исследования системы NOTAR (No Tail Rotor), предназначенной для уравновешивания реактивного крутящего момента и путевого управления. Фирма "Хьюз", вошедшая позже в фирму "Макдоннелл-Дуглас", считала, что такая система позволит устранить недостатки, присущие рулевым винтам: расход мощности на привод рулевого винта, дополнительный вес конструкции, высокий уровень вибрации и шума, усложнение технического обслуживания и опасность задевания рулевого винта за препятствия, а также опасность для обслуживающего персонала.

В системе NOTAR путевое управление и уравновешивание реактивного крутящего момента обеспечивались с помощью струйного руля на конце хвостовой балки, к которому подается воздух от вентилятора, приводимого двигателем, а также за счет аэродинамической боковой силы, создаваемой с помощью управления циркуляцией при обдувке потоком от несущего винта хвостовой балки, имеющей продольную щель, через которую выдувается воздух, направляемый к струйному рулю (использование эффекта Коанда).

В 1980 г. фирма "Хьюз" разработала экспериментальный вертолет с системой NOTAR на базе серийного вертолета ОН-6А. Результаты исследований и летных испытаний были использованы для разработки семейства вертолетов с системой NOTAR, являющихся развитием вертолета ОН-6А. Легкий многоцелевой пятиместный вертолет Макдоннелл-Дуглас MD 520N с одним ГТД и системой NOTAR совершил первый полет в мае 1990 г., был сертифицирован в октябре 1991 г. и вызвал большой интерес на заполненном до предела рынке легких многоцелевых вертолетов, не подтвержденный однако спросом, построено всего 80 вертолетов. Был предложен военный вариант MD 520N "Дефендер" с вооружением из ПТУР и НАР и усовершенствованный вариант MD 600N с увеличенной по размерам кабиной и большей грузоподъемностью, который разбился во время летных испытаний 6 мая 1996 г. из-за удара лопастей по хвостой балке (при испытаниях максимального махового движения лопастей).

Позже был разработан двухдвигательный шестиместный вертолет нового поколения MD 900N "Иксплорер" с системой NOTAR и двумя ГТД, построено 10 опытных вертолетов, проходивших летные испытания в 1992-1994 гг. и начато серийное производство в 1994 г., получены зарезервированные заказы на 200 вертолетов и построено 45 вертолетов для поисково-спасательной службы Японии и Южной Кореи и полиции Великобритании.

Макдоннелл-Дуглас MD-600

Макдоннелл-Дуглас MD-900

EH-101

BK.U7

Мицубиси МН 2000

В Европе в конце 1970-х – начале 1980-х годов также была начата разработка ряда новых программ вертолетов четвертого поколения с усовершенствованной конструкцией и улучшенными характеристиками. Еще в 1975 г. министерство обороны Великобритании начало исследования нового вертолета для замены вертолетов "Си Кинг", а в 1980 г. английская фирма "Уэстленд" объединилась с итальянской фирмой "Агуста" и голландской фирмой "Фоккер", образовав консорциум "Европиен Геликоптер Идастри" (EHI) для совместной разработки нового трехдвигательного вертолета ЕН-101 в трех вариантах: морском палубном для противолодочный обороны, многоцелевом и транспортном с задним грузовым люком и гражданском для пассажирских перевозок. Построено 9 опытных вертолетов, начавших проходить в 1987-1990 гг. летные испытания, в процессе которых два опытных вертолета потерпели катастрофу в 1993 и 1995 гг., что значительно задержало программу разработки.

Вертолет ЕН-101 отличается хорошими аэродинамическими формами, снабжен убирающимся шасси, пятилопастным несущим винтом с шарнирным креплением лопастей с эластомерными шарнирами. Лопасти усовершенствованной конструкции из КМ имеют изменяемые по длине относительную толщину и крутку и стреловидные законцовки сложной конфигурации, разработанные фирмой "Уэстленд" по программе BERP и использованные на вертолете "Супер Линкс".

