Ту-95

Окончание. Начало в "АиК" №11-12/2000, 1-3/2001.

Формирование первого авиасоединения в составе Дальней Авиации, на вооружение которого должны были поступить Ту-95, началось в 1955 году, когда еще шли испытания самолета, а первые серийные машины только-толь- ко начали покидать аэродром завода в Куйбышеве. Командование вновь формируемой тяжело-бомбардировочной дивизией (106-я ТБАД) было поручено известному в Дальней Авиации человеку, дважды Герою Советского Союза, генерал-майору А.И.Молодчему.

Принцип отбора кадров при формировании был один: в дивизию отбирались из других частей ДА только с высшим уровнем подготовки, в этом у Молодчего были полностью развязаны руки. В конце 1955 года закончилось формирование первого полка дивизии (409- й ТБАП), которым командовал Герой Советского Союза полковник Н.Н.Харитонов (в феврале 1958 года он был приглашен на работу летчиком-испытателем в ОКБ-156, где провел испытания многих туполевских машин, был старшим летчиком по гражданской тематике, был удостоен звания Заслуженный летчик-испытатель, в 1977 году ушел с летной работы, работал в ОКБ, умер в 1991 году). Два полка дивизии базировались на авиабазе в Узине под Киевом, 409 ТБАП до 1986 года отлетал практически на тех машинах, которые дивизия получила с 1955 по 1958 годы. В начале 80-х годов полк имел на вооружении: 7 машин типа Ту-95, 9 -Ту-95М (из них одна, числившаяся за полком № 601, была переделана в Ту- 95М-55), 2 – Ту-95МР, 1 – Ту-116, 1 – Ту-114. В 1986 году полк был переоснащен на самолеты-заправщики Ил-76, в настоящее время состоит в составе ВВС Украины. В июне 1956 года в составе дивизии образуется 1006-й ТБАП (командир полка полковник Ю.П.Павлов) на вооружение которого поступают Ту-95. Одновременно в Узине формируется 1023 ТБАП новой дивизии 79-й ТБАД (командир полка Герой Советского Союза полковник В.М.Без- боков), которому 1006 ТБАП в 1957 году передает свои машины и ждет поступления самолетов-ракетоносцев Ту- 95К. Ракетоносцы начали поступать в полк только в конце лета 1959 года.

До 1985 года 1006 ТБАД летал на Ту- 95К и их модификациях Ту-95КМ и Ту-95К-22. На начало 80-х годов полк имел на вооружении: 4 машины типа Ту-95К, 13 – Ту-95КМ и 4 – Ту-95К- 22. В первой половине 80-х годов практически все Ту-95КМ были переделаны в Ту-95К-22. В 1985 году полк начал перевооружаться на Ту-95МС. В 1962 году в состав дивизии вошел второй полк ракетоносцев – 182-й Гвардейский ТБАП (командир полка Ф.Х.Тумакаев) на Ту-95К. Полк базировался на авиабазе в Моздоке. На начало 80-х годов на вооружении полка имелось: 8 машин Ту-95К, 14 – Ту- 95КМ, в дальнейшем часть самолетов была переоборудована в Ту-95К-22. В 80-е годы полк был переподчинен тяжелой бомбардировочной дивизии, которая базировалась в Энгельсе. В 1987 году полк начал перевооружаться на Ту-95МС. Основным направлением действия для дивизии стало северное, трансарктическое на Канаду и США. С самого начала эксплуатации, несмотря на то, что "девяностопятые" еще оставались в стадии испытаний и доводок, а люди продолжали осваивать новую технику, А.И. Молодчий отправлял самолеты и их экипажи в дальние, в том числе и групповые (иногда полком) полеты в районы Крайнего Севера и Дальнего Востока. Эту инициативу продолжил сменивший Молодчего на посту командира 106-й ТБАД В.В.Решетников (в будущем командующий ДА). Самолеты дивизии уверенно прокладывали маршруты над Северным полюсом и готовы были в случае необходимости по этим отработанным маршрутам нанести ядерный удар по территориям Канады и США.

Н.Н. Харитонов – командир 409 ТБАП, первого получившего Ту-95 (с 1958 г. летчик-испытатель в ОКБ А.Н.Туполева)

Ту-95-е над Тушино, 1956 гг

Дозаправка Ту-95КД в полете от "воздушного танкера" ЗМ

Подготовка Ту-95 КМ к вылету

Вторым соединением на Ту-95 стала 79-я ТБАД под командованием дважды Героя Советского Союза генерал-майора П.А.Тарана. Дивизия базировалась под Семипалатинском, недалеко от первого советского ядерного полигона. Дивизия включала в себя полк на Ту-95 и Ту-95М (1023 ТБАП), переброшенный под Семипалатинск в 1957 году. До 1982 года этот полк летал на Ту-95 и Ту-95М. В начале 80-х годов на вооружении полка имелось: 14 машин Ту-95, 2 – Ту-95М, 2 – Ту-95МР, 1 – Ту-95В (заказ "242") использовалась как учебная и 1 – Ту-116. В конце 1982 года 1023 ТБАП первый в ДА начал переходить на Ту-95МС. В конце 1959 года второй полк дивизии (1226-й ТБАП под командованием полковника Л.Фалалеева) начал получать Ту-95К. До 1984 года полк летал на Ту -95К, Ту-95КМ и Ту-95К-22. В 1984 году полк начал перевооружаться на Ту-95МС. Главным направлением для этой диризии стало южное – базы США в Азии и в бассейне Индийского океана. В 60-е годы к этим целям добавились стратегические цели на территории КНР, отношения с которой к концу 60-х окончательно перешли в стадию военно-политического противостояния, вплоть до вооруженных столкновений на советско-китайской границе. В ходе дальнейшего совершенствования взглядов на ударные возможности обоих соединений удалось повысить гибкость применения их как стратегического средства сдерживания и сделало возможным взаимную поддержку и подстраховку обоих соединений на их основных направлениях действий. Так для 79-й ТБАД вспомогательным направлением ударов стало северное, а для 106-й ТБАД – южное и западное.

