АНТ-42 (ТБ-7, Пе-8)

Тяжелый бомбардировщик класса "летающая крепость", серийный

АНТ-42 – заводские испытания, 1937 г.

Еще в период разработки и передачи в серийное производство тяжелого бомбардировщика ТБ-3 в ВВС рассматривали возможность заказа авиационной промышленности нового тяжелого бомбардировщика, который бы удовлетворял перспективным требованиям ВВС к самолету подобного класса. До 1934 г научно-технические службы ВВС вместе с промышленностью (в частностью с КБ А.Н.Туполева) путем взаимных согласований и уточнений сумели выработать и предоставить разработчикам ТТТ, которые предполагали создание скоростного высотного бомбардировщика умеренной грузоподъемности (2000- 4000 кг), с максимальной скоростью 400 км/ч на высотах 12000 м и дальностью полета в зависимости от массы бомбовой нагрузки равной 1200-3800 км. Предусматривалась возможность использования самолета как десантио- транспортного. Оборонительное вооружение новой машины должно было обеспечивать оборону от атак истребителей ПВО противника практически во всех возможных секторах,что давало возможность ее причислить к классу бомбардировщиков – "летающая крепость". Однако основная ставка на пути повышения устойчивости самолета к средствам ПВО делалась на обеспечение высокой скорости на больших высотах.

В 1934 г КБ А.Н.Туполева получает задание на проектирование подобного тяжелого бомбардировщика, получившего внутри КБ обозначение АНТ-42 (самолет "42") и официальное ТБ-7. Проектирование началось в июле 1934 г под общим руководством А.Н.Туполева силами бригады В.М.Петляковым, который возглавлял работы по АНТ-42 до октября 1937 г, до своего ареста органами НКВД. В дальнейшем все работы связанные с разработкой, внедрением самолета в серию и его эксплуатацией легли на плечи И.Ф.Незваля.

Эскизный проект новой машины был представлен УВВС в декабре 1935 года, тогда же состоялся осмотр макета самолета.

По своей схеме АНТ-42 являлся четырехдвигательным цельнометаллическим среднепланом с убирающимся шасси и гладкой обшивкой крыла, фюзеляжа и оперения. По своей идеологии конструкция планера АНТ-42 являлась переходной от использования технических решений и технологий, применявшихся на ТБ-3, к современным, связанным с использованием плазово-шаблонных методов производства.

Поскольку АНТ-42 должен был быть высотным самолетом,при проектировании силовой установки особое внимание было обращено на повышение ее высотности. Отсутствие в СССР отработанных и надежных турбокомпрессоров для авиационных двигателей, потребовало от разработчиков,для обеспечения необходимой высотности четырех АМ-34ФРН, использовать пятый специальный двигатель М-100, с установленным на нем специальным нагнетателем (агрегат центрального наддува – АЦН), который размещался в верхней части фюзеляжа.

Одновременно с этой задачей решались вопросы, связанные с улучшением общей и местной аэродинамики самолета. От применявшихся ранее достаточно угловатых форм и открытых кабин и неэкранированных турелей первых тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3, создававших довольно большое аэродинамическое сопротивление, был осуществлен переход к более обтекаемой форме с хорошими зализами между основными агрегатами конструкции, к гладкой обшивке, к убирающимся шасси и закрытым установкам стрелково-пушечного вооружения.

ТБ-7 4АМ-35А. Серийный, 1940 г.

Стрелково-пушечное вооружение размещалось с учетом максимально возможной эффективности организации оборонительного огня и включало в себя пушки и скорострельные пулеметы. Бомбардировочное вооружение позволяло использовать на самолете бомбы калибра до 2000 кг.

На бомбардировщик установили новейшие образцы электро, радио и навигационного оборудования, дававшего возможность выполнять боевые задания ночью и в сложных метеоусловиях. В различных системах самолета применили большое количество электроприводов различного назначения.

Проектирование АНТ-42 ознаменовало качественный скачок от тихоходных "бомбовозов" в скоростную бомбардировочную авиацию.

