Флагман (Ил-62: История эксплуатации)

После того, как ЦУМВС закончились возглавляемые Х.Н. Цховребовым (кстати, именно он был командиром Ил-62М в сравнительном с Ил-62 полете 13 августа 1972 г. Токио-Москва) эксплуатационные испытания Ил-62М, началась напряженная жизнь Ил-62М в небе. Успех эксплуатации Ил-62 и Ил-62М (условно объединим эти два самолета в один тип Ил-62, хотя речь в этой главе в основном будет идти об Ил-62М)" определен высоким совершенством конструкции самолета, точнее – его полным конструктивным соответствием своему предназначению.

Особенностью Ил-62 я бы назвал два фактора – удобство и надежность. В этой связи более всего он сравним с самолетом Ил-18. Многие пилоты даже зовут самолет Ил-62 "реактивным Ил-18".

Благодаря любезности руководства и службы безопасности авиакомпании "Домодедовские авиалинии" ("ДАЛ") и их сочувствию к истории авиации, автор материала получил возможность сфотографировать самолет и ознакомиться с работой экипажа Ил-62 в полете в дальнем рейсе Москва-Магадан- Москва.

Так как в гражданской авиации отсутствуют аналоги самолету Ил-62, то более или менее корректно эту машину можно сопоставить, допустим, с относительно близкой ей по конструкции и компоновке машиной Ту-154. Только сразу оговоримся: сопоставить, а не сравнить. Потому что сравнивать разные машины – так сказать, рабочую лошадь, среднемагистральный Ту-154 с вальяжным аристократом, дальнемагистральным Ил-62 – впрямую нельзя. Тем более что у трудяги-"тушки" гораздо больше, чем у Ил-62, интенсивность износа конструкции и количество взлетов-посадок на единицу налета. Более того, по многим критериям Ту- 154-й превосходит героя нашего материала. Просто всё, как говорится, познается в сравнении – что, на мой взгляд, лишь поможет, а не помешает читателю лучше постичь Ил-62-й.

Начну разговор с мнения, как пассажира. Ил-62 сразу отличается уютным, успокаивающим интерьером (не говоря уже о каком-то удивительно цельном, мирном и благородном внешнем виде; к счастью, авиакомпании "ДАЛ" хватило культуры не перекрашивать свои Ил-62 в модном ныне канареечно-попугаечпом стиле, и этим сохранить красоту и обаяние внешнего вида самолета). У Ил-62 очень верно с точки зрения психологически-эмоционального воздействия на пассажира подобран колер обшивки салона и выполнено его освещение. При варианте 168-174 кресла, в котором в основном летают домодедовские машины (в "Аэрофлоте" летают 132-местные самолеты с бизнесом), шаг кресел таков, что находиться в них даже в ряду с минимальным шагом 810 мм удобно. Кстати, вариант самолета на 186 и тем более 195 мест (в просторечии – "сарай"; аналогично прозывают и 180-местный Ту-154) большого распространения не получил, так как в нем ухудшался комфорт пассажиров и создавались дополнительные проблемы для выполнения нормального полета. Это -наследство гиперперевозок былого "Аэрофлота" 1980-х годов.

В полете обращает на себя внимание высокое качество воздуха в салоне – практически земного, чистого, в отличие от Ту-154, у которого качество кондиционирования не слишком высоко. Невелик уровень шума даже в хвосте, и тембр шума гулок, не визглив, даже приятен (солиден, что ли). Также, безусловно, заметна и большая мягкость полета Ил-62. Характерное для Ил-62 плавное неторопливое переваливание в крейсерском полете из крена в крен пассажиру незаметно и никакого неприятного влияния на его самочувствие не оказывает. Меньше, чем на Ту-154, тряска при болтанке, и гораздо плавнее происходит снижение с эшелона, так как спойлеры практически не применяются, и шум двигателей у земли почти не возрастает. Самые хорошие ряды на 174-местной машине – 1-й и 13-й, со столиками и большим пространством для ног от кресла до салонной перегородки (шаг 1020 мм).

