Норт-Америкэн Р-82 "Теин мустанг"

Истребитель Норт-Америкэн Р-82 "Твин мустанг" оказался последним серийным поршневым истребителем армейской авиации США. Впервые требования к будущему Р-82 были выдвинуты еще в 1942 г. Обосновывалось это "настоятельной необходимостью вдаль-нем истребителе сопровождения бомбардировщиков, способный поддержать в решении этой задачи Р-47". Появление в составе ВВС США стратегического бомбардировщика В-29 поставило вопрос об их сопровождении на протяжении всего маршрута следования до цели, с чем не могли справиться даже последние модели истребителя Р *1 "Мустанг". Кроме того, одномес i яе ч тре-бители показали, что в длиь ми\ полетах нагрузка на пилота становилась чрезмерной - проводить восемь часов в тесной кабине, управляя самолетом, было очень тяжело. Пилоты, возвращаясь из таких полетов, порой просто не могли подняться из кабины. Явно требовалось ввести для дальнего истребителя второго члена экипажа. Учитывая все это, "Норт Америкэн авиэйшн" выступила с идеей объединить фюзеляжи двух "Мустангов" общим крылом, получив тем самым дальний двухместный истребитель. Возможно тут не обошлось и без немецкого влияния - по крайней мере первый серийный вариант американских "близнецов" носил одно время обозначение P-82Z подобно немецким Не 111Z и Bf 109Z. Потом его, правда, поменяли на более логичное для американской системы классификации истребителей Р-82В. На фирме проект получил обозначение NA-120.

7 января 1944 г армейские ВВС США заказали четыре опытных самолета, дав им обозначение ХР-82. Фюзеляжи нового истребителя внешне напоминали Р-51Н, но их длина была увеличена на 145 см вставкой перед хвостовым оперением. Крыло представляло собой совершенно новую конструкцию, что позволяло поднять взлетный вес и увеличить запас топлива в крыльевых баках. Центроплан, соединивший два фюзеляжа, получил закрылки и мог нести один-два пилона. Консоли крыла были усилены и также могли нести по два пилона. Из-за большей инерции самолета в управлении по крену площадь элерона была увеличена, сами элероны стали двухсекционными, а их шарниры были рассчитаны на большие нагрузки.

На самолет поставили двигатели жидкостного охлаждения Паккард "Мерлин" V-1650-23/25 мощностью 1860 л.с. Основные стойки шасси крепились спереди к лонжерону каждой консоли. Стойки убирались к линии симметрии самолета. Вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов "Браунинг" MG 53-2 с боезапасом 300 патронов на ствол - все в центроплане.

8 двух кабинах было сохранено управление. Фонари были каплевидными - по образцу Р-51Н. В левой кабине располагался пилот и полное приборное оборудование для управления самолетом и двигателями. В правой кабине располагался штурман-второй пилот

С сокращенным составом оборудования, предназначенного только для временного управления самолетом.

Еще в начале работ, учитывая скорое окончание войны, было мало надежды, что "Паккард мотор кар компани" продолжит производство двигателей "Мерлин" (производство "английских" моторов после войны посчитали "политически" невыгодным - "на американском самолете должны стоять американские моторы!"). Однако к тому времени достиг пика своего развития двигатель Аллисон V-1710, который уже без турбокомпрессора, только с двухскорост-ным нагнетателем мог обеспечить приемлемые высотные характеристики. С(Ютветственно, на третий и четвертый опытные самолеты было решено установить двигатели V-1710-1I9, а машины переименовали в ХР-82А.

ХР-82 №44-83887 был облетан 15 апреля 1945 г испытателем Дж.Бэрто-ном. Другой ХР-82 №44-83886 полетел вскоре после первого. Летные данные Р-82 были довольно высокими и превосходили данные Р-51 почти по всем параметрам. Среди наиболее передовых решений, использованных на "Твин Мустанге", были: гидравлические усилители во всех каналах управления, термическая система антиобледенения, противоперегрузочные костюмы членов экипажа, эффективная система кондиционирования в кабинах, кислородная система низкого давления, эффективное бронирование мест пилотов.