Вся подготовка, весь учебный процесс в соединениях, оснащенных первыми Ту-95, был направлен на нанесение ядерного удара по территории США и их военных баз, находившихся за пределами радиуса действия Ту-16. Бомбардировщики, выделенные для несения боевого дежурства (обычно отряд из нескольких "девяностопя- тых"), оставались на земле и находились над специальными траншеями или, как говорили в полках, "на яме", ожидая подвески ядерных бомб. В случае обострения международной обстановки "на яму" переводилось в каждом полку до эскадрильи. Единственный раз с ядерными бомбами на борту самолеты дежурили на авиабазах во время Карибского кризиса, в остальных случаях самолеты и экипажи были в полной готовности без подвешенных бомб. Первыми термоядерными бомбами, поступившими на вооружение Ту-95-х, стали трехмегатонные бомбы "изделия 37", имевшие сравнительно небольшой срок хранения. В начале 60-х годов на вооружение начали поступать бомбы с тротиловым эквивалентом двадцатимегатонного класса, очень больших габаритов, отсюда и дежурства "на яме", где располагались эти монстры под грузоотсеком самолета.На подвеску на самолет подобного боеприпаса уходило до двух часов. Американские соединения САК на В-52 имели некоторые преимущества перед нами; их В-52 постоянно летали к нашим границам и патрулировали вдоль них с ядерными бомбами на борту, находясь в состоянии готовности пересечь эти границы и обрушить свой груз на цели в СССР. Хотя их двадцатимегатонные бомбы Мк.17 имели большие габариты и массу около 20 тонн, и их подвеска на В-52 была не менее трудоемка, чем наша, американцы, в случае нанесения ими первого удара, имели солидное преимущество, но и риск был больший. Во-первых, в случае аварии или катастрофы разрушенный боеприпас мог представлять серьезную угрозу окружающей среде (американцы имели как минимум две или три подобных катастрофы), во-вторых, времени на отмену удара в случае ложной тревоги оставалось значительно меньше (таких ложных тревог с подъемом самолетов САК из-за несовершенства средств раннего предупреждения у американцев было более чем предостаточно – гуси над Гренландией принимались за армады русских бомбардировщиков – и в результате человечество висело на волоске от самоуничтожения). Из-за разницы в подходах на применение стратегических авиационных носителей в начальный момент "конца света", для соединений ДА СССР, в том числе и для соединений на Ту-95-х, стала отработка методов выхода из под удара. Главным средством при этом считалось рассредоточение по оперативным аэродромам, в число которых включались и аэродромы ГВФ. Особую часть оперативных аэродромов составляли так называемые аэродромы арктической группы, с которых полет до США был значительно короче.

В рамках учений по теме "Купол" самолеты Ту-95 совершали посадки и взлетали со снежных полос на Крайнем Севере СССР. Выглядело все это достаточно эффектно, гигантские машины неслись по укатанным взлетно-посадочным полосам в огромных снежных туннелях, ширина которых была чуть больше размаха их крыльев. Многим из командования ВВС виделось решение проблемы базирования на пути использования Ту-95-х с грунтовых аэродромов. ОКБ, естественно, было против таких опытов, на которые по большому счету самолет рассчитан не был. Тем не менее по настоянию командования ДЛ взлеты с грунта для Ту-95, Ту-16, а через некоторое время и для Tv-22 были проведены. Рядом с аэродромом под Энгельсом создали грунтовое взлетное поле и подготовили один Ту-16 (командир экипажа М.А.Аркатов) и Ту-95 (командир экипажа В.В.Решетников). В испытаниях участвовали также представители ОКБ-156 и летчики испытатели МАП и ВВС. Они составили программу испытаний с обязательными осмотрами двигателей, винтов и шасси после каждой пробежки по грунту. Вскоре В.В.Решетников осуществил взлет с грунта. Для разбега с полной взлетной массой Ту-95 потребовалось более четырех километров. Эти испытания имели два результата: первый – началась подготовка аэродромов в тундре (арктическая группа), а затем развертывание там оборудования и частей для обслуживания аэродромов подскока, а второй – ВВС начали выдвигать требования к тяжелым самолетам по необходимости их базирования на грунтовых аэродромах (Ту-142, Ту-22М).

В начале 60-х годов с целью отработки новых более эффективных методов прорыва ПВО противника на Ту- 95-х проводились одиночные и групповые полеты на небольших высотах. Специально подготовленные экипажи строевых частей выполняли полеты на высотах в несколько сот метров от земли, ниже зоны видимости PЛC того периода.

Как отмечалось выше, первые Ту- 95 начали поступать в 106 -ю ТБАД с весны 1956 года. Летный и технический персонал довольно быстро освоил новые машины. Сказалась высокая квалификация отобранных в дивизию людей (например, командир Ту-16, попадая на Ту-95-й, оказывался лишь на должности правого летчика). Уже летом 1956 года над Тушино группа Ту-95 демонстрировала возросшие возможности советской стратегической авиации.

Однако следует отметить, что освоение и организация технического обслуживания первых самолетов имела и свои сложности. Двигатели НК-12, установленные на первых Ту-95, были оснащены только ручной системой флюгирования воздушных винтов. Вскоре это привело к потере первого строевого самолета Ту-95. 24 ноября 1956 года на самолете Ту-95 N" 310 после взлета разрушился диск турбины двигателя НК-12, самолет стал быстро терять высоту, а экипаж не смог с помощью ручной системы зафлюгиро- вать винты отказавшего двигателя. В результате экипаж и самолет погибли. Двигатели были доработаны и с конца 50-х годов на самолеты начали ставить модифицированные НК-12МВ с системой автофлюгирования. За долгие годы эксплуатации эта система спасла не один экипаж Ту-95.

