Самолеты поля боя

Владимир ПЕРОВ, Олег РАСТРЕНИН

Между двух войн

Продолжение. Начало в АиК 3*2001.

Штурмовик Р-Ш

Работы по созданию специальных самолетов поля боя возобновились лишь в середине 20-х годов в СССР, когда боевой опыт Гражданской войны со всей очевидностью выявил катастрофическое несоответствие летно-тактических характеристик крылатых машин Воздушного флота Красной Армии существующим оперативно-тактическим взглядам на применение наземных войск в современной войне.

В 1924 г. вышло в свет "Временное наставление по боевому применению воздушных сил СССР" (утверждено 16 августа), в котором требования к самолету-штурмовику выдвигались в следующем виде: "Штурмовые самолеты должны обладать большой вертикальной, горизонтальной скоростью и маневренностью. Кроме того, самолет должен иметь сильное вооружение для стрельбы вниз (кроме пулеметов для стрельбы сквозь винт), а мотор и кабина пилота должны быть снизу защищены броней

В том же 1924 г. Научно-технический комитет при Управлении ВВС впервые приступает к разработке Тактико- технических требований (ТТТ) к новым самолетам и в том числе к штурмовикам. Программой опытного строительства на 1924-25 гг. намечалась постройка опытного образца самолета- штурмовика на авиазаводе ГАЗ №1 с готовностью в проекте к концу 1925 г. на 25%. Однако штурмовик построен не был в основном из-за несоответствия ТТТ реальным техническим и технологическим возможностям советской авиапромышленности этого времени.

Надо сказать, подобная участь была уготована и проектам бронированных самолетов-штурмовиков, разрабатываемым в других странах. Например, в США в эти же годы попытка создания скоростного, маневренного и хорошо бронированного самолета штурмовика оказалась неудачной. В этой связи руководство ВВС США сочло проблему создания бронированного штурмовика неразрешимой и переключило внимание конструкторов авиационной техники на разработку многоцелевого самолета и пикирующего бомбардировщика. В 1931 г. в Штатах прошли успешные опыты по бомбометанию с пикирования.

10 марта 1928 г., после ряда попыток создать бронированный штурмовик, НТК ВВС РККА утвердил ТТТ на постройку двух типов штурмовых самолетов: одномоторного легкого скоростного и двухмоторного с усиленным бронированием. Через два года (30 ноября 1930 г.) требования к двухмоторному штурмовику были пересмотрены. Проработка этих вариантов проводилась параллельно. Тактико-технические требования полностью отражали взгляды видных советских военных специалистов (В.К.Триандафилова, А.И.Егорова и других) на роль и место штурмовой авиации в глубокой операции.

В глубокой наступательной операции советские стратеги предполагали синхронно накрыть оборону противника на всю ее глубину всем имеющимся арсеналом боевых средств (авиабомбами, огнем артиллерии, атакой пехоты, поддержанной танками и авиацией, а также высадкой многочисленных десантов в районах сосредоточения крупных резервов), чем обеспечить быстрый прорыв тактической обороны противника, и далее стремительным вводом в образовавшуюся брешь мотомеханизированных и танковых соединений, поддерживаемых штурмовой авиацией, развить тактический успех в оперативный.

В свою очередь, в противовес глубокой наступательной операции оборонительная операция Красной Армии предполагала активными действиями глубокоэшелонированной обороны с широким привлечением авиации, в том числе и штурмовой, вымотать, обескровить и материально истощить основные ударные силы противника, а затем обеспечить благоприятные условия для перехода своих подвижных мотобронетанковых групп в контрнаступление на решающем направлении с целью поражения всей группировки противника.

В соответствие с этими задачами легкий одномоторный скоростной штурмовик предназначался для поражения маршевых колонн пехоты и конницы противника, его артиллерийских и минометных батарей на позициях и на марше, уничтожение самолетов на аэродромах и средств ПВО и т.д., а тяжелый двухмоторный с усиленным бронированием – главным образом для борьбы с хорошо защищенными наземными целями на поле боя, в том числе – танками.

Тяжелый штурмовик ТШ-2 (1-й вариант)

Тяжелый штурмовик ТШ-2 (2-й вариант)

В соответствии с планами военных ОКБ А.Н.Туполева (ЦАГИ) и ЦКБ завода №39 им. В.Р.Менжинского (Главного конструктора не было) в период 1928-34 гг. вели работы по созданию двухмоторного бронированного тяжелого штурмовика ТШ-1 (на базе серийного бомбардировщика ТБ-1) и одномоторных бронированных легких и тяжелых штурмовиков ШР-3 (на базе разведчика Р-ЗЛД), ЛШ-1, ШОН, ТШ-2 и ТШ-3.

Отметим, что согласно архивным документам руководителем работ по созданию штурмовика ЛШ-1, так же как и последующих за ним тяжелых штурмовиков ТШ-2 и ТШ-3, являлся Н.Н.Поликарпов, который, будучи руководителем бригады ЦКБ, в конце апреля 1930 г. получил задание на проектирование самолета-штурмовика. Активную помощь Н.Н.Поликарпову оказывал С.А.Кочеригин.

Несмотря на значительные усилия авиаконструкторов, большой объем изыскательской и опытно-конструктор- ской работы, ни один советский бронированный штурмовик, создаваемый в этот период, довести до требуемого уровня так и не удалось, главным образом, вследствие отсутствия в распоряжении разработчиков мощных моторов с хорошей удельной отдачей, а также брони и других конструкционных материалов с высокими удельными весовыми и прочностными характеристиками. В результате все, без исключения, опытные штурмовики имели низкую тяговооруженность – удельная нагрузка на мощность была высокой 6,45 и 4,42 кг/л.с., а удельная мощность на площадь крыла – 10,4 и 14 л.с./м2 при взлетной и номинальной мощности мотора, соответственно. Кроме этого, практически так и не удалось решить проблему надежного охлаждения заключенных в броню двигателей.

Крупным недостатком спроектированных штурмовиков была низкая боевая эффективность из-за плохого обзора вперед-вниз. Дело в том, что в этот период времени основным и практически единственным тактическим приемом для самолетов-штурмовиков являлась атака наземных целей с бреющего полета на предельно малой, по условиям безопасности, высоте. Угол обзора вперед-вниз, например, у TLLI- 2 не превышал Г. В итоге, при полете на высоте 15 м пилот мог увидеть только те цели, которые находились на удалении от самолета не менее 1000 м. При этом полностью исключалась прицельная стрельба из пулеметов…

Таким образом, проблема создания бронированного штурмовика в конце 20-х – начале и середине 30-х годов в СССР решена не была. В этой связи штурмовые авиачасти Красной Армии оснащались серийными самолетами- разведчиками, приспособленными для ведения штурмовых действий.

В период 1932-35 гг. на вооружение штурмовой авиации РККА поступили легкие небронированные штурмовики Р-5Ш, Р-5ССС (скоростной, скоро- подъемный, скорострельный) и P-Z, являвшиеся модификациями известного разведчика конструкции Н.Н.Поликарпова Р-5.

Наступательное вооружение самолетов состояло из 1-2 синхронных и 4-8 крыльевых пулеметов нормального калибра и 200-500 кг бомб различного калибра (главным образом небольших осколочных).

Штурмовики Р-5Ш, Р-5ССС и P-Z состояли на вооружении штурмовых авиаполков Красной Армии и принимали участие в боевых действиях в Китае, в Испании и на Карельском перешейке.

Общим недостатком всех штурмовых вариантов Р-5-го, как показал боевой опыт, являлись низкая скорость, слабое наступательное вооружение, отсутствие бронезащиты экипажа, мотора и его систем, а также других жизненно важных элементов конструкции штурмовиков, что существенно снижало их боевую живучесть, особенно в условиях сильного противодействия огневых средств ПВО и истребительной авиации противника.

Эти недостатки и определили тактические приемы применения разведчиков-штурмовиков – нанесение штурмовых ударов по наземным целям с одного захода на максимальной скорости с предельно малых высот (5-25 м). Ясно, что такие атаки в должной мере эффективными быть не могли (удар – скоротечный, прицеливание – затруднено), особенно при действиях против точечных наземных целей.

Боевое применение штурмовых вариантов Р-5 было достаточно эффективным лишь в тех случаях, когда имелось сильное прикрытие своей истребительной авиацией при слабом противодействии зенитных средств и истребителей противника. В остальных случаях разведчики-штурмовики на базе Р-5 несли ощутимые потери.

Постановлением Реввоенсовета СССР от 23 марта 1932 г. была принята доктрина ВВС КА, коренным образом пересмотревшая основы организации и боевого применения авиации Красной Армии. Отныне строительство ВВС КА подчинялось идее массированного применения авиации как основной формы стратегического и опера- тивно-тактического использования воздушных сил. При этом определившееся боевое значение и техническое развитие ВВС переводило их "из оружия вспомогательного назначения, которое они по существу занимали до сих пор, на роль самостоятельного рода войск". Предполагалось, что с началом войны вся наличная боевая авиация Красной Армии в оперативном взаимодействии с другими родами войск, "особенно с мото-механизированными соединениями, стратегической конницей и морскими силамибудет массироваться для самостоятельных действий по завоеванию господства в воздухе, дезорганизации тыла противника, срыва мобилизации и сосредоточения его войск, а также для уничтожения его морского флота.

Принятие доктрины ВВС вполне обеспечивало успешное выполнение авиацией боевых задач в глубокой наступательной операции, разработка теории которой была практически полностью завершена Генеральным штабом к середине 1935 г.

