ПОСЛЕДНИЙ ДВУХМОТОРНЫЙ "МЕССЕРШМИТТ"

Андрей ФИРСОВ, Михаил МАСЛО В

Часто читая хвалебные статьи об известном, пожалуй всем, немецком авиационном конструкторе Вилли Мес-сершмитте, поражаешься, как их авторы осторожно обходят все острые "углы" и крутые повороты его карьеры. Встретить в таких статьях даже упоминание о последнем "охотнике" люфтваффе -двухмоторном истребителе Me 210/410 практически невозможно. И это несмотря на то, что этот "Хорниссе" (Шершень) был самым совершенным двухмоторным истребителем люфтваффе, к тому же выпущенный в довольно значительном числе - порядка 1000 шт. Дело в том, что сама история создания этого самолета стала несмываемым пятном в творческой карьере его создателя…

А все начиналось с … Мюнхена! Как только состоялся "мюнхенский сговор", который западные "демократии" сочли "сохранением мира", для немецкой верхушки стало ясно, что война не за горами… Было о чем подумать. Уже через четыре недели после Мюнхена, в конце октября 1938 г., авиационные конструкторские бюро Мессершмитта и фирмы Арадо посетил глава II отдела Рейхсминистерства авиации, отвечавшего за разработку перспективной техники, генерал-инженер Рейденбах. На встречах, проведенных только с руководством этих фирм Рейденбах заявил буквально следующее: "Время работает не на нас, но Томми (англичане) все еще будут уступать нам к осени будущего года. "109" отличный истребитель, и тут нам беспокоиться нечего, но вот "ПО" - не то, что мы ожидали. Он не достаточно скоростной, его оборонительное вооружение, особенно снизу, слишком слабо. Нам нужен новый Zerstorer ("охотник")! Мессершмитту мы предложим пойти обычным, консервативным путем. "Арадо" же может пойти в создании такого самолета на больший технический риск. Но самолет нам нужен уже через 12 месяцев!"

Так началась разработка двухмоторных истребителей Мессершмитт Me 210 и Арадо Аг 240 - одна из самых мрачных страниц в истории люфтваффе…

Задание в принципе было очень простым: максимальная, на столько на сколько это только возможно скорость, дальность, если возможно, до 2000 км, бомбометание с пикирования, эффективная защита самолета от атак с задней полусферы и снизу. Но, как говориться, простота хуже воровства. Если вспомнить, что Мессершмитт Bf 110 и так создавался с расчетом на достижение максимально возможной для двухмоторного истребителя скорости, то создание еще более совершенного самолета под ту же силовую установку было серьезным вызовом авиационным конструкторам. В этой связи идти на увеличение размеров Me 210 по сравнению с Bf 110 было нельзя, а для увеличения дальности полета до 2000 км требовалось больше топлива, следовательно усиление всей конструкции и больший вес самолета. К тому же Мессершмитт решил оборудовать самолет бомбоотсе-ком - объем фюзеляжа соответственно увеличивался. Чтобы решить проблему с недостаточным оборонительным вооружением Bf 110, было решено использовать дистанционно управляемые установки крупнокалиберных пулеметов MG 131. Для обеспечение обороны от атак снизу пулеметы были установлены по бокам фюзеляжа на вращающемся барабане и могли отклоняться одновременно вниз и вверх. Прицеливание при этом осуществлялось независимо слева и справа. Для обеспечение хорошего обзора стрелка с верхней позиции вниз кабину пришлось расширить, а фонарь кабины сделать даже шире фюзеляжа, как бы нависающим сверху. Если учесть, что вводился бомбоотсек, носовая секция фюзеляжа становилась очень широкой - при тонкой хвостовой балке самолет становился похожим на головастика… Для сохранения нормальной управляемости требовалось удлинить фюзеляж по сравнению с Bf 110, но это влекло увеличение стоимости производства, невозможность использования сборочных старых стапелей и т.п. Вокруг проекта разгорелись нешуточные страсти: Мессершмитт настаивал на коротком фюзеляже и снятии с крыльев предкрылков, а аэродинамики во главе с начальником проектного отдела Робертом Люссером были против. Мессершмитт решил проблему, просто уволив Люссера…

К тому времени в серию пошел Мессершмитт Bf 1 ЮС, оснащенный новыми двигателям Даймлер-Бенц 601 мощностью свыше 1000 л.с. Это сразу ввело "стодесятый" в число самых скоростных истребителей мира. Теперь Рейх-сминистерство рассматривало летные данные Bf 110, как выдающиеся, авторитет Мессершмитта, и без того высокий после создания Bf 109, окреп еще больше. В успехе новой разработки "гениального немецкого конструктора" не сомневался никто, и еще до завершения проектных работ по Me 210 Мессершмитту было предложено готовить серийное производство нового "охотника" и материалы на 1000 самолетов! А люфтваффе уже планировало иметь к лету 1942 г. до 3000 "охотников", преимущественно Me 210. Какой риск стоял за этим решением осознали позже…