Ил-62М – 13-й ряд

Туалет на Ил-62М

Ил-62М – пилотская кабина

Рабочее место радиста Ил-62М

Рабочее место штурмана Ил-62М

Да, удобно сделан Ил-62-й. При одинаковой компоновке кресел 3+3 Ил- 62 имеет на 1 кв.м большую, чем у Ту- 154, площадь миделя фюзеляжа, соответственно больший его объем. Достаточно в нем и пространных гардеробов, особенно в хвосте, и пяти туалетов. Кстати, расположены туалеты в самолете так, что даже если коридор занят проводниками с тележкой, пассажир с любого ряда всегда может достичь какого-либо из туалетов. Важно, что салоны отделены один от другого кухней, что исключает эффект "сигары". Особенно привлекательны для пассажиров самолеты с улучшенным интерьером салонов и закрываемыми багажными полками для ручной клади (хотя лично автору все-таки ближе машины в стандартной компоновке салона образца 1970-х годов).

Что касается работы бортпроводников, то, по многим их отзывам, условия работы на Ил-62 даже несколько лучше, чем на современном Ил-96. Действительно, Ил-62 – машина, рассчитанная на двухразовое питание пассажиров за полет, причем с обслуживанием по международному классу, со всеми вытекающими из этого последствиями. В ней есть возможность расположить контейнеры и тележки в хвосте так, чтобы они не мешали работать и отдыхать в полете бортпроводникам. Также на Ил-62 имеется еще одна важнейшая вещь – объемистый буфетный люк под полом буфета-кухни, в котором всегда прохладно и для многого хватает места. При нахождении в кухне, длина которой 3 метра, одновременно даже пятерых проводников в ней остается место для перемещения и для расположения бутылок с вином, коробок с соком и посуды. Это особенно важно именно в наши дни также и потому, что облегчается процесс подготовки к развозу по салонам прессы, прохладительных напитков и вин (так как сервис в авиакомпании "ДАЛ" обеспечивается по международным стандартам обслуживания). После многих полетов на Ту-154 было приятно наблюдать на Ил-62, что бортпроводники, готовя питание, в основном избавлены от необходимости толкать постоянно друг друга.

4 солидных багажника позволяют решать все проблемы, связанные с большим количеством багажа и почты в дальних рейсах, не особо беспокоясь за возможность выхода за центровочные ограничения, хотя у Ил-62 с его очень длинным фюзеляжем и тяжелой кормой они жесткие – 27-34% САХ (против 18-40% у Ту-154). Общая допустимая масса груза в багажниках Ил- 62 составляет 11340 кг. Именно это дает авиакомпании "ДАЛ" возможность разрешать своим пассажирам бесплатно провозить до 30 кг багажа. При перегонке пустого самолета проблемы создания допустимой центровки решает балластный бак в носовой части емкостью 3200 кг (заправляемый в летнее время водой, а в зимнее – антифризом) , а при стоянке на земле – знаменитая выпускаемая хвостовая опора, этот отличительный символ Ил-62-го.

Высокое расположение двигателей, расположенных на корме, как и у всех самолетов с такой компоновкой, усложняет процесс техобслуживания и ремонта двигателей, требует применения высоких стремянок. Однако этот органический недостаток искупается тем, что при таком расположении двигателей существенно уменьшается вероятность попадания в них посторонних предметов, что особенно актуально при эксплуатации на заснеженных или запыленных аэродромах, вообще с ВПП с неудовлетворительным состоянием покрытия (а таковых ВПП в России, Африке, Южной Америке, увы, немало).

В целом наземное техобслуживание Ил-62 в сравнении с другими ВС, близкими по назначению и параметрам (Ил-86, Ил-96 и т.п.), по мнению инженерно-технического состава Домодедово, по многим критериям выполнять удобнее и проще.

На близкий и любимый, на Дальний Восток!

В аэропорту Магадана

Ил-62 когда-либо эксплуатировались: в 235-м отряде (Внуково), Домодедово, Красноярске, Санкт-Петербурге, Шереметьево (ЦУМ ВС), Хабаровске, Чкаловском, Южно-Сахалинске, а также в Алма-Ате (до мая 1987 г.), Киеве, Ташкенте и авиакомпании "Ориент".