Основные положения глубокой наступательной операции во всей широте впервые проверялись осенью 1935 г. (с 12.09 по 15.09) в Киевском особом военном округе во время маневров. На маневрах в присутствии военных специалистов ведущих мировых держав был осуществлен прорыв обороны противника пехотой при поддержке тяжелых танков, ввод в прорыв под прикрытием дымовой завесы крупной танковой группы, поддержанной штурмовиками, а затем окружение и уничтожение кавалерийского корпуса противника. Кроме этого, в тыл "синим" с самолетов было десантировано 1200 парашютистов, которые после приземления организовали круговую оборону и обеспечили высадку с транспортных самолетов посадочным способом еще 2500 бойцов с вооружением и техникой…

Штурмовик Валти V-l1 в Советском Союзе

"Иванов" Поликарпова

ХАИ-5 Немана

Сравнительная оценка тактико-технических данных самолетов-штурмовиков, проведенная к середине 30-х годов советскими военными авиаспециалистами, послужила толчком к развитию идеи "войскового самолета", который обеспечивал бы решение основных боевых задач глубокой наступательной операции. Предполагалось, что на основе базового самолета "войскового типа" будут созданы боевые машины, способные решать задачи дальнего разведчика, корректировщика артиллерийского огня, легкого бомбардировщика и дальнего штурмовика.

28 июня 1935 г. Начальник УВВС КА Я.И.Алкснис утвердил разработанные специалистами НИИ ВВС тактико-технические требования "к войсковому самолету общего назначения" в двух вариантах: разведчик-корректировщик и штурмовик.

Особо отметим, что, как следует из анализа вышеупомянутых ТТТ и последующей переписки между УВВС и ГУАП, военные предлагали на базе конструкции одного самолета создать два типа боевых машин – штурмовик и разведчик-корректировщик, которые практически полностью "накрыли" бы задачи непосредственной авиационной поддержки наземных войск при проведении последними глубокой наступательной операции.

До конца года ТТТ к перспективному "войсковому самолету общего назначения" ВВС КА проходили мучительную процедуру согласования и уточнения с ведущими авиационными специалистами. В начале 1936 г. (предположительно) по инициативе А.Н.Туполева ГУАП НКТП выдало Главным конструкторам трех конструкторских бюро – И.Г.Неману, С.А.Кочеригину и П.О.Сухому задание на разработку эскизных проектов дальнего скоростного разведчика с мотором АМ-34ФРНТ. Ставилась задача создать самолет, который, кроме функций разведки, "наилучшим образом сочетал бы в себе возможности штурмовика и легкого бомбардировщика".

То есть ГУАП НКТП вместо разработки двух вариантов "войскового самолета", решавших различные боевые задачи, но способных дополнять друг друга, решило строить одну машину – многоцелевую, предназначенную в первую очередь для решения задач дальней разведки, а нанесение бомбоштурмовых ударов относилось для нее к разряду второстепенных боевых задач.

Надо полагать, что инициатива постройки многоцелевой боевой машины явилась результатом поездки А.Н.Туполева в составе делегации ГУАП в США. Известно, что ГУАПовские специалисты попутно с закупкой бомбардировщика В-10 фирмы "Glenn L. Martin Со." и пассажирского самолета DC-2 фирмы "Douglas" ознакомились и с работами американских авиаконструкторов по скоростным легким многоцелевым самолетам. В частности, с двухместным многоцелевым самолетом Vultee V-11GB.

Впечатление советской делегации от увиденного в США было настолько велико, что ГУАП НКТП приняло решение о закупке лицензии (практической реализацией занимался Н.М.Харламов, контракт подписан 7 сентября 1936 г.) на производство Vultee V-l 1GB с мотором Wright GR-1820G2 Cyclone. Предполагалось запустить машину в большую серию на авиазаводе №1 (г. Москва).

Работы по советскому многоцелеви- ку развернулись с большим размахом. К разработке проекта машины, кроме

вышеупомянутых ОКБ, дополнительно привлекались конструкторские коллективы Н.Н.Поликарпова, С.В.Ильюшина и Д.П.Григоровича. После анализа предъявленных проектов постройка многоцелевого самолета была поручена (Постановление СТО № ОК-255 от 27.12.36 г.) сразу трем ОКБ – П.О. Сухого (цельнометаллический вариант), И.Г.Немана (цельнодеревянный вариант) и Н.Н.Поликарпова (смешанная конструкция).

Отметим, что никакой конкурс по созданию многоцелевого самолета под шифром "ИВАНОВ", как об этом пишется в ряде изданий, в явном виде не объявлялся и никакой шифр этим работам не определялся. Шифр "ИВАНОВ" впервые появился в переписке ГУАП и УВВС КА лишь летом 1937 г. Использовался он также и в проектах планов опытного самолетостроения на 1937-38 гг., разрабатываемых ГУАП в это же время. При этом в черновиках планов делались попытки "пристегнуть" к программе "ИВАНОВ" самолет сопровождения бомбардировщиков, но безуспешно. В документах СТО и КО шифр "ИВАНОВ" вообще никогда не использовался.

Как известно, из всех официальных участников программы только П.О.Сухому удалось достичь намеченной цели – в его ОКБ в период 1937-40 гг. были созданы непревзойденные в своем классе скоростные легкие бомбардировщики ББ-1 (впоследствии Су-2), опытные Су-2 и Су-4 с моторами М-82, М- 89 и М-90 и штурмовик-бомбардиров- щик ББ-2 М-88.

АНТ-51 – прототип ближнего бомбардировщика Сухого Су-2

Ди-БШ.. Под крылом контейнеры с пулеметами и выливные приборы для ОВ

Ди-БШ с бомбардировочным вооружением. Под фюзеляжем открыты створки бомбоотсеков

Надо признать, предложение ГУАП по созданию многоцелевого боевого самолета, навеянное концепцией Vultee V-l 1GB, имело далеко идущие последствия для обороноспособности страны, отразившись не лучшим образом на сроках появления в составе ВВС КА специального боевого самолета непосредственной авиационной поддержки наземных войск. Погоня за многофункциональностью боевых машин задержала появление такого самолета как минимум на два года. В результате стране не хватило времени и сил для создания полноценной боевой авиации поля боя, что в конечном итоге не позволило обеспечить надежную огневую поддержку войск Красной Армии в начальный период войны с Германией.

Параллельно работам по модификации серийных самолетов-разведчиков в легкие штурмовики и созданию "войскового самолета" среди некоторой части специалистов ВВС получила распространение теория атаки наземных целей с пикирования или на большой скорости с горизонтального полета на низкой высоте. В этих условиях большая угловая скорость перемещения самолета резко уменьшает вероятность его поражения наземными средствами ПВО, следовательно, при постройке скоростного самолета-штурмовика его бронирование может быть незначительным. Очевидно, что наилучшими кандидатами на эту роль были серийные самолеты-истребители.

Выбор истребителей на роль легких скоростных штурмовиков обуславливался еще и тем, что в этот период для самолетов-разведчиков использовались, как правило, моторы жидкостного охлаждения, тогда как для истребителей – менее уязвимые в бою моторы воздушного охлаждения. Последнее, наряду с более высокими маневренными характеристиками, могло существенно повысить интегральную эффективность боевого применения истребителей-штурмовиков по наземным целям, чем самолетов-штурмовиков на базе разведчиков.

Впоследствии бои в Испании, где для штурмовых действий одновременно использовались Р-5ССС, P-Z и одноместные истребители-бипланы И-15 и И-15бис, подтвердили правильность этой идеи.

Для всесторонней оценки возможностей легкого скоростного самолета- штурмовика, а также для расширения области боевого применения истребителей, находившихся в серийном производстве, планом опытного самолетостроения на 1934 г. предусматривалась постройка слабо бронированных легких штурмовиков ЛШ-1 (на базе И-16 М- 22) и ЛШ-2 (на базе Ди-бРЦ). Ранее в плане работ ЦКБ завода №39 стояла постройка штурмовиков ЛШ-4 (на базе истребителей И-4 и И-5) и ЛШ-5 (на основе разрабатываемых истребителей И-9, И-10 и И-11). Кроме этого, в план был включен проект создания легкого бронированного одноместного (в перегрузку двухместного) штурмовика ЛБШ-3 (развитие ТШ-2).

Как результат выполнения этих планов в 1935-37 гг. был выпущен только 2-х местный скоростной легкий штурмовик Ди-БШ (Постановление СТО № С-96 от 04.08.35 г.), являющийся модификацией 2-х местного истребителя- биплана Ди-6, выпущенного в ЦКБ завода №39 отделом В.П.Яценко при общем руководстве начальника бригады (или ОКБ-1) С.А.Кочеригина.

Истребитель Поликарпова И-153 "Чайка". В начале Великой Отечественной войны широко использовался в качестве штурмовика

Ди-БШ имел бронированные спинку и чашку сиденья летчика. Наступательное вооружение состояло из 2-х синхронных пулеметов ПВ-1, 4-х пулеметов ПВ-1, установленных под нижним крылом в специальных обтекателях под углом 2° 17' к продольной оси самолета с боезапасом 3000 (в перегрузку 4000) патронов и бомбовой нагрузки до 80 кг (бомбы 8x10 кг, 4 под крылом и 4 под фюзеляжем). При этом на под- крыльевые узлы могли подвешиваться два выливных авиаприбора химического вооружения типа ВАП-6. Для обороны от атак истребителей противника со стороны задней полусферы служил ШКАС (боекомплект 750 патронов) на шкворневой установке у стрелка.

В период с 31 октября по 19 ноября 1935 г. проводились совместные заводские и полигонные испытания 1-го экземпляра Ди-БШ М-25 (ЦКБ-38). При полетном весе 2115 кг самолет развивал скорость у земли 305 км/ч, а на высоте 3000 м – 358 км/ч. Время набора высоты 5000 м составляло 17,5 мин. В восьми полетах испытывалось стрелковое вооружение, в трех – бомбовое и в двух – химическое вооружение.