Первый опытный образец 'Теин мустанга" - ХР-82

Дальний истребитель сопровождения F-82E

Третий опытный самолет ХР-82А был закончен под двигатели Аллисон V-1710-119 мощностью 1500 л.с. с вращением винтов в одну сторону. Тем самым завершился полный цикл - история "Мустанга" начиналась как раз с этим двигателем. Самолет внешне отличался от машин с "Мерлинами", так как мотор Аллисон имел воздухозаборник двухступенчатого нагнетателя под двигателем, сдвинутый на 30 см по сравнению с воздухозаборником на первых двух машинах. Работы по второму ХР-82А так и не были завершены.

Первая серийная модель Р-82В ("модель NA-123") получила двигатели Паккард "Мерлин" V-1560-19/21. Армейская авиация США заказала 500 Р-82А. Внешне они не отличались от ХР-82, но имели улучшенные бомбодержатели, позволявшие самолету поднять четыре 454-кг бомбы, две 900-кг или 25 127-мм ракет. Под центропланом можно было установить контейнер с восемью 12,7-мм пулеметами.

Тактико-технические характеристики Р-82В.

Двигатели: два Паккард "Мерлин" V-1650-19121 - 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, мощностью I860 л.с, с противоположным вращением винтов.

Вооружение: шесть 12,7-мм пулеметов; до 1800 кг бомб.

Максимальная скорость: 771 км/ч на высоте 7655 м.

Время подъема на высоту: 6100 м - 7 мин.

Потолок: 12700 м.

Дальность полета: нормальная -2225 км, с 1800 кг бомб - 2050 км.

Вес: пустого - 6085 кг, взлетный -8671 кг, максимальный - 9988 кг.

Размеры: размах крыла - 15,62 м; длина - 11,91 м: высота - 4,22 м; площадь крыла - 37,95 м2.

До окончания войны успели выпустить только 20 Р-82В стоимостью по 140 тыс.долл. Ни один из них на фронт не попал. Контракт на остальные 480 Р-82В был аннулирован.

20 февраля 1947 г Р-82В №44-65168 под управлением Роберта Сэкера и второго пилота Джона Арда совершил беспосадочный перелет из аэропорта Га-ваев до Нью-Йорка, покрыв 7950 км за 14 часов 31 минуту и 50 секунд со средней скоростью 547 км/ч. Этот самолет с собственным именем "Бетти Джой" в честь жены Сэкера был оборудован четырьмя дополнительными подкрыльевы-ми топливными баками. Это был самый дальний перелет для поршневых истребителей - рекорд, непобитый до сих пор.

Десятый Р-82В (№44-65169) был переделан в ночной истребитель под локатор SCR-720 в большом, удлиненном обтекателе под центропланом. SCR-720 ставился до того на ночной истребитель Нортроп Р-61 "Блэк видоу" -самолет значительно больший по размеру, чем Р-82. Чтобы избежать помех в работе локатора от вращающихся лопастей винтов, антенну пришлось вынести далеко вперед за плоскость вращения винта, что вызывало большие нагрузки и на контейнер, и на пилон, и на крыло. Правая кабина была теперь переоборудована под место радиооператора. Самолет был переименован в Р-82С. Первый его полет состоялся 27 марта 1946 г.

Одиннадцатый Р-82В (№44-65170) был также переделан в ночной истребитель, но уже под локатор APS-4 -меньший по размеру, чем SCR-720. Новый локатор использовал 3-см диапазон радиоволн. Самолет был переименован в P-82D, а в воздух впервые поднялся 29 марта 1946 г. К декабрю 1949 г. все Р-82В (переименованные к тому времени в F-82B) были списаны.