Потенциальный рынок оценивался в 700-800 военных и гражданских вертолетов. Однако заказы были получены только на 82 вертолета, в том числе 44 противолодочных вертолета "Мерлин" для английского флота, 22 многоцелевых и поисково-спасательных вертолета для английских ВВС и 16 противолодочных и транспортных вертолетов для итальянского флота. Возможными заказчиками будут Канада, которая собиралась заказать 50 вертолетов, и Саудовская Аравия. Разработан гражданский вариант вертолета "Гелилайнер" для доставки 30 пассажиров при обслуживании буровых вышек на море. Для увеличения скорости и дальности полета на вертолете предполагается использовать крыло.

Несколько позже в Европе начала разрабатываться программа нового многоцелевого и тактического транспортного вертолета для армии и ВМС стран НАТО в 1990-х годах, получившего обозначение NH-90 (NATO Helicopter). После длительных исследований возможностей нового вертолета в 1992 г. был образован консорциум NHI (NATO Helicopter Industry), в который вошли фирмы "Еврокоптер Франс", "Еврокоптер Дойчланд" и "Агуста".

Фирма "Уэстленд" также участвовала в программе разработки, но, став ведущей по программе ЕН-101, отказалась от участия в программе NH-90. В процессе затянувшейся разработки программа неоднократно пересматривалась, особенно по срокам поставок и объемам закупок. По последним данным, Германия может закупить 243 вертолета NH- 90, Франция – 160 и Нидерланды – 20 с началом поставок в 2003 г., т.е. всего 423 вертолета, хотя первоначально предполагалось, что эти страны закупят 726 вертолетов, однако и эти последние данные о закупках вновь пересматриваются в сторону уменьшения.

Вертолет NH-90 рассматривался как винтокрылый вариант боевой машины пехоты при использовании в тактическом транспортном варианте ТТН (Tactical Transport Helicopter); в варианте корабельного базирования NFH (NATO Fregat Helicopter) вертолет должен использоваться для борьбы с подводными лодками и для поисково-спасательных операций.

Особенностью конструкции является широкое использование КМ, а также выполнение боковых поверхностей фюзеляжа угловатыми, образованными плоскими гранями, как на БМП, что должно способствовать уменьшению поражаемости от наземного огня, а также снижению радиолокационной замет- ности. Шасси выполнено убирающимся. Несущий винт четырехлопастный с бесшарнирным креплением лопастей с титановой втулкой и эластомерными упругими элементами. Вертолет сможет нести различное вооружение.

По грузоподъемности (2 000 кг) и взлетной массе (10 т) вертолет NH-90 занимает промежуточное положение между более легкими вертолетами Сикорский UH-60 "Блэк Хоук" и AS.332 "Супер Пума" третьего поколения и более тяжелым новым вертолетом ЕН- 101, поэтому вертолет NH-90 появляется на давно сформировавшемся рынке, заполненном хорошо известными вертолетами.

К четвертому поколению можно отнести также легкий многоцелевой вертолет ВК-117, являющийся глубоким развитием вертолета Во. 105 с усовершенствованной конструкцией и системами. Разработка вертолета фирмами "МВВ" и "Кавасаки" началась в 1977 г. на основе проектов немецкого вертолета Во. 107 и японского вертолета КН-7. Первоначально вертолеты разрабатывались как гражданские для обслуживания буровых платформ на море, а затем как административные и поисково- спасательные, были построены в 1979 г. опытные вертолеты в Германии и Японии, где они стали производиться с 1951 г., построено 255 вертолетов в Германии и более 100 в Японии. Имея подобный трехлопастной несущий винт с жестким креплением лопастей, как у вертолета Во.105, вертолет ВК.117 оснащен двумя ГТД большей мощности и отличается фюзеляжем с лучшими аэродинамическими формами, в кабине которого может размещаться 7-9 пассажиров.

Развитием вертолета ВК.117 является легкий многоцелевой вертолет ALH, его разработка велась в Индии при участии фирмы "МВВ" с 1984 г., а первый полет состоялся в 1992 г. Вертолет ALH имеет такую же несущую систему, как у вертолета ВК.117 с четырехлопастным несущим винтом, но с бесшарнирным креплением лопастей с помощью эластомеров из КМ, снабжен двумя ГТД большей мощности и имеет большую по размерам кабину для 10-14 пассажиров. Вертолет рассчитан на использование в Индии и прилежащих странах; планируется построить более 1 000 вертолетов , из них 200 гражданских и 350 для вооруженных сил Индии и 450 на экспорт.

