РАЗМЫШЛЕНИЯ О ПРАКТИЧЕСКОЙ ПСИХОЛОГИИ ЛЕТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Мои сверстники – мальчишки 30-х годов XX века, едва ли не поголовно "болели" авиацией. Порукой тому был бурный рост отечественной авиапромышленности и героические дела отечественных летчиков: спасение челюскинцев и целый букет выдающихся перелетов, которые поразили мир. Все это поражало и мое воображение. Герои-летчики представлялись не простыми смертными, а небожителями, наделенными особыми недостижимыми чертами. "Примеряя" на себя эти качества, я с грустью обнаруживал, что ни одним из них не наделен природой и честолюбивые мечты стать таким же, как любимые герои, лишены основания.

И вот однажды в газете "Пионерская правда" прочитал небольшую заметку, в которой описывалось, как один "мечтатель", подобный мне, пришел к М.М.Громову за советом, как стать летчиком. Михаил Михайлович согласился дать совет и предложил посетителю достать записную книжку и карандаш. Мальчик начал шарить по многочисленным карманам и с трудом отыскал в них нужные предметы. Тогда Громов сказал: "Нужно начать с того, что навести порядок в собственных карманах". Какие советы он дал кроме этого, я уже точно не помню. Наверное, это были слова, которые я, уже будучи летчиком, прочитал в его предисловии к книге К. Платонова и Л. Шварца "Очерки психологии для летчиков": "…Для того, чтобы летать надежно, очень важно знать, как управлять самолетом, но еще важнее знать, как управлять самим собой. Мои успехи в авиации часто объясняют отличным знанием техники. Это верно …но на 1%, а остальные 99% относятся к умению познать, изучить себя и умению совершенствовать себя. Это совершенствование нужно начинать с изучения основ психологии".

Думаю, что эти рекомендации М.М.Громова впервые подсказали, что при большом желании можно сформировать свой характер и научиться управлять собой.

"Встреча" с Громовым-психологом произошла еще раз. Когда я учился в Ленинградской Военно-воздушной инженерной академии (это был конец 40- х начало 50-х г.г.) в секретной (?) библиотеке наткнулся на книгу Громова о психологии летного труда и внимательно ее прочитал, так как обнаружил в ней бесценные рекомендации, которые помогли мне в будущей работе летчика-исследователя.

В те же детские годы в журнале "Знание-сила" я прочитал статью, в которой рассказывалось о том, какие тесты разработаны для того, чтобы в авиацию отобрать лиц, обладающих необходимыми физиологическими и психологическими качествами. Тесты были очень серьезными, и меня снова охватило уныние, так как снова подумал, что не пройду через них.

В 1941 г.(год моего призыва) уже в условиях начавшейся войны, мне заявили, что меня направят в военное училище и предложили выбрать, какое мне больше по душе. Я решил идти "ва- банк" и выбрал летное. Когда же проходил летную комиссию, с удивлением обнаружил, что никаких тестов нам не предложили и никого не отсеяли.

Уже позднее я узнал, что еще до войны психология попала в разряд буржуазных лженаук. (Поэтому, видимо, книга Громова и оказалась в секретной библиотеке). Все сложности педагогики и психологии уложили в простую формулу: "Нет плохих учеников, есть плохие учителя". К каким трагическим последствиям привели эти "научные" устаноки в авиации, я наблюдал в течении своей летной жизни, продолжавшейся 31 год.

Примеров того, что было с летчиками, которые попали в авиацию, не имея необходимых для летной работы психологических и физиологических данных, я знаю много, но два, которые коснулись меня лично, я приведу.

Вначале 1946 года я с группой летчиков из расформированной дивизии был направлен в Заполярье – под Мурманск. В моем новом полку еще со времен войны находился один летчик, который окончил училище раньше меня. Я и мои старые однополчане быстро освоили новую технику (английские "Спитфайры") и приступили к дежурству (дивизия входила в состав авиации ПВО). Этот же летчик не дежурил и почти не летал. Когда я спросил командира эскадрильи: "Почему Паша не летает?", он ответил: "А ты слетай с ним".

