"73" (Ту-14 2"НИН-1", " Дер вент-5")

Средний бомбардировщик, опытный

Самолет "73". Государственные испытания, 1948 г.

Трехдвигательный вариант проекта самолета "73" был принят для дальнейшего проектирования и стал первым летавшим самолетом семейства реактивных бомбардировщиков типа Ту-14, охватывавшего несколько опытных и серийных самолетов, близких по своему тактическому назначению и конструкции. Работы над этим семейством стали прекрасной школой по освоению новой реактивной техники и основой для дальнейшего развития тяжелого реактивного самолетостроения и, в частности, подготовили почву к переходу к проектированию реактивных дальних бомбардировщиков Ту-16.

Проектирование и постройка опытных самолетов семейства Ту-14, их освоение в серии проводились под руководством А.Н. Туполева и его заместителей: А.А. Архангельского, Н.И. Базен-кова, Л.Л.Кербера, Д.С.Маркова, К.В.Минкнера, Г.А.Озерова, A.M. Чере-мухина, П.О.Сухого. В КБ по этой теме работали бригады: Б.М.Кондорского и С.М.Егера - общее проектирование, компоновка и увязка; А.Э.Стерлина - аэродинамика; Б.А.Саукке и В.А.Чижевского - крыло; К.П.Свешникова - фюзеляж; Н.С.Некрасова - хвостовое оперение; А.В.Надашкевича, Д.А.Горского и С.И.Савельева - вооружение; Т.П.Сапрыкина - шасси, М.Н.Петрова - высотное оборудование; Н.В.Кирсанов - системы аварийного спасения экипажа (катапультируемые кресла) и др. Доводки всех опытных самолетов семейства, их испытания проводились в летно-испытательной станции КБ под руководством Е.К.Стомана. Ведущими инженерами по различным самолетам семейства были

Б.Н.Гроздов, М.М.Егоров и М.Л.Мельников. Опытные самолеты испытывали летчики-испытатели Ф.Ф.Опадчий и А.Д.Перелет. Ответственным руководителем темы был Д.С.Марков.

Переход к трем двигателям потребовал соответствующей перекомпоновки, дополнительных расчетов и переделки макета. Были проведены расчеты самолета "73" под три ТРД типа "НИН" и в комбинации: 2"НИН-1" - 1"Дервент-5". Анализ полученных результатов показал,что можно обойтись третьим дополнительным двигателем типа "Дервент-5", имевшим меньшую тягу и массу чем "НИН". Этот вариант был выбран как окончательный для самолета "73". На опытный самолет в дополнение к двум английским Роллс-Ройс "НИН-1" должен был устанавливаться третий ТРД Роллс-Ройс "Дервент-5" со статической тягой 1640 кг. На серийные машины планировалось ставить их отечественные серийные аналоги РД-45 и РД-500. Одновременно, с переходом на новую силовую установку, было перепроектировано крыло, двигательные гондолы были помещены под крыло, полностью была изменена задняя и хвостовая часть фюзеляжа с учетом расположения там третьего двигателя, доработана топливная система и т.д. Фактически это был новый самолет.

31 мая 1947 года вышло Постановление Совета Министров СССР №1805-476, утвердившее предложенный КБ вариант самолета "73" с тремя двигателями. 14 июня 1947 года в НИИ ВВС был отправлен эскизный проект. Проектирование самолета "73" шло по июль 1947 года, рабочие чертежи были выпущены в третьем квартале. В августе опытная машина была запущена в опытное производство,в этом же месяце самолет получает официальное обозначение Ту-14.

Самолет представлял из себя трехдвигательный цельнометаллический моноплан с прямым крылом, стреловидным стабилизатором и с шасси с носовым колесом. В ходе проектирования и постройки самолета "73" были решены многие вопросы, имевшие значение для дальнейшего развития тяжелого самолетостроения. Оптимальный высотный профиль полета самолета к цели потребовал обязательного размещения экипажа в герметических кабинах. Особый интерес вызывало размещение третьего фюзеляжного ТРД. Воздухозаборник этого двигателя размещался в верхней части фюзеляжа и был сделан так, что его внешние обводы плавно переходили в форкиль, подобная компоновка в дальнейшем была использована при проектировании реактивных трехдвига-тельных магистральных самолетов "Трайдент", Боинг 727 и Ту-154. В крейсерском полете воздухозаборник закрывался специальной поворотной заслонкой с обтекателем. К интересным особенностям компоновки самолета "73" можно было отнести размещение основных двигателей в гондолах под крылом, причем в этих гондолах размещались и основные стойки шасси.

Самолет 'УЗ". Заводские испытания 1948 г.

В процессе уборки колеса поворачивались на 90°. Обводы гондолы были выполнены по схеме "головастика" (наибольший мидель гондолы располагался впереди крыла, далее постепенно уменьшался, имея минимум в зоне максимальных толщин крыла), что соответствовало практическим положениям "правила площадей", внедренным в практику мирового самолетостроения только в 50-ые годы. Для облегчения управления самолетом, впервые в практике КБ,в систему управления были введены обратимые бустера. Большие скорости полета потребовали по новому решать проблему аварийного покидания самолета. Для экипажа была проработана система покидания через нижние люки, кроме того для летчика было предусмотрено экстренное аварийное покидание самолета с помощью катапультируемого кресла, что также было значительным шагом вперед.

В октябре 1947 года опытный самолет "73" был закончен постройкой,за исключением установки вооружения и передан на заводские испытания. Заводские испытания проводились с 29 октября 1947 по 14 июня 1948 года (летчик-испытатель Ф.Ф. Опадчий, ведущий инженер Б.Н. Гроздов). 20 декабря 1947 самолет "73" совершил первый полет. По результатам заводских испытаний самолет был рекомендован к передаче на государственные испытания, с последующим предъявлением стрелково-пушечного вооружения.

С 10 августа по 1 октября 1948 года в НИИ ВВС проводился первый этап Государственных испытаний. За это время было проведено всего 6 полетов (летчик-испытатель М.А.Нюхтиков). Из-за плохой работы силовой установки испытания были прерваны, до конца года КБ дорабатывало самолет. С 6 января по 31 мая 1949 года испытания были продолжены. На их основании НИИ ВВС сделало заключение по машине следующего содержания: летные данные самолета в основном соответствуют Постановлению Правительства, кроме дальности полета, которая на 190 км меньше оговоренной в Постановлении, существенными недостатками является отсутствие радиолокационных и радионавигационных средств бомбометания вне видимости земли, недостаточная броневая защита экипажа, особенно снизу, отсутствие антиобледенительных устройств на кромках крыла и оперения, неоднотипность двигателей, повышенное давление в пневматиках колес.

Еще до окончания заводских испытаний был решен вопрос о запуске самолета "73" в серийное производство (под обозначением "73с"). 9 апреля 1948 года Приказом МАП №194 заводу № 23 предлагалось построить опытную партию из десяти машин с двигателями РД-45 и РД-500 отечественного производства.

Для ускорения запуска в серию 50 сотрудников КБ во главе с Заместителем Главного конструктора Н.И. Базен-ковым были командированы на завод № 23. Завод подготовил задел на первую партию Ту-14. 14 мая 1949 года вышло Постановление Правительства по итогам государственных испытаний Ту-14 и Ил-28, согласно которого Ту-14 с серии снимался.

В дальнейшем задел, подготовленный на заводе №23, был передан в Иркутск на завод №39 для использования при производстве серийных самолетов "81с" (Ту-14).

Опытная машина продолжала летать, выполняя различные исследовательские программы, в частности, ее использовали как летающую лабораторию для испытаний изделий ракетной техники.

Основные данные опытного самолета "73" 2"НИН-1" "Дервент -5 (по результатам государственных испытаний).

- длина самолета - 20,32 м;

- размах крыла - 21,7 м;

- высота самолета - 5,93 м;

- площадь крыла - 67,38 м2;

- нормальная взлетная масса - 20100 кг;

- бомбовая нагрузка - 1000-3000 кг;

- максимальная скорость на высоте 5000 м - 872 км/ч;

- практический потолок - 11500 м;

- дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой - 2810 км;

- оборонительное вооружение - 6 х НС-23;

- экипаж - 4 чел.