Первый в мире боевой вертолет "Сиукс Скаут"

Белл АН-1 "Хью Кобра"

AH-1G

AH-1Q

АН-1 J

AH-1W

АН-56 "Шайен"

Консорциум "Еврокоптер" совместно с фирмой "Сингапур Технолоджи" и Харбинской авиационной производственной корпорацией разработал и в 1995 г. построил новый легкий многоцелевой вертолет ЕС. 120 с одним ГТД, трехлопастным бесшарнирным несущим винтом и вентилятором "фенестрон". Предполагается производство 1600 вертолетов для гражданского и военного применения.

Завершая рассмотрение новых программ вертолетов четвертого и пятого поколений, следует отметить, что разработка их у нас и за рубежом характеризуется значительно увеличившейся продолжительностью и возрастанием стоимости, а это затрудняет финансирование и требует объединения усилий разных фирм и стран и широкое использование международных программ.

Успешное применение легких многоцелевых и транспортных вертолетов в военных действиях в Корее вызвало необходимость создания специализированных боевых вертолетов для их эскортирования, а также для непосредственной поддержки пехотных подразделений на поле боя. Первоначально для этой цели пытались приспособить существующие многоцелевые и транспортные вертолеты, устанавливая на них вооружение, однако они не могли обеспечить необходимую боевую эффективность.

Поэтому за рубежом, в первую очередь в США, с 1961 г. началась интенсивная разработка специализированных боевых вертолетов. Первым из них стал боевой вертолет Белл АН-1 "Хью Кобра", созданный в 1965 г. на базе многоцелевого вертолета UH-1 "Хью" с той же несущей системой и силовой установкой, но с узким обтекаемым фюзеляжем с двухместной кабиной для летчика и стрелка и вооружением из пулемета или пушки на подфюзеляжной турельной установке и ПТУР и НУР на пилонах под крылом. Вертолеты АН-1 прошли ускоренные испытания и уже с 1967 г. начали широко использоваться в военных действиях во Вьетнаме. За 10 лет было поставлено 1 477 однодвигательных вертолетов различных модификаций AH-1G, Q, S, Е и F, использующихся в армии США, Японии и других стран. Было поставлено также 230 двухдвигательных вертолетов АН-1 J "Си Кобра" для корпуса морской пехоты США; кроме того ВВС Ирана заказали 203 вертолета AH-1J. Развитием вертолета AH-1J стали усовершенствованные вертолеты АН-IT и AH-1W "Супер Кобра", построенные серией из 116 вертолетов. Разработана модификация AH-1BW с чегырехлопастным несущим винтом.

Параллельно с созданием вертолета АН-1, ставшего в США боевым вертолетом первого поколения, в 1963 г. армией была начата разработка программы AAFSS (Advanced Aerial Fire Support System) усовершенствованного боевого винтокрылого аппарата для непосредственной поддержки. По сравнению с вертолетом АН-1 новый аппарат должен был иметь вдвое большую боевую нагрузку около 910 кг и максимальную скорость (при броске) 420 км/ч, возможность полета с автоматическим следованием рельефу местности, систему автоматической стабилизации, РЛС и ИК оборудование. В 1964 г. был объявлен конкурс, на который были представлены 12 проектов, из них в 1965 г. были выбраны сначала два: вертолет Сикорский S-67 и винтокрыл Локхид АН-56 "Шайен", последний был признан победителем конкурса. В 1966 г. был выдан контракт на 10 опытных винтокрылов АН-56, построенных в 1967-1968 гг.

В ходе летных испытаний выявилось, что винтокрыл АН-56 оказался сложной и многопроблемной машиной, в конструкции которой был использован ряд новых решений, связанных с техническим риском; во время летных испытаний один винтокрыл потерпел катастрофу, а второй разрушился в аэродинамической трубе из-за неустойчивости несущего винта. В результате в 1969 г. армия была вынуждена расторгнуть контракт на начавшееся уже серийное производство заказанных 375 винтокрылов, что рассматривалось как "оглушительный провал" и большой удар по планам оснащения армии боевыми винтокрылыми аппаратами: общие расходы по программе AAFSS превысили 430 млн. долл.