Запланировали нас с Пашей слетать парой по маршруту. На мое предложение взлететь парой, Паша ответил, что никогда парой не взлетал. Тогда я сказал, что взлечу первым, пойду по прямой, а он пристроится и парой полетим по маршруту. Опуская драматические подробности, скажу, что Паша не только не пристроился ко мне, но выписывал вокруг меня такие пируэты, будто хотел меня протаранить. И если бы я заблаговременно не "увертывался", таран бы состоялся. После возвращения на аэродром поодиночке, я сказал Паше, что ему нужно немедленно уходить с летной работы, ибо дальнейшие полеты опасны для жизни. Он не хотел этого делать, так-как с детства мечтал стать летчиком. Докладывая командиру о результатах полета, я спросил: "Почему же человека, который не может быть летчиком, не переводят на нелетную работу или не увольняют?" Ответ командира меня поразил: "Начальство говорит, что на него государство затратило деньги и его нужно сделать летчиком. Вы плохо учите".

Очень скоро я отбыл из полка на учебу в академию, а через несколько месяцев узнал, что Паша погиб, столкнувшись с ведущим пары при пристраивании.

Этот пример показывает, что для овладения летной профессией в полной мере нужно обладать определенным минимумом природных данных, позволяющих летчику делать точные корректирующие движения при воздействии на органы управления, иметь хороший глазомер, определять скорость сближения и расстояние между самолетами, то-есть иметь определенные физиологические показатели.

Второй пример, который я ниже приведу, показывает, что человек может обладать всеми необходимыми физиологическами данными, позволяющими ему стать летчиком, но этого, тем не менее, недостаточно, чтобы стать им в полной мере, то есть чтобы летать не только хорошо технически, но и безопасно.

Сразу после академии некоторое время я проработал командиром звена в Краснодарской высшей школе штурманов. Летчики – истребители кандидаты на должность штурмана полка – проходили там теоретическую подготовку и выполняли полеты для поддержания уровня техники пилотирования. Однажды ко мне в звено был определен майор, летчик 2-го класса, т.е. летающий ночью в простых условиях и днем в сложных (в облаках). Мне предстояло проверить его при полетах в облаках по стандартной схеме "Заход с прямой".

Взлет и набор высоты по приборам летчик выполнил безукоризненно, как и подобает летчику 2-го класса. Но при выходе из облаков нас ожидала очень неприятная неожиданность: в самый момент выхода за облака точно над нами с превышением метра два прошел другой самолет, где-то неправильно построивший маршрут полета.

Из задней кабины, в которой я находился, вся впечатляющая картина не была видна, я только увидел, как над головой мелькнуло голубое "брюхо" этого самолета. Летчик же, которого я проверял, все видел в полной мере. И … отключился. Он не только не отвечал на мои запросы, но и перестал управлять самолетом, оказавшись в состоянии глубочайшего стресса. Не пришел в себя он до самой посадки. Весь остаток полета (а это было минут 15) пришлось выполнить мне. На земле на мой вопрос, что случилось, он ответил: "Очень сильно испугался". Признаться, я даже не подозревал, что человек вообще может так реагировать на страх, даже смертельный. Но чтобы летчик!

Вот тогда мне стало окончательно очевидно, что кандидаты в летчики должны проходить комплексный отбор, в том числе психологический, ибо отсутствие психологической устойчивости опасно даже для летчика "хорошо летающего".

Впоследствии, занимаясь, в частности, анализом летных происшествий, я всегда задумывался над загадочными происшествиями, по которым официальная комиссия делала заключение: фактическая причина происшествия не выяснена. При этом отказа техники не было, летчик ничего не передал на землю и не делал попытки катапультироваться. И со временем я окончательно утвердился в мнении, что в этих случаях летчик по какой-то причине впал в состояние стресса. При этом не нужно, чтобы стресс продолжался 15 минут, как у моего подопечного, а достаточно 30-40 секунд, чтобы самолет оказался в земле.