Несмотря на наличие целого ряда явных недостатков (плохой обзор вперед-вниз, сложность пилотирования на малых высотах, слабое вооружение и т.д.), Ди-БШ был принят к серийной постройке и выпускался в небольшом количестве с конца 1936 г. на авиазаводе № 1 (61 экземпляр). Кроме того, в строевых частях по мере снятия с вооружения истребителей Ди-6 последние переоборудовались силами инженерно-технического состава частей в штурмовые варианты.

Летом 38-го на Ди-БШ были исследованы режимы бомбометания с пикирования под углами 40-90°, по результатам которых военными специалистами был сделан вывод о возможности использования этих самолетов лишь в качестве учебно-тренировочных самолетов на первом этапе подготовки летного состава строевых частей по бомбометанию с пикирования. Бомбовая нагрузка в 40 кг, а также невозможность подвески на Ди-БШ крупнокалиберных авиабомб практически делало бессмысленным бомбометание с пикирования в боевых условиях. В результате Ди-БШ постепенно был переведен в разряд тренировочных самолетов штурмовых авиачастей.

Отметим, что хотя легкий штурмовик ЦКБ-18 не строился (был только в проекте Постановления СТО), но в конце декабря 1937 г. на 21-м авиазаводе начал летать опытный штурмовик-истребитель, созданный на базе И- 16 в инициативном порядке под руководством А.А.Боровкова.

Основным оружием машины являлась установка из 6 пулеметов ШКАС. Пулеметы располагались в центроплане, в районе сочленения с отъемной частью крыла по три с каждой стороны и могли наклоняться в вертикальной плоскости вниз до 9°. При этом угол наклона пулеметов мог устанавливаться как на земле, так и непосредственно в полете летчиком.

В подфюзеляжном пространстве были размещены шесть бомбодержателей емкостью по 25 кг.

Шасси при этом не убирались и были закапотированы в так называемые "штаны".

Несмотря на удачные заводские испытания, штурмовик в серию не запускался.

Плачевное положение дел в штурмовой авиации Красной Армии (инспектирование командованием ВВС в первой половине ноября 1938 г. 12 штатных штурмовых авиаполков, показало их крайне низкую боеспособность), а также с опытными работами по созданию специального самолета- штурмовика вынудило командование ВВС принять экстренные меры.

В мае 1939 г. Начальник ВВС КА А.Д.Локтионов принял решение все имеющиеся в наличии истребители И- 15бис передать на вооружение штурмовых авиачастей, а также в авиационные школы для подготовки летчиков- штурмовиков.

В этой связи в сентябре 1939 г. в НИИ ВВС КА были проведены специальные испытания по оценке эффективности использования И-15бис в качестве штурмовика и легкого пикирующего бомбардировщика. Вооружение истребителя-штурмовика И-15бис включало 4 ПВ-1 калибра 7,62 мм, до 150 кг бомб – 4x25 кг или 4x32 кг, или 2x25 кг и 2x50 кг, или (4-8)хРС-82.

В выводах отчета по испытаниям указывалось, что И-15бис может использоваться как штурмовик и легкий бомбардировщик для поражения малоразмерных и узких протяженных целей (огневые точки, понтонные переправы, мосты и т.д.) с применением пулеметного огня и бомбометания с пикирования до 80-90° в зависимости от высоты ввода в пикирование (при высоте ввода 1000 м угол пикирования не должен превышать 60°, а при высоте 600 м – не более 40°). Кроме этого, отмечалась возможность применения "бисов" и с бреющего полета по площадным слабозащищенным целям (пехота на марше, склады и т.д.) для бом

бометания бомбами АО-10, АО-25 и ФАБ-50 (в этом случае обязательным было использование взрывателей замедленного действия), а также пусков реактивных снарядов.

Отметим, что практическое внедрение в частях разработанных по результатам полигонных испытаний инструкций по приемам действий И-15бис с пикирования шло чрезвычайно медленно.

В 1940 г. в штурмовые авиачасти ВВС КА стали передаваться истребители И-153. Вооружение истребителя- штурмовика И-153 включало 4 ШКАСа, до 150 кг бомб или (4-8)хРС-82.

Анализ боевых возможностей штурмовых вариантов И-15бис и И-153 показывает, что эти самолеты обладали довольно низкими противотанковыми свойствами и эффективностью при действии по сильнозащищенным целям на поле боя (ДОТ, ДЗОТ и т.д.). Калибр авиабомб и их количество на борту не обеспечивало высокой вероятности поражения таких целей в бою. Наиболее действенным средством поражения сильнозащищенных целей противника были реактивные снаряды РС-82 и РС- 132, но они обладали большим рассеиванием при стрельбе в воздухе и относительно небольшими бронепробивны- ми свойствами, что также не обеспечивало приемлемые вероятности поражения целей.

Надо сказать, что низкая эффективность истребителей-штурмовиков при действии по сильнозащищенным целям на поле боя не была откровением для советских военных. Недостатки "бисов" и "Чаек" в целом были понятны еще на этапе принятия их на вооружение.

Недостаточную эффективность штурмовых вариантов истребителей против долговременных оборонительных сооружений, танков, бронетранспортеров и т.д., особенно в условиях эшелонированной обороны противника, со всей очевидностью показали как боевой опыт гражданской войны в Испании, так и события военного конфликта с Японией на реке Халхин-Гол в мае-августе 39-го. По подсчетам, группа из 30 истребителей (типа И-15, И- 15бис) при удачном стечении обстоятельств была в состоянии уничтожить около 50% личного состава пехотного батальона и только на открытой местности. Пехота в укрытии или защищенные цели им были "не под силу"…

Пробоина в 35-мм броне от бронебойного реактивного снаряда РБС-82

Пробоины от РБС-82 в 50 мм броне

Пробка, выбитая РБС-82 из 40-мм брони

Требовались срочные меры по повышению боевых свойств истребителей-штурмовиков ВВС КА. С этой целью к концу 1939 г. промышленностью была изготовлена небольшая партия новых реактивных снарядов РБС-82 и РБС-132. Снаряды обладали более высокой кучностью стрельбы и, самое главное, высокой бронепробиваемостью и фугасным действием. При этом фугасный эффект происходил с некоторым замедлением уже после того, как снаряд пробивал броню. Результаты полигонных испытаний были положительные, однако вопрос об их серийном производстве не решался. Так получилось, что снаряды РБС-132 начали серийно выпускаться только с 1943 г, а РБС-82 – с 1944 г.

В конце 1939 г. появилась реальная возможность создания достаточно эффективного маневренно-скоростного истребителя, легкого штурмовика и пикирующего бомбардировщика бипланной схемы для использования непосредственно в прифронтовой полосе.

29 июля 1939 г. вышло постановление Комитета Обороны "О создании нового опытного самолета истребителя в 1939 году" конструкции А.А.Боровкова и И.Ф.Флорова И-207 с безредукторными и редукторными моторами М-62 и М-63.

И-207 в соответствии с постановлением по своему назначеню являлся маневренным истребителем и представлял собой свободнонесущий биплан смешанной конструкции с неубирающимся шасси. В конструкции самолета было использовано много оригинальных решений. Крылья самолета были свободнонесущие (без стоек и расчалок), цельнометаллические моноблочной схемы (без лонжеронов) со штампованными нервюрами. При взвешивании в НИИ ВВС крыла дублера И- 207 оказалось, что относительный вес крыла составляет всего 13,6 кг/м2 , что было рекордным достижением. Стабилизатор самолета был также моноблочной конструкции.

Облегчение конструкции самолета за счет конструктивных решений, обеспечение хорошей аэродинамики самолета и удачной компоновки открывали возможности для получения высоких летных данных и пилотажных качеств. Это полностью подтвердилось результатами испытаний двух построенных экземпляров самолетов И-207 с мотором М-62 (с неубирающимся шасси) и с мотором М-63 (с убирающимся шасси), проведенными в период с июня 1939 г. по апрель 1940 г. Так, И-207 М-63 с убирающимся шасси обладал практически такой же максимальной скоростью полета, как и истребитель моноплан И-16 с тем же мотором – 486 км/ч на высоте 5300 м. При этом самолет обладал высокими маневренными свойствами, особенно в вертикальной плоскости – высоту 5000 м самолет набирал всего за 4,6 мин. Отличными были и взлетно-посадочные характеристики – длина пробега с тормозами составляла всего 200 м, а длина разбега 165 м (время разбега 8 с). Самолет обладал хорошими пилотажными качествами, был устойчив и прост в технике пилотирования.

Высокую оценку самолету дал П.М.Стефановский и другие летчики НИИ ВВС. Единодушная оценка специалистов НИИ ВВС была такова: "Самолет весьма перспективен".

В дальнейшем планировалось использование и более совершенных моторов М-63Р, М-64 и М-65 с редукторами и удлиненными валами, созданных в развитие мотора М-63. Велись работы по усилению вооружения самолета, по расширению его боевых возможностей, в частности, по использованию его в качестве легкого пикирующего бомбардировщика с применением бомб калибра 250 и 500 кг.

Отметим, что И-207 был очень компактным в размерах, что было важно для самолета поля боя.

В сентябре-октябре 1940 г. на И-207 № 8 М-63 было успешно проведено бомбометание с пикирования бомбами ФАБ-250. С подвешенными под нижним крылом двумя ФАБ-250 "восьмерка" показала вполне приемлемый взлет (время взлета – 16с), хорошую устойчивость и управляемость в полете. Пикировал самолет с бомбами под углами до 70° устойчиво. То есть было доказано, что на базе И-207 № 8 можно создать достаточно эффективный самолет поля боя, который мог успешно действовать по точечным сильнозащищенным целям (калибр авиабомб в 250 кг обеспечивал разрушение долговременных оборонительных сооружений с толщиной железобетонных перекрытий до 50 см при удалении точки взрыва в 1,5-2 м). На самолете с неубирающимися шасси была опробована подвеска под фюзеляжем бомбы калибра 500 кг, эффективность действия которой по ДОТам была еще выше.