Пытаясь исправить создавшееся положение, фирмы Белл и Сикорский представили армии США в 1970 г. свои опытные вертолеты "Кинг Кобра" и S- 67. Оба вертолета были также двухместными, являлись усовершенствованными модификациями вертолетов "Си Кобра" и S-61, и по летным характеристикам уступали боевому винтокрылу, поэтому они не были приняты на вооружение. Более совершенным оказался вертолет с крылом S-67, на котором в 1970 г. был установлен мировой рекорд скорости 354,95 км/ч на базе 15-25 км и продемонстрирована высокая маневренность: на вертолете неоднократно выполнялись петли Нестерова и бочки, однако при демонстрации их на авиационной выставке в Фарнборо в 1974 г. вертолет потерпел катастрофу, а его разработка позже была прекращена.

Отказавшись от боевого винтокрыла АН-56 и вертолетов "Кинг Кобра" и S- 67, армия начала в 1972 г. новую программу, усовершенствованного боевого вертолета ААН (Advanced Attack Helicopter), который должен был иметь в основном такое же оборудование и системы, как на боевом винтокрыле, и экипаж из летчика и стрелка-оператора, но силовая установка должна была состоять не из одного, а из двух ГТД, расположенных по бокам фюзеляжа, а главное, максимальная крейсерская скорость была ограничена до 280 км/ч, что позволяло использовать традиционную схему вертолета, не прибегая к схеме винтокрыла, зато большее внимание было уделено защите экипажа и повышению живучести.

Сикорский S-67

АН-64А "Апач"

OH-58D "Кайова"

На конкурс по программе ААН было подано 10 проектов, из которых были отобраны два: вертолеты Белл УАН-63, являющийся развитием вертолета "Кинг Кобра" , и Хьюз УАН-64 с усовершенствованными несущим и рулевым винтами. После продолжительных испытаний построенных в 1975 г. 10 опытных вертолетов, в которых разбился один вертолет Белл УАН-63, лучшим в 1978 г. был признан вертолет Хьюз АН-64, получивший наззание "Апач" и доводившийся еще в течении трех лет. Серийное производство вертолетов АН-64 было начато в 1981 г. и завершено в 1993 г., было построено 811 вертолетов, которые стали основными боевыми вертолетами армии США и других стран. В 1994 г. вертолеты "Апач" начали производиться фирмой Уэстленд по лицензии в Великобритании.

Вертолеты Ан-64 имеют вооружение из пушки калибром 30 мм и 8-16 ПТУР "Хеллфайр" с полуактивной лазерной системой наведения, снабжены системой обнаружения и опознавания целей и управления огнем, включающей ИК системы ночного видения и лазерный целеуказатель. Вертолеты успешно использовались во время военных действий в Ираке, а также в других военных конфликтах, в основном против бронетанковой техники, считаясь наиболее эффективным средством ее поражения. Общая стоимость программы разработки и производства 811 вертолетов АН-64 составила 11,7 млрд. долл., включая 1230 млн. долл. на НИОКР, а средняя цена одного вертолета 14,3 млн. долл.

Учитывая неизбежные потери в военных действиях боевых вертолетов АН- 64, отличающихся очень высокой ценой, армия США, планируя боевые операции по принципу "стоимость-эффективность", предложила комбинированное использование дорогих боевых вертолетов АН-64 в сочетании с дешевыми легкими разведывательными вертолетами Белл ОН-58А средняя цена которых составляла 0,5-0,65 млн. долл. Для этого было принято решение модифицировать 315 вертолетов ОН-58А в модификацию OH-58D с РЛС миллиметрового диапазона в сферическом обтекателе над втулкой четырехлопастного несущего винта. Вертолет OH-58D с такой системой, подобной перископу, оставаясь под прикрытием деревьев или других препятствий, мог обнаруживать цель и "подсвечивать" ее с помощью лазерного целеуказателя для наведения ПТУР боевого вертолета АН-64 ''Апач". Однако цена модифицированного вертолета OH-58D возросла до 8,7 млн. долл., т. е. в десятки раз по сравнению с исходным вертолетом ОН-58А, и стала сопоставимой с ценой боевого вертолета АН-64 "Апач".