Как и планировалось, менее чем через год после начала работ - к осени 1939 г. новенький опытный Me 210 VI был готов к испытаниям. Конструктвно Me 210 походил на предыдущие самолеты Мессершмитта: од полон жеронное, цельнометаллическое крыло с работающей обшивкой, фюзеляж, собранный из двух частей по вертикальному разъему. Оперение было двухкилевым по образцу Bf 110. Новшеством было выполнение фюзеляжа заодно с центропланом так, что I-образный лонжерон проходил через первый, а так же новым было использование стальной сварной моторамы вместо принятой тогда штампованной из маргенцевой стали. На конструкции такой моторамы настоял Ретхель, недавно пришедший к Мессершмитту с "Арадо".

Первый опытный Me 210 VI с двухкилевым оперением

Завод "Мессершмитта", забитый фюзеляжами никому не нужных Me 210…

Главным побудительным поводом для этого было желание избежать зависимости от использования немногочисленных мощных прессов, которые в случае войны могли быть разбомблены противником… Запас топлива в 2500 л (1850 кг) располагался в шести протектированных крыльевых баках. Радиаторы системы охлаждения были установлены по образцу Bf 110 под консолями. Створки радиатора управлялись согласно с отклонением закрылков. Для улучшения условия обтекания радиатора, Мессершмитт использовал систему слива пограничного слоя воздуха перед радиатором. Шасси было подобно Bf 110 одностоечным с одним колесом. Уборка основных стоек осуществлялась назад с поворотом на 90°. Хвостовое колесо также было убираемым. Сложных дистанционно управляемых оборонительных установок на опытном самолете еще не было. Двигатели стояли Даймлер-Бенц 601А-1 в 1050 сил. На последних опытных и серийных Me 210А-0 ставились двигатели DB 601F. Пилот и радист-стрелок сидели спина к спине под общим о^онарем. Места были бронированы. Вооружение состояло из двух 7,9-мм пулеметов MG 17 с 1000 патронами на ствол и двух 20-мм пушек MG 151 с 350 снарядами на ствол вперед и из двух дистанционно-управ-ляемых установок FDL 131, имеющими по одному 13-мм пулемету MG 131 с 450 патронами (на первом опытном самолете их еще не было). В бомбоотсеке в носу фюзеляжа под пилотом можно было подвесить восемь 50-кг бомб, или две 250-кг или две 500-кг. Топливо располагалось в шести мягких, протектированных баках на 2540 л - четыре в центроплане, а два в консолях.

2 сентября 1939 г-на второй день после начала войны - Германн Вурстер поднял в воздух опытный Me 210 VI. Первый полет можно было считать удачным хотя бы по тому, что он не закончился катастрофой - самолет был неустойчив по всем трем осям! Сразу после приземления Вурстер заявил Мессерш-митту: "Самолет должен быть удлинен минимум на метр". Мессершмитт ему ответил: "Чтобы сделать это, я должен выкинуть оборудования на три миллиона марок!". К тому времени Мессершмитт уже имел в кармане контракт на организацию серийного производства Me 210, по которому уже шло изготовление оснастки и заготавливались материалы. К тому же уже было решено завершить производство Bf 110. То есть любые серьезные изменения проекта означали большие трудности.

Поэтому решили обойтись "малой кровью" - переделать оперение. Оно стало теперь однокилевым. При этом киль стал непропорционально большим. С этими доработками Me 210 VI возобновил испытания 23 сентября 1939 г. 10 октября полетел Me 210 V2, который также первоначально имел двух-килевое оперение. Хотя даже с такими доработками Me 210 VI все еще был неустойчив, пилоты-испытатели сошлись на мнении, что положение значительно улучшилось. В результате Me 210 V2 был доработан по образцу VI. К тому же V2 получил консоли от Me 210 V3, проходящего тогда испытания. Вновь к полетам Me 210 V2 приступил 11 ноября 1939 г. От первого самолета он отличался только установкой макетов пулеметов. Испытания шли всю зиму. Вносились многочисленные доработки, но все они только уводили в сторону от настоятельной необходимости внесения серьезных корректив. Штопорные характеристики были особенно плохими и на больших углах атаки самолет тут же сваливался на крыло. Сказывалось отсутствие предкрылков. Горб фюзеляжа вызывал турбулентный поток, в котором начинался флаттер оперения.