Учитывая боевой опыт финской кампании, такой самолет был крайне необходим ВВС Красной Армии. Начальник ВВС Я.В.Смушкевич обратил внимание на высокие возможности, заложенные в конструкции И-207, и предложил всемерно форсировать работы по истребителю и одновременно проработать вопрос о создании штурмовых вариантов И-207 для использования его в качестве самолета поля боя. При этом он учитывал запасы прочности, заложенные в конструкции самолета, для обеспечения необходимой живучести штурмовика, кроме того, учитывался и определенный запас по летным характеристикам.

В варианте истребителя за летчиком располагалась цементированная бро- неплита толщиной 8,5 мм, обеспечивающая эффективную защиту летчика от пуль нормального калибра сзади-снизу. В штурмовом варианте предполагалось использование дополнительного бронирования и 2-х крыльевых пушек калибра 20-23 мм для борьбы с бронетанковой техникой.

Компоновка самолета была такова, что при обстреле с земли спереди снизу стрелковым оружием нормального калибра защита летчика достаточно эффективно могла обеспечиваться фюзеляжным протектированным бензобаком, мотором воздушного охлаждения, элементами конструкции самолета. Из соображений допустимого снижения маневренных характеристик в штурмовом варианте можно было выделить 350-400 кг на дополнительное бронирование и постановку пушек, что было вполне достаточным.

Истребитель И-207 №8 с убираемыми стойками шасси

По существу, было вполне реальным создание на базе И-207 достаточно эффективного самолета поля боя, который мог успешно действовать как по протяженным, так и по точечным сильнозащищенным целям.

Против инициативы Смушкевича выступил "выдающийся теоретик и практик авиации" Начальник ГУ АС КА комдив П.А.Алексеев. Без всякого анализа он настаивал на том, что " все будет значительно хуже".

Был построен экземпляр самолета И-207 с мотором М-64, но развития работы по нему не получили. В конце 1940 г. – начале 1941 г. на заводе № 207 велась постройка варианта И-207 № 9 с мотором М-65, предназначенного для использования в качестве маневренного истребителя и пикирующего бомбардировщика. Самолет разрабатывался в двух модификациях: с не- убирающимися шасси и с убирающимися шасси. Первый вариант хотя и имел менее высокие летные данные, но мог обеспечивать бомбометание бомбой калибра 500 кг, а второй имел очень высокие летные данные и мог обеспечивать бомбометание с пикирования двумя бомбами калибра 250 кг или четырьмя бомбами калибра 100 кг. В первом варианте бомба в 500 кг подвешивалась под фюзеляжем, а во втором – бомбы подвешивались под нижним крылом.

В соответствии с эскизным проектом у первого варианта самолета без бомб на расчетной высоте 6500 – 7000 м максимальная скорость должна была быть 470 км/ч, а у земли – 405 км/ч. Время набора высоты 7000 м – 9,5 мин. В варианте самолета поля боя с бомбовой нагрузкой, включающей бомбу в 500 кг, максимальная скорость на расчетной высоте – 396 км/ч и у земли – 350 км/ч. Время набора высоты 7000 м – 19 мин. В варианте с двумя бомбами по 250 кг максимальная скорость на расчетной высоте – 433 км/ч, у земли – 383 км/ч, время набора высоты 7000 м – 17 мин. Стрелковое вооружение самолета включало 2 пулемета калибра 12,7 мм.

В варианте с убирающимся шасси и с мотором М-65 максимальная скорость на расчетной высоте без бомб – 518 км/ ч, у земли – 439 км/ч, время набора высоты 7000 м – 8,5 мин, а с двумя бомбами по 250 кг, соответственно, 450 км/ч, 403 км/ч, и 15 мин. В варианте с мотором М-65 с редуктором и удлиненным валом без бомб: 550 и 470 км/ ч, 7 мин. С двумя бомбами по 250 кг: 460 и 420 км/ч, 14 мин.

Еще более совершенные самолеты поля боя могли быть получены в результате реализации проектов манев- ренно-скоростных истребителей – самолетов И-207 № 10 и № 11. Эскизные проекты этих самолетов были представлены в НКАП летом 1940 г.

Проект И-207 № 10 был рассмотрен комиссией академика Б.Н.Юрьева 3 августа 1940 г., которая посчитала постройку самолета целесообразной, " но в облегченном варианте, считая основным использованием его как маневренного истребителя. Подвеску бомб принять только в перегрузочном варианте и бомбовую нагрузку считать предельной в 2x250 и 4x100".

Конструкторы предусматривали использование самолета и в варианте пикирующего бомбардировщика. Конструктивные отличия от предыдущих вариантов сводились к тому, что верхнее и нижнее крылья были изогнуты в виде "чайки".

Хвостовая часть фюзеляжа вместо деревянной представляла дюралевый монокок с работающей обшивкой. Шасси – трехколесное, убирающееся.

Максимальная бомбовая нагрузка составляла 1000 кг (2x500 или 4x250). Стрелковое вооружение включало 2 пулемета калибра 12,7 мм и 2 пулемета калибра 7,62 мм. Предусматривалась подвеска 8 РС-82.

Бронирование включало бронеспинку из цементированной брони толщиной 8,5 мм и бронесидения толщиной 4-4,5 мм.

В хвостовой части предусматривалась установка прямоточного двигателя И.А.Меркулова. В качестве основ- . ного мотора конструкторы выбрали М- 71. Максимальная скорость полета без включения ПВРД по проекту – 658 км/ч.

По мнению комиссии, с учетом потерь на охлаждение мощного мотора и дополнительного аэродинамического сопротивления реактивного двигателя, максимальная скорость без включения ПВРД могла составить 605 км/ч. Следовательно, в варианте самолета поля боя скорость была бы не менее 550 км/ ч. Этот вариант И-207 в полной мере мог оказаться эффективным самолетом поля боя. С реальным мотором М-82А максимальная скорость полета могла бы быть не менее 520 км/ч.

Эскизный проект И-207 №11 являлся переработкой самолета № 10 под основное назначение по требованию комиссии Юрьева. Основные отличия сводились к тому, что на самолете устанавливались два двигателя Меркулова. Мотор М-71 предполагалось использовать с удлиненным валом.

Бомбовое вооружение включало всего 2 бомбы по 250 кг. Вместо бомб предусматривалась установка двух пушек ПТБ-23 калибра 23 мм. Кроме того, на самолете устанавливались 2 синхронных пулемета калибра 12,7 мм и 2 нормального калибра.

Максимальная скорость на высоте 5830 м по проекту без включения ПВРД – 654 км/ч, а с бомбовой нагрузкой составляла 611 км/ч. Время набора высоты 5000 м, соответственно, 3,7 и 4,5 мин.

По мнению комиссии, без бомб максимальная скорость могла быть равной 630 км/ч. Тогда с бомбами можно было ожидать скорость порядка 585 км/ч.

Комиссия посчитала целесообразным строить самолет как экспериментальный. Яковлев согласился включить работу в план экспериментальных работ.

Эскизный проект самолета И-207 №11 был рассмотрен в октябре 1940 г. в НИИ ВВС, и заключение на проект было утверждено П.В.Рычаговым 9 декабря 1940 г.

В целом эскизный проект был оценен положительно, и было рекомендовано включить самолет в план опытного строительства на 1941 г. в качестве экспериментального истребителя при условии выполнения пресловутого, совершенно нереального для того времени требования обеспечить скоростную дальность полета не менее 1000 км, а в перегрузку – 1400 км. Поскольку И-207 не предназначался для использования в качестве истребителя сопровождения бомбардировщиков, то ему такая дальность была не нужна.

В 1938 г. в план опытного самолетостроения по инициативе В.К.Таирова была включена разработка одноместного маневренного истребителя-полутороплана ОКО-4 смешанной конструкции весьма оригинальной компоновки с безредукторным мотором М-88

Вооружение самолета состояло из 4х пулеметов калибра 12,7 мм и 2 синхронных ШКАС. Под крыльями могло подвешиваться до 100 кг бомб. В эскизном проекте рассматривался и штурмовой вариант самолета.

Поликарпов И-195

На 40%-ой готовности ОКО-4 его постройка была прекращена. Одной из причин остановки работ по ОКО-4, наряду с занятостью по ОКО-6, могло быть осознание Таировым того факта, что серьезную конкуренцию ноликарповскому И-190 и самолетам А.А.Боровкова и И.Ф.Флорова И-207 ОКО-4 не составит – вряд ли самолет будет полностью соответствовать тактико- техническим требованиям и заявленным в эскизном проекте летным данным.

В июле 1940 г. Н.Н. Поликарпов представил в НКАП проект весьма перспективного истребителя И-195 с безрасчалочной бипланной коробкой с "I"- образными стойками с мотором М-90. Самолет был вооружен двумя пушками калибра 20 мм и двумя пулеметами ШКАС. Предусматривалось использование 8 РС-82. Возможна была подвеска бомб общим весом до 500 кг, п том числе две бомбы по 250 кг. Максимальная скорость полета на расчетной высоте 7000 м по проекту была 591 км/ ч, у земли – 510 км/ч.