Стараясь сохранить боевые вертолеты АН-64 "Апач" на вооружении в 2000- х годах, армия США начала большую программу их модернизации под установку на них РЛС миллиметрового диапазона "Лонгбоу" в обтекателе над втулкой несущего винта. Модернизированные вертолеты AH-64D "Апач Лонгбоу" могут эффективно использоваться без сопровождения вертолетами ОН- 58D в любое время дня и ночи при любой погоде. Разработка программы модернизации 218 вертолетов началась в 1993 г. и продлится до 2005 г., а общая стоимость ее составит 3,2 млрд. долл., при цене модернизации одного вертолета 14,1 млн. долл., которая сопоставима с закупочной ценой исходного вертолета АН-64А. Поэтому была предусмотрена также модернизация 308 вертолетов АН-64А в более простую модификацию АН-64В по программе стоимостью 2,5 млрд. долл., которая должна была продлиться до 2005 г., при средней цене модернизации вертолета около 8 млн. долл. Однако позже от этой программы отказались в пользу расширения программы "Апач Лонгбоу". Первый модернизированный боевой вертолет AH-64D совершил первый полет 17 марта 1997 г. С 1999 г. будет ежемесячно модернизироваться 5 вертолетов.

Пытаясь объединить функции разведывательных и боевых вертолетов, а также и легких многоцелевых вертолетов, армия США начала в 1981 г. исследования вертолета нового поколения по программе LH (Light Helicopter), названной "самой масштабной вертолетной программой, разрабатываемой ког- да-либо в мирное время" и соответствующей доктрине "Эр Лэнд Бэттл 2000" (совместные воздушно-сухопутные действия в 2000 г.) Первоначально предполагалось заказать до 4 500 вертолетов LH, чтобы заменить ими используемые в 10 различных модификациях многоцелевые вертолеты UH-1, разведывательные ОН-58 и ОН-б.и боевые АН-1, а затем и АН-64, одним типом вертолета, что должно было не только упростить эксплуатацию армейских вертолетов, но и снизить ее стоимость.

Программа LH стала самой длительной по разработке и самой дорогой из вертолетных программ и много раз пересматривалась. Установив, что один тип легкого вертолета LH не сможет заменить все армейские вертолеты, армия решилась на разработку двух типов: многоцелевого LH-Util и разведывательно-боевого LH-Scaut, а программу их закупок сократить до 2 096 вертолетов. В 1987 г. программа была вновь пересмотрена: было решено разрабатывать один разведывательно-боевой вертолет RAH (Recoinecense Attack Helicopter), который будет произведен серией из 1 292 вертолетов. При этом существенно менялись и тактико-тех- нические требования. Если первоначально в ТТТ задавалась крейсерская скорость 525 км/ч, что сразу же исключало использование схемы вертолета и даже винтокрыла, так как обеспечение такой скорости могло быть осуществлено только в различных схемах преобразуемых винтокрылых аппаратов, то в дальнейшем крейсерская скорость была ограничена до 300 км/ч.

AH-64D "Апач Лонгбоу"

RAH-66 "Команч"

RAH-66

Миль Ми-8ТВ

Первоначально в ТТТ к вертолету LH был задан экипаж из одного летчика, который должен также выполнять функции стрелка-оператора. Появление этого требования было обусловлено стремлением армии сократить возможные потери, учитывая, что вертолеты должны большую часть времени летать в зоне интенсивного наземного огня. Кроме того подготовка летчика боевого вертолета или самолета стоила еще в 1970-х годах более одного млн. долл. (сейчас составляет несколько млн. долл.). Для оценки возможности использования экипажа из одного летчика по программе ARTI изучения различных усовершенствований для вертолета LH, была оборудована одноместная кабина на вертолете Сикорский Н-76 и проведены испытания летчиками фирмы и армии, показавшие, что можно иметь одного летчика, но не целесообразно. Ранее аналогичное решение было принято для истребителей-бомбардировщиков, предназначенных "для работы по земле" и имеющих, как правило, экипаж из двух человек. Все боевые вертолеты, включая разрабатываемые новые, также имеют экипаж из двух человек. Поэтому дальнейшая разработка вертолета RAH велась из условия, что экипаж его будет включать летчика и стрелка-оператора.

Во втором туре конкурса в 1987 г. лучшим был признан объединенный проект фирм "Боинг" и "Сикорский", выполненный по одновинтовой схеме с вентилятором "Фэнтэйл" вместо рулевого винта и получивший обозначение RAH-66 "Команч". Вертолет RAH-66 был снабжен пятилопастным несущим винтом с закапотированной втулкой и бесшарнирным креплением лопастей со стреловидными законцовками.