Однако несомненным лидером в области эксплуатации Ил-62-х сегодня является авиакомпания "Домодедовские авиалинии". Поэтому речь в основном пойдет о ее трассах и самолетах.

Ил-62 – машина воистину для бесконечных российских расстояний. Она как нельзя лучше подошла для полетов из Москвы, как поется в песне, "на близкий и любимый, на Дальний Восток". В этих полетах наглядно убеждаешься, насколько "широка страна моя родная"…

Авиаторы бывшего Домодедовского производственного объединения (ДПО) накопили, начиная с 1967 года, огромный опыт эксплуатации Ил-62. Именно опираясь на такой опыт, можно обобщать какие-либо важнейшие аспекты в истории эксплуатации Ил-62- го. Действительно, домодедовским пилотам приходилось совершать посадки в сильнейшую жару в Ташкенте или Анталии, в сильнейший мороз в Якутске или Магадане, при сильнейших боковых ветрах в Анадыре. Да мало ли было у них этих "сильнейших"…

Вплоть до последнего времени авиакомпания "Домодедовские авиалинии" остается (во всяком случае, до сдачи этого материала в печать, то есть до 24.12.2000 – и на этом перекрестимся) единственным из российских авиаперевозчиков со стажем работы более 10 лет, не допустившим ни одной катастрофы. И одна из важнейших причин этого, несомненно, в том, что ДПО всегда эксплуатировало самые надежные пассажирские самолеты – Ту-114, Ил- 18 и, наконец, Ил-62. Причем все эти типы самолетов поступали в ДПО из других авиапредприятий с уже накопленным большим первоначальным опытом экплуатации. В частности, многие Ил-62-е приходили сюда, изрядно поработав в Шереметьево – так же, как в свое время Ту-114-е. Вновь построенные на заводе-изготовителе в Казани Ил-62М поступали непосредственно в Домодедово, минуя Шереметьево, лишь с 1987 года.

Специфика эксплуатации Ил-62 такова, что при большом налете (учитывая большую протяженность дальних беспосадочных рейсов) количество взлетов-посадок весьма невелико (в среднем 2 на 14 часов налета; у Ту- 154 этот показатель может быть соответственно 6 на 14). Небольшая, таким образом, интенсивность износа планера позволяет осуществлять пролонгацию летного ресурса Ил-62-х вплоть до 45 000 часов.

Особенностью парка домодедовских Ил-62-х также является то, что в нем встречаются как самые первые из построенных Ил-62М, так и самые последние, 1990-х годов выпуска. Основу парка составляют самолеты вместимостью, как уже говорилось, 174 места, однако есть и на 168, и, в варианте бизнес-класса, на 156, 144, а в последнее время и на 138 мест. Самолет легко конвертируем. Машины "с бизнесом" летают в Баку, Владивосток, Якутск, Иркутск. При необходимости авиакомпания может легко конвертировать любой из своих Ил-62-х в грузо-пассажирский вариант с размещением груза как в первом, так и во втором салоне. Все Ил-62М компании "ДАЛ" имеют взлетную массу 167 т и максимальную загрузку 23 т, за исключением машины №86475, у которой взлетная масса осталась 165 т.