Комиссия Юрьева рассмотрела проект 27 июля 1940 г. Вывод комиссии: "Отложить окончательное решение впредь до внесения со стороны ВВС ясности в вопросе о необходимости для КА иметь подобный самолет

Если к моменту рассмотрения проекта в комиссии Юрьева спорной могла быть постройка самолета в варианте маневренного истребителя, то не вызывает сомнений, что на базе этого проекта мог быть создан весьма эффективный самолет поля боя. Если при этом отказаться от нереального мотора М-90 и предусмотреть использование моторов М-82А, а в дальнейшем М-82ФН, то можно было бы получить хороший самолет для поражения точечных целей на поле боя с пикирования бомбами, стрелково-пушсчным огнем и реактивными снарядами. Благодаря высоким маневренным характеристикам он мог успешно осуществлять и штурмовые действия по протяженным целям с пологого пикирования и планирования.

Как показывают расчеты, на самолете при использовании дополнительной брони весом 250-300 кг, при наружной подвеске двух бомб ФАБ-250 или 6 PC-132 летные данные оставались достаточно высокими для самолета поля боя. С мотором М-82А максимальная скорость полета на расчетной высоте могла составить 500-520 км/ч, у земли – 400-420 км/ч. А при использовании М-82ФИ соответственно – 600- 630 км/ч на расчетной высоте, а у земли за счет использования форсажа кратковременно – 490-520 км/ч.

К сожалению, это направление развития И-195 не рассматривалось ни специалистами ВВС, ни главным конструктором самолета.

В целом сказалось недопонимание ряда руководящих работников ВВС КА и НКАП необходимости и возможности создания на базе скоростных маневренных бипланов с улучшенной аэродинамикой, повышенной живучестью в бою (за счет использования прогрессивных конструктивных решений), и с мощными моторами воздушного охлаждения весьма эффективных самолетов поля боя.

Боевой опыт локальных и региональных военных конфликтов межвоенного периода, в которых для штурмовок применялись советские истребители И- 15 и И-15бис, а также немецкий самолет Hs 123, к сожалению, не нашел должного развития, завершенного конкретной реализацией.

В середине 30-х годов в СССР продолжались работы по разработке двухместных легких скоростных самолетов- штурмовиков, как специально созданных, так и разработанных на базе самолетов-разведчиков, и доведению концепции такого самолета до логической завершенности.

В период 1937-40 гг. разрабатывались и проходили испытания легкие самолеты-штурмовик и конструкции П. Д. Груш и на Ш-Тандем (другие названия машины: Ш-МАИ, МАИ-Тандем) с моторами М-87 и М-87А, ОКБ С.А.Кочеригина Ш-1 с мотором М-88 и Ш-2 с мотором М-87А (созданы на базе скоростного дальнего разведчика CP М-85). По причинам несоответствия лстно-боевых данных штурмовиков тактико-техническим требованиям ВВС эти машины в серию не запускались.

В планах опытного самолетостроения предусматривалась постройка одноместного Ш-Тандем с мотором М- 63 в варианте бронированного штурмовика. Но этот самолет реализован не был.

С целью увеличения скорости полета Кочеригиным разрабатывались глубокая и малая модификации самолета Ш-1 – штурмовики БМШ М-90 (ОКБ- 2) и ММШ М-81, из которых последний строился и под обозначением ББ- 21 был принят к серийному производству на заводе № 292. Однако вскоре вместо ББ-21 заводу поручили внедрять истребитель И-28, а затем и Як-1…

В апреле 1940 г. в ОКБ П.О.Сухого, в развитие самолета "ИВАНОВ", был выпущен двухместный штурмовик-бомбардировщик ШБ (ББ-2) с мотором М- 88, с бомбовой нагрузкой до 600 кг. Стрелковое вооружение машины состояло из четырех крыльевых пулеметов ШКАС вне плоскости, ометаемой винтом, и двух ШКАС у стрелка (по одному на верхней турели и нижней люковой установке). Бронирование машины состояло только из бронеспинки летчика.

Самолет был испытан, показал хорошие результаты, хотя и ниже расчетных. Максимальная скорость у земли составила 370 км/ч, а на расчетной высоте – 460 км/ч. В серии не строился, так как уже был выпущен бронированный штурмовик Ил-2, имеющий такую же бомбовую нагрузку, к тому же ШБ в ходе испытаний потерпел аварию и не восстанавливался.

В связи с неудачным испанским опытом боевого применения по сильнозащищенным целям на поле боя в условиях сильной ПВО разведчиков-штурмовиков и истребителей, уже 16 декабря 1937 г. у Начальника вооружения и материально-технического снабжения ВВС КА при формировании плана опытного самолетостроения на 1938 г. специалисты НИИ ВВС – военный инженер 1-го ранга П.АЛосюков и военный инженер 2-го ранга П.В.Рудинцев, со всей остротой поставили вопрос о незамедлительном включении в план постройку специального самолета- штурмовика, "действующего на низкой высоте и имеющего мощное наступательное и оборонительное вооружения и с мотором, развивающим максимальную мощность у земли "

Инициатива военных инженеров послужила толчком к созданию в СССР целого ряда бронированных самолетов поля боя, некоторые из которых по праву стали непревзойденными в мире образцами таких самолетов.

Над созданием бронированных самолетов поля боя в это время работали такие коллективы, как ОКБ С.В.Ильюшина (Ил-2 АМ-38), С.А.Кочеригина (ОБШ М-81 ТК, ОПБ М-90, М-89 и АМ-37), А.А.Дубровина (OLLI-AM- 35) и П.О.Сухого (ОБШ М-71). В инициативном порядке над бронированными штурмовиками работали ОКБ А.И.Микояна (ПБШ-1), ОКБ завода №32 НКАП (БШ-МВ), а также специалисты НИИ ВВС РККА (ИП-1 ш с М-25).

ОПБ Кочеригина с М-90

ОПБ Кочеригина с АМ-37

Су-6 (6 пулеметов ШКАС)

Схема бронирования Су-6

Справиться с поставленной задачей, как известно, удалось только двум ОКБ – С.В.Ильюшина и П.О.Сухого. Первому удалось до начала войны довести до крупносерийного производства бронированный штурмовик Ил-2 АМ-38, а второму, уже во время войны, – превзойти достижение Ильюшина и создать лучшие в мировой практике штурмовики Су-6 М-71ф и тяжелый двухмоторный Су-8 2М-71ф.

К сожалению, пассивная позиция Наркомата авиапромышленности в вопросе налаживания крупносерийного производства моторов М-71ф решила судьбу суховского тяжелого штурмовика – так же, как и Су-6 М-71ф, в серии Су-8 не строился.

Анализируя боевые возможности бронированных машин предвоенного периода применительно к условиям боев 2-й Мировой войны, можно с уверенностью сказать, что пикировщик- штурмовик С.А.Кочеригина ОПБ с мотором М-90 (или с АМ-37) имел все шансы стать оптимальным самолетом поля боя как боевая машина, сочетающая в себе качества пикирующего бомбардировщика и самолета-штурмовика. Кочеригинский ОПБ с усиленным бронированием соответствовал одновременно требованиям боевых задач авиации как в глубокой наступательной, так и в глубокой эшелонированной операциях.

Вооружение ОПБ М-90 состояло из двух рамещенных в центроплане 12,7- мм пулеметов БК конструкции М.Е. Березина с боекомплектом по 200 патронов на каждый, двух расположенных по бокам фюзеляжа выше оси самолета синхронных пулеметов нормального калибра ШКАС с боезапасом по 750 патронов на ствол.

Бомбовая нагрузка включала 500 кг бомб. При этом, в "шахте" фюзеляжа могла подвешиваться одна крупнокалиберная бомба, либо ФАБ-500, либо ФАБ-250. При сбросе таких бомб с пикирования специальный параллелограммный механизм подвески обеспечивал вывод бомбы за пределы площади, ометаемой винтом.

Под крылом имелись два держателя, обеспечивающие подвеску двух бомб типа ФАБ-250 или ФАБ-100. Сброс бомб с подкрыльевых держателей был возможен как с горизонтального полета, так и с пикирования.

Максимальная скорость полета ОПБ М-90 на высоте 7000 м должна была быть 600 км/ч, посадочная скорость – 140 км/ч. Скоростная дальность полета – 900 км, предельная дальность – 1100 км. Время набора высоты 7000 м – не более 8,5 мин. Практический потолок 10500 м.

В варианте с мотором АМ-37 ОПБ

Ночной штурмовик Не 50А на Восточном фронте

Пикирующий бомбардировщик Hs 123А

В варианте с мотором АМ-37 ОПБ должен был иметь максимальную скорость у земли 462 км/ч, на высоте 7000 м – 580 км/ч. Время набора высоты 5000 м – 6,8 минут. Дальность полета – 960 км (с дополнительным бензобаком 1560 км).

Остается только сожалеть, что такая интересная машина ОПБ с М-90 (или с АМ-37) не была реализована. Это становится особенно важным, если рассматривать ОПБ как дополнение к двухмоторному тяжелому штурмовику Су-8 2М-71ф, который все же не мог успешно поражать малоразмерные сильнозащищенные цели, например такие, как железобетонные ДОТ и т.д., для поражения которых необходимо было бомбометание с пикирования бомбами крупного калибра.

Что касается Германии, то работы по созданию самолета поля боя возобновились в конце 20-х годов. Основные усилия немецких авиаконструкторов сосредоточились в это время на создании пикирующих бомбардировщиков.

Фирмой Junkers в 1928 г. был построен истребитель-штурмовик К47 с мотором Bristol "Юпитер". По конструкции самолет представлял собой двухместный моноплан с разнесенным двухкилевым оперением. Вооружение включало два наступательных и один оборонительный пулеметы. Крыло имело мощную механизацию, обеспечивающую эффективный выход из пикирования. Однако этот самолет не стал серийной машиной, хотя в 1934 г. на полигоне Фресон шведским авиакрылом совместно с германскими специалистами с К47 была успешно проведена отработка техники бомбометания с пикирования.