Мощный дифференциальный редуктор двигателя И К-12 требовал объемной маслосистемы, причем значительная часть масла постоянно находилась в редукторе. При низких температурах окружающего воздуха масло застывало, и требовался длительный прогрев двигателей перед запуском от наземного подогревателя. Это снижало боевую готовность и стоило многих бессонных ночей инжснсрно-тсхничсско- му составу, которому приходилось выезжать на аэродром за 3-4 часа до начала предполетной подготовки. На оперативных аэродромах, где не было моторных подогревателей, двигатели запускали через каждые 3-6 часов в зависимости от температуры наружного воздуха, а сразу после выключения закрывали теплоизоляционными чехлами (проблема обострилась с началом эксплуатации машин с арктических аэродромов). Помимо неоправданных временных и трудовых затрат, эта операция приводила к дополнительному расходу ресурса двигателей в моточасах, величина которого и так была невысокой на первых серийных двигателях. Эта проблема была решена только после создания в НИИ Нефтяной промышленности нового сорта масла, позволявшего запускать НК-12 без подогрева при температурах наружного воздуха до минус 25 градусов.

Недостатки в эргономике кабины, хронически присущие отечественным машинам, особенно отрицательно сказывались на летной эксплуатации таких машин, как Ту-95. В ходе утомительных боевых дежурств и длительных полетов (первый из которых в строевых частях продолжительностью 17 ч 53 мин по периметру СССР выполнил экипаж В.Г.Маслова) это стало особенно явным. Сиденья оказались неудобными, спинки почти не отклонялись, внутренняя поверхность кабины была покрашена в черный цвет. Общую ненаучную оценку эргономики дал бывший офицер-танкист, переквалифировавшийся в начфины 1006-го ТБАП: "Как в танке!", – воскликнул он, попав в кабину "девяностопятого". Бортпаек, предлагавшийся интендантами ВВС, оставлял желать лучшего; брали свое – домашнее, а хранить в длительном полете все это было негде, холодильника на борту не было. Штатные соки лучше в полете было не использовать, могли быть неприятности, усугублявшиеся отсутствием на борту нормального туалета. Воздух, подаваемый в кабину СКВ, был сухим и содержал масляную пыль и т.д.

Четыре выпущенных Tv-95MP по две машины поступили на вооружение полков 106-й и 79-й ТБАД и имели постоянное базирование в Узине и Семипалатинске. В случае необходимости они временно базировались на других авиабазах (например, в Хороле на Дальнем Востоке, в районе Ссвсроморска – на Севере); в конце 70-х их появление отмечалось на бывших американских аэродромах во Вьетнаме. В 60- е годы в ходе Кубинского кризиса и после него Ту-95, а затем и Ту-95МР вели регулярную воздушную разведку американских авианосных соединений в Атлантике. Обычно работала пара из одного Ту-95 и одного Tv-95MP. Ту- 95 засекал американские корабли с помощью радиолокационной станции, а затем Tv-95MP проводил детальную фоторазведку. В 70-е и 80-е годы Ту – 95МР обычно работали в одиночку. Эти разведывательные наряды позволяли советскому военному командованию постоянно быть в курсе передвижений флота США в Атлантике, дополняя информацию, получаемую с помощью космических средств разведки.

Опыт локальных войн на Ближнем Востоке потребовал доработки Ту-95 для выполнения тактических задач. Ту- 95 и Ту-95М по инициативе командования Дальней Авиации были дооборудованы средствами, позволявшими им нести 45 бомб калибра 250 кг. Основным назначением Ту-95 с такой бомбовой нагрузкой было нанесение ударов по аэродромам противника для вывода из строя взлетно -посадочных полос.

Как отмечалось выше самолсты-ракетоносцы Ту-95К начали поступать в части в конце 1959 года. Самолеты Ту- 95К и весь авиационно-ракетный комплекс, так же как и их предшественники, были вскоре успешно освоены в полках ДА. Для примера, с января по октябрь 1962 года с самолетов Ту-95К 1006 ТБАП было выполнено 19 пусков ракет Х-20, из них 15 ракет попали в цель, что составило 75 % попаданий. Для начального этапа эксплуатации комплекса в войсках это было вполне прилично. В июле 1961 года 16Ту-95К из состава 1006 ТБАП приняли участие в грандиозном воздушном параде в Тушино. Под их фюзеляжами из грузоотсеков выглядывали покрашенные красной краской Х-20. Показ Tv-95K и Ту-16К-10 должен был показать Западу, что Дальняя и Морская авиация СССР стала ракетоносной. По мере модернизации комплекса полки ДА получили на вооружение самолеты Tv- 95КМ. Затем в 80-е годы парк ракетоносцев Ту-95КМ, находившихся в строю, был модернизирован в Tv-95K- 22.

По мере развития ракетных составляющих советских стратегических средств ядерного сдерживания для самолетов-ракетоносцев основными целями становились авианосные ударные соединения, транспортные атлантические и тихоокеанские конвои США и их союзников. Поэтому наиболее подходящей для борьбы с ними стала модификация Ту-95K-22, вооруженная ракетами типа Х-22М. Обычная неядерная боевая часть этой ракеты с кумулятивным зарядом могла при попадании в корабль сделать в нем 12-метровую пробоину, от которой любому, даже самому крупному кораблю, было бы не сладко. В 80-е годы, по мере поступления на вооружение новых самолетов- носителей крылатых ракет большой дальности Ту-95МС, самолеты Ту-95К- 22 были переброшены на авиабазу Украинка, недалеко от озера Байкал, где они заменили самолеты М-4 и ЗМ. На Дальнем Востоке Ту-95К-22 в начале 90-х годов стали привлекаться к разведывательным операциям, заменяя в какой-то мере снятые и снимаемые с эксплуатации Ту-95МР и Ту-95РЦ.