9 ноября 1936 года первый опытный самолет АНТ-42 закончили постройкой и вывезли на аэродром (еще без двигателей и АЦН). 27 декабря 1936 г экипаж М.М.Громова поднял АНТ-42 в первый полет. На заводских испытаниях самолет летал без включенного АЦН. В августе 1937 г начались государственные испытания с включениями АЦН. В ходе испытаний были установлены более мощные двигатели АМ-34ФРНБ. В ходе испытаний зимой-весной 1938 г были получены следующие данные: максимальная скорость на высоте 8600 м – 430 км/ч, практический потолок 11000 м, дальность полета с 2000 кг бомб достигала 3000 км. Самолет по своим лет- но-тактическим данным превосходил американский четырехдвигательный бомбардировщик В-17 "Летающая крепость" первых модификаций.

По заключению государственной комиссии самолет обладал хорошим потолком и скоростью, которые по своим значениям не уступали и даже превышали эти параметры многих истребителей того времени. ВВС настаивали на немедленном внедрении бомбардировщика ТБ-7 в серийное производство и принятии его на вооружение.

Эталоном для серии должен был стать второй опытный экземпляр – "дублер", проектирование которого началось в апреле 1936 г и в котором были учтены недостатки первого АНТ-42 и многие замечания заказчика. На нем расширили фюзеляж на 100 мм и изменили хвостовую часть, провели доработки в системе управления, изменили состав оборонительного вооружения, ввели новую конструкцию шасси. В силовой установке перешли к двигателям АМ-34ФРНВ, а АЦН перевели на М-100А. На совместные испытания "дублер" передали 11 августа. Заключение ВВС по "дублеру" было аналогичным заключению по первому экземпляру – ТБ-7 крайне необходим ВВС РККА.

Подготовка казанского авиазавода № 124 к серийному производству бомбардировщика ТБ-7 началась еще в 1937 году, но полностью оно было развернуто лишь в 1939 году. Так и не смогли организовать серийное производство АЦН, эти агрегаты серийный завод получил только на первые четыре машины. Решено было выпускать ТБ-7 без этого важнейшего агрегата, а без него бомбардировщик терял свое основное преимущество – высокую скорость на большой высоте. Во второй половине 1939 года появились проблемы с поставкой двигателей АМ-34ФРНВ. Это привело к остановке производства самолетов. Завод успевает выпустить только два первых серийных бомбардировщика. В этих условиях пришлось производство приостановить и вести поиск новых вариантов силовой установки.

Однако главная проблема в развертывании серии ТБ-7 была не столько техническая,а в большей степени относящаяся к принятию концепции самолетов дальней стратегической авиации в системе воздушных вооружений ВВС РККА. В сложнейшей и во многом противоречивой обстановке кануна второй Мировой войны, когда совершенно неясно было с кем придется воевать Красной Армии: или со всем блоком западных держав, или с блоком "держав оси" в союзе с западными демократиями или без них, естественно не было ясности какие самолеты-бомбардировщики больше нужны – тактические или стратегические.

В начале 1940 года на завод №124 приходит приказ НКАП на свертывание серии ТБ-7. ВВС и разработчики продолжают отстаивать машину. Решается вопрос с силовой установкой: на шесть готовых к тому времени ТБ-7 ставят двигатели АМ-35А мощностью 1200/1350л.с. Одновременно на самолет внедряют силовую установку на основе дизельных двигателей М-30 и М- 40 мощностью 1000 /1500 л.с. С этими двигателями до начала войны была выпущена небольшая серия самолетов.

Несмотря на постоянно возникавшие задержки и остановку производства, завод №124 выпустил до конца 1940аода и передал ВВС 18 самолетов. Началось формирование первой авиачасти на ТБ- 7, которая базировалась на Украине, к концу мая 1941 г в ее составе находилось уже 27 машин.

