Самолеты ОКБ им. А.И.Микояна

Продолжение. Начало в "АиК" № 4,7-J2'2000, 1-3*2001

Истребитель с двумя турбореактивными двигателями BMW-003 Проект

Окончание Великой Отечественной войны и поступление в распоряжение СССР трофейных немецких турбореактивных двигателей BMW-003 и Jumo- 004 позволило авиационной промышленности совершить качественный скачок в развитии реактивной авиации. Так как создание отечественного ТРД ТР-1 конструкции А.А.Люлька сильно затянулось, в планах работ практически всех самолетных ОКБ появились задания на разработку истребителей и бомбардировщиков с трофейными ТРД.

В мае-июне 1945 г. коллективом ОКБ-155 был разработан проект истребителя, который получил название И- 260 и заводской шифр "К". Силовая установка самолета состояла из двух турбореактивных двигателей BMW-003, которые разместили на консолях крыла по типу немецкого истребителя Ме- 262. Вооружение включало одну 37-мм пушку Н-37 и две 23-мм пушки НС- 23, расположенные в носовой части фюзеляжа. В соответствии с утвержденным в мае 1945 г. графиком проектирования и постройки И-260 выкатка опытного экземпляра была запланирована на 31 августа 1945 г.

Однако в июне 1945 г. в ОКБ-155 начали проектные работы над другим вариантом истребителя с двумя двигателями BMW-003, получившим наименование И-300 и шифр "Ф". В отличие от И-260 у И-300 двигатели разместили не на консолях крыла а в фюзеляже. Такая компоновка силовой установки оказалась наиболее перспективной, поэтому работы над И-260 были свернуты.

И-270 – первый экземпляр

Экспериментальный истребитель- перехватчик с жидкостно-реактивным двигателем РД-2М-ЗВ

Истребитель-перехватчик, получивший название И-270 и заводской шифр "Ж", разрабатывали для частей ПВО крупных промышленных объектов и военных баз. Он должен был обладать высотой боевого применения до 17000 м и скоростью полета 1100 км/ч у земли и 1000 км/ч на высоте 10000 м. Для обеспечения этих требований в качестве силовой установки был выбран ЖРД. При этом учитывали характерную особенность ЖРД – малую зависимость его тяги от высоты и скорости полета. В соответствии с Постановлением СНК СССР №472-191 от 26 февраля 1946 г. и приказом НКАП №157 от 27 марта 1946 г. коллективу ОКБ- 155 предписывалось построить экспериментальный истребитель-перехватчик в трех экземплярах с предъявлением первого на летные испытания 1 ноября 1946 г.

Первоначальный проект самолета предусматривал использование крыла стреловидностью 20°. После проведения в ЦАГИ исследований и расчетов выяснилось, что полученных данных для рабочего проекта самолета с таким крылом недостаточно. В связи с этим в марте 1946 г. проект самолета был полностью пересмотрен, так как на нем было решено установить прямое крыло с относительной толщиной 9%. Однако дальнейшие исследования, проведенные в ЦАГИ, выявили невозможность получения достаточных исходных данных и для самолета с таким крылом. Из-за этого работы были остановлены, а в апреле проект истребителя И-270 вновь пересмотрели под крыло с относительной толщиной 12%. Однако в дальнейшем работу ОКБ-155 сильно тормозила задержка в получении как прочностных, так и аэродинамических характеристик 12% крыла. В соответствии с утвержденным 15 мая 1946 г. графиком проектирования и постройки изделия "Ж" выкатка первого экземпляра на аэродром была запланирована на 20 октября 1946 г. Но в связи с вышеназванными причинами закончить постройку и передать самолет на летные испытания к установленному Правительством сроку не удалось.

По конструкции истребитель И-270 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан. Фюзеляж типа полумонокок имел разъем по шпангоуту №10 для облегчения доступа к агрегатам силовой установки. Вырез в центральной части фюзеляжа служил для установки крыла. Последнее представляло собой неразъемный пятилонжеронный кессон с толстыми металлическими панелями обшивки. Хвостовое оперение было выполнено Т-образным, с целью уменьшения влияния крыла на горизонтальное оперение.

Шасси самолета трехколесное с передней опорой. Основные стойки шасси, имевшие очень узкую колею, составляющую всего 1,6 м, убирались в ниши центральной части фюзеляжа, а носовая стойка – в нишу, расположенную под герметичной кабиной пилота. Для спасения летчика в аварийной ситуации на машину устанавливали катапультное кресло.

И-270 – второй экземпляр

Вооружение истребителя-перехват- чика состояло из двух 23-мм пушек НС-23 (115П) с боезапасом по 40 патронов. В состав спецоборудования входили прицел ПКИ-1, радиополукомпас РПКО-10, радиостанция РСИ-6 и кислородный прибор КП-14.