Сразу встает вопрос о рентабельности использования Ил-62-х в нынешних условиях. Конечно, в сравнении с современными лайнерами, такими, как Б-757 или Ту-204, самолет Ил-62 малоэкономичен и не слишком рентабелен. Однако за счет уже имеющейся давно налаженной эксплуатационной инфраструктуры, небольшой величины амортизационных расходов и в связи с отсутствием необходимости обеспечивать дорогостоящее сервисное обслуживание, закупать новейшие запчасти и двигатели, переучивать летный состав и прочее, связанное с освоением новой техники (тем более что эффективный лизинг в нашей стране так и не налажен), эксплуатация Ил-62 вполне может быть прибыльной – и является ею, даже несмотря на непомерную долю ГСМ в тарифе на авибилет (70- 75%!). Кроме того, так и не доработанный, к сожалению, Ту-204 пока совершенно не способен обеспечивать безопасность полета на том уровне, на каком может ее обеспечивать Ил-62. Самолет Б-757 невероятно дорогой, что тоже очень существенно. Да и по дальности беспосадочного полета с Ил- 62-м могут конкурировать лишь такие машины, как широкофюзеляжные Ил- 96 или В-767, но они рентабельны только при большом пассажиропотоке (в частности, в "ДАЛ" в осенне-зимний период спада перевозок нередки случаи, когда вместо Ил-96 на Сахалин идет Ил-62 из-за небольшого количества пассажиров), да к тому же они необычайно дорогие по стоимости как самого самолета, так и обеспечения его эксплуатации (вся экономия топлива либо боком выйдет, либо окупит затраты на приобретение или аренду самолета и его эксплуатацию чрезвычайно поздно).

Достаточное количество самолетов Ил-62 при невысокой остаточной стоимости и налаженность их сервисного обслуживания в настоящее время позволяет компании "ДАЛ", несмотря на всс пережитые трудности, надежно обеспечивать регулярность и планирование перевозок.

Настоящая "одиссея" Ил-62-х началась в Домодедово, на мой взгляд, не с первых алма-атинских и хабаровских рейсов, а с 16 апреля 1978 года, когда экипаж Е.К.Северова впервые выполнил беспосадочный рейс на Ил-62М в Петропавловск-Камчатский. В 1979 году производилась реконструкция ВПП в Магадане, в 1981 году в Якутске, и домодедовские Ил-62 выполнили туда первые полеты в 1980 (?) и 1983 годах соответственно. В апреле 1985 года для приема Ил-62-х открылся аэропорт Кневичи (Владивосток), а в феврале 1986 года, с ограничением взлетной массы до 135 т, Южно-Сахалинск. Во всс означенные города вплоть до 1991 года включительно из Домодедово выполнялось по нескольку рейсов в день, все 55 самолетов Ил-62 эксплуатировались очень интенсивно (на 12.01.1998 в "ДАЛ" имелось 24 Ил- 62М, в декабре 2000 года – 17). Таким образом, Ил-62 обеспечили своеобразный постоянный воздушный мост Москва-Дальний Восток. Традиционным по сей день остается рейс "ДАЛ" в Ташкент, а с 1997 года – в Баку (в связи с отказом компании "ДАЛ" от эксплуатации Ил-18 и продажей их другой компании).

Важнейшим социальным событием в развитии Крайнего Севера (еще в ту пору не погибшего, а наоборот, пребывавшего в развитии) было открытие беспосадочного рейса Ил-62 из Домодедово в Анадырь. Заменив на таких маршрутах Ту-154, самолет Ил-62 существенно повысил уровень комфорта пассажиров и регулярность полетов (отсутствие промежуточной посадки).

Ил-62 обладает замечательным свойством: у него очень большой запас по коммерческой загрузке, то есть его практически невозможно "перегрузить". Этот самолет всегда увозит всех рейсовых пассажиров и весь багаж, независимо от каких-либо климатических или иных условий, что очень важно на дальних рейсах, где багажа и груза всегда переизбыток. Ограничения по взлетной массе начинаются при температурах выше +30°С и редко превышают 3-4 т. Например, при выполнении рейса из Домодедово на Камчатку при взлетной массе 167 т и заправке 74 т коммерческая загрузка может составлять 19 т (то есть все 174 пассажира с полным багажом).

Во всяком случае, характерной особенностью полетов на Ил-62 чаще всего является выполнение взлета на тяжелом самолете, а посадки (по мере выработки топлива) – на легком. И то, и другое по-своему требует высокого летного профессионализма. В любом случае Ил-62 при эксплуатации без ограничений по массе требует длинных и широких ВПП (не менее 60x3250м), что, кстати, и является одной из основных причин небольшой географии его полетов в нашей стране.