В 1941 году завод №124 начал готовиться к массовому выпуску пикирующих бомбардировщиков Пе-2. Для этого были отвлечены значительные людские ресурсы. Это сказалось на темпах производства ТБ-7. С началом войны все силы были брошены на всемерное форсирование производства самолетов фронтовой авиации: истребителей, штурмовиков и фронтовых бомбардировщиков, крайне необходимых фронту, и было уже не до больших серий тяжелых дорогостоящих ТБ-7 (с 1942 г Пе-8). И все же производство ТБ-7 в небольших количествах продолжалось. Дизели в эксплуатации показали низкую эксплуатационную надежность, с конца 1941 г на выпускавшихся серийно ТБ-7 и на находившихся в строю устанавливают АМ-35А. В 1942 г самолет переводят на силовую установку из четырех двигателей М-82 (1330/1700 л.с.). Были проведены многочисленные и сложнейшие работы по приведению бомбардировщиков в боевое состояние. До конца 1944.г было выпущено вместе с двумя первыми опытными машинами всего 93 самолета.

Помимо вышеперечисленных серийных ТБ-7 (Г1е-8) известны следующие варианты:

– Пе-8 носитель бомбы ФАБ-5000НГ. Серийные Пе-8 предназначенные для применения 5000 кг бомб;

– Пе-8 "ОН". Два самолета с дизелями АЧ-30Б, предназначенные для специальных перевозок и рассчитанные на 12 пассажиров и 1200 кг груза на дальность до 5600 км;

Пе-8ОН ( 4хАЧ-30ЬФ ), 1944 г.

– Пе-8 носитель беспилотных самолетов снарядов. Серийный Пе-8 4 ALLI- 82, использовавшийся как носитель опытных самолетов снарядов "10Х", " 14Х" и "16Х" разработки ОКБ-52;

– Пе-8 носитель ракетного самолета "5" разработки ОКБ Бисновата;

– Пе-8 ЛЛ. Летающая лаборатория для испытаний и доводок новых мощных поршневых двигателей;

– Пе-8 полярной авиации. Несколько машин снятых с вооружения и переданные в ГВФ, самолеты в 50-е годы оборудовались двигателями АШ-82ФН и АШ-73.

Первое соединение на самолетах ТБ- 7 попало в первые дни войны на земле под массированные удары германской авиации и вскоре оставшиеся машины были переброшены в глубь страны. 9- 10 августа вновь сформированное соединение ТБ-7 участвует в налете на Берлин. По опыту первых дальних боевых вылетов было усилено оборонительное вооружение. Затем был еще ряд боевых вылетов по глубоким тылам Германии и ее союзников: в августе 1942 года удары по Берлину, в сентябре – по Будапешту, в апреле 1943 года Пе-8 совершили пять налетов на Кенигсберг, сбрасывая на город ФАБ-5000НГ. Особенности и ход боевых действий на советско-германском фронте заставлял командование ВВС использовать ТБ-7 в основном для решения оперативных, а иногда и тактических задач во фронтовой полосе. В критические дни боев за Сталинград Пе-8 из состава АДД использовались для нанесения ударов по передовым позициям противника. Пе-8 с ФАБ-5000 наносили удары по германским соединениям во время боев на Курской дуге в июле 1943 года. Использовался Пе-8 и для специальных операций. В 1942 г на одной из дооборудованных машин экипаж Э.К.Пусепа обеспечил перелет советской дипломатической миссии во главе с В.М.Молотовым в Англию, США и обратно, было пройдено 17800 км. в том числе над океаном и над территорией контролируемой противником. После войны оставшиеся в строю Пе-8 были переданы в подразделения МАП и в ГВФ, где до второй половины 50-х годов использовались в Полярной авиации. Гражданские Пе-8 обеспечивали организацию и работу дрейфующих арктических станций СП- 2, СП-3 и СП-4.

– длина самолета – 23,2 м;

– размах крыла – 39,13 м;

– высота самолета – 8,26 м;

– площадь крыла – 188,66 м2 ;

– нормальная взлетная масса – 27000 кг;

– нормальная бомбовая нагрузка – 2000 кг;

– максимальная бомбовая нагрузка – 4000/5000 кг;

– максимальная скорость

на высоте 6360 м – 443 км/ч;

– практический потолок – 10300 ;

– дальность полета – 4700 км;

– пулеметное вооружение -

2 х ШКАС 2 х УБТ пушечное вооружение – 2 х ШВАК;

– экипаж -11 чел.