Силовая установка включала двухкамерный ЖРД РД-2М-ЗВ конструкции Л.С.Душкина. Две камеры сгорания были расположены в хвостовой части фюзеляжа одна над другой и развивали суммарную тягу 1450 кг. Двигатель работал на смеси азотной кислоты с керосином, а турбонасосный агрегат, обеспечивающий подачу топлива и окислителя в камеру сгорания, на 80% перекиси водорода. Общий запас этих компонентов составлял 2120 кг. Топливная система И-270 состояла из двенадцати баков: четыре для азотной кислоты (1620 кг), один для керосина (440 кг) и семь для перекиси водорода. В состав бортовой электросистемы входили генератор, работающий от турбонасосного агрегата и генератор ГС-1000, расположенный в носовой части фюзеляжа, с приводом от небольшого двухлопастного винта, вращающегося от набегающего потока.

Особое внимание при изготовлении И-270 было уделено проблеме защиты его конструкции от разрушающего воздействия паров азотной кислоты. На все дюралевые детали, находящиеся в агрессивных зонах, наносили несколько слоев защитного покрытия разработанного в ВИАМе. В зависимости от места расположения количество слоев доходило до девяти. Нанесение защитного покрытия на детали производили до их монтажа на самолет, а после сборки конструкцию последнего дополнительно покрывали слоем парафино-церезиновой пасты.

Первый экземпляр истребителя-перехватчика И-270 (Ж-1) закончили в производстве 28 декабря 1946 г. Ответственными за проведение заводских испытаний назначили ведущего инженера А.Ф.Турчкова и летчика-испытателя В.Н.Юганова. Однако на самолете был установлен макетный двигатель, что не позволило приступить к летным испытаниям. В связи с отсутствием кондиционного двигателя испытания разделили на два этапа.

На первом "безмоторном" этапе выполняли буксировку И-270 (Ж-1) за бомбардировщиком Ту-2. После набора высоты происходила расцепка с самолетом-буксировщиком, а затем опытная машина, пилотируемая В.Н.Юга- новым, как планер совершала самостоятельный полет и посадку. Перед проведением первого этапа испытаний проводилась тренировка на истребителе Як-9, который специально был загружен свинцовыми болванками для имитации характеристик продольной и поперечной устойчивости, сходных с расчетными характеристиками И-270. Этап буксировочных испытаний завершили в июле 1947 г.

Между тем 8 мая 1947 г. на втором экземпляре И-270 (Ж-2) установили кондиционный двигатель РД-2М-ЗВ, что позволило приступить ко второму этапу испытаний. Однако при завершении отработки двигателя на земле вышла из строя его малая камера сгорания и была повреждена хвостовая часть самолета. В связи с этим машину отправили в ремонт, после которого 2 сентября 1947 г. состоялся первый вылет, оказавшийся к тому же и последним. Во время неудачной посадки самолет Ж-2, пилотируемый летчиком- испытателем А.К.Пахомовым, потерпел аварию и был разрушен. Машину решили не восстанавливать.

Вскоре и на первом экземпляре истребителя И-270 макетный двигатель заменили на кондиционный, и 2 октября 1947 г. летчик-испытатель В.Н.Юганов выполнил на нем первый полет. Но из- за специфических особенностей и трудности эксплуатации ЖРД в зимних условиях, было принято решение законсервировать самолет до марта 1948 г. В 1948 г., вскоре после возобновления испытаний, И-270 (Ж-1) совершил вынужденную посадку. При возвращении на аэродром не вышло шасси, а все попытки летчика его выпустить не увенчались успехом. В связи с этим В.Н.Юганов принял решение посадить самолет на фюзеляж. Выбрав подходящее место он мастерски посадил машину на весьма ограниченную площадку, благодаря чему самолет получил минимальные повреждения. Однако к этому времени интерес к истребителям, имеющим в качестве силовой установки ЖРД, полностью пропал. Поэтому И-270 (Ж-2) также решили не восстанавливать, а работы по теме свернули. В дальнейшем было предпринято еще несколько попыток применения ЖРД, но только лишь в качестве ускорителей.

Основные характеристики истребителя-перехватчика И-270 (Ж)

Длина самолета, м……………………………. 8,77

Размах крыла, м……………………………….. 7,75

Площадь крыла, м2 …………………………… 12,0

Высота самолета, м……………………………. 2,8

Масса пустого самолета, кг .. 1893

Взлетная масса, кг…………………………… 4120

Запас топлива, кг…………………………….. 2120

Максимальная скорость полета, км/ч:

у земли………………………………………….. 1000

на высоте 10000 м……………………………… 928

на высоте 15000 м……………………………… 936

Время набора высоты, мин:

10000 м………………………………………….. 2,37

15000 м………………………………………….. 3,03

Практический потолок, м …. 17000

Продолжительность полета, мин:

на малой камере на высоте 5000 м……………………………….. 6,72

на максимальной тяге на высоте 15000 м…………………………….. 4,15

Длина разбега, м……………………………….. 895

Длина пробега, м……………………….. 493-956

Посадочная скорость, км/ч 137-168

(Продолжение следует)