Ту-95МС-6 "Благовещенск" в сопровождении Су-27

В ноябре 1993 года центральная армейская газета "Красная Звезда" привела дословно выдержку из донесения в Генеральный штаб Вооруженных Сил Российской Федерации. Это рутинное сообщение красочно иллюстрировало один из вариантов действий Ту-95 К- 22 по кораблям флота США. Приводим этот текст полностью:

"18 июля сего года в составе Тихоокеанского Флота ВМС США в районе Сан-Франциско была сформирована авианосная многоцелевая группа (AMГ) во главе с атомным авианосцем "Линкольн" для смены на боевом дежурстве в зоне Персидского залива авианосца "Нимитц". Переход осуществлялся в режиме радиомолчания с применением мер оптико-электронной маскировки. Чтобы выявить местоположение и состав авианосной группы, командующий Дальней Авиацией принял решение выполнить воздушную разведку составом 4-х стратегических самолетов Ту-95К-22. 28 июля в 18 часов 03 минуты по Гринвичу с дальневосточного аэродрома взлетели две пары ракетоносцев. Самолеты пересекли Курильскую гряду и через 5 часов на удалении 1400 км от береговой черты перехватили работу корабельных радиолокационных станций. Довернув на выявленные источники излучения, экипажи приступили к поиску и на дальности 220 км обнаружили ордер из шести кораблей.

При подлете к цели экипажи визуально обнаружили 4 корабля в кильватерном строю. Авианосец следовал от них на расстоянии до 140 км с курсом 190 градусов и скоростью 20 узлов. Первая пара ракетоносцев снизилась до высоты 500 м и выполнила воздушное фотографирование. После второго захода с палубы авианосца была поднята на перехват пара истребителей F/ А-18, каждый с двумя управляемыми ракетами "Сайдвиндер". Они сблизились с нашими воздушными кораблями на расстояние 200-300 м. Через 30 минут сзади справа подошли еще два истребителя, сблизившись до 100 м. В это время вторая пара Ту-95К-22 осуществила поиск, обнаружила и сфотографировала транспорт снабжения, следовавший отдельно от группы. Задача по отслеживанию корабельных группировок в удаленных океанских районах была выполнена."

Самолеты-ракетоносители крылатых ракет большой дальности Ту-95МС начали поступать на вооружение в конце 1982 года в Семипалатинск, в 1985 году – в Узин, в 1987 году – в Моздок. Новые самолеты были освоены в частях, начались практические пуски ракет типа Х-55 и длительные полеты с дозаправкой топливом от самолетов- заправщиков.

В 1986 году была предпринята демонстрация возможностей Ту -95МС и готовности их экипажей. Самолеты узинского полка выполнили облет с дозаправками в полете топливом по периметру границ СССР. Одновременно Ту-95МС, стартовавшие из Семипалатинска, ушли через территорию СССР к Северному полюсу и далее к границам США и Канады. Тем самым были продемонстрированы стратегические возможности соединений, вооруженных новыми самолетами.

"Разведчик целей" Ту-95РЦ

К моменту окончания существования СССР в частях Дальней Авиации и на аэродромах Министерства Авиационной промышленности имелось 147 бомбардировщиков и ракетоносцев типа Ту-95 различных модификаций, из них 84 – Ту-95МС, 63 – Ту-95К-22 и Ту95К, 11 – Ту-95У. Самолеты были распределены между местами базирования следующим образом: в Узине – 21 самолет Ту-95МС-16, 1 самолет Ту-95М и 1 самолет Ту-95 К, в Моздоке – 22 самолета Ту95МС-16, в Семипалатинске – 27 самолетов Ту-95МС-6 и 13 самолетов Ту-95МС-16, в Украинке – 15 самолетов Ту-95К и 46 самолетов Ту-95К-22, на аэродроме КуАЗа – 1 самолет Ту-95МС-16, в центре подготовки Дальней Авиации в Рязани – 11 самолетов Ту95У. Кроме того, несколько машин находилось на аэродроме ЛИИ в Жуковском.

После развала СССР состояние и дислокация самолетов стратегической авиации изменились. Остались за границей России узинские и семипалатинские полки. Изменилось распределение стратегических авиационных сил внутри самой России, приспосабливающейся к новым реалиям. Однако в любом случае Ту-95К-22 и Ту95МС оставались серьезной сдерживающей силой в руках военно-политического руководства новой России. В составе ДА России осталась большая часть выпущенных Ту-95МС, входивших в состав 182 ГТАБ, 1023 и 1226 ТБАП (машины последних двух полков удалось вернуть из Казахстана), что касается украинских Ту-95МС из состава 1006 ТБАП, то их судьба печальна. Украине они не нужны, они для нее непосильное бремя, но и просто так бесплатно вернуть их России правительство Украины не хочет. Все 90-е годы шли переговоры по этой про- блеме, но так ни до чего не договорились. Наконец Украина решила поставить точку в этом споре: 17 апреля 1998 года было принято решение уничтожить все советское стратегическое авиационное наследство. В этом деле Украине охотно помогают США, предоставив технологии и оборудование. Таким образом вскоре на Украине согласно решению правительства останется один Ту-95МС в музее и один в качестве летающей лаборатории. В конце 1999 г долгие переговоры с Украиной по формуле "самолеты в обмен на долги за энергоносители" завершились частичным успехом: Украина начала передавать России стратегические ракетоносцы Ту-160 и Ту-95МС.

