МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ МИГ-29М

В 1982 году, когда фронтовой истребитель МиГ-29 лишь завершал летные испытания, в ОКБ им. А.И.Микояна начались работы по глубокой модернизации этот самолета. Усовершенствованный вариант МлГ-29-1 (изделие «9 15») должен был иметь значительно более высокую эффективность поражения как воздушных, так и наземных целей. Создание подобного истребителя было возможно лишь за счет применения БРЭО нового поколения, а также внедрения ряда усовершенствований в области аэродинамики и производственной технологичности.

Одной из основных особенностей нового истребителя должно было стать широкое применение перспективного алюминиево-литиевого сплава (из него, в частности, было решено выполнить всю переднюю часть фюзеляжа), а также массовая замена клепаных соединений на сварные. Все это позволяло значительно уменьшить массу планера. Особенности нового сплава позволяли исключить соединения внахлест и облегчали герметизацию топливных отсеков. Одновpeменно было решено увеличить долю в конструкции композиционных материалов. Кроме того, впервые намечалось широкое использование радиопоглощающих материалов, что должно было существенно снизить радиолокационную заметность самолета.

Намечалось внесение ряда изменений в аэродинамику самолета. В частности, было решено изменить форму корневых крыльевых наплывов (их острая передняя кромка должна была обеспечить более энергичное формирование вихревой системы иа больших углах атаки, что позволяло улучшить управляемость па малых скоростях), а также горизонтального оперения, которое предполагалось снабдить вихреобразующим «зубом», повышающим эффективность стабилизатора па больших углах атаки.

Вместо верхних входов системы защиты двигателей от попадания посторонних предметов, «съедающих» значительный полезный объем планера, было решено применить новую систему защиты двигателей. Изменениям должны были подвергнуться тормозной щиток, парашютная тормозная система, шасси и т п.

На истребителе МиГ-29М было решено реализовать концепцию продольной неустойчивости, обеспечивающую дальнейшее улучшение маневренности и дальности полета (благодаря уменьшению балансировочных потерь па крейсерском режиме). Этого можно было достичь лишь за счет оснащения самолета электродистанционной системой управления,

Изменению должны были подвергнуться БРЭО и система вооружения самолета. Предполагалось существенно улучшить и сто эксплуатационные характеристики.

Одним из ключевых элементов программы МиГ-29 М было создание для него НПО «Фазотрон» новой БРЛС НО10. Для отработки этой станции в 1987 году был задействован самолет МиГ-29 «9-13», а также летающая лаборатория Ту-134ЛЛ.

Новый, более мощный двигатель для МиГ-29М, получивший обозначение РД-ЗЗК, был впервые испытан в воздухе па самолете МиГ-29 «9= 12» 27 сентября 1985 г В дальнейшем к отработке этого ТРДДФ было привлечено еще несколько самолетов.

И начале [986 года па опытном производстве ОКБ завершилась постройка первого опытного самолета МиГ-29М («9-15/1»). Эта машина имела еще старые двигатели РД-33 и традиционную электромеханическую авионику. Отсутствовала СУВ. 26 апреля 1986 г. легчик-испытатель В.Е.Мепицкий выполнил на этом истребителе первый полет.

Для проведения лстно-конструкторских и государственных испытаний было построено еще пять самолетов МиГ-29М установочной серии, совершивших первые полеты в 1987, J 989, 1990 (два самолета) и 1991 гг. Постройка еще одной опытной машины была прекращена в 1993 году. Кроме того, два планера МиГ-29 построили для статических и ресурсных испытаний.

Летчики, пилотировавшие новый истребитель, отмечали его отличную маневренность и управляемость (в этой связи следует отметить оценку, данную новому самолету начальником Липецкого центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС генерал-майором А.Н.Харчсвским: «МиГ-29М - это то, что сегодня требуется российской авиации»),

В процессе испытаний были достигнуты максимальные углы атаки порядка 30°, однако, по утверждению представителей ОКБ, это не являлось пределом.

По оценкам специалистов, совокупный боевой потенциал самолета МиГ-29М при решении задач завоевания господства в воздухе в 1,5 раза превзошел соответствующий показатель истребителя МиГ-29. При решении ударных задач МиГ-29М превзошел МиГ-29 в 3,4 раза. По боевым качествам новая модификация «мига» не уступала европейским истребителям нового поколения - Еврофайтер EF2000 и Дассо «Рафаль», а по ряду параметров превосходила эти машины. Все это давало основания отнести МиГ-29М к поколению «4+».

Летно-конструкторские испытания и первый этан госиспытаний истребителя завершились в 1991 году, после чего ВВС выдали предварительное заключение о запуске машины в серию. Однако в том же году было принято решение прекратить закупки самолетов типа МиГ-29, сосредоточив все усилия на программе тяжелого истребителя Су-27. Госиспытания МиГ- 29М к 1993 году были свернуты.

В дальнейшем интерес российских ВВС к легкому истребителю, имеющему значительно меньшую стоимость жизненного цикла и более высокий экспортный потенциал, чем тяжелые истребители, возобновился. Это обусловило возобновление летных испытаний самолета МиГ-29М. Однако в конце 90-х годов работы по программе МиГ-29М вновь были заморожены. Но задел, полученный при создании этого самолета, был использовал при создании модернизированного истребителя МиГ-29СМТ.