Конечно, при загрузке самолетов по вине наземных служб порой происходят перегрузы или несоответствия истинной центровки той, которая заявлена в документах. Выручают пилоты – уже на рулении они ощущают, как загружен самолет. Как и на Ту-154, в крайнем случае, если хода штурвала при отрыве не хватает, чтобы поднять самолет, на Ил-62 можно пустить в ход стабилизатор, удобно управляемый прямо со штурвала. Кроме того, на трубе штурвальной колонки имеются специальные риски, которые (при правильной тарировке) позволяют пилоту знать балансировочное положение руля высоты. Во всяком случае, каких-либо ЧП по причине неправильной центровки на Ил-62 пока не наблюдалось.

В области пилотирования сравнение Ил-62 с Ту-154 представляется любопытным. С одной стороны, бустерное управление на Ту существенно облегчает физические усилия летчика, особенно в условиях турбулентности и сильной болтанки. Оно надежно (пока не было катастроф Ту-154 по причине какого-либо отказа бустерного управления), хотя и весьма сложно по конструкции. Однако естественная приблизительность задаваемых команд, наличие особенностей в поведении разных машин одного и того же типа, требующих постоянных мыслительных поправок при управлении и расходующих внимание, осложняют пилоту процесс пилотирования. В то же время безбустерное управление хотя и является гораздо более конструктивно простым, да в общем-то и надежным, однако физические усилия пилота при пилотировании такой большой машины со столь огромным широким крылом и большой площадью рулевых поверхностей, как Ил-62, весьма велики, особенно в условиях болтанки, турбулентности (что не раз испытали на себе, в частности, шереметьевцы, попадая в тропические грозы). Отсюда столь большая ширина штурвала на Ил-62. Тем не менее, автор, находясь в кабине Ил-62 при заходе с приличным боковым ветром, отметил в целом умеренную штурвальную пилотажную динамику – отсутствие рывков, резких доворотов, больших или частых "порций" по крену, столь характерных для Ту-154.

Все, конечно, познается в сравнении: начав летать на Ил-62 после Ту- 114, пилоты в те годы нашли новую машину мягкой и послушной…

Своеобразна, конечно, аэродинамика Ил-62. И взлет, и посадка в стандартных условиях выполняются на нем с одинаковым углом выпуска закрылков – на 30 градусов. У него большая площадь крыла с большой его толщиной, из-за чего, собственно, и невелико крейсерское число М (не более 0,83). Однако именно такое крыло, органически создавая проигрыш в скорости полета и массе конструкции, тем не менее обеспечивает экипажу и пассажирам Ил-62 безопасность их полета, что является в авиации, как известно, важнейшим критерием. Благодаря такому крылу при нормальной посадочной массе заход на посадку производится на режимах работы двигателей, близких к малому газу, то есть с огромным резервом по тяге, что существенно облегчает экипажу уход на второй круг, а также полет и посадку при отказе одного или даже двух двигателей (на Ту-154 полет по глиссаде в обычных условиях осуществляется на режиме работы двигателей 80-85%). Именно поэтому в знаменитом случае с аварийной посадкой Ил-62М в Шереметьево с максимально допустимой массой при двух отказавших двигателях и отказывающим буквально в глиссаде третьим самолет долетел до полосы. Отказ двигателя на Ил-62 облегчен экипажу еще и близким расположением двигателей к оси самолета и, таким образом, малым разворачивающим и кренящим моментом.