Экипажи российских Ту-95МС в составе оставшихся полков ДА резко сократили свои среднегодовые налеты. К началу 90-х годов эта цифра составляла 70 часов. Сейчас удалось несколько исправить ситуацию, официально считается, что кризисный период в боевой подготовке экипажей преодолен.

Ту-95 различных модификаций показали высокую живучесть в случаях, близких к условиям реальных боевых повреждений, о чем свидетельствуют следующие примеры:

– один из самолетов Ту-95К после окончания заправки топливом в полете проскочил вперед и килем распорол брюхо фюзеляжа самолета-заправщика ЗМС. Верхняя треть киля у самолета Ту-95К была срезана, однако он совершил успешную посадку на основном аэродроме;

– на другом самолете Ту-95К при заправке топливом в полете конус самолета-заправщика попал под винты двигателя. Все восемь лопастей были срезаны на 20-40 % длины, и отказала система флюгирования винтов. Этот самолет также совершил благополучную посадку;

– один из самолетов Ту-95К попал в грозу, молния разрушила верхнюю часть киля, была выведена из строя часть оборудования, и опять самолет нормально приземлился на свой аэродром.

Серийные самолеты Ту-95; Ту-95М; Ту-95КМ; Ту-95РЦ Заводской Дата Тип Место дислокации номер выпуска (примечание)

48000001 23.06.56 Ту-95 409 ТБАП Узин

48000002 31.07.56 Ту-95 1223 ТБАП Семипалатинск

48000001 31.10.55 Ту-95 К 4 ВАУШ Челябинск

1-й опытный по программе АР К К-20

48000002 18.02.56 Ту-95 1223 ТБАП Семипалатинск

48000003 31.08.55 Ту-95 Катастрофа 25№.65

5800101 31.08.55 Ту-95 Музей ВВС Монино

Переделан в Ту-95 PC

5800102 30.12.55 Ту-95 409 ТБАП Узин

5800103 29.02.56 Ту-95 1223 ТБАП Семипалатинск

5800104 31.03.56 Ту-95 409 ТБАП Узин

5800105 13.04.56 Ту-95 409 ТБАП Узин

5800201 28.03.56 Ту-95 409 ТБАП Узин

5800202 31.04.56 Ту-95 1223 ТБАП Семипалатинск

5800203 16.04.56 Ту-95 1223 ТБАП Семипалатинск

5800204 -.04.56 Ту-95 1223 ТБАП Семипалатинск

5800205 31.04.56 Ту-95 1223 ТБАП Семипалатинск

Катастрофа 05. /0.76

5800301 31.03.56 Ту-95 1223 ТБАП Семипалатинск

5800302 23.02.56 Ту-95 1223 ТБАП Семипалатинск

Переделан в Ту-95-202

5800303 -.04.56 Ту-95 Статиспытания

6800304 25.04.56 Ту-95 1223 ТБАП Семипалатинск

6800305 -.05.56 Ту-95 Катастрофа 20.09.59

6800306 05.07.56 Ту-95 1223 ТБАП Семипалатинск

Катастрофа 05.10.76

6800307 30.09.56 Ту-95 1223 ТБАП Семипалатинск

6800308 30.09.56 Ту-95 1223 ТБАП Семипалатинск

6800309 30.12.56 Ту-95 1223 ТБАП Семипалатинск

6800310 -.11.56 Ту-95 Катастрофа /6.03.57

6800401 30.11.56 Ту-95 409 ТБАП Узин

6800402 31.05.57 Ту-116 1223 ТБАП Семипалатинск

6800403 30.04.57 Ту-95 409 ТБАП Узин

6800404 -.10.56 Ту-95 К 1006 ТБАП Узин

2-й опытный по программе АР К К-20. Переделан а Ту-95 КМ

7800405 30.04.57 Ту-95 1223 ТБАП Семипалатинск

7800406 31.05.57 Ту-95 1223 ТБАП Семипалатинск

7800407 31.10.57 Ту-95М 409 ТБАП Узин

7800408 -.09.57 Ту-95M Переделан в Ту-95ЛАЛ

7800409 -.09.57 Ту-116 409 ТБАП Узин

7800410 31.12.57 Ту-95М 409 ТБАП Узин

Переделан в Ту-95 MP (МР-2)

7800501 31.12.57 Ту-95М 1223 ТБАП Семипалатинск

Переделан а Ту-95 MP (МР-2)

7800502 30.04.58 Ту-95М 1223 ТБАП Семипалатинск

Переделан в Ту-95МР (МР-2)

7800503 28.02.58 Ту-95М 409 ТБАП Узин

7800504 -.12.58 Ту-95М Катастрофа 25.08.65

7800505 21.05.58 Ту-95М 409 ТБАП Узин

7800506 06.02.58 Ту-95М 409 ТБАП Узин

Переделан в Ту-95 MP

7800507 31.05.58 Ту-95М 409 ТБАП Узин

8800508 30.07.58 Ту-95М 1223 ТБАП Семипалатинск

8800509 -.04.58 Ту-95М 409 ТБАП Узин

8800510 -.05.58 Ту-95М 409 ТБАП Узин

Переделан в первый Ту-95РЦ

8800601 -.06.58 Ту-95М 409 числился за 406 ТБАП,

ЖДИ и ДБ Переделан в Ту-95 М-5,

затем в Ту-95 М-5 5. Кашасшра 28.01.82

8800602 17.06.58 Ту-95М * 1223 ТБАП Семипалатинск

8800603 01.09.58 Ту-95М 409 ТБАП Узин

8800604 30.09.58 Ту-95М 409 ТБАП Узин

8800605 31.12.58 Ту-95М 409 ТБАП Узин

8802004 -.08.59 Ту-95К Катастрофа 05.01.63

8802005 31.07.59 Ту-95К 182 ТБАП Моздок

Переделан в Ту-95 КМ, затем в Ту-95 К-22

8802006 31.07.59 Ту-95К 1006 ТБАП Узин

Переделан а Ту~95КМ, пашем в Ту-95K-22

9802007 30.09.59 Ту-95К 1006 ТБАП Узин

9802008 31.08.59 Ту-95К 1006 ТБАП Узин

Переделан а Ту-95 КМ, затем в Ту-95 К-22

9802009 30.01.60 Ту-95К 182 ТБАП Моздок "

