Як-24. Первые шаги

Вертолет Як-24 был спроектирован за очень короткий срок: от начала эскизного проектирования (октябрь 1951 г.) до первого полета (июль 1952 г.) прошло всего девять месяцев. Проектирование сопоставимого по грузоподъемности вертолета Пясецкий Н-16 началось в 1946 г., а впервые он поднялся в воздух только в 1953 г. Именно вертолеты Пясецкого послужили катализатором появления большого транспортного вертолета продольной схемы в Советском Союзе.

Ресурсные испытания трансмиссий и несущих винтов Як-24 проводились на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Их предполагалось провести в три этапа по 100 часов наработки в каждом. Вертолет, предназначенный для ресурсных испытаний. имел ряд отличий от летных прототипов. Лопасти несущих винтов снабдили балансировочными грузами, в то же время противообледенительная система не устанавливалась. Часть рамок силового каркаса фюзеляжа изготавливалась из дерева; в кабине летчиков имелась одна, а не две двери; обшивка фюзеляжа монтировалась "частично", а на моторных отсеках вообще отсутствовала; отсутствовали пневмосистема, пулеметная установка, радиооборудование.

Первый этап ресурсных испытаний завершился 2 августа 1952 г. (начат 5 апреля 1952 г.), общее время наработки динамических систем