Раз уж речь пошла о неприятностях, скажем, что известные катастрофы Ил-62 связаны с пожаром двигателя на взлете, ложным выключением исправного двигателя при отказавшем неисправном и иными подобными причинами. Катастрофа, произошедшая в Гаване в мае 1977 года, до сих пор таит в себе тайны сугубо советского толка (на заходе при плохой видимости столкновение с проводами, официально вина возложена на экипаж). Наиболее знаменита катастрофа в Шереметьево 1982 года, когда самолет упал вскоре после взлета. Вначале сработало табло "Пожар" одного двигателя, который был выключен согласно РЛЭ, а затем "Пожар" другого двигателя, который тоже выключили, опять следуя пункту- инструкции. Взлетная масса находилась около предельных значений, и тяги двух двигателей для продолжения полета не хватило. До сих пор в летной среде существуют разноречивые мнения, был ли это действительно пожар второго двигателя или ложное срабатывание табло. Тем не менее, именно после шереметьевской катастрофы в РЛЭ самолета Ил-62 были внесены существенные изменения. В частности, было запрещено сразу выключать на взлете второй (по счету отказов) двигатель при срабатывании аварийного табло, требующего немедленного выключения. Логично – лучше попытаться вернуться и дотянуть до полосы, чем неизбежно упасть… Но дефекты двигателей, хотя и будучи самой частой бедой на Ил-62, не имеют отношения собственно к конструкции самолета – это уже, как говорится, совсем другое КБ… Скорее именно высокое качество конструкции самолета спасает при отказе двигателя, нейтрализует опасность ситуации.

Из типичных авиационных происшествий и инцидентов на Ил-62 можно также назвать выкатывания с ВПП, отказы в системе шасси и управления передней стойкой, неверные действия экипажа при включении реверса или отказы реверса. Немало допускалось пилотами и грубых посадок, хотя и гораздо меньше, чем на Ту-134 и Ту-154 – просто в силу того, что Ил-62 совершает статистически значительно меньшее число посадок, о чем уже говорилось ранее.

Обаятельный взгляд Ил-62

Ил-62М: вид сзади

Домодедовская "одиссея" Ил-62-х

Что касается выкатываний с ВПП, то здесь все зависит только от мастерства экипажа и состояния полосы. До- модедовцам известен почти комический случай, когда один экипаж на Ил- 62 на разбеге ухитрился выкатиться с полосы, не успев разогнаться еще и до 160 км/ч, что, особенно после включения реверса, привело к интенсивному засасыванию в двигатели грязи и полной порче… всех четырех двигателей! В 1977 году в Хабаровске был случай, когда, выруливая по полосе на исполнительный старт, командир разогнал Ил-62 до скорости 160 км/ч, не сумел остановиться в пределах ИВПП, выкатился на грунт, развернулся на 180 градусов и… запросил разрешение на взлет! После запрета диспетчера выяснилось, что все двигатели выведены из строя… А в Кневичах однажды Ил- 62 при развороте на полосе встал поперек полосы из-за нехватки тяги, после чего экипаж запросил буксира: командир не рискнул продолжить разворот, опасаясь выкатывания. Что и говорить – машина длинная, и это, конечно же, осложняет разворот,

В известной аварии (выкатывании) в Якутске причиной были ошибочные действия бортинженера при управлении реверсом. Другой вопрос, что процесс включения реверса на Ил-62 сложен, действительно требует от бортинженера большой натренированности и практически исключает возможность управлять реверсом кем-либо из других членов экипажа. Кроме того, в 2000 году после одного инцидента, когда не загорелась лампа "реверс включен" двигателя №4, было даже предложено ОКБ обеспечить дополнительное информирование экипажа Ил-62 о включении реверса, чтобы в случае неисправности или тусклого света сигнальной лампы инженер не выключал двигатель по ложной причине.

Надо сказать, что бортинженер находится среди других членов экипажа Ил-62 в наихудших эргономических условиях (так же, как и бортмеханик на Ил-18). Когда попадаешь в кабину Ил-62-го (в наши дни напоминающую добропорядочный авиационный музей), сразу обращаешь внимание на некоторую вынужденную разбросанность органов управления, связанных с "хозяйством" бортинженера. Понятно, что в шестидесятые годы внимания на такое еще никто не обращал. Однако и потом не предпринималось существенных мер по эргономическому улучшению кабины Ил-62. Кроме того, в ней весьма шумно из-за работы клапана наддува воздуха и блоков аппаратуры, расположенных сразу же за перегородкой кабины (на Ту-154 бортинженер имеет свой индивидуальный пульт, а блоки управления самолетом и навигации размещены в отсеке под полом).