9802010 -.07.60 Ту-95К Катастрофа 26.08.77

9802101 31.08.59 Ту-95К 182 ТБАП Моздок

Пе/Н'делап в Ту-95 КМ, затем a Ту-95 К-22

9802102 30.09.59 Ту-95К 182 ТБАП Моздок

9802103 26.09.59 Ту-95К 1006 ТБАП Узин

Переделан а Ту-95КД, затем в Ту-95KM, :штем а Ту-95K-22

9802104 30.09.59 Ту-95К 182 ТБАП Моздок

Переделан а Т\<-95КМ, :штем a Ту-95 К-22

9802105 31.10.59 Ту-95K 182 ТБАП Моздок

9802106 31.10.59 Ту-95К 182 ТБАП Моздок

9802107 31.10.59 Ту-95К 1006 ТБАП Узин

Переделан в Ту-95 КМ. затем в Ту-95K-22

9802108 30.11.59 Ту-95К 1226 ТБАП Семипалатинск

Переделан « Ту-95 КМ. затем в Ту-95K-22

9802109 30.12.59 Ту-95К 1006 ТБАП Узин

Переделан a Ту-95 КМ, затем a Ту-95K-22

9802110 30.12.59 Ту-95К 182 ТБАП Моздок

Переделан a Ту-95 КМ. затем в Ту-95K-22

9802201 31.12.59 Ту-95K 1006 ТБАП Узин

9802202 31.12.59 Ту-95К 1226 ТБАП Семипалатинск

Переделан a Ту-95 КМ. затем в Ту-95K-22

9802203 30.01.60 Ту-95К 1006 ТБАП Узин

Переделан в Ту-95КМ. затем в Ту-95К-22

2204 -.-.60 Ту-95 К Сшатиспышания

2205 29.02.60 Ту-95К 1226 ТБАП Семипалатинск

Переслан в Ту-95KM. затем a Ту-95K-22

60802206 31.03.60 Ту-95 К 1006 ТБАГ1 Узин

Переделан a Ту-95 КМ, затем в Ту-95 К-22

60802207 08.03.60 Ту-95K 182 ТБАП Моздок '

Переделан в Ту-95 КМ (1-я машина), затем в Ту-95 К-22

60802208 24.10.60 Ту-95К 182 ТБАП Моздок

Переделан «'ГV-95KM. затем в Ту-95K-22

60802209 30.09.60 Ту-95К Катастрофа 24.12.87

60802210 31.10.60 Ту-95 К 182 ТБАП Моздок

60802301 30.09.60 Ту-95K Катастрофа 26.08.77

60802303 30.09.60 T.V-95K 1006 ТБАП Узин

Переделан в Ту-95 КМ, затем в Ту-95K-22

60802304 30.10.60 Ту-95К 182 ТБАП Моздок

60802305 18.11.60 Ту-95 К 1226 ТБАП Семипалатинск

Переделан в Ту-95 КМ, затем в Ту-95K-22

60802306 12.12.60 Ту-95 К 182 ТБАП Моздок '