А подготовка серийного производства все продолжалось. На проблемы как бы никто не обращал внимания: министерство по тому, что оно решило запустить самолет в серию еще до первого полета, а Мессершмитт был не готов признать свои ошибки. Люфтваффе же к лету 1940 г уже сформировали специальную испытательную команду "210". Серийное производство Me 210, несмотря на все проблемы, разворачивалось согласно плану. Но полная неготовность машин к эксплуатации даже опытной, привела к решению задействовать первые 15 серийных Me 210 для различных испытаний. А "испытательная команда 210" к моменту наступления немецких войск на Западе пошла в бой на Bf 110. Позже "команду" переформировали в "группу скоростных бомбардировщиков 210", а об ее первоначальном предназначении старались не вспоминать.

Летом 1940 г. Me 210 V2 получил наконец первый образец дистанционной стрелковой установки с двумя 13-мм пулеметами MG 131. Их только-только оп робы вал и, когда самолет был направлен на испытания на флаттер. 5 сентября 1940 г новый шеф-пилот "Мессершмитта" флюг-капитан Фриц Вен-дель повел самолет на серию испытаний на пикирование, в одном из которых правый стабилизатор отвалился. Вен дел ь выпрыгнул с парашютом, а самолет упал у Зибентишвальде. Это была только первая авария из целой серии во время испытаний и доводок Me 210.

К лету 1941 г летало уже 13 опытных Me 210. На них испытывались воздушные тормоза (V4 и VI2), но неудачной конструкции - их скоро сняли, ан-тиобледенительную систему, шасси, че-тырехлопастный винт (V13), противо-штопорный парашют (V14), радиооборудование (V15) и т.п.

Тем временем Технический департамент министерства авиации стал проявлять нетерпение по поводу готовности самолета, которому уже давно следовало поступать на вооружение групп "охотников". К тому же уже началось плановое сворачивание производства Bf 110. В результате Мессершмитт был вынужден с конца весны 1941 г. запустить Me 210 в серийное производство, заложив опытную партию из 94 самолетов серии А-0. Летчики испытатели, правда, продолжали откровенно ругать самолет за плохую управляемость и плохие штопорные характеристики, но ни Мессершмитт, ни Технический департамент не были готовы к принятию решения о внесении серьезных изменений в самолет. Более того, Мессершмитт, пользуясь личной дружбой с главой Технического департамента Э.Уде-том, добился начала поставок самолета в подразделения люфтваффе без проведения всех необходимых испытаний.-

Серийный Me 210A-1

Me 210 запустили в серию сразу на трех заводах: сборочная линия в Аугс-бурге до конца 1941 г сдала 40 машин; завод в Регенсбурге - 27 машин; завод МИАГ в Брауншвейге сдал первый Me 210А-1 в ноябре. Кроме того, производство Me 210 готовилось в Венгрии на "Дунайском авиационном заводе". Войсковые испытания Me 210А-0 начались осенью, и сопровождались постоянными авариями. Так, несколько самолетов разбилось при посадках из-за подлома шасси: исследования показали, что Мессершмитт "доработал" стойки шасси, съэкономив аж 3,5 кг! Мелочная экономия стала причиной гибели нескольких пилотов. В целом вывод был однозначен - самолет никуда не годен. Но Технический департамент все еще не решался на остановку сборочных линий. Более того, выпуск Bf 110 практически уже полностью прекратился. Результат не заставил себя ждать - к моменту начала советского контрнаступления под Москвой группы "охотников" оказались практически полностью небоеспособными, так как уже не получали никакого пополнения. Удет написал несколько гневных писем Мессершмитту, и в конце концов застрелился.

Только в начале 1942 г. рекомендацию о прекращении производства Me 210 выдала специально созданная Герингом комиссия. Геринг лично переговорил с Мессершмиттом и 14 апреля 1942 г. официально принял решение о прекращении серийного производства Me 210. До того времени успели выпустить до 200 Me 210А-0 и А-1, а на завершающей стадии сборки было еще 370. Финансовые потери только фирмы "Мессершмитт А.Г." составили 30 млн. марок. Немецкая авиация недополучила 600 боевых самолетов. Более того, с новой силой обострилась давняя вражда между назначенным на место Удета новым главой Технического департамента Мильхом и Мессершмиттом - первый добился смещения Мессершмитта с поста председателя правления и управляющего директора компании.

Теперь торопиться было некуда, а полтысячи бесполезных самолетов висели на шее Мессершмитта. Ничего не оставалось, как пойти на давно назревшие изменения в конструкции: 14 марта 1942 г в воздух поднялся доработанный Me 210 V17 с удлиненной на 0,9 метра хвостовой частью и с предкрылками на консолях. Первые же испытания показали, что управляемость вошла в норму, а штопорные характеристики стали более менее приемлемыми. Вдохновленные конструкторы "Мессершмитта" тут же приступили к разработке на базе Me 210 проектов "охотников" под вновь появившиеся более мощные моторы Даймлер-Бенц DB 605. Так появился Me 410.