Первым серийным немецким пикировщиком стал биплан Не 50. Поначалу самолет проектировался как поплавковый корабельный самолет, способный нести 250 кг авиабомб и взлетать с катапульты, но затем был переквалифицирован в пикирующий бомбардировщик. Заказчиком являлся японский императорский флот, который пристально следил за развитием техники бомбометания с пикирования. До этого японцы закупили лицензию и стали производить свой вариант К 47 с мотором Котокобуки II-Кай под названием "палубный пикирующий бомбардировщик тип 94".

После демонстрации в 1932 г. второго экземпляра "Хейнкеля" военному руководству Германии в Рехлине последовал заказ сначала на три предсерийных Не 50aL с мотором SAM 22В (взлетная мощность 600 л.с.), а затем на поставку в ВВС 60 серийных Не 50А (из них 12 машин с мотором "Юпитер" VI).

Вооружение пикировщика включало два пулемета нормального калибра (один синхронный для стрельбы вперед и один турельный) и до 500 кг бомб. Причем 500 кг самолет мог нести только в одноместном варианте.

В люфтваффе Не 50А поступили поначалу в летные школы и использовались для первоначального обучения. 1 октября 1935 г. с формированием первого экспериментального подразделения пикировщиков, так называемая авиагруппа "Шверин", часть Не 50А стала использоваться по своему прямому назначению. В апреле 36-го, после выхода в 1935 г. устава люфтваффе, авиагруппа "Шверин" была преобразована в 1-ю группу 162-й эскадры пикирующих бомбардировщиков – I/StG 162. Позже были сформированы 2-я и 3-я группы пикировщиков.

Отметим, что при разработке устава люфтваффе специалисты вермахта, взяв за основу теорию глубокой наступательной операции Красной Армии, считали, что применительно к доктрине молниеносной войны пикировщики наилучшим образом удовлетворяют требованиям к самолету непосредственной авиационной поддержки крупных бронетанковых и механизированных соединений. Термина "штурмовик" в уставе люфтваффе не было и в помине. По мнению немецких стратегов, пикировщики должны были "ювелирными" бомбовыми ударами сметать на пути танковых "клиньев" артиллерийские и минометные батареи, огневые точки и узлы сопротивления обороняющегося противника. Кроме этого, высшее командование люфтваффе считало, что появление на поле боя самолета должно было иметь больше моральный эффект, чем боевой – предполагалось применение всякого рода психологических штучек типа сирены с "раздирающим душу воем" и т.д.

Поскольку в середине 30-х Не 50А считался уже устаревшим самолетом, то с осени 1936 г. "Хейнкели" в авиагруппах стали заменяться на одностоечный полутораплан Hs 123А-1, который на четырех подкрыльевых узлах мог нести 4 бомбы SC50 и применять их с пикирования под углом 60°. Кроме этого, на самолет можно было подвешивать два контейнера с 92 2-кг осколочными авиабомбами. Под фюзеляжем на качающейся раме могла висеть 250- кг авиабомба SC250 для бомбометания с пикирования. В небольшом фюзеляжном бомбоотсеке можно было разместить 10 бомб весом по 10 кг. Два синхронных пулемета нормального калибра MG17, установленные сразу за приборной доской пилота, стреляли через пулепроводы, заделанные в фюзеляж. Максимальная скорость самолета у земли составляла 330 км/ч, а на высоте 1200 м – 340 км/ч. Максимальная дальность полета – около 815 кг. Нормальный взлетный вес – 2175 кг.

Пикировщик Hs 123А-1 весьма неплохо зарекомендовал себя в гражданской войне в Испании, действуя по войскам на поле боя и в ближнем тылу республиканцев. Однако в самих люфтваффе "сто двадцать третий" нашел ограниченное применение. Вся слава досталась хищной "Штуке" – пикировщику-моноплану Ju 87. "Юнкерс" имел лучшие летно-тактические характеристики и перспективы развития и также получил положительную оценку по результатам войсковых испытаний и боевого применения в Испании.

Осенью 1938 г. серийное производство Hsl23 было прекращено, а все штурмовые авиагруппы, кроме SFG10, летавшие на "хеншелях", были расформированы. По состоянию на 10 мая 1940 г. в составе люфтваффе действовало только одно боевое подразделение, летавшее на Hs 123 – инструкторская группа Il(Schlacht)/LG 2 имела в своем составе 45 боеспособных машин этого типа…

По следам испанских событий в апреле 37-го Технический департамент Германии, сделав совершенно правильные выводы о характере предстоящих операций по прорыву глубоко эшелонированной обороны противника, сформировал требования к самолету-штурмовику, специализированному для непосредственной поддержки войск на поле боя.

Согласно требованиям перспективный штурмовик должен быть одноместным, иметь два мотора, небольшие геометрические размеры, хорошую бронезащиту пилота и двигателей и вооружение, состоящее как минимум из двух 20-мм пушек MG-FF и пулеметов, размещенных вблизи оси самолета. В остальном предоставлялась полная свобода действий.

Штурмовик на базе Fw 189V-lb

Работа велась на конкурсной основе четырьмя фирмами: "Гамбургский авиазавод" (позднее переименованный в "Блом унд Фосс"), "Фокке-Вульф", "Гота" и "Хеншель". Фирмы "Фокке- Вульф" и "Гамбургский авиазавод" пошли по наиболее легкому пути, представив на суд Министерства авиации Германии штурмовые варианты своих самолетов-разведчиков. "Фокке- Вульф" переделала в двухместный штурмовик опытный двухбалочный Fwl89V-l с двумя "Аргус" As 410 со взлетной мощностью 430 л.с., а "Гамбургский авиазавод" – свой асимметричный двухмоторник Р.40 с двумя 1000-сильными моторами DB600. "Гота" не справилась с поставленным заданием и вскоре отказалась от участия в конкурсе. Победителем же стала старейшая фирма Германии "Хеншель", которая в отличие от других участников конкурса разработала полностью оригинальный вариант самолета поля боя. Первый опытный бронированный штурмовик фирмы "Хеншель" Hs 129V-1 вышел на испытания весной 1939 г. Летом 39-го начали испыты- ваться одноместные Hs 129V-2 и V-3.

Переделка разведчика Fw 189V-1 в штурмовик заключалась в замене центральной гондолы на бронекабину, в которой размещались пилот и воздушный стрелок. Штурмовик получил обозначение Fw 189V-lb. Установка наступательного вооружения на Fw 189V-lb не предусматривалась. Обронительное вооружение состояло из одного пулемета MG15 калибра 7,92 мм. Прицеливание и обзор осуществлялись через бойницу в бронекабине. Для пилота обзор вперед обеспечивался посредством небольшого бронестекла, установленного спереди в откидываемом назад фонаре. Весной 39-го самолет был передан на испытания.

Тяжелая бронекабина сильно ухудшила летные данные и управляемость машины. Кроме того, экипаж потребовал улучшить обзор как вперед, так и назад (во время испытаний стрелок не смог обнаружить истребитель, который висел на хвосте штурмовика). Площадь остекления кабины пилота увеличили, а бойницу стрелка заменили на амбразуру. Обзор вошел в норму, хотя и оставался недостаточным.

После доработки Fw 189V-lb был вновь передан на испытания, которые проходил совместно с Hs 129V-2 и V- 3. Результаты конкурса остались неопределенными. Оба самолета продемонстрировали посредственные летные данные и управляемость. Дело закончилось тем, что во время показательных полетов в Бремене пилот Fw 189V- lb на планировании "со слепу" врезался в ангар.

Тем не менее, третий самолет второй опытной серии Fw 189V-6 был заказан фирме "Фокке-Вульф" в варианте штурмовика – Fwl89C. На штурмовике были установлены более мощные моторы As410A-l, развивающие на взлете 465 л.с. Моторы имели винты изменяемого шага вместо фиксированного на первых машинах. Кроме того, были внесены изменения в конструкцию шасси и центроплан. В центроплане теперь располагались 2 пушки MG-FF калибра 20 мм и 4 пулемета MG17. Стрелок имел спарку пулеметов MG81 на подвижной установке.

Когда в сентябре 40-го Fw 189С поступил в испытательный центр в Рехлине, первый предсерийный штурмовик фирмы "Хеншель" Hs 129А-0 уже проходил войсковые испытания в 5. (Schlacht)/Staffel 2-й истребительной эскадры. Поэтому все работы по Fw 189С были прекращены. Однако вскоре практически остановились и работы по Hs 129А. Дело в том, что под впечатлением успехов пикировщика Ju 87 в польской и французской кампаниях руководство люфтваффе потеряла всякий интерес к программе создания бронированных штурмовиков…

Надо сказать, что военные как Германии, так и СССР, сделав к концу 30- х годов абсолютно правильные выводы в отношении характера будущей войны и применения в ней крупных бронетанковых сил, не смогли, в силу принятых в каждой из стран ошибочных военных доктрин, сделать и правильные выводы в отношении назначения авиации поддержки наземных войск и решаемых ею боевых задач в предстоящей войне.

Поскольку обе стороны в будущей войне предполагали главным образом только наступать и не собирались обороняться (во всяком случае, практической отработкой действий частей в обороне в это время никто совершенно не занимался), то различия во взглядах военных вермахта и Красной Армии на применение авиации для непосредственной авиационной поддержки войск обуславливались, главным образом, разным пониманием вопроса ввода в бой крупных танковых и мотомеханизированных формирований.