60802307 12.12.60 Ту-95K 182 ТБАП Моздок

60802308 -.12.60 Ту-95 К 1226 ТБАП Семипалатинск

60802309 30.11.60 Ту-95 К 1226 ТБАП Семипалатинск

Переделан a Ту-95 КМ, :штем в Ту-95 К-22

60802310 30.11.60 Ту-95 К 1226 ТБАП Семипалатинск

60802401 30.11.60 Ту-95 К 1226 ТБАП Семипалатинск

Переделан в Ту-95 КМ. затем в Ту-95 К-22

61802402 31.05.61 Ту-95К 182 ТБАП Моздок

Переделан а ТV-95KM. :шшем в Ту-95 К-22

61802403 31.05.61 Ту-95 К 1006 ТБАП Узин

Переделан a Ту-95KM, :шшем в Ту-95K-22

61802404 31.05.61 Ту-95К 1226 ТБАП Семипалатинск

Переделан « Ту-95 КМ. затем a Ту-95K-22

61802405 30.06.61 Ту-95 К 1006 ТБАП Узин

61802406 30.09.61 Ту-95 К 1226 ТБАП Семипалатинск

Переделан a Ту-95 КМ. затем в Ту-95 К-22

61802407 30.09.61 Ту-95К 1226 ТБАП Семипалатинск

61802408 30.09.61 Ту-95К 1226 ТБАП Семипалатинск

61802409 31.10.61 Ту-95 К 1226 ТБАП Семипалатинск

61802410 30.11.61 Ту-95К 1006 ТБАП Узин

61802501 -.12.61 Ту-95 К 1226 ТБАП Семипалатинск

62М52502 -.-.62 Ту-95КМ 1226 ТБАП Семипалатинск

Первый серийный Ту-95КМ, переделан в Ту-95K-22

62М52503 30.11.62 Ту-95КМ 1226 ТБАП Семипалатинск

Переделан в Ту-95 К-22

62М52504 30.06.62 Ту-95КМ 1006 ТБАП Узин

Переделан в Ту-95 К-22

62М52505 30.06.62 Ту-95КМ 1226 ТБАП Семипалатинск

Переделан в Ту-95K-22

62М52506 26.06.62 Ту-95КМ 1006 ТБАП Узин

Переделан в Ту-95 К-22

62М52507 24.04.62 Ту-95КМ 1226 ТБАП Семипалатинск

Переделан в Ту-95K-22

62М52508 31.08.62 Ту-95КМ 1006 ТБАП Узин

Переделан в Ту-95K-22

62М52509 29.09.62 Ту-95КМ 1226 ТБАП Семипалатинск

Переделан в Ту-95K-22

62М52510 30.12.62 Ту-95КМ 1006 ТБАП Узин

Переделан в Ту-95K-22

62 М52601 30.11.62 Ту-95 КМ 1226 ТБАП Семипалатинск

Переделан в Ту-95 К-22

63М52602 28.02.63 Ту-95КМ 1226 ТБАП Семипалатинск

Переделан в Ту-95K-22

63 М52603 31.03.63 Ту-95 КМ 182 ТБАП Моздок

Переделай в Ту-95К-22

63М52604 30.04.63 Ту-95КМ 182 ТБАП Моздок

Переделан в Ту-95 К-22

63М52605 29.06.63 Ту-95КМ 182 ТБАП Моздок

Переделан в Ту-95 К-22

63М52606 31.08.63 Ту-95КМ 1006 ТБАП Узин

Переделан в Ту-95К-22

63М52607 -.-.63 Ту-95 КМ ГК НИИ ВВС Владимировка

Летающая лаборатория для испытаний "105. П"

63М52608 30.12.63 Ту-95КМ 1006 ТБАП Узин

Первый переделанный в Ту-95 К-22

63М52609 30.12.63 Ту-95КМ 182 ТБАП Моздок

Переделан в Ту-95К-22

63М52610 20.10.64 Ту-95КМ 182 ТБАП Моздок

Переделан в Ту-95К-22

64М52701 25.11.64 Ту-95КМ 1006 ТБАП Узин

Переделан в Ту-95К-22

64М52702 30.12.64 Ту-95КМ 1226 ТБАП Семипалатинск

Переделан в Ту-95 К-22

64М52703 28.09.65 Ту-95КМ 182 ТБАП Моздок

Переделан в Ту-95К-22

64М52704 02.07.65 Ту-95КМ 182 ТБАП Моздок

Переделан в Ту-95 К-22

Ту-95РЦ

63МРЦ001 -.-.63 Ту-95РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

63МРЦ002 -.-.63 Ту-95РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

63МРЦ003 -.-.63 Ту-95РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

Катастрофа 03.09.71

63МРЦ101 -.-.64 Ту-95РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

64МРЦ102 -.-.64 Ту-95РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

64МРЦ103 -.-.64 Ту-95РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

64МРЦ104 -.-.64 Ту-95РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

65МРЦ105 -.04.65 Ту-95 РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

65МРЦ106 -.04.65 Ту-95РЦ Катастрофа 10.04.78

65МРЦ107 -.-.65 Ту-95 РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

65МРЦ201 -.-.65 Ту-95 РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

65МРЦ202 -.-.65 Ту-95 РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

65МРЦ203 -.09.65 Ту-95РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

65МРЦ204 -.10.65 Ту-95 РЦ Катастрофа 20.07.67

65МРЦ205 -.11.65 Ту-95 РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

65МРЦ206 -.-.65 Ту-95РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

65МРЦ207 -.-.65 Ту-95РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

66МРЦ208 -.02.66 Ту-95РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

66МРЦ209 -.04.66 Ту-95РЦ 329 ОДРАП ВМФ Кипелово

66МРЦ210 -.04.66 Ту-95РЦ 329 ОДРАП ВМФ Кипелово

66МРЦ301 -.05.66 Ту-95РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

66МРЦ302 -.06.66 Ту-95РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

66МРЦ303 -.07.66 Ту-95РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

66МРЦ304 -.08.66 Ту-95 РЦ Катастрофа 04.08.76

66МРЦ305 -.09.66 Ту-95РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

66МРЦ306 -.11.66 Ту-95РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

66МРЦ307 -.12.66 Ту-95РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

308 -.-.67 Ту-95РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

309 -.-.67 Ту-95РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

310 -.-.67 Ту-95РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

401 -.-.67 Ту-95РЦ Катастрофа 15.01.71

402 -.-.67 Ту-95 РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

403 -.-.67 Ту-95 РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

404 -.-.67 Ту-95РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

405 -.-.67 Ту-95РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

406 -.-.67 Ту-95 РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

407 -.-.67 Ту-95 РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

408 -.-.68 Ту-95 РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

409 -.-.68 Ту-95 РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

410 -.-.68 Ту-95 РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

501 -.-.68 Ту-95РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

502 -.-.68 Ту-95 РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

503 -.-.68 Ту-95 РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

504 -.-.68 Ту-95РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

505 -.-.68 Ту-95 РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

506 -.-.68 Ту-95 РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

507 -.-.68 Ту-95 РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

508 -.-.69 Ту-95РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

509 -.-.69 Ту-95 РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

510 -.-.69 Ту-95РЦ 304 ОДРАП ВМФ Хороль

601 -.-.69 Ту-95 РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

62 -.-.68 Ту-95РЦ 392 ОДРАП ВМФ Кипелово

* – под датой выпуска понимается дата приемки заказчиком

** – место дислокации на середину – вторую половину 80-х годов

Помимо высокой живучести, эти эпизоды эксплуатации Ту-95 показали высокое мастерство и мужество экипажей.

Самолеты Ту-95, по мнению летных и технических экипажей, имели ряд серьезных недостатков, в частности отсутствие системы катапультирования экипажа, отсутствие удобной системы централизованной заправки топливом на земле, недостаточная маневренность самолета на рулежке.