При этом от уровня натренированности именно бортинженера на таком самолете, как Ил-62, зависит очень многое. Пристального внимания экипажа требует на Ил-62 выдерживание скоростей и угла атаки при наборе высоты и в снижении, чтобы не выйти за установленные Руководством по летной эксплуатации как по верхним пределам, так и по сваливанию нормативы – тут допуски очень жесткие (например, запас по скорости в наборе высоты от нормы до предела 30 км/ч). Не менее пристальным к скорости и углу атаки должно быть внимание экипажа и при смене эшелона, о чем уже говорилось ранее. Это – усложняющие факторы пилотирования Ил-62.

Весьма точного штурманского расчета требует на И.п-62 также снижение с эшелона, так как у этого самолета на данном этапе полета огромны инерция и летучесть, а применение спойлеров на ряде этапов снижения ограничено Руководством. Запросто можно оказаться выше глиссады, не успеть вовремя погасить скорость до расчетных параметров и т.п. (на Ту- 154 таких проблем нет вообще). Конечно, по скорости крейсерского полета и скороподъемности "шестьдесят второму" с "чемпионом" Ту-154 не тягаться (у Ту-154 меньше лобовое сопротивление, а крыло хотя и тоже стреловидное, причем с таким же углом стреловидности 35 , однако с отрицательным поперечным V, меньшего веса, размаха, площади и толщины в отношении к массе и размерам иных элементов конструкции, что обеспечивает полет на гораздо более высоких крейсерских скоростях и числах М – однако не обеспечивает высокого аэродинамического качества на околоземных предпосадочных режимах…). При этом уточним, что крейсерская скорость самолета Ил-62М больше на 40-50 км/ ч, чем у Ил-62, а взлетная дистанция – меньше.

Зато штурманское место на Ил-62 эргономически выполнено, как и на Ил- 18, весьма удачно. У штурмана свой локатор, все самые точные навигационные приборы. Правда, по мнению летного состава, большой ущерб точности самолетовождения и в целом безопасности полета на Ил-62 нанесла замена прежних локаторов РПСИ с прекрасной индикацией на несовершенные РЛС "Гроза".

Навигационный комплекс (практически по своему устроению такой же, как на Ту-154) и система автоматического управления (САУ) позволяют осуществлять точное самолетовождение на дальних трассах с возможностью программирования двух ближайших частных ортодромий и обеспечивает полностью автоматический полет вплоть до высоты принятия решения. Существенно отмстить, что при работающей САУ штурман с помощью простейших манипуляций обеспечивает отменную плавность разворота самолета Ил-62 на очередной заданный курс над навигационной точкой, не переходя на ручное управление по курсу (что приходится делать его коллеге на Ту-154). В целом существенных замечаний по работе пилотажно- навигационного оборудования Ил-62 у летного состава нет, если не считать того, что оно… устарело, и ныне успешно дополняется спутниковой системой навигации KLN-90. В принципе, при столь серьезном навигационном обеспечении наличие индикатора-планшета, как на Ту-154, необязательно.

Отличительной особенностью навигационного оборудования Ил-62 является наличие радиосистемы дальней навигации (РСДИ) "Омега", принцип работы которой – взаимодействие СПИ (самолетного приемоиндикатора) с восемью наземными радиостанциями, расположенными в Норвегии, Либерии, на Гавайях, в США, в районе Мадагаскара, в Аргентине, Австралии и Японии. С широким применением GPS надобность в использовании этой системы отпала (станции по решению НАТО отключены с октября 1996 года). Кроме того, на самолете есть инерци- альная система И-11, дополняющая остальные навигационные системы, которая последнее время заменялась усовершенствованной системой И- 21. Однако в связи с тем, что при подготовке системы к работе на земле в реальных условиях эксплуатации чаще всего бывает невозможно выполнить требование по обеспечению неподвижности самолета при выставке параметров системы, точной навигации эта система не обеспечивает.

У радиста (уходящей профессии на Ил-62: его функции ныне делят штурман и второй пилот) есть, помимо всех встречающихся на самолетах видов радиосвязи, ключ Морзе. Кроме ведения радиосвязи радист подключает регистрирующие устройства, генераторы и АЗСы, зачитывает карту контрольных проверок (при отсутствии радиста ее зачитывает штурман), прослушивает метеовещание во время полета, обеспечивает экипаж метеоинформацией.