Так, если Генеральный штаб Красной Армии предусматривал ввод в сражение танковых и мотомеханизированных корпусов только после прорыва стрелковыми войсками (в тесном взаимодействии с авиацией, танковыми частями и артиллерией) тактической обороны противника, ставя им задачи исключительно оперативного характера (уничтожение оперативных резервов противника и развитие успеха оперативного в стратегический), то руководство вермахта предполагало использовать свои танковые соединения в первом эшелоне, возлагая на них тактические и оперативные задачи.

В соответствии с этими взглядами люфтваффе, практически прекратив доводку двухмоторного бронированного Hs 129А, лихорадочно совершенствовали "Штуку" – Ju 87 и тактику ее боевого применения на поле боя, а в СССР сделали акцент на идее использования на поле боя одномоторных бронированных штурмовиков – двухместных и одноместных.

В результате, когда опыт боевых действий начального периода войны с СССР показал, что Ju87 может считаться самолетом непосредственной авиационной поддержки войск лишь с большой натяжкой, оказалось, что люфтваффе не имеет в своем составе самолета, способного эффективно содействовать своим войскам.

В свою очередь, ВВС Красной Армии также не имели к началу войны самолета, способного эффективно бороться с танковыми и моторизованными "клиньями" вермахта.

Одномоторная схема, состав и размещение вооружения единственного серийного бронированного штурмовика Ил-2, полностью соответствующие боевым задачам в глубокой наступательной операции, позволяли "Илу", как показал опыт использования машины в ходе войны, эффективно действовать лишь по слабо бронированным и небронированным целям противника. Более того, ни один опытный советский штурмовик (самолет поля боя) накануне войны с Германией не отвечал в полном объеме требованиям непосредственной авиационной поддержки наземных войск в современной войне. Такой результат вполне закономерен, так как советская военная стратегия в этот период вопросам оборонительных действий войск в будущей войне должного внимания не уделяла. "Мы не имеем современной, обоснованной теории обороны, которую мы могли (1*) теории и практике глубокой наступательной операции- характеризовал сложившуюся ситуацию генерал армии И.В.Тюленев в своем выступлении на Совещании высшего руководящего состава Красной Армии в период 23-31.12.40 г.

1* Очевидно пропущен текст – так в исходном журнале

ЦКБ-60 (Ил-6)

Положение усугублялось еще и низким уровнем оперативной подготовки командиров авиационных соединений и их штабов, а также руководящего состава ВВС. "Наш командный и летный состав свои уставы мало изучает и плохо знает . У руководящего состава ВВС нет единства взглядов по вопросам использования авиации в операциях " -докладывал генерал – инспектор ВВС Я.В.Смушкевич на заседании Главного Военного Совета Красной Армии в последний декабрьский день 1940 г.

Задача борьбы с наступающими бронетанковыми силами противника в качестве основной для самолета-штурмовика, как в прочем и для авиации в целом, общевойсковыми командирами не ставилась. В результате не была поддержана инициатива НКАП 1940 г. по разработке двухмоторного пушечного штурмовика.

Справедливости ради, необходимо отмстить, что накануне войны руководство страны и Красной Армии все же пришли к пониманию о необходимости незамедлительной постройки и постановке на вооружение тяжелого двухмоторного бронированного штурмовика или многоцелевого истребителя с мощным пушечным вооружением, обеспечивающим поражение легких и средних танков противника.

Осенью 1940 г. на оперативно-стратегической игре на местности первый заместитель начальника Генерального штаба Н.Ф.Ватутин, руководивший этой игрой, создал условия, близкие к тем, в которых несколько месяцев спустя началась действительная война. Согласно вводной, в тыл 13-й армии Западного особого военного округа на глубину до 80 км прорвался танковый корпус условного противника в составе 500-600 танков. Оказалось, что при всех расчетах у командующего армией сил в тылу было недостаточно, чтобы парализовать действия этих танков. Шесть имеющихся в наличии авиационных полков могли вывести из строя около 110 единиц бронетехники и не более…

По этому поводу заместитель генерал-инспектора ВВС КА генерал-майор авиации Т.Т.Хрюкин в своем выступлении на Совещании высшего руководящего состава Красной Армии в декабре 1940 г. отмечал, что такой плохой результат обуславливается, прежде всего, тем, что "мы имеем на вооружении пушку 20 мм, она имеет очень маленький калибр снаряда на толщину брони", а самыми эффективными самолетами в борьбе с танками должны быть штурмовики и истребители, вооруженные пушками калибра 37-мм.

По горячим следам Совещания высшего руководящего состава Красной Армии С.В.Ильюшиным 31 марта 1941 г. был предъявлен эскизный проект двухмоторного одноместного бронированного штурмовика Ил-6 2АМ-38 (заводское обозначение ЦКБ-60) с противотанковым составом вооружения. Заключение на эскизный проект комиссия утвердила 11 апреля, а 5 мая 1941 г. были предъявлены дополнительные материалы. Макет нового штурмовика был рассмотрен в начале июня 1941 г.

Основной вариант вооружения тяжелого ильюшинского штурмовика состоял из одной 37-мм пушки ШФК-37 с запасом 40 снарядов, двух пушек калибра 23 мм В Я-23 с боекомплектом по 100 снарядов на пушку и четырех пулеметов М.Е.Березина У Б калибра 12,7 мм с боезапасом по 150 патронов на ствол. Пушки компактно располагались в носу машины, что обеспечивало высокую кучность стрельбы в воздухе.

При полетном весе 9000 кг штурмовик должен был иметь скорость полета у земли примерно 490 км/ч, а на расчетной высоте 2000 м около 550 км/ ч. Дальность полета у земли – 700-800 км. Время набора высоты 5000 м – 8,5 мин. Таким образом, летно-боевые данные должны были быть лучше, чем у Ил-2 АМ-38.

Расчеты показывают, что летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой в реальных боевых условиях уже в первой атаке мог обеспечить на Ил-6 2АМ-38 с основным составом вооружения почти гарантированное поражение легкого немецкого танка типа Pz.38(t) Ausf С (атака сбоку, угол планирования 25-30®, дистанция открытия огня 300-400 м) – вероятность поражения 0,9-0,67. Средний немецкий танк типа Pz. III Ausf G поражался в этих же условиях с вероятностью около 0,07-0,1.

Однако время было упущено. Проект бронированного штурмовика Ил-6 появился слишком поздно, в условиях начавшейся войны дело до постройки опытного экземпляра так и не дошло.

Собственно говоря, вопрос "авиация в борьбе с танками" впервые был поставлен Н.Н.Поликарповым и Б.Г.Шпитальным еще в начале 1936 г., когда последние выдвинули идею создания специального противотанкового самолета – воздушного истребителя танков (ВИТ).

В качестве основного средства борьбы с танками на самолете ВИТ-1 2.М- 103 предполагалось использовать две авиационные пушки ШФК-37 конструкции Б.Г.Шпитального (ОКБ-15 НКВ), установленные в корневой части центроплана у бортов фюзеляжа. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 600 кг на внутренней подвеске (в перегрузку до 1000 кг на внешней подвеске – 2 ФАБ-500). Оборонительное вооружение включало турель с пулеметом ШКАС. Экипаж самолета состоял из двух человек – летчика и стрелка.

Благодаря хорошим аэродинамическим формам в сочетании с высокими значениями нагрузки на площадь крыла (159,72 кг/м2 ) и энерговооруженности (3,36 кг/л.с.), ВИТ-1 показал высокую для своего времени максимальную скорость полета на высоте 3000 м – 494 км/ч. Достаточной была и скоростная (0,9Vmх ) дальность полета – примерно, км.

По оценке летчика-испытателя НИИ ВВС К А П.М.Стсфановского, совершившего на нем ознакомительный полет, ВИТ-1 был легок в управлении, обладал хорошей маневренностью и вполне приемлемо летал на одном моторе.

В период с 13 июля 1938 г. по 31 июля 1939 г. пушки ШФК-37 в основном успешно прошли полигонные испытания на самолете ВИТ-1 в НИП АВ ВВС КА. В отчете по испытаниям отмечалась высокая кучность стрельбы. Среднее боковое и вертикальное рассеивание с дистанции 400 м при стрельбе короткими очередями (3-4 выстрела в очереди) на земле составляло 47 см. Число задержек не превышало 1%. Были разрушения отдельных деталей пушки, но в целом надежность пушки была признана достаточно высокой. На ВИТ-1 предусматривалось иметь запас 80 снарядов на обе пушки.

К сожалению, должного внимания со стороны военных и советского правительства к этому направлению уделено не было и ВИТ-1 как противо-. танковый самолет не доводился и на вооружение принят не был.

Не был доведен и двухмоторный 44 истребитель самолетов и танков" Та-3 конструкции ОКБ В.К.Таирова, который с противотанковым вариантом вооружения (например, I ШФК-37, 2 ШВАК) был бы весьма эффективным против легких и средних танков вермахта, не говоря уже о нсбронированмахта, не говоря уже о небронированных и слабо бронированных целях.

ВИТ-2 Поликарпова

Та-3 Таирова

ТИС Поликарпова

"Истребитель тяжелый пушечный" Поликарпова

Оценки показывают, что летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на Та-3 в реальных боевых условиях уже в первой атаке гарантированно поражал немецкий бронетранспортер типа Sd Kfz 250 (атака сбоку, угол планирования 25-30°, дистанция открытия огня 300-400 м) – вероятность поражения 0,96-0,8, а средний танк типа Pz. Ill Ausf G в этих же условиях – с вероятностью не более 0,1.

То есть Та-З-й вполне мог стать своеобразной "грозой" панцерваффе (из 3350 танков и САУ всех типов, предназначенных для вторжения в СССР, почти половина – 1698 машин – были легкими), прекрасно дополняя боевые возможности стоящего на вооружении одномоторного бронированного штурмовика Ил-2.

