Як-130: Полет продолжается

Редакция выражает признательность за помощь в подготовке материала Главному конструктору самолета Я к-130 К.Ф. Поповичу и командиру Центра показа авиационной техники полковнику А.И. Омельченко.

Ровно год назад, в преддверии МАКС'а, на аэродроме в Жуковском состоялась презентация учебно-боевого самолета Як-130. Посетители имели возможность видеть эффектный пилотаж самолета в исполнении летчика-испытателя Романа Петровича Таскаева. О Як-130 наш журнал давал подробную информацию в №12 за 2001 г., но "все течет, все изменяется". Для Як-130, к счастью, пока все меняется в лучшую сторону.

Демонстрационный самолет подтвердил заявленные летно-технические характеристики, самолет испытывался по совместной с ВВС программе в Ахтубинске и понравился летчикам. Фактически демонстратор уже использован на все 100%. Самолет лишен ряда систем, штатных для "настоящего" Як-130. На первой летной машине стоят словацкие двигатели DV-2S, в то время как серийные машины должны оснащаться моторами совместной разработки украинской фирмы "Мотор-Сiч" и НПО "Салют". С другой стороны, демонстратор изрядно потрудился, отлетав программу испытаний не только в нашей стране, но и в Италии. Как известно, изначально создание учебно-боевого самолета являлось совместной программой ОАО "ОКБ им. А.С.Яковлева" и фирмы Макки. Итальянцы провели очень интересные полеты по имитации грубых посадок. Результаты были получены важные и интересные, однако продлению ресурса по планеру они отнюдь не способствовали. Прогресс программы в целом теперь зависит от того, насколько скоро на испытания выйдет полноценный прототип.

Весной 2002 г. Як-130 был официально назван победителем тендера на учебно-тренировочный самолет для ВВС России. В настоящее время фирма "Яковлев" получает полноценное финансирование (полноценное с поправкой на общее, отнюдь не блестящее, финансирование ОПК). Сверстан график постройки и подготовки летных испытаний прототипов. Сборка двух летных машин будет осуществляться на нижегородском производственном объединении "Сокол". Окончание сборки первого прототипа намечено на 1-й квартал 2003 г., начало летных испытаний – на 2-й квартал 2003 г.; окончание сборки и начало испытаний второго прототипа – на 2-й и 3-й кварталы 2003 г. соответственно. Предусмотрена и постройка 3-го прототипа (так же в 2003 г.), однако на третью машину денег пока не выделено. В настоящее время график работ строго выдерживается.

Окончание Государственных испытаний самолетов намечено на 2005 г., оформление же предварительного заключения о принятии самолета на вооружение возможно даже на год раньше. Ожидается, что в 2005 г. будет летать уже десять Як-130.

Прототип будет иметь ряд существенных отличий от самолета-демонстратора. Обзор из второй кабины оказался очень хорошим, даже с избытком хорошим. Появилась возможность за счет незначительного ухудшения обзора (опустить второе кресло на 100 мм) уменьшить площадь поперечного сечения планера. Вполне вероятно появление на серийных Яках РЛС "Оса" или "Копье", в связи с этим намечено изменить форму носовой части фюзеляжа с характерной приплюснутой на традиционную – круглого сечения. Практически полностью будет обновлено приборное оборудование кабины. На демонстраторе в кабинах стоят по два многофункциональных индикатора (МФИ) и резервные комплекты электромеханических шкальных приборов. Состав приборного оборудования определялся на этапе проектирования с одной стороны требованиями заказчика, с другой – возможностями КБ. О том каковы были возможности, финансовые конечно, российских авиационных фирм в первой половине 90-х годов лучше не вспоминать. Заказчик же закладывал возможность подготовки курсантов для самолетов с традиционными кабинами. За последние десять лет "стеклянные" кабины стали обязательным признаком современного летательного аппарата, будь он самолетом или вертолетом. Вполне логичным на этом фоне выглядит полный переход на МФИ. В кабинах прототипов будет стоять по три МФИ, все индикаторы взаимозаменямы. Наличие МФИ позволяет расширить диапазон решаемых самолетом задач без перекомпановки кабины. К примеру, в случае появления на Яке РЛС не придется устанавливать дополнительный экран – "картинку" можно вывести на любой из шести индикаторов.

Даже беглый анализ нововведений, внесенных или предполагаемых к внедрению на самолет дает основание говорить о смещении приоритетов от учебно-тренировочного самолета в сторону учебно-боевого. Сие и хорошо, и плохо одновременно. Учебно-тренировочный самолет – машина априори более простая, требующая меньшего объема испытаний, в строй такой самолет может начать поступать через более короткий период времени. Хороший учебно-боевой самолет прекрасно ложится в лоно поговорки: "По одежке протягивай ножки". Разговоры о поступлении в войска специализированных штурмовиков Су-39, перспективных бомбардировщиков Су-34 ведутся давно. Возможно, в не столь отдаленном будущем летчики N-ского полка и станут отрабатывать учебно-боевые задания на таких самолетах. Вопрос когда и сколько этих самолетов будет. К сожалению, финансирование на современном уровне не обеспечивает в ближайшие годы закупки необходимого числа штурмовиков и бомбардировщиков. В то же время большую часть задач Су-39 и Су-34 в условиях конфликта низкой интенсивности с успехом может решать учебно-боевой самолет класса Як-130. Объем же доводки и испытаний учебно-боевой машины значительно больше, чем учебно-трениро- вочной. Возможно, следовало бы разбить решение задачи принятия на вооружение учебно-тренировочной машины на этапы, на первом – отработать упрощенный сугубо тренировочный вариант.

Л-39 – основной пилотажный самолет группы "Гусары"

Як-130 опытный (серым тоном) и Як-130 серийный (контурной линией)

Когда речь заходит о Як-130, естественно возникает интерес к конкуренту – самолету МиГ-АТ. Тем более – появились сообщения о возможности принятия на вооружение ВВС России и Яка, и МиГа. Пока МиГ-АТ достался утешительный приз в виде возможных экспортных поставок. То есть – отечественные ВВС получают Яки, а на экспорт можно продавать МиГи (и Яки тоже!). Ситуация не столь проста, как может показаться. Когда-то в Советском Союзе решили развивать две программы боевых вертолетов, одну – для себя, другую – на экспорт. В результате ни один Ми-28 за рубеж не продан, а на вооружении находится считанное количество Ка-50, которые абсолютно никак не влияют на "погоду" в армейской авиации.

Очень хочется верить в отсутствие традиционных грабель на светлом пути перспективного российского учебно-тренировочного самолета. Какой бы марки он не был.

Очевидно – на экспорт пойдет не тот самолет, которому будет предписано свыше, а тот, который появится в ВВС. Такова общемировая практика: закупать технику, которая состоит в стране-производителе на вооружении. Исключения из нее известны, но их крайне мало.

Успех товара на рынке немыслим без рекламы. Рекламировать самолет лучше всего способен сам самолет. Подобное утверждение Америки совсем не открывает. Высший пилотаж на самолете давно стал своеобразной визитной карточкой (достаточно вспомнить знаменитую кобру на Су-27 или колокол на МиГ-29). Еще в большей степени на имидж машины работает групповой пилотаж. "Стрижи" и "Витязи" пользуются заслуженной популярностью. Авиа- шоу без участия этих групп превращается просто в шоу без приставки авиа. "Небесные Гусары" известны меньше, между тем это третья эскадрилья знаменитого Центра показа авиационной техники в Кубинке. Изначально группа летала на Су-25, последнее время – на L-39. Получается парадокс – Центр показа рекламирует иностранную технику. За продление ресурсов по узлам и агрегатам. за запасные части в наше суровое сверхкоммерческое время приходится расплачиваться валютой. Но самое главное – пилотаж L-39 слабоват на фоне МиГов и Су. "Элке" не хватает тяговооруженности, из- за чего маневры с высокой перегрузкой приходится совершать на пикировании, используя инерцию самолета. Перед маневром летчикам приходится наскребать высоту. (МиГ и Су так просто ввинчиваются в небо), в результате пилотаж получается размытым. Сказать, что летчики "Гусаров" в восторге от своих самолетов – значило бы погрешить против истины. На таком фоне интерес к перспективному учебно-тренировочному самолету вполне закономерен. 11 июня 2002 г. "гусары" получили возможность ознакомиться с Як-130. Знакомство пока состоялось на земле. Летчики имели возможность сравнить полеты МиГ-АТ и Яка на последнем МАКСе. Подполковник Сергей Васильев считает, что в качестве пилотажного самолета Як предпочтительнее. Внешний облик МиГ-АТ если можно так выразится кажется более "приземленным", обыденным. Внешний облик Яка более агрессивен, самолет способен за счет больших допустимых углов атаки выполнять более компактный пилотаж. На Яке летали многие пилоты, в том числе и иностранные. Очень жаль – в их число не попали пилотажники из подмосковной Кубинки.

На яковлевской фирме прекрасно понимают, какой козырь в продвижении самолета на внешний рынок может дать пилотажная группа, выступающая на Як-130. Более того, существуют планы постройки за счет средств ОКБ, НПО "Салют" и завода "Сокол" в период до 2005 г. семи дополнительных самолетов с целью передачи их пилотажной группе. Совсем необязательно "Небесным гусарам". О возможности финансирования пилотажной группы (опять таки не столь важно какой) как-то обмолвился мэр Москвы Лужков. Таким образом, появление пилотажной группы на новых Яках – отнюдь не фантастика. Вопрос заключается в том, что это будет за группа. "Гусары" переживают очень не простое время. Речь идет о сохранении группы как таковой. Не видя перспективы, уходят летчики. Сохранить группу может только ОПРЕДЕЛЕННОСТЬ. На сегодняшний день есть самолет, который понравился пилотам, есть сами летчики. Что будет завтра, увы, не знает никто. Будет уверенность в получении к 2004-2005 г.г. новой техники – группа сохранится. В противном случае – возможны не самые хорошие варианты. Определенность может и должна начаться не только с бумажных проектов, а с полета "гусара" на демонстраторе. Очень хочется верить, что такой полет состоится в ближайшее время, а сотрудничество ОКБ и летчиков пилотажной группы не ограничиться одной встречей на яковлевском ЛИКе.

В.И.Перов, О.В.Растренин