Условия высокогорья или жаркого климата не оказывают существенного влияния на эксплуатацию Ил-62. Раньше, чтобы быстрее уменьшить скорость и не допускать перегрева дисков и колес, экипажи Ил-62 на приземлении порой выполняли фигуру почти высшего пилотажа – так называемую "кобру", когда самолет касается земли с очень большим углом тангажа (вставая, как кобра) и, таким образом, с очень большим сопротивлением встречному потоку, что интенсивно гасит скорость. Выполнять такое возможно только имея пилотажное мастерство и большой опыт посадок на Ил-62. "Кобра" здорово помогала в жарких странах в рейсах с "челноками" на борту при предельных посадочных массах. Однако после одной неудачной "кобры" в Домодедово, когда оказались порванными заклепки в хвосте из-за удара хвостом по полосе, "кобры" категорически запретили. Но вообще приземления с большими углами тангажа на Ил-62 (с его инерцией и высокими скоростями) на заходе часты и нормальны.

В эксплуатации нередки случаи попадания в двигатели снега на пробеге через щели между закрылками, особенно после включения реверса. Прокомментировать это можно только в манере чукчи: полосу, однако, чистить надо.

По предельному боковому ветру Ил- 62 уступает Ту-154-му (15 м/сек против 17 м/сск). Однако домодедовцы, выполняя полеты в условиях суровых климатических поясов, очень редко, но всс же порой оказываются в ситуации, когда погода меняется быстрее прогноза, все запасные аэродромы вокруг закрываются, и остается только садиться.

Не так давно домодедовский экипаж, демонстрируя высокое профессиональное мастерство, в аналогичной ситуации произвел успешную посадку в Магадане при боковой составляющей ветра 18 м/сек. При таких посадках нога пилота отжимает педаль до упора, а угол сноса самолета порой превышает 20 градусов…

Кстати, о ногах. На Ил-62 двигать руль направления можно только плавно. Иначе можно на земле при проверке загнать его в положение стопоре- ния и, таким образом, прервать еще не начавшийся полет на абсолютно исправном самолете. Тоже своего рода курьез…

Впрочем, особенности подобного рода имеет любой самолет.

В целом надежность, выносливость и износоустойчивость матчасти самолетов Ил-62 является важнейшим условием их надежной эксплуатации, происходящей по сей день. Поэтому закончить эту главу хотелось бы словами одного пожилого авиатехника из Домодедово. Когда я спросил его, что он думает об Ил-62, ветеран долго раздумывал, что бы такое сказать, а затем внятно произнес два слова: "Самолет хороший".

Самолеты Ил-62, особенно Ил-б2М – это машины своего времени. Они представили собой существенное развитие отечественной гражданской авиации и значительно расширили возможности воздушного транспорта нашей страны, обеспечив безопасное дальнее и межконтинентальное сообщение. Внедрение Ил-62 стало большим положительным социальным явлением (особенно по времена, когда авиация еще была на виду, для всех). Ил-62 воистину сближал части света, менял представления о расстояниях. Это была основная машина на международных и на самых дальних внутренних линиях, во многом – лицо страны, главный правительственный самолет. Ил-62 был и остается заслуженно популярным среди пассажиров и пилотов, честным небесным трудом завоевав себе доброе имя в истории авиации. Он хотя и в преклонном возрасте, но еще полетает!

ФОТО АВТОРА Выражаем благодарность ветерану "Аэрофлота " Заслуженному пилоту СССР X.И.Цховребову, руководству и службе безопасности авиакомпании "Домодедовские авиалинии' и лично В.С.Барченко, а также экипажу Ил- 62М о составе пилота-инструктора В.И.Якунина, командира корабля И. Н. Романова, второго пилота Е.А.Рожкова, штурмана Н.А.Крылова, бортинженера Б. Б. Скороходова и инженера Д. В. Тряпицына за огромную помощь в подготовке материала.

В.РИГМАНТ