Особо отметим, что накануне войны таировский двухмоторник как никакой другой опытный самолет ВВС КА прошел большой цикл тщательных заводских испытаний завершившихся в целом успешно.

Летчики-испытатели ЛИИ НКАП дали высокую оценку пилотажным качествам машины. Самолет был простым в управлении, доступным строевым летчикам. В отличие от двухмоторных серийных истребителей, Та-3 был способен выполнять все фигуры высшего пилотажа.

Развивая идею самолета ВИТ, Н.Н.Поликарпов в период 1938-1940 гг. продолжает работы по созданию двухмоторных истребителей с моторами воздушного' и жидкостного охлаждения. В планах опытного самолетостроения на 1938 и 1939 гг. была предусмотрена постройка многоместных пушечных истребителей МПИ-2 и МПИ-3.

В период 1940-44 гг. в ОКБ были созданы и испытывались двухмоторные тяжелые истребители сопровождения ТИС (А) и ТИС (МА), из которых последний с низковысотными моторами АМ-38Ф вполне мог рассматриваться в качестве эффективного противотанкового самолета.

Вооружение ТИС (МА) было очень мощным и состояло из носовой пушечной батареи из двух пушек ШВАК с запасом 300 снарядов, центропланной установки из двух пушек НС-45 калибра 45 мм с запасом 100 снарядов (НС-45 могли быть заменены на пушки калибра 37 мм), верхней оборонительной установки ВУБ-3 под пулемет У Б с запасом 200 патронов и бомбовой нагрузки 1000 кг (2 по 500 кг) снаружи (предусматривалась установка 2 балок внутри фюзеляжа под бомбы калибра 100 кг, но при условии снятия центропланных пушек).

При полетном весе 8280 кг максимальная скорость у земли составила 514 км/ч, а на высоте 7400 м – до 535 км/ ч. Время набора высоты 5000 м – 9,2 мин.

Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на самолете ТИС (МА) уже в первой атаке мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz. IV Ausf G (атака сбоку, угол планирования 25-30 , дистанция открытия огня 300-400 м) порядка 0,18-0,25, а бронетранспортера типа Sd Kfz 250 – 0,9. Если еще учесть 1000 кг авиабомб, то ТИС в каждом боевом вылете мог гарантированно поражать один-два средних танков вермахта, конечно, при наличии таковых на поле боя.

К сожалению, и на этот раз достаточно хорошо отработанный самолет так и не нашел практического воплощения в виде воздушного истребителя танков. После успешного испытания ТИС (МА) 2АМ-38Ф к осени 1944 г. Н.Н.Поликарпов не вышел с инициативой о запуске противотанкового варианта самолета в серию. К тому же вскоре не стало и Поликарпова.

В ноябре 1940 г. Н.Н.Поликарпов выступил с инициативой создания одномоторных тяжелых пушечных истребителей, основным назначением которых являлось бы: "1) Ведение активного воздушного боя с самолетами противника, главным образом, уничтожение бомбардировщиков. 2) Поражение наземных целей: танков, броневиков, зенитных батарей, пулеметных гнезд и т.п. 3) Сопровождение бомбардировщиков". В период 1941-43 гг. строились и испытывались тяжелые истребители ИТП (М-1) М- 107П и ИТП (М-2) с мотором АМ-37, замененного в ходе испытаний на АМ-39.

Вооружение ИТП (М-1) включало одну мотор-пушку Б.Г.Шпитального Ш-37 калибра 37 мм с запасом 50 снарядов с ленточным питанием, являющуюся развитием пушки ШФК-37, и две синхронные пушки ШВАК калибра 20 мм с общим запасом 280 снарядов. Вооружение ИТП (М-2) состояло из 3-х синхронных пушек ШВАК. Кроме того, под крылом предусматривалась подвеска восьми реактивных снарядов РС-82. Вместо РС-82 могли быть подвешены бомбы общей массой 200 кг.

В ходе испытаний ИТП (М-2) АМ- 39 на номинальном режиме была получена максимальная скорость полета у земли – 540 км/ч и на первой расчетной высоте 2500 м – 570 км/ч. На форсажном режиме, соответственно, 600 и 650 км/ч.

Испытания ИТП были прекращены летом 1944 г. после смерти Поликарпова.

Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с отличной летной и стрелковой подготовкой на пушечном истребителе ИТП (М-1) уже в первой атаке мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz. IV Ausf G (атака сбоку, угол планирования 25-30°, дистанция открытия огня 300-400 м) порядка 0,15- 0,1, а бронетранспортера типа Sd Kfz 250 – 0,9-0,8, что было значительно выше результата, который мог показать штурмовик Ил-2 с пушками ШВАК или ВЯ-23.

"Пикирующий противотанковый истребитель" Гудкова па базе ЛаГГ-3 мог в полной мере рассматриваться как противотанковый самолет, хотя в борьбе с легкими танками мог быть эффективней, чем Ил-2, поскольку пушек ШВАК было три, и, кроме того, их более компактное размещение обеспечивало и более высокую точность стрельбы, а возможность пикировать под углами 50-60 расширяла доступные для поражения зоны танков.

Однако Н.Н.Поликарпов сам не стал настойчиво развивать свои результаты, а специалисты ВВС не проявили должной инициативы в их реализации.

Идея Н.Н.Поликарпова создать истребитель бомбардировщиков – воздушный истребитель танков нашла свое развитие в работах М.И.Гудкова (он разработал и к началу июня 1941 г. испытал самолет К-37 (Гу-37) – вариант ЛаГГ-3, вооруженный мотор-пушкой Ш-37), С.М.Лавочкина (усовершенствовавшего разработку М.И.Гудкова) и А.С.Яковлева, установившего пушку Ш-37 на Як-7, Як-9 и Як-Зт. Впоследствии для этих целей использовались пушки А.Э.Нудельмана и А.С. Суранова НС-37, Н-37 и НС-45. Недостатком всех этих самолетов было слабое бронирование.

Наибольшую активность в создании тяжелого пушечного истребителя проявлял М.И.Гудков. 15 мая 1941 г. он обратился с письмом к И.В.Сталину (копия письма была направлена К.Е. Ворошилову) с предложением приступить к постройке трех истребителей с мощным пушечным вооружением, проекты которых приложил к этому письму.

Согласно первому проекту тяжелый истребитель (в развитие Гу-2) должен был иметь вооружение, включающее пушку Шпитального калибра 45 мм с боезапасом 40 снарядов, стреляющую через полый вал винта, 2 синхронных пушки ШВАК с боезапасом 240 снарядов, 2 синхронных пулемета БС с запасом 440 патронов и 2 синхронных пулемета ШКАС с боезапасом 1000 патронов. Максимальная скорость полета на высоте 7500 м должна была составить 700 км/ч, у земли – 560 км/ ч. Дальность полета на скорости 0,8 от максимальной – 1000 км.

Второй проект представлял собой трехпушечный истребитель-перехватчик активного воздушного боя, являющийся развитием самолета К-37. Вооружение самолета включало мотор- пушку Ш-37 с боезапасом 25 снарядов, 2 синхронные пушки ШВАК с боезапасом 280 снарядов и 2 синхронных пулемета ШКАС с запасом 1000 патронов. Ожидаемая максимальная скорость полета на высоте 5000 м – 600 км/ч.

Самым интересным был третий проект пикирующего истребителя танков ПИТ с М-105, специально приспособленного для борьбы с танками и создаваемого в развитие самолета К-37.

Идея самолета заслуживает особого внимания. Вооружение самолета включало мотор-пушку Ш-37 с боезапасом 45 снарядов, 2 синхронных пулемета ШКАС с запасом 1000 патронов и 2 бомбы калибра 50 кг.

Для снижения скорости пикирования самолет оборудовался тормозными щитками типа использованных на самолете Ju 87.

Максимальная скорость полета с бомбами – 525 км/ч. Разрешалось пикирование под углами до 75°. При пикировании с 5000 м конечная скорость пикирования не более 500 км/ч. Необходимый запас высоты для безопасного вывода из пикирования – 650 м, при пикировании с 3000 м конечная скорость – не более 450 км/ч, необходимый запас высоты – 550 м.

Ни один из этих проектов реализован не был.

Таким образом, поскольку в межвоенный период ни в Германии, ни в СССР не проводились серьезные исследования по поиску оптимальной тактики боевого применения авиации при решении задач непосредственной авиационной поддержки войск в наступлении (контрнаступлении) и обороне (как составной части огневого поражения противника), не были определены показатели и содержание авиационной поддержки войск и факторы, влияющие на нее, то вопрос выбора правильных направлений развития штурмовой авиации являлся для этого времени трудноразрешимой задачей и не имел однозначного, очевидного решения.

Вследствие этого не получили развития и работы по определению оптимального облика перспективного самолета поля боя (конструктивная схема машины, число моторов, состав экипажа, состав вооружения и схема его размещения на самолете, минимально необходимый размер боекомплекта и т.д.).

Концепция же двухмоторного бронированного штурмовика для самолета поля боя выглядит более предпочтительной, так как позволяет, если не избежать полностью, то хотя бы уменьшить все недостатки одномоторного штурмовика. А идея использования в составе ВВС двух типов бронированных машин штурмовой авиации – легкого одномоторного (в том числе "умеющего стрелять и бомбить" с пикирования) и тяжелого двухмоторного штурмовиков представляется оптимальной для условий боев 2-й Мировой войны. Кроме того, использование двухмоторных слабо бронированных пушечных истребителей и многоцелевых самолетов с центральным расположением оружия также могло дать определенный эффект в начальный период войны.

Истребитель Гудкова с 45-мм пушкой

( Продолжение следует)

Алексей ВУЛЬФОВ

Продолжение. Начало в АиК 1 2001.

Примечания: