"77" (Ту-12 2"НИН-1)

Фронтовой бомбарды ров щ ик, серийный Первый летавший реактивный самолет КБ

Самолет "77" (Ту-12). Государственные испытания. 1947 г.

С начала 1947 года КБ вело интенсивные работы по самолету "73". Прототип самолета должен был быть готов к полетам к середине года, с таким расчетом, чтобы машина успела принять участие в традиционном ежегодном воздушном параде в Тушино. Однако, исходный проект самолета "73" пришлось перерабатывать под новые требования. В результате уложиться в отведенные сроки и выдать новый самолет к параду КБ не успевало. Поэтому, совместно с ВВС было принято решение в кратчайшие сроки переоборудовать несколько серийных Ту-2 под ТРД "НИН-Г, которые должны были заменить на Ту-2 штатные АШ-82ФН.

Проект нового самолета получает по КБ обозначение самолет "77", официальное - Ту-10 2"НИН-1", которое затем было заменено на Ту-12 2"НИН-1".

В апреле А.Н.Туполев выходит с предложениями по самолету "77" в Правительство, подкрепляя чисто технические и организационные доводы по данной работе желанием его КБ создать для ВВС переходный бомбардировщик с ТРД на базе знакомого и освоенного в частях серийного Ту-2.

Одновременно, не дожидаясь постановления по самолету, в КБ начали готовить эскизный проект и изготавливать полноразмерный макет машины. В мае заканчиваются работы по макету и подготавливаются в общих чертах материалы эскизного проекта. 24 - 28 мая 1947 года заказчиком рассматривается макет, КБ выдвигаются ряд замечаний, которые несколько затягивают срок завершения эскизного проекта. Параллельно, не дожидаясь окончательного решения о создании самолета и согласования с заказчиком всех спорных вопросов, "77-ая" была запущена в опытное производство. В мае началась переделка одного из серийных Ту-2с в реактивный самолет "77". 31 мая 1947 г. вышло Постановление Совета Министров СССР №1805-476 по самолету "77". Первая машина должна была быть переделана на опытном завода, еще пять самолетов должен был переделать из серийных Ту-2с завод №23.

Согласно эскизного проекта самолет "77" создавался как переходная машина, рассчитанная на эксплуатацию до момента принятия на вооружение ВВС новых реактивных бомбардировщиков Ту-14. Общая компоновочная схема самолета сохранялась аналогичной исходному самолету Ту-2. Особенностями компоновки самолета "77" было размещение реактивных двигателей в гондолах под крылом, в этих же гондолах размещались основные стойки шасси, которые вместе с колесами в процессе уборки поворачивались на 90°. Обводы гондолы были выполнены по схеме, принятой в проектах "72" и "73", что давало значительное снижение сопротивления.

При проектировании самолета "77" максимально учитывалась преемственность конструкции с серийным бомбардировщиком Ту-2. Были сохранены общий план крыла, его основные конструктивные элементы. Целиком с Ту-2 был взят отсек фюзеляжа с пилотской кабиной, нижняя часть фюзеляжа в средней и задней его частях с грузоот-секом и нижней стрелковой установкой, верхняя задняя часть фюзеляжа с верхней стрелковой установкой и вертикальное оперение. Основные отличия конструкции от серийного Ту-2 заключались в следующем:

- вместо поршневых двигателей АШ-82ФН устанавливались ТРД Роллс-Ройс "НИН-1";

- при сохранении основной конструкции и формы в плане, поперечное V крыла уменьшалось с 6 град, до 3 град.;

- фюзеляж удлинялся - в новой носовой части впереди летчика помещался штурман (аналогично самолету "69"), хвостовая часть удлинялась на 400 мм. и увеличивалась по высоте на 300 мм;

- устанавливалось новое шасси с носовым колесом;

- устанавливались дополнительные топливные баки, увеличивался общий запас топлива, менялась конструкция баков;

- дорабатывалась система управления - вводились два триммера с электрическим управлением на рули высоты;

- усиливалась конструкция крыла и оперения;

- изменялся состав и размещение стрелково-пушечного вооружения.

В связи с возросшими скоростями полета, при проектировании значительное внимание было уделено системе аварийного покидания самолета экипажем. Для аварийного покидания самолета в обоих кабинах предусматривались снизу большие люки, крышки которых при аварии в полете открывались сжатым воздухом вперед по полету. Выбрасываясь через открытые люки вниз, экипаж предохранялся отклоненными крышками от прямого воздушного удара, а лишь подхватывался потоком воздуха. Впервые в практике КБ на самолете "77" предполагалось ввести катапультирование летчика.

Естественно, наиболее важные переделки базового самолета Ту-2 были связаны с изменениями типа силовой установки.

Самолет Ту-10 рассчитывался под два ТРД "НИН-1" (РД-45), с взлетной тягой по 2000 кг.

Под двигатели нового типа были разработаны новые мотогондолы, заново спроектирована конструкция крепления гондол к крылу. Для повышения безопасности, двигатели в мотогондолах устанавливались в изолированных отсеках, оборудованных противопожарной углекислотной системой.

Для ТРД в качестве топлива вместо привычного бензина использовался керосин. Поскольку керосин, обладая меньшей летучестью, чем бензин, при протечках топливной системы, медленнее испаряясь, мог вызвать нарушения в работе различных самолетных систем и оборудования, то при проектировании топливной системы самолета Ту-10 были приняты специальные конструктивные мероприятия. Прежде всего, как более виброустойчивые, решено было использовать мягкие резиновые топливные баки (для первых машин допускалось временно устанавливать часть баков металлической конструкции). Во-вторых, тщательно отработать герметизацию топливной системы.

В июле 1947 г. опытный самолет был закончен и передан на заводские испытания. Заводские испытания самолет "77" проходил с 26 июля по 10 сентября 1947 г, летчик-испытатель А.Д.Перелет, ведущий инженер Н.А.Генов. Первый полет - 27 июля 1947 г. На первом полете "77-ой" машины присутствовал А.Н.Туполев, который после приземления своего реактивного первенца шутливо заметил: "Ну, теперь мы своими глазами увидели, что без винта летать можно!" После нескольких испытательных полетов самолет "77" принял участие в Тушинском параде, затем испытания были продолжены. В ходе заводских испытаний проводились доводки нового типа силовой установки, КБ на практике знакомилось с новой реактивной техникой. Однако, несмотря на все "детские болезни", самолет "77" к сентябрю 1947 года проходит заводские испытания и рекомендуется к передаче на государственные испытания. С 4 октября 1947 года по 27 февраля 1948 года проходил государственные испытания уже под обозначением Ту-12. В связи с принципиальной новизной самолета, эти испытания фактически были совместными, с широким привлечением сотрудников КБ.

Самолет '77". Заводские испытания. 1947 г.

По результатам материалов государственных испытаний самолета ТУ-12 в ГК НИИ ВВС были отмечены следующие особенности опытной машины и проведены сравнения ее характеристик с серийным Ту-2. Отмечались: значительное увеличение скорости, улучшение скороподъемности, увеличение практического потолка, ухудшение взлетно-посадочных характеристик. Для получения той же самой дальности полета, что и на Ту-2, потребовалось значительное увеличение взлетной массы за счет значительно большего требуемого запаса топлива.

Таким образом, за значительное увеличение скорости полета пришлось расплачиваться серьезными ухудшениями взлетно-посадочных характеристик самолета и ростом взлетной массы.

Значительно снижало эффективность применения самолета на больших высотах отсутствие герметических кабин с обогревом и вентиляцией. Все последующие туполевские реактивные бомбардировщики проектировались и выпускались только с гермокабинами, были созданы системы гермокабин вентиляционного типа с отбором воздуха от ТРД и специальными теплообменниками, а затем и с турбохолодильниками. Тактическая ценность самолета Ту-12 снижалась также из-за отсутствия антиоб-леденительных устройств для защиты передних кромок крыла, хвостового оперения и стекол кабин. Это было общим замечанием ко всем самолетам семейства Ту-2, исправить положение удалось в последних сериях этого самолета, когда начали устанавливать проти-вообледенительные системы.