Р-82Е, F и G Чтобы заполнить паузу в ожидании нового поколения уже реактивных истребителей, армейская авиация США решила заказать еще сто Р-82Е, представлявших собой серийную версию ХР-82А - третьего опытного "Твин мустанга" под двигатели Аллисон. Машины получили серийные номера 46-255/357. На них ставились двигатели Аллисон V-1710-143/145 мощностью 1600 л.с. В отличие от первых V-1710, стоявших на Р-39 и Р-40, новые моторы выдавали до 3200 оборотов в минуту и мощность до 1600 л.с. С впрыском водно-метано-ловой смеси мощность у земли достигала 1930 л.с. и 1700 л.с. на высоте 6400 м. Двойное обозначение модификации указывало, что -143 ставился на левом фюзеляже, а -145 - на правом. Хотя фирма Аллисон честно выполнила условия контракта, сертифицировав в октябре 1946 г. мотор на 150 часов безотказной работы, что-то во взаимной компоновке мотора и планера истребителя было не так. Отказы встретились уже в первым же полете и продолжались постоянно. В результате первые 200 моторов пришлось эксплуатировать на специально пониженной мощности, только бы оснастить ими скапливающиеся на заводе "Норт Америкэн" готовые планеры истребителей. На самом заводе фирмы девать готовые Р-82 без моторов было уже некуда: специально для их хранения арендовали завод фирмы "Консолидейтед-Валти". Там же проводили и установку моторов. Некоторые "Твин мустанги" ждали своих моторов аж два года! Только аренда площадей для хранения этих "полуфабрикатов" стоила фирме 2 млн. долл. Четыре Р-82Е выделили специально для испытания двигателей (они получили обозначение Р-82А). Вся программа поставок Р-82Е в американские ВВС задержалась более чем на год по производству (и еще на год пока все готовые истребители дождались своих моторов). В целом отказ от проверенного английского мотора "Мерлин" очень дорого обошелся американским налогоплательщикам и сказался на судьбе самого самолета. Стоимость одной машины достигла 215 тыс. долл. (в полтора раза больше, чем с "Мерлинами"!).-

Всепогодный перехватчик F-82F

Первый Р-82Е был облетан 17 февраля 1947 г. Его максимальная скорость на высоте 6400 м составила 744 км/ч, скороподъемность - 20,4 м/с. Дальность полета была: нормальная - 4000 км, максимальная - 4332 км. Вес пустого был 6770 кг, максимальный взлетный -11288 кг.

Также заказали 91 самолет P-82F ("модель NA-149") - ночной истребитель с локатором APS-4 или APG-28 в большом длинном обтекателе под центропланом, так чтобы он выступал за коки винтов. Правая кабина была оборудована под место радиооператора, а чтобы снизить нагрузку в полете на одного оставшегося пилота, ввели автопилот. Вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов в центроплане, прямо над контейнером с локатором.

Первый полет P-82F состоялся 11 марта 1948 г. Установка большого контейнера практически не сказалась на летных данных машины. Максимальная скорость P-82F составила - 736 км/ч на высоте 6400 м. Начальная скороподъемность - 18.8 м/с. Дальность полета была: нормальная - 3520 км, максималь-

ная - 3840 км. Потолок достигал 1 1742 м. Вес пустого - 7404 кг, взлетный -11898 кг. Длина самолета - 12,86 м.

Следующий заказ был на 59 P-82G. Внешне самолет был схож с P-82F, но оснащался локатором SCR-720C. Так как SCR-720C был легче, чем APS-4 и APG-28, то летные данные P-82G оказались несколько лучше.

• Тактико-технические характеристики P-82G

Двигатели: Аллисон V-1710-1431 145 - 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, мощностью 1700 л.с.

Вооружение: шесть 12,7-мм пулеметов.

Максимальная скорость: 738 км/ч на высоте 6400 м.

Начальная скороподъемность: 19,15 м/с.

Потолок: 11860 м.

Дальность полета: нормальная -3585 км, максимальная - 3992 км.

Вес: пустого - 7262 кг. максимальный - 11754 кг.

Размеры: размах крыла - 15,62 м; длина - 12,93 м; высота -4,2 м; площадь крыла - 37,95 м2.

Пять P-82G и девять P-82F были модифицированы в арктический вариант самолета для использования на Аляске. Они получили обозначение Р-82Н (серийные номера 46-384/388 и 46-496/504).

Первый "Твин мустанг" попал в строевые части в 1948 г. В июне того же года литеру "Р" в обозначении истребителей поменяли на "F", и "Твин мустанг" стали теперь называться F-82. F-82Е поступили на вооружение 27-й истребительной группы (522-я, 523-я и 524-я эскадрильи) в составе Стратегического воздушного командования. Их недолго использовали в качестве истребителей сопровождения бомбардировщиков В-29, а уже в 1950 г их сменили реактивные истребители.

В 1948 г ночные истребители F-82F и F-82G "Твин мустанг" стали заменять в строевых частях командования ПВО истребители Нортроп F-6I "Блэк видоу". Первой частью командования ПВО, получившей "Твин мустанги", стала 325-я истребительная группа (317-я, 318-я и 319-я эскадрильи) на авиабазах Гамильтон-филд в Калифорнии и МакХорд, штат Вашингтон. Потом их получила 51-я истребительная группа (16-я, 25-я и 26-я эскадрильи) на авиабазе Митчел и 52-я истребительная группа (2-я и 5-я эскадрильи) на авиабазе МакГуир в Нью-Джерси. В 1949 г истребители F-82G получила 347-я истребительная группа (4-я, 68-я и 339-я эскадрильи), находящаяся в Японии. "Арктический" вариант истребителя F-82H получила 449-я эскадрилья 501-й смешанной группы на авиабазе Лэдд на Аляске.

К середине 1949 г "Твин мустанг" уже стал довольно многочисленным типом истребителя - на вооружении состояло 225 машин серий Е, F и G. Но ожидалось, что вскоре "Твин мустанг" будет снят с вооружения, так как F-82 рассматривался только в качестве временного решения до поступления нового поколения реактивных истребителей.

25 июня 1950 г началась война на Корейском полуострове. "Твин мустанги", базировавшиеся в Японии, практически сразу пошли в бой. Сначала они были практически единственным типом истребителя, способным с баз в Японии охватить практически весь район боевых действий. 27 июня 1950 г F-82G из состава 68-й истребительной эскадрильи 347-й истребительной группы под управлением пилота лейтенанта Вилль-яма Хадсона и оператора лейтенанта Кэрла Фрэйзера сбил северокорейский Як-7У (по другим данным это был Як-11). Это была первая воздушная победа в войне в Корее и первая победа вновь образованных ВВС США. Позже в тот же день F-82G (№ 46-392) под управлением майора Джеймса Литтла из состава 339-й истребительной эскадрильи той же группы сбил Як-9.

Имеющиеся "Твин мустанги" относительно интенсивно использовались в Корее до ноября 1951 г, прикрывая бомбардировщики и штурмуя наземные войска противника. Однако F-82 по сравнению со своим предшественником F-51 все же играл второстепенную роль -не хватало запчастей, были трудности с обслуживанием машин (когда в 1948 г. производство F-82 завершилось, американским ВВС даже не пришло в голову заказать для них комплекты запчастей для последующей эксплуатации). В феврале 1952 года F-82 вообще вывели из боевых частей. Несмотря на ограниченное участие в Корейской войне, Р-82 записали все же на свой счет 20 вражеских самолетов (4 сбитых в воздухе и 16 уничтоженных на земле). С середины 1950 года вместо F-82 в строевые части стали поступать реактивные перехватчики F-94, а последний "Твин мустанг" был снят с вооружения в середине 1953 г.

Сохранившийся до наших дней F-82E №46-262 сейчас выставлен на авиабазе Лэклэнд.

Материал подготовили В. КОТЕЛЬНИКОВ и А.ФИРСОВ