Ну, а что же может быть причиной такого стресса? Это может быть и потеря пространственной ориентировки, и иллюзии, и внезапное попадание в облака, и грубые ошибки в технике пилотирования, и даже какие-нибудь неожиданные звуковые или зрительные эффекты.

Это причины внешние, а внутренняя причина одна – недостаточная психическая устойчивость летчика.

Примеры показывают, что для того, чтобы избежать потерь по указанным причинам, нужно абитуриентов летных училищ подвергать психологическому и физиологическому отбору. В 50- е годы при наборе в Качинское училище была проведена "проба", организована экспериментальная группа, прошедшая всестороннее тестирование. Представители этой группы прибыли в начале 60-х годов к нам в Центр боевого применения ВВС и оказались летчиками очень хорошими.

Но произвести отбор – это еще полдела. Если вернуться опять к рекомендациям М.М.Громова, то летчику недостаточно иметь приемлемые природные данные, ему нужно научиться "управлять собой". И этот процесс не должен быть одноразовым: он должен быть непрерывным. Чтобы обеспечить успешное и безопасное выполнение каждого полета, к каждому полету летчик должен готовить себя и технически, и психологически. К сожалению, мало кто из летчиков читал книгу Громова, а профессиональные психологи, даже те , которые специализировались в авиационной психологии, разработать практические рекомендации по психологической подготовке к полетам не сумели. И винить их в этом, строго говоря, нельзя.

Приведу пример из, можно сказать, смежной области – из области спорта. Когда у нас наметились существенные успехи в некоторых видах спорта, в первую очередь в хоккее, тренеры некоторых команд высшей лиги (видимо, по примеру тренеров ГДР, которые первыми поставили науку на службу спорту) ввели в своих командах штатную должность психолога. И только самый выдающийся наш тренер А.В.Тарасов ни в ЦСКА, ни в сборной штатного психолога не держал. На вопрос, почему он не пользуется услугами психолога, он ответил примерно так: "Мне этот теоретик не нужен. Он не был в шкуре игроков и не может знать, какие страсти бушуют в их душах во время игры. А я знаю. И он не знает их личностные особенности, а я знаю их "как облупленных". Поэтому, психологом должен быть я. Вот в этих словах нашего гениального тренера и кроется ответ на вопрос, почему авиационные психологи не разработали рекомендации по психологической подготовке к полетам.

Некоторые психологи, понимая, что давать рекомендации летчикам, не зная летного дела, невозможно, овладели в той или иной степени летной специальностью. Так, один из авторов первого труда по авиационной психологии ("Очерки психологии для летчиков", Москва, Воениздат, 1948 г.) К.К.Платонов полетал немного на По- 2. Наиболее маститый авиационный психолог Пономаренко, тоже, кажется, летал. Беда же в том, что для того, чтобы разработать действенную методику психологической подготовки летчика к полету, просто летать – мало. Нужно, как минимум, пройти через самые тяжелые полетные ситуации, а для этого нужно не просто "полетать", а приобрести очень большой летный опыт и освоить самолет в полном диапазоне его возможностей (и невозможностей). Но и этого мало. Все, по крайней мере, выдающиеся испытатели через это прошли и такой опыт имели. Но только один Громов разработал для себя методы псиэкологической подготовки. То есть нужно иметь не только опыт полетов в экстремальных ситуациях, но и уметь анализировать эти ситуации и находить методы самосовершенствования, чтобы в этих экстремальных ситуациях действовать спокойно и целесообразно.

При этом, учитывая, что все мы, люди, очень разные, не всегда рекомендации, выработанные одним летчиком, подойдут в полной мере другому. Поэтому можно сформулировать такое положение: окончательный эффект психологической подготовки может наступить только тогда, когда летчик осуществит психологическую самоподготовку.

Роль авиационных психологов, пожалуй, должна состоять в том, чтобы разработать приемы, позволяющие, по терминологии Громова, "научиться управлять собой."

Кстати, используя практические рекомендации, позволяющие воздействовать на свой характер: избавляться от недостатков и приобретать достоинства, успешно и безопасно летать даже тем, кто от природы не был наделен всеми необходимыми качествами в должной мере. (В определенных, естественно, пределах). Автор уверенно утверждает это, так как относит себя именно к этой категории.

Если авиационная психология долго была у нас в загоне, то расцвела пышным цветом ее противоположность – я называю ее "антипсихология". Если нужно дать ее широкое определение, то это порочная общая система подготовки, совершенствования и обучения основам боевого применения летчиков ВВС.

Чтобы проанализировать эту систему, нужно написать целую книгу. Поэтому я ограничусь отдельными примерами.

Прибыв однажды в составе инспекции в один из полков ИБА, обнаружил на самом видном месте лозунг: "Главная задача авиации – летать без летных происшествий". Когда я спросил у командира полка: "А на каком месте находится такая задача, как боевая подготовка летчиков и боеспособность полков", командир несколько смутился и сказал: "Не я этот лозунг выдумал, но меня заставляют его выполнять".

Действительно, командованием ВВС была официально дана установка: "Изжить летные происшествия по вине личного состава". Формально, задача благородная, но невыполнимая. То есть стремиться к этому нужно, но выполнить полностью невозможно, так как нельзя переделать природу человека. Но главное даже не в этом, а в том , какими методами стремиться существенно снизить эти происшествия, скажем, по вине летного состава. Таких путей два. Один объективный, другой кажущийся. Объективный: учить летчиков овладевать высотами пилотирования и боевого применения в полном диапазоне возможностей самолета и боевых задач, стоящих перед данным родом авиации, в самых сложных условиях погоды и боевых ситуаций. Кажущийся – ограждать летчика от попадания в сложные ситуации, избегать обучения его наиболее сложным (а потому опасным) видам подготовки. К сожалению, в большинстве частей и соединений подход был именно последний. Опасность этого пути заключается в том, что можно не обучать летчика сложным видам подготовки, но оградить его от случайного попадания в сложную ситуацию – невозможно. А если необученный летчик попадает в экстремальную ситуацию, а действовать в таких ситуациях не умеет, летчик, как правило, обречен.

Пагубное влияние такой системы заключается в том, что у летного состава воспитывается стойкая неуверенность в себе, представление о том, что сложные виды подготовки таят в себе явную опасность и ему не под силу. Одним из следствий этой системы является то. что летчик, допустивший ошибку при выполнении какого-то элемента полета или попавший в сложную ситуацию (например, испытав иллюзию), как правило, не говорит об этом командиру, ибо командир может усмотреть в нем потенцильного носителя происшествия и еще больше ограничит доверяемый ему круг заданий. Большинство командиров, даже понимая порочность системы, вынуждены были следовать практике упрощенчества, так-как за низкую боеспособность их не наказывали, а за летные происшествия наказывали жестоко.

Еще один пример "антипсихологии, допущенный уже техническим персоналом. В инструкции по технике пилотирования самолета Су-7 появился специльный раздел "Особые случаи в полете". В этом разделе подробно изложены возможные отказы техники. Количество этих возможных отказов поражало воображение – их было несколько десятков. Описание действий летчика при возникновении отказа порой занимало несколько страниц. Первая мысль, которая возникала после прочтения этого раздела: что же это за самолет? Это же просто "летающий отказ". Думаю, не ошибусь, если скажу, что долго и стойко сохранявшаяся неприязнь летного состава к этому самолету во многом определялась этим перечнем возможных отказов. Да и фактические отказы (правда не очень серьезные) тоже сохранялись долго. Самое,пожалуй, странное в описанном эпизоде заключается в том, что у меня, например, за 12 лет полетов на всех модификациях Су-7 ни одного из описанных "страшных" отказов не произошло.

У нас в ЦБП и ПЛС ВВС негативное отношение к самолету Су-7 было к тому же усилено "антипсихологическими" действиями начальника центра.

В 1959 году к нам одновременно пришли все самолеты третьего поколения: МиГ-21, Т-3 (Cv-9), Су-7 и Як- 28.