При проверке в условиях полета стрелково-пущечного оборонительного вооружения выяснилось, что при возросших скоростях полета, за счет возрастания давления скоростного напора, пользоваться верхней и нижней пулеметными установками практически невозможно. Калибр установок 12,7 мм был признан недостаточным. Предлагалось перейти на механизированные установки с пушками калибром не менее 20 мм.Передняя установка с пушкой НС-23 требовала серьезных доработок, так как при ее стрельбе выходило из строя оборудование в кабине штурмана, и разрушалось остекление. Все это было учтено при проектировании системы оборонительного стрелкового вооружения последующих туполевских реактивных машин.

Даже относительно небольшое насыщение самолета радиоэлектронной аппаратурой выявило новые проблемы в компоновке. Выяснилось, например, что включенное оборудование системы "свой-чужой" влияет на работу связной и командной радиостанций. Для работы новых систем и агрегатов требовались значительно большие установленные мощности источников электроэнергии. Мощности установленных генераторов явно не хватало, требовались мощности большего порядка. Все эти и другие замечания по системам оборудования были учтены в дальнейших работах КБ и специализированных предприятиях МАП.-

На основании анализа всех материалов по Ту-12 ГК НИИ ВВС сделало следующее заключение по нему:

- опытный реактивный бомбардировщик Ту-12 по своим данным соответствует ПСМ СССР №1805-476 от 31.05.47 г.;

- из-за выявленных конструктивных недостатков серийная постройка самолета нецелесообразна;

- находящиеся в постройке на заводе №23 пять самолетов Ту-12 целесообразно закончить постройкой и передать их в ВВС и МАП для использования как летающих лабораторий.

Опытный самолет Ту-12 предлагалось оставить в ГК НИИ ВВС для испытаний и доводок отечественных двигателей РД-45.

Во время госиспытаний были проведены (впервые в СССР) воздушные бои реактивного бомбардировщика с реактивными истребителями (МиГ-9 и Як-23).

Эти первые опыты воздушных боев первых реактивных истребителей с одним из первых отечественных реактивных бомбардиров дали ценный материал для совершенствования систем наступательного вооружения новых реактивных истребителей, оборонительного вооружения проектируемых бомбардировщиков всех типов и классов, а также позволили оценить особенности тактики воздушного боя между реактивными самолетами различных классов.

Малая серия самолетов Ту-12 с отечественными двигателями РД-45 была достроена на заводе №23 и поступила в эксплуатацию. Самолеты использовались для подготовки летного состава ВВС при переучивании его на новую реактивную технику.

Один из экземпляров Ту-12 переоборудовали в летающую лабораторию для испытаний прямоточных реактивных двигателей. Самолет получил обозначение Ту-12ЛЛ и использовался до начала 50-х годов. На Ту-12ЛЛ отрабатывались прямоточные двигатели типа РД-550, разработанные ОКБ М.М.Бондарю-ка. Двигатель предназначался для сверхзвуковой мишени ЛМ-15 конструкции М.Р.Бисновата. На одном из Ту-12 проводились испытания беспилотных экспериментальных объектов.

Опыт, накопленный ОКБ А.Н.Туполева в ходе проектирования, постройки и испытаний самолета Ту-12 ("77"), позволил в дальнейшем создать более совершенные конструкции реактивных бомбардировщиков. Ту-12 стал для КБ важной вехой на пути создания целой серии первоклассных послевоенных реактивных боевых и пассажирских самолетов.

Основные данные самолета "77" (Ту-12 2"НИН-1)

- длина самолета - 16,45 м;

- размах крыла - 18,86 м;

- высота самолета -4.19 м;

- площадь крыла - 48,8 м2;

- нормальная полетная масса - 14700 кг;

- бомбовая нагрузка - 1000-3000 кг;

- максимальная скорость

на высоте 4000 м - 783 км/ч;

- практический потолок - 11300 м;

- дальность полета с взлетной массой 15720 кг - 2200 км;

- оборонительное вооружение пулеметное - 2 х У Б пушечное - 1 х НС-23;

- экипаж - 4 чел.