В конструкции вертолета RAH-66 использовался ряд оригинальных технических решений, или "ключевых технологий", среди которых наклон вентилятора "Фэнтэйл" для создания вертикальной составляющей тяги, а также использование техники "Стеле", причем особое внимание уделено уменьшению визуальной, акустической и ИК заметности, чему способствует специальная компоновка планера с плоскими гранями, способствующая рассеиванию лучей РЛС, обнаруживающей вертолет. Поток газов ГТД вытекает через узкие щели, смешиваясь с потоком воздуха, отбрасываемым несущим винтом: при этом не только уменьшается температура газов, но и улучшается обтекание хвостовой части фюзеляжа. Для вертолета применена стандартизированная армией матовая черно-зеленая полиуретановая окраска, способствующая снижению за- метности. Благодаря всем этим усовершенствованиям эффективная поверхность рассеивания, по которой оценивается радиолокационная заметность, у вертолета RAH, как сообщается, уменьшена в 1 000 раз по сравнению с вертолетом АН-64, значительно уменьшилась также визуальное и акустическая заметность.

Особенностью вертолета RAH является размещение вооружения внутри отсеков на открывающихся створках, что также снижает заметность вертолета. Когда требования к заметности становятся не определяющими, возможна установка дополнительного крыла для размещения вооружения на узлах подвески. В дополнение к ПТУР, НАР и УР в отсеках вооружения или под крылом вертолет будет снабжен пушкой калибром 30 мм на турельной установке под фюзеляжем.

Наиболее важным преимуществом вертолета RAH должен стать комплект усовершенствованного оборудования для выполнения различных боевых задач, имеющий общие элементы с оборудованием, разрабатываемым для усовершенствованного истребителя F-22 по самой дорогостоящей программе ATF, включающий систему "ночного пилотирования" с ИК системой обзора и усовершенствованной системой целеуказания (треть вертолетов предполагалось оборудовать системой целеуказания "Лонгбоу" с РЛС миллиметрового диапазона.

В 1992 г. программа вертолетов RAH была вновь пересмотрена. Первый полет был отложен снова на год и перенесен на август 1995 г., а состоялся в январе 1996 г. Принятие решения о серийном производстве было перенесено с 1996 г. на 1998 г., но самое главное, вместо полномасштабной разработки, планировавшейся на 1992 г., было предложено продолжать исследования ключевых технологий до 1997 г., для чего вместо шести планировавшихся опытных вертолетов построить только два для демонстрации требуемых характеристик и ключевых технологий. Позже будет построено шесть демонстрационных вертолетов для оценочных испытаний.

Армия настаивает на программе серийного производства 1 292 вертолетов, общая стоимость программы их разработки и производства оценивается в 35,4 млрд. долл., из которых более 5 млрд. долл. приходится на НИОКР, т.е. около 15% общей стоимости программы. Цена одного вертолета с учетом НИОКР составит 27,4 млн. долл., и более чем в три раза превысит первоначальную расчетную цену вертолета LH, составлявшую 8,4 млн. долл.

Программа вертолета RAH-66 остается самой приоритетной из вертолетных программ США, хотя развитие ее осложнено рядом проблем. После первого полета выявился резонанс трансмиссии, что потребовало дополнительных наземных испытаний и задержало на 7 месяцев второй полет, а третий – еще на 7 месяцев из-за необходимости изменения конструкции шасси. Второй опытный вертолет будет готов в 1998 г., он будет снабжен разведывательным оборудованием и нашлемными прицелами для экипажа. Серийное производство начнется в 2005 г., а оснащение (Прим OCR – текст пропущен в исходном скане).

«Роивалк»

Ка-50

AH-1S «Хью Кобра»

AH-1W «Супер Кобра»

А-129 «Мангуста»

Ми-24

RAH-66 «Команч»

«Тигр»

Ми-28

MD-500

OH-58D

АН-64 «Апач»

Ми-14

«Си Кинг»

AS 532

EH-101

Н-76

Ми-17

А-109

CH-47D

UH-60

Во 105

СН-53Е

Ми-26

AS 342

На снимке дирижабль L-48 и немецкая памятная медаль участникам налетов на Лондон