К преимуществам самолета Ту-95 летный состав относил возможность использования реверса тяги воздушных винтов, что позволяло сокращать длину пробега. Огромный Ту-95 никогда не имел тормозных парашютов, в отличие от тяжелых самолетов с ТРД, но случаи выкатывания на посадке за пределы ВПП были крайне редки.

Аэродромы подскока: Анадырь, Магадан, Тикси

*Данные из интернета.

С момента поступления самолетов Ту-95 РЦ на вооружение Авиации ВМФ СССР этот самолет стал наиболее любимым персонажем большинства западных авиационных изданий. Постоянно публиковались его снимки в сопровождении "Фантомов", "Крусейдсров", "Лайтнингов" и других истребителей авиации и флота западных стран. Такая популярность была естественна, поскольку основной задачей Ту-95 РЦ было отслеживание боевых кораблей и их соединений на просторах мирового океана. На Западе самолет за его способность присутствовать всегда и везде, и быть участником любого морского западного учения прозвали "Восточный экспресс".

Самолеты Ту-95 РЦ поступили на вооружение 392 Отдельного Разведывательного полка Авиации ВМФ (392 ОДРАП), базировавшегося в Кипелово в районе Вологды и в полк морской авиации на Дальнем Востоке. В 70-х и в 80-х годах Ту-95РЦ постоянно совершали перелеты с Дальнего Востока во Вьетнам на бывшую американскую военно-воздушную базу в Дананге и использовали ее для временного базирования при патрулирования над акваторией морей Юго-Восточной Азии. На 1991 год в строю оставалось 37 самолетов Ту-95РЦ, которые до середины 90-х годов несли свою службу.

Различные варианты Ту-95 в соответствии с западной классификации получили кодовое обозначение НАТО "Bear ("Медведь") с дополнительными буквенными индексами в зависимости от модификации:

Ту-95 и Ту-95М – "Bear-А";

Ту-95 К и Ту-95 К Д – "Всаг-В";

Ту-95 КМ – "Веаг-С";

Ту-95 РЦ – "Bear-D";

Ту-95 MP – "Bear-E";

Ту-95K-22 – "Bear-G";

Ту-95МС – "Всаг-Н".

В конце 50-х – начале 60-х годов на самолетах Ту-95 планировалось установить серию мировых авиационных рекордов, но тогда до этого дело не дошло, серию официальных рекордов установили на Ту-114. Рекордные возможности Ту-95 и Ту-95М подтвердили строевые летчики ДА. В 1959 году американский В-52 установил рекорд дальности полета по замкнутому маршруту, преодолев без посадки 14500 км. Тогдашний командующий ДА Судец поставил задачу перед "дальниками" перекрыть это достижение. По рассчетам штаба ДА Ту-95 могли покрыть 15000-16000 км. Для полета на максимальную дальность с бомбами из состава 106 ТБАД были выделены три экипажа: экипаж во главе с Решетниковым, и два экипажа во главе с заместителями командиров полков Е.Мурнин и Н.Хромовым. Три Ту-95 стартовали с аэродрома в Узине 19 июня 1959 года. После взлета на самолете Хромова произошел отказ и машина возвратилась. Два других Ту-95 продолжили полет. Маршрут полета проходил вдоль Кавказских гор, через Среднюю Азию, затем машины пошли на Байкал и вверх по Лене в Арктику, дошли до Тикси, там на полигоне сбросили имитационные бомбы, дальше через Кольский полуостров, затем на Саратов, Горький, затем поднялись до Калинина и через Смоленск на родной аэродром в Узин. Самолет Решетникова покрыл 17150 км, пробыв в воздухе 21 час 15 мин; машина Мурнина – 16950 км и пробыла в воздухе 21 час 2 мин. Перед посадкой в Узине на самолетах оставалось еще топлива приблизительно на час полета. Этот полет двух Ту-95 409 ТБАП подтвердил высокие потенциальные возможности туполевской машины, ведь в этом полете Ту-95 превысили практическую дальность полета для Ту-95 и Ту-95М на 4000 – 5000 км, записанную в официальных документах. (Для Ту-95 со взлетной массой 172 т, с грузом бомб 5 т и остатком топлива 5% практическая дальность оговаривалась 12100 км, соответственно для Ту-95М со взлетной массой 182 т – 13200 км.)

Об этом полете было сообщено (без указания типа самолетов) в советской печати. Однако рекорд не был зафиксирован ни отечественной авиационной федерацией, ни ФАИ, так как ВВС их к проведению этого полета не привлекали. Судец приказал повторить полет с привлечением спортивных комиссаров ФАИ, но дело затянулось, а вскоре у американцев появился B-52G с экономичными турбовентиляторными двигателями, с которым нашему Ту-95 было тягаться тяжело.

К установлению официальных рекордов на Ту-95 вернулись в конце 80- х годов. В 1989 году во Владимировке летчиками ВВС были установлены 60 мировых рекордов скорости и высоты полета с грузом на серийных самолетах Ту-95МС.

1. В.Ригмант, Е.Гордон. "Цель Америка", "Авиация и Время", №5, 1996, Киев.

2. С.Мороз "Туполев Ту-95", "Архив- Пресс", Киев, 1999.

3. В.Ригмант и др. "Стратегический долгожитель", "Авиация Космонавтика", N? 10, 1995. Москва

4. Д.Антонов "Русский медведь", "Military Parade", Июль-Август 1995 , Москва.

5. В.Ригмант "Из досье русского медведя", "Крылья Родины", №N« 6,7 и 8. 1994. Москва.

6. С.Ганин и др. "Тяжелые бомбардировщики", "Невский бастион", № 5, 1998, С.-Петербург.

7. А.Карпенко и др. "Авиационные ракеты большой дальности". "Невский бастион". № 6, 1998. С.-Петербург.

Михаил НИКОЛЬСКИЙ