Начальник Центра – молодой генерал А.С.Куманичкин на всех типах вылетал первым. Человек экспансивный и остроумный, он после очередного вылета давал краткую характеристику самолету, а иногда наделял и кличкой. Так, Як-28 он назвал "Пылесосом" за низко расположенные двигатели, собиравшие пыль со взлетной полосы.

Вылеты на всех типах, кроме Су-7, прошли благополучно, и самолеты получили одобрение генерала. На Су-7 – же произошел конфуз. Допустив потерю скорости на посадке и перетянув ручку при попытке предотвратить грубое приземление самолета, летчик допустил сваливание самолета на крыло. Генеральская амбиция не позволила признать собственную ошибку, все беды были отнесены к самолету. Обозвав его "крокодилом", начальник заявил, что самолет очень строг и что вылетать на нем летчики эскадрильи ИБА будут только по его личному разрешению. Вылетели, конечно, все и внешне вполне благополучно (все же летчики у нас были отборные), но совершенно ненужное в такой ситуации напряжение испытывал каждый, на кого в очередной летный день генерал, обойдя строй, указывал пальцем.

Примеров "антипсихологии" можно привести много, остановлюсь еще, пожалуй, на одном. Очень многие командиры, чтобы показать свою строгость и требовательность, устраивали на разборе полетов "разнос" летчикам, допустившим серьезные ошибки или предпосылки к летному происшествию. С моей точки зрения, это тоже "антипсихология". Разнос можно устроить тому, кто допустил преднамеренное грубое нарушение задания, которое было чревато предпосылкой к летному происшествию или, тем более, к самому происшествию. Если же летчик допустил ошибку не преднамеренно, нужно спокойно и тщательно, вызвав его на откровенность, может быть даже в разговоре один на один, выяснить причину ошибки и помочь летчику исправить ее.

Пора, наверное, от негатива перейти к позитиву, то есть к тому, что и заставило меня написать эту статью: какими же приемами психологической подготовки я пользовался, и какой они давали результат.

Начну с освоения самолета Су-7, о котором пошла такая худая слава, что многие просто не хотели на нем летать.

У меня выбора не было, я добровольно пришел во вновь созданный отдел ИБА, чтобы на пустом месте создавать элементы боевого применения и тактики действий вновь созданной истребител ьно-бомбардировочной авиации. Я представлял себе, какая интересная и многообразная работа предстоит. На самолетах МиГ-15бис и МиГ-17 уже кое-что было сделано, но главная работа была впереди – на новом сверхзвуковом самолете. Когда же этот самолет предстал предо мной в весьма несимпатичном виде, радужная перспектива существенно померкла. Но интерес к предстоящей работе был так велик, что я сказал себе: отступать некуда, значит нужно всячески давить в себе возникшие сомнения и привыкать к самолету. Не слушать сторонние суждения о нем, а скорее получить собственные впечатления. Дело в том, что когда летчики эскадрильи начали вылетать на Су-7, я был занят испытаниями прицела для бомбометания с кабрирования "Горка", сделанного в академии им.Жуковского под руководством генерала В.А. Протопопова. Начальник Центра генерал А.С.Куманичкин был назначен председателем комиссии по проведению испытаний. Когда я обратился к нему с просьбой вылететь на Су-7, т.к. писать программу переучивания придется мне, он возразил: "Испытания прицела очень важная задача. Сосредоточься сейчас на ней, а как только закончишь испытания – сразу вылетишь. Я согласился и начал собирать материал, опрашивая вылетевших летчиков эскадрильи. Но материал не получался: по причинам, описанным выше, вылет происходил на повышенном эмоциональном фоне, в ожидании какого-нибудь отказа или подвоха от "строгого" самолета, так что летчикам было не до моих вопросов. Но ни серьезных отказов, ни "сюрпризов" на посадке не было, и я понял, что ничем этот самолет не хуже остальных. И начал себя в этом убеждать всеми способами.

Начал я с того, что в промежутки между полетами на испытания (мы летали по очереди с другим летчиком), я садился в кабину свободного самолета Су-7 и "вживался" в него: всматривался в оборудование кабины, запоминал положение приборов, тумблеров и других "объектов внимания", как называли их врачи. (Кстати, они насчитали их аж 427!). Повторял про себя назначение этих объектов. Затем выполнял мысленно запуск двигателя и трогал рукой необходимые тумблеры и рукоятки, переносил взгляд на приборы, которые фиксировали процесс запуска. Затем мысленно же "выполнял" полет по кругу, "действуя" рулями и фиксируя взглядом все те объекты, которые нужно будет фиксировать в реальном полете .

В день таких тренировок я делал 2-3 и уже после нескольких дней тренировок просто физически почувствовал, что я как бы уже летал. При этом все сомнения и тревоги как рукой сняло. Я тут же пошел к своему генералу и сказал, что не следует тянуть с вылетом, я полностью к нему готов. Генерал, видимо, уловил мою уверенность (она на лице была написана) и, не раздумывая, дал добро на вылет. В следующий летный день в одном из промежутков между полетами на МиГ-17 я совершенно свободно и уверенно вылетел на Су-7.

С детских лет я отличался некоторой рассеянностью, которая выражалась в том, что в определенной последовательности действий что-то забывал. Когда начал летать, понял, что эта забывчивость может плохо кончиться. Перебрав разные возможные способы устранения этого недостатка, остановился на самом надежном: все, что нужно было помнить, записывал на листе бумаги, который резинкой закреплял на колене. Самое полное выражение этот способ получил, когда приступил к исследовательским полетам. Этап полета, на котором проводились исследовательские действия, рисовал на бумаге в виде схемы (маршрута). На эту схему в нужных местах наносил точки, где было необходимо произвести некоторые действия: включить аппаратуру, зафиксировать какой-либо показатель, передать что- то на землю. Когда же появились наколенные планшеты (у меня такой планшет появился раньше всех: подарила фирма Сухого, сделавшая их для своих испытателей), разработал специальные таблицы, которые нацарапал и залил тушью на пластмассовых листах планшета. В эти таблицы заносил все, чем нужно пользоваться в полете: позывные, частоты, параметры атмосферы, расчет полета по маршруту и все прочее. При полете на предельно малых высотах, когда картой пользоваться практически невозможно, рисовал маршрут на планшете и обозначал несколько ориентиров, которые можно увидеть с этой высоты.

То, что описано выше, строгие критики могут не принять, как метод пси

хологической подготовки. Я позволю себе с этим не согласиться. Во-первых, все, что относится к человеческой деятельности, есть психология. Но я могу вычленить из описанного и "чистую" психологию. Она заключается в том, что, если у меня на планшетке были сделаны необходимые записи, я был совершенно спокоен в полете и не боялся что-нибудь забыть. Меня ничто не отвлекало от выполнения задания, т.е. я находился в состоянии полной психологической устойчивости. Есть у меня и пример того, как удалось методом самовнушения снять психологическую напряженность, возникшую в полете.

Однажды, в одном из полетов ночью в облаках при выполнении, вообще то говоря заурядного задания – простого пилотажа в зоне – возникла сильнейшая иллюзия. Появилось стойкое ощущение перевернутого полета. Колоссальным усилием воли я не подчинялся ощущению и верил приборам, но иллюзия не проходила, и пришлось выйти из облаков. Завершив полет под облаками, стал думать, что делать дальше? По плану предстояло выполнить еще один такой же полет. Но одни воспоминания о кошмарных ощущениях предыдущего полета настойчиво диктовали внутренним голосом: второй полет выполнять не нужно. Но это была бы капитуляция, на которую я не мог позволить себе пойти. А что же делать? Я решил вначале найти причину иллюзии. Она была, в принципе, ясна: я пришел на полеты в плохом настроении. Буквально перед отъездом на аэродром состоялся неприятный разговор с начальником, во время которого он, будучи неправ, пытался меня "задавить" авторитетом.

Чувство обиды было таким сильным, что продолжалось до самого вылета. Поэтому в полете я не был сосредоточен. Посторонние мысли (продолжение "разговора" с начальником) лезли в голову.

Первым возник вопрос, а как избавиться от этих мыслей? Нашел ответ: полностью сосредоточиться на выполнении полета. В зоне, по-возможно- сти, усложнить задание, чтобы не было места посторонним мыслям. Подумал и о том, как избавиться от тех нерасчетливых движений, которые стал делать при возникновении иллюзии. Их причиной была напряженность, скованность, значит нужно расслабиться и действовать только в соответствии с показаниями приборов.

Вот что писал про полеты в облаках известный планерист А. Зайцев

Внутри облаков все довольно опрятно, и только одно в облаках не понятно, и даже, пожалуй, немного обидно: вокруг ничего абсолютно не видно. И чтобы полёт не наскучил нам скоро, в кабине приборы, приборы, приборы. Посмотришь, в одном чуть шевелится стрелка, в другом она скачет как резвая белка, а в третьем она поползла на попятный, в четвертом – гуляет туда и обратно, то ляжет полого, то встанет покруче, – полет в облаках никогда не наскучит.

Второй полет прошел совершенно спокойно. Иллюзии не возникали.

В дальнейшем, анализируя свои ощущения при полетах ночью в облаках, я установил связь "предиллюзионного" состояния с освещением кабины красным светом. Оказалось, что красный свет обостряет периферическое зрение и мне как бы "лезет" в сознание закабинное пространство. Хочется в нем сориентироваться, а ориентиров нет. А это порождает сомнение в показаниях приборов, что, как правило, и является первым шагом к иллюзии. Обнаружив причину, нашел и противодействие: нужно создать в кабине наибольшую яркость освещения. Еще лучше залить ее белым светом (от аварийного фонарика). Возникшие блики на фонаре и темное пространство за кабиной как бы изолируют ее от закабинного пространства и иллюзия не возникает, а, возникнув исчезает.

Но V меня уже была внутренняя убежденность, и я продолжал искать пути к цели. Вначале продолжал решение технической задачи:

выполнял фигуры пилотажа, не глядя за борт. Затем на "спарке" под колпаком освоил выполнение по приборам всего комплекса фигур пилотажа. А психологический барьер оставался: давил авторитет маститых, да и некоторые собственные элементы неуверенности. Вот их-то и нужно было снять, чтобы обрести полную уверенность.

Метод я избрал уже проверенный: мысленно "выполнять" весь полет, обращая внимание на все мелочи и придумывая возможные осложнения, которые могут возникнуть в полете. Перебрал я все возможные отказы приборов, показания которых нужны для выполнения фигуры: указателя скорости, вариометра и, наконец, авиагоризонта. И убедился, что при этом выход из положения можно найти. Я его не только находил мысленно, но и проверял в полете. Наконец, я сделал окончательный вывод, который снял последние сомнения: да пусть даже двигатель откажет, все равно у меня есть средство выхода из положения – катапульта. И все сомнения пропали.

Но перевести свою уверенность в официальное русло не удавалось: руководство мои "фокусы" не одобряло. Помог случай.

Когда на Су-7 Б были отработаны основные элементы боевого применения днем в простых условиях, боевая подготовка ИБА организовала сборы командиров полков и дивизий. На этих сборах я должен был показать бомбе- тание с кабрирования. В назначенный день погода была пасмурная, но метеорологи обещали улучшение. В назначенное время я занял готовность № 1. Но запуск мне не давали: облака были еще ниже нужного мне минимума – 3200 м. После некоторого ожидания я услышал в наушниках голос начальника центра, который сказал, что с полигона передали, что высота облаков 2200 м. Достаточно ли этого, чтобы выполнить маневр под облаками. Я ответил, что недостаточно…и тут же, неожиданно для самого себя,сказал, что выполню маневр с заходом в облака. В одно мгновение родилась мысль: вот тот случай, который нельзя упустить.

На полигоне находился начальник боевой подготовки ИБА генерал Кочергин, который, как и я, ушел из истребительной авиации в ИБА и с жаром взялся за становление нового рода авиации.