Пока шла работа над новым проектом было решено все находящиеся на остановленных сборочных линиях Me 210 доработать по образцу Me 210 VI7, оснастив удлиненным фюзеляжем. Уже в августе 1942 г. первые из них поступили на вооружение вновь созданной "испытательной эскадрильи 210", позже ставшей 16/KG 6. Боевой дебют Me 210 оказался разочаровывающим - в первом же полете над Англией британские "Тайфуны" сбили два Me 210. Хотя новый "охотник" и поступил на вооружение нескольких частей люфтваффе на Средиземном море, особых успехов он не добился. Пилоты опасались самолета с "дурной" репутацией, к тому же, имеющий летные данные не выше, чем у "проверенного" Bf ПО, и от них постарались избавиться в течение 1943 г.

Более удачно сложилась судьба Me 210 в Венгрии. После всех неприятностей с Me 210 в Германии, венгры все же отважились запустить самолет в серию, но с удлиненным фюзеляжем и новыми, более мощными двигателями DB 605, выпускавшимися в Венгрии на "Манфред Вейсс" по лицензии. Вариант истребителя и пикирующего бомбардировщика получил обозначение Me 210Са-1, а разведчика - Me 210С-1. Производство Me 210 разворачивалось медленно, и первую часть с ними венгры смогли сформировать только в канун 1944 г. Всего венгры поставили их в одну испытательную и три боевых эскадрильи, а также в эскадрилью ночных истребителей. Полнокровный венгерский 102-й полк скоростных бомбардировщиков вошел в состав люфтваффе и в основном использовался в системе ПВО Венгрии и Австрии. Всего венгры выпустили 267 Me 2ЮС, из которых 108 поставили люфтваффе. В отличие от немцев, венгры довольно благосклонно относились к Me 210, отмечая высокую маневренность, хорошую скорость, эффективность применения в качестве пикировщика и штурмовика.

После успешного начала испытаний Me 210 V17 с удлиненной хвостовой частью, было решено разработать сразу два варианта самолета с максимальным использованием уже подготовленной оснастки для серийного производство. Хотя, обе новые модели "охотника" Мессершмитта мало отличались от Me 210, из "политических" соображений (короче говоря, из-за плохой репутации Me 210) их было решено назвать Me 310 и Me 410. Первый из них представлял собой высотный вариант Me 210 V17 под новые моторы DB 603 и отличался удлиненными консолями крыла и гермокабиной. Работы по нему не вышли из стадии проекта, так как надобности в высотном "охотнике" не оказалось. Больше повезло второму варианту - Me 410, больше похожему на предшествующий Me 210.

Скоростной разведчик Me 410А-3

Me 410A - английский трофей

Главными отличиями Me 410 от Me 210 V17 были новые мощные моторы DB 603 в 1850 л.с. на высоте 2700 м, меньшей на 5" стреловидностью передней кромки консолей крыла и предкрылками. Кроме того, несколько облагородили аэродинамику радиаторов и изменили форму закрылков. Близость конструкции с Me 210 позволило вывести первый Me 410 из цеха уже через 9 месяцев после решения о прекращении серийного производства предшественника. Это был переделанный Me 210А-0 (№27), вышедший на летные испытания осенью 1943 г. Всего в беспримерной по объему программе испытаний Me 410 было задействовано более 20 опытных самолетов, в основном переделанных из Me 21 OA и еще шесть машин со старыми двигателями DB 601F - сбылась таки угроза Удета, сделанная не задолго до его самоубийства, что теперь самолеты Мессершмитта будут испыты-ваться с "особой" тщательностью.

Управляемость нового "охотника" теперь вошла в норму, хотя из-за более мощных моторов она стала хуже, чем у Me 210 с удлиненным фюзеляжем, и, самое главное, летные данные Me 410 наконец-то оказались выше, чем у Bf 110 (в основном за счет новых моторов). Внутренняя подвеска бомб на Me 410 позволяла сохранять ему более высокую скорость при выполнении задач бомбардировщика по сравнению со "сто-десятым" - последний к тому времени (1942-43 гг) использовался на фронтах войны уже практически только в качестве "скоростного бомбардировщика". Все это позволило принять решение о начале серийного производства Me 410 в двух вариантах: Me 410А-1 - "шнель-бомбера" и Me 410А-2 - "охотника". Особое внимание при этом уделялось первому варианту, так как скоростные качества нового самолета уже не позволяли использовать его в качестве истребителя. "Шнельбомбер" мог нести на внутренней подвеске одну 1000-кг или две 500-кг, и, как вариант, до восьми 50-кг бомб. Типовой, впрочем, считалась нагрузка в 500 кг бомб. Правда, к нему были разработаны два варианта "набора заводской установки" для использования самолета в качестве разведчика или "охотника". Так Me 410А-1/UI предусматривал установку одной цЬотокамеры Rb 20/30, Rb 50/30 или Rb 75/30 в центральной части фюзеляжа, a Me 410A-1/U2 предусматривал использование "контейнера вооружения" - Wb 151 с парой 20-мм пушек MG 151 с 250 снарядами на ствол. Контейнер в последнем случае устанавливался на месте бомбоотсека.

Первые пять Me 410 были приняты люфтваффе с завода в Аугсбурге в январе 1943 г. К концу апреля 1941 г люфтваффе приняли 48 Me 41 OA. В Лекфельде 5./KG 2 приступила к перевооружению с Do 217 на Me 410А-1. Позже Me 41 OA были сданы в специально сформированную V/KG 2, которая впервые и применила новый самолет над Британскими островами. И это спустя два с половиной года после первоначально запланированного срока ввода в строй нового "охотника" - начала 1941 г! "Шнелльбомберы" действовали в основном ночью и, благодаря высоким летным данным, были трудным "орешком" для британских ПВО. Даже скоростные "Москито" с трудом могли перехватить Me 410. Тем не менее, 14 июля 1943 г. над Британскими островами был сбит первый Me 410, перехваченный ночным истребителем "Мос-кито"-ХП. В январе 1944 г V/KG 2 была переименована в I1/KG 51. Во Франции к ней присоединилась I/KG 51, перевооруженная с Ju 88А-4 на Me 410А-1 в конце лета 1943 г. Последняя группа стала боеспособной к сентябрю. С мая 1943 г II1/ZG 1 в Тунисе стала заменять свои Me 21 OA на Me 41 OA-1 / U2, a 2.(F)/122 на Сардинии получила Me 410A-1/U1.

К заводу в Аугсбурге, который до конца 1943 г сдал 457 Me 41 OA, присоединился завод "Дорнье". Первый Me 410 был собран на "Дорнье" еще в декабре 1943 г, но производство разворачивалось медленно, и следующие 11 Me 410 были сданы только в феврале 1944 г.

Приоритет за истребителем Начало массированных дневных налетов Объединенного бомбардировочного командования союзной авиации на оккупированную Германией Европу поставило вопрос о создании на базе Me 410 эффективного перехватчика, способного поражать "летающие крепости" американцев с большой дистанции вне зоны эффективного оборонительного огня последних. В результате в 6-м отделе генерального штаба возникла идея установить на Me 410 50-мм пушку KWK39/I. Впервые такая пушка, получившая в люфтваффе обозначение ВК 5, была поставлена на Me 210А-0 (№ 023) в мастерской "Люфтганзы" в Шта-акене в начале августа 1943 г. Первые же успехи ее испытания на полигоне в Тарневице позволили принять решение о запуске пушки в серию ("набор заводской установки U4").

Истребитель Me 410А-2/U2/R6 с шестью 20-мм пушками

Истребитель Me 4I0B-2 с 50-мм пушкой ВК5

"Шершень" на борту Me 410А-2 и.) состава II/ZG 26

50-мм пушки поставили на несколько Me 410А-2 прямо на сборочной линии. Эти самолеты получили обозначение Me 410A-2/U4, но они сохранили две пушки MG 151 и два пулемета MG 17. В конце лета 1943 г Me 410A-2/U4 были поставлены в II/ ZG 26 (бывшая I1I/ZG 1, использовавшая Me 210А-2 в Северной Африке). 26-я эскадра была известна еще как "Хорниссегешвадер" - "Эскадра шершней". Отсюда пошло и общепринятое прозвище Me 410 - "Хорниссе" (Шершень). II/ZG 26 записала на свой счет несколько побед над американскими бомбардировщиками, но на результативности ее атак сказывалась спешка с принятием пушки ВК 5 на вооружение. Так 12 мая 1944 г. соединение из 26 Me 410 с 50-мм пушками атаковало 50-60 американских бомбардировщиков В-17, идущих без истребителей сопровождения. На восьми Me 410 пушки ВК 5 отказали уже после первых же выстрелов, девять Me 410 были сбиты оборонительным огнем с бомбардировщиков, и сколько было отказов с ВК 5 на них узнать не удалось, но, по-видимому, на большинстве. То есть пушка отказывала сразу в каждом втором случае как минимум! 13 мая 1944 г Me 410 из группы II/ZG 26 во время перехвата были атакованы истребителями эскорта P-51D и понесло такие тяжелые потери, что группу переформировали в II/ JG 6 уже на Fw 190. Низкая надежность 50-мм пушки привела к предложению о перевооружении Me 410 21-см ракетами, подобно перехватчикам на базе Bf 110 и Fw 190, но оно не имело особого успеха. В январе 1944 г на Me 410А-1 в Рехлине была установлена револьверная, вращающаяся пусковая установка для 21-см ракет. Одна из пусковых установок выступала за контур фюзеляжа. За счет быстрого поворота барабана все шесть ракет можно было выпустить за один заход. Первые стрельбы были проведены 3 февраля 1944 г, но оказались неудачными - планер получил серьезные повреждения.

Малая эффективность разведчика Me 410A-1/U1 привела к разработке специализированного самолета с усиленным фотооборудованием - Me 410А-3. В нижней части носа фюзеляжа был установлен обтекатель с двумя фотокамерами Rb 20/30, 50/30 или 75/30 так, что они занимали место бывшего отсека вооружений. Два носовых пулемета MG 17 были сняты. К началу 1944 г Me 410А-3 поступили на вооружение I.(F)/ 121 в Орли, а потом в l.(F)/122, находящейся в Варшаве в составе 6-го воздушного флота, а также штаб 1-ой разведывательной группы и 3.(F)/122 в Риге.

С апреля 1944 г в серию пошел Me 410В, отличавшийся в основном более мощной модификацией моторов DB 603G, развивавшими мощность до 1900 л.с. Me 410В-1 и В-2 были соответственно "шнельбомбером" и "охотником". Me

410B-1/U2 и U4 несли "наборы" вооружений аналогичные модификации А-1. Me 410B-2/U2 имели также WB 151 с парой 20-мм пушек MG 151, а на Me 410B-2/U4 - 50-мм пушку с заменой обычного наступательного вооружения на две 30-мм пушки МК 103. На Me 410 испыты-вались и другие образцы вооружения, включая 37-мм пушку ВК 3,7, которая в апреле 1944 г была установлена вместо ВК 5 на нескольких самолетах. Вместо WB 151 в боевых частях могли ставить подвесные контейнеры с парой 30-мм пушек МК 108 или МК 103, или четырьмя 20-мм пушками MG 151 ("набор R6").

К 8 мая 1944 г вышел приказ верховного командования люфтваффе о переоборудовании всех бомбардировщиков Me 410А-1 и В-1 в истребители A-1/U2 и B-1/U2, правда, реально Me 410 в качестве бомбардировщиков использовали только I и II/KG 51 в составе IX воздушного корпуса. Как следствие по этому приказу переоборудование прошли только несколько Me 410, a KG 51 вообще в конце лета сменила их на Me 262. Кроме поступления небольшого числа Me 410 в группу "ночников" I/NJG 1 в апреле и I/NJG 5 в мае, самолет в основном использовался в разведывательных группах и в группах "охотников". Первые получали и Me 410В-3, которые отличались от А-3 только двигателями. Весной 1944 г I/ZG 1, переформированная на Me 410, была перемещена во Францию в состав X воздушного корпуса. С аэродрома в Лорене группа использовала Me 410 для удара по кораблям противника. 1/ZG 1 также успела получить до вывода в Германию и Me 410В-6, которые имели поисковый локатор "Хохентвиль" FuG 200 и WB 103, а 7,9-мм пулеметы были заменены на 13-мм MG 131. Кроме того, в серию не успели запустить вариант торпедоносца Me 410В-5, предназначенного для использования целого ряда торпед, специального "торпедно-бомбового" вооружения серии ВТ, планирующих торпед "Фридензенгель" и т.п., а также дневной и ночной варианты разведчиков Me 410В-7 и В-8. Также были прекращены работы над перспективными моделями Me 4ЮС и Н, отличавшимися большей площадью крыла, установкой турбокомпрессоров и прочими доработками.-

Me 4 ЮВ-2 с 50-мм пушкой на испытаниях в СССР

В течение лета и осени 1944 г Me 410 использовались в эскадрах "охотников" ZG 1, 26 и 76 состоявших в системе ПВО Германией. Хотя они были хороши против американских дневных бомбардировщиков, против истребителей эскорта Р-51 "Мустанг" у них не было никаких шансов. Число Me 410 довольно быстро сократилось в два раза. С сентября 1944 г этот процесс пошел еще быстрее - была принята "срочная истребительная программа", предусматривавшая в том числе прекращение выпуска всех двухмоторных поршневых истребителей. Всего за год было поставлено 702 самолета, из которых 258 выпустила "Дорнье". Это довело общее число Me 410, включая переделанные из Me 210, до 1160. К концу 1944 г кроме IV/ZG 26, оставшейся в Норвегии, практически все Me 410 находились в составе разведывательных эскадрилий…

В целом можно отметить, что серия "охотников" Мессершмитта Me 210-410 не оправдала возложенных на них надежд. Реального ощутимого роста в летных данных по сравнению с Bf 110 не произошло. Более того, Bf 110 при одинаковой с соответствующими моделями Me 210 мощности двигателей, как правило, показывал большую скорость. Характерно, что производство Bf 110, который и должны были сменить Me 210, а потом и Me 410, продолжалось до конца войны - то есть на полгода дольше, чем у его "смены". Дань, отданная на серии Me 210-410 универсализму применения (тяжелого истребителя, скоростного бомбардировщика, разведчика), сказалась самым отрицательным образом на судьбе этой интересной машины. Даже такие удачные решения, как дистанционно управляемые оборонительные установки и мощное наступательное вооружение, не могли спасти от практического провала последний "охотник" Мессершмитта. Гораздо большего успеха достигли во время второй мировой войны более специализированные двухмоторные машины, типа американского истребителя "Лайтнинг" и английского бомбардировщика и ночного истребителя "Москито"…

410-й Мессершмитт в Союз перегнал Алексей Иванович Пьецух. Известный как один из старейших советских планеристов, Пьецух в годы войны был летчиком-буксировщиком в одной из планерных частей Воздушно-десантных войск. Служба казалась ему недостаточно героической, на фронт не отпускали, поэтому отчаянный пилот взял и крутанул на бомбардировщике Ил-4 мертвую петлю. Командование этот поступок оценило как злостное хулиганство. В результате Пьецух попал на передовую, а именно в штрафбат, воевал ночником на У-2 рядовым пилотом до окончания боевых действий. В последующем Алексей Иванович стал известен как страстный конструктор-само-дельщик. да еще прославился своим оригинальным стеклянным домом, построенным из пустых бутылок в подмосковном дачном поселке Икша. А весной 1945 года Алексей Пьецух собрал вместе с сослуживцами из нескольких "распатроненных" один исправный Me 410 и прилетел на нем в Москву. Действительно, нужно же было на чем-то возвращаться фронтовику на Родину. Так вот Me 410 попал к нам.

В июне 1945 года Мессершмитт 410 был представлен для прохождения Государственных испытаний в ГК НИИ ВВС. Испытания велись в течение месяца, летал летчик Н.П.Пискунов, ведущий инженер В.Я.Магон. Ниже приводятся основные данные этих испытаний.

"Испытанный трофейный самолет Ме-410-Б2 с двумя моторами ДБ-603А и винтами VDM является истребительным вариантом многоцелевого самолета Ме-410, выпускавшегося немецкой фирмой "Мессершмитт" с конца 1943 года. Назначение самолета - истребитель дневных бомбардировщиков. Экипаж два человека: летчик и стрелок-радист.

Приборное оборудование кабины пилота Me 410

Левый борт кабины пилота

Комбинированный прицел ZFR-4A и его установка в кабине пилота

Выводы по основным летных данным и боевым возможностям (пунктуация и стилистика отчета в основном сохранены). Максимальная горизонтальная скорость трофейного самолета Ме-410-Б2 на второй границе высотности 6750 м равна 600 км/ч, больше максимальной скорости отечественных серийных самолетов: Пе-2 с 2ВК-105ПФ, имеющего вторую границу высотности 3700 м -на 76 км/ч и Ту-2 с 2АШ-82ФН, имеющего вторую границу высотности на 5400 м - на 53 км/ч.

Полученная разница в максимальных горизонтальных скоростях самолетов Ме-410Б2 и Пе-2 объясняется большей мощностью и высотностью моторов ДБ-603А против моторов ВК-105ПФ.

Разница в максимальных скоростях самолетов Ме-410-Б2 и Ту-2 объясняется установкой на самолете Ту-2 моторов АШ-82ФН воздушного охлаждения, имеющих в сравнении с моторами ДБ-603А при практически одинаковой мощности больший лоб.

В сравнении с отечественными опытными самолетами Пе-2И и СДБ, выпуска 1944 года, имеющими улучшенную аэродинамику и моторы с практически одинаковой с моторами ДБ-603А мощностью, максимальная горизонтальная скорость самолета Ме-410-Б2 меньше соответственно на 56 и 33 км/ч. По скороподъемности и потолку Ме-410-Б2 практически одинаков с самолетами Ту-2 и СДБ.

Самолет Ме-410-Б2 имеет хорошую управляемость и вполне удовлетворительную продольную и боковую устойчивость. По легкости управления самолет превосходит все отечественные двухмоторные самолеты. При нормальном полетном весе 10410 кг самолет допускает полет на одном моторе, работающим в режиме номинальной мощности с винтом неработающего мотора во флюгерном положении на всех высотах до 6000 м включительно. По технике пилотирования самолет проще отечественного серийного самолета Пе-2 и практически одинаков с самолетом Ту-2.

Самолет Ме-410-Б2 может успешно вести активный воздушный бой с самолетами Пе-2 и Ту-2. С отечественными истребительными самолетами Як-3 и Ла-7 Ме-410Б-2 может вести только оборонительный бой, так как вертикальная и горизонтальная маневренность истребителей Як-3 и Ла-7 в воздушном бою обеспечивает им возможность иметь необходимое преимущество в высоте, удерживать инициативу боя и производить догон самолета Ме-410-Б2 на всех режимах его полета.

Тактические свойства самолета Ме-410-Б2 в варианте истребителя-перехватчика позволяют применять его только против бомбардировщиков, максимальные горизонтальные скорости которых ниже его собственной.

Самолет Ме-410-Б2 имеет достаточно мощное наступательное пулеметно-пушечное вооружение (секундный залп равен 4,65 кг).

Состав наступательного вооружения: 1. Носовая установка под пушку "5смБК" калибра 50 мм расположена в передней части фюзеляжа под кабиной летчика. Боекомплект к пушке, в количестве 21 патрона, размещен в кольцевом магазине с лентой, состоящей из неразъемных звеньев.

Вид па пулеметные установки FDSL-B13111В и на прицельное оборудование кабины стрелка (видны пистолетная рукоятка управления огнем и два из трех коллиматорных прицелов - средний и левый)

2. Носовая батарея из 2-х пушек МГ-151 калибра 20-мм с боезапасом по 300 патронов на каждую пушку и одного пулемета МГ-131 калибра 13 мм с боезапасом 500 патронов.

Пушка "5смБК" калибра 50 мм, являясь танковой пушкой, приспособленной для установки на самолет, никакого интереса не представляет, за исключением системы электропневматической перезарядки. При темпе стрельбы 40 выстр./мин. и начальной скорости 500 м/сек, пушка имеет вес вместе с агрегатами электропневматической перезарядки 592 кг, тогда как отечественная авиационная пушка НС-45 калибра 45 мм при темпе стрельбы 270 выстр./мин. и начальной скорости 795 м/сек весит в 3,5 раза меньше (168 кг).

Темп стрельбы 40 выстр./мин. практически обеспечивает ведение прицельного огня только одиночными выстрелами.

Эффективность осколочно-фугасных снарядов пушки "5смБК" калибра 50 мм при действии по самолетным конструкциям (фюзеляж самолета "Бостон"), выявленная пробными выстрелами, незначительно превосходит эффективность действия ОЗТ снаряда пушки НС-45.

Установка комбинированного прицела ZFR-4A (состоял из двух частей: кол-лиматорного прицела и оптической трубы с трех-четырех кратным увеличением) рассчитана на ведение прицельного огня из пушки на дальности до 1000-1200 м. Прицел такого типа представляет интерес и требует дальнейших исследований.

Подвижная бортовая дистанционная установка FDSL-B131/1B под два пулемета МГ-131 калибра 13 мм с электромеханическим приводом расположена в передней части фюзеляжа и предназначена для обстрела задней полусферы. Установка оборудована тремя кол-лиматорными прицелами (один по центру и два по бортам), имеет боезапас по 450 патронов на пулемет.

Конструкция дистанционной оборонительной установки не сложна и обеспечивает безотказную работу привода и удобную эксплуатацию ее. Установка допускает предельные отклонения пулеметов вверх до 90°, но взаимное расположение сидения стрелка и прицелов снижает прицельные углы до 60°.

Винтомоторная группа самолета компактна и в эксплуатации на земле и в воздухе проста. Установленный на каждом двигателе пульт управления является дальнейшей модификацией пульта объединенного управления, установленного на моторе ДБ-605А самолета Ме-109G-2. Пульт объединенного управления автоматически предупреждает возможные ошибки летчика при раздельном управлении агрегатами винтомоторной группы. При наличии пульта, управление сводится к действию одним рычагом, что значительно облегчает работу летчика в полете.

Установленные на самолете Ме-410-Б2 моторы Даймлер-Бенц ДБ-603А являются одной из последней модификаций семейства авиамоторов ДБ-600. По сравнению с предыдущей моделью, двигателем ДБ-605А/1 он форсирован По литражу за счет увеличения диаметра цилиндра (с 154 до 162 мм) и хода поршня (с 160 до 180 мм). Номинальная мощность ДБ-603А равна 1510 л.с. на высоте 5700 м. Моторы данного типа в эксплуатации позволяют применение так называемого "боевого" или "чрезвычайного" режима продолжительностью до 5 минут. Мощность мотора при этом составляет 1620 л.с. на высоте 5700 м."

Таковы основные выводы по результатам испытаний Ме-410-Б2 в ГК НИИ ВВС. Последними пунктами в заключении по результатам испытаний были следующие: "Отдельные конструктивные элементы и агрегаты винто-мотор-ной группы, вооружения и спецоборудования представляют технический интерес и должны стать предметом изучения конструкторскими бюро Народного Комиссариата Авиационной промышленности. Для дальнейшего использования самолет Ме-410-Б2 передать в БНТ ЦАГИ."

Ме-410В-2 на испытаниях в НИИ ВВС

Фото предоставлены Михаилом Масловым