Мою готовность выполнить маневр с заходом в облака начальник центра передал на полигон. Генерал Кочер- гин ответил: выполнять полет или не выполнять его пусть решает сам летчик. Я тут же подтвердил решение и вдруг, наряду с радостью, что официально выполню задуманное, полезли в голову "червячки сомнения", т.е. заиграла психология. Правда, как только взлетел и началась "работа", все сомнения улетучились. Я думал только о том, как точнее выполнить задание, и выполнил его совершенно спокойно и уверенно.

А дальше все пошло как по маслу. Я выполнял кабрирование и ночью и днем в облаках с вводом под облаками при нижнем крае 400 м, и даже ночью в облаках при нижнем крае 500- 500 м.

Те приемы снятия психологического барьера, которые я описал выше, носят, естественно, частный характер и "придуманы" мной лично в конкретной ситуации. Ну а можно ли сформулировать рекомендации общего порядка, которые можно предложить "на все случаи жизни"? Есть у меня и такая рекомендация.(Ее элементы описаны в предыдущих примерах). Она заключается в том, чтобы перед каждым полетом (а особенно перед полетом, содержащим новые элементы подготовки) после выполнения всех стандартных подготовительных мероприятий, входящих в предварительную подготовку к полетам, мысленно выполнить весь полет от начала до конца. При этом, естественно, наиболее подробно, с "вводными", продумать наиболее сложные и новые элементы. Что подразумевается под "вводными"? Например, представить себе возможные отклонения в выполнении сложных элементов и наметить пути предотвращения этих отклонений и выхода из них при их возникновении. Рассмотреть возможность случайного попадания в облака, если они есть, а заход в них не предусматривается заданием, и наметить действия в этом случае. Действия на случай ухудшения метеоусловий.

Если это полет на боевое применение, при мысленном его выполнении вспоминать и фиксировать все количественные параметры, которые нужно выдержать при выполнении боевого маневра. Если это воздушный бой, "задавать" приемы, которые может применить "противник", и наметить свои ответные действия.

Обратить внимание на те элементы задания, которые могут привести к возникновению явной опасности (это особенно относится к выполнению боевого маневрирования), и наметить те действия, которые позволят избежать попадания в опасную ситуацию.

Особенно тщательно нужно продумать полет, если, получив задание на выполнение нового упражнения, почувствуете смутную душевную тревогу, которая почти всегда возникает при встрече с новым, неизведанным. Тщательные наблюдения за ходом "полета", как правило, позволяют выявить элемент тревоги, а найдя его, нетрудно найти и действия, которые обеспечат его безопасное выполнение.

В этом случае тревога, как правило, проходит, и этот факт является свидетельством того, что летчик к полету готов.

Подойдут ли данные рекомендации всем летчикам? В принципе, думаю, подойдут, т.к. они просты и очевидны. При этом важны не сами приемы, а их конечный результат. Не всякий, видимо, летчик, используя предлагаемые приемы, сумеет снять психологический барьер. Сможет это сделать только тот, кто научился управлять собой.

Этот термин можно выразить по другому: тот, кто всю свою летную жизнь систематически вырабатывал в себе необходимые волевые качества. Каким образом? Самым "простым": постоянно, даже в мелочах, заставлять себя делать то, что не очень хочется, но нужно. И наоборот, не делать того, что очень хочется, но нельзя.

Попробуем подвести общий итог. Что является конечной целью всех частных мероприятий и технического, и психологического порядка в подготовке летчика? Конечная цель – привести себя в такое состояние, когда перед любым полетом и в самом полете ты ощущаешь чувство уверенности в том, что выполнишь предстоящее задание с высоким качеством и безопасно. И что при внезапном попадании в сложную ситуацию спокойно найдешь из нее выход.

В полной мере такое состояние возникает тогда, когда летчик овладел самолетом в полном диапазоне его летных возможностей, условий его боевого применения и в любых метеоусловиях. И это же является условием наибольшего приближения к требованиям теоретически невыполнимого (но заманчивого) лозунга: "Летать без летных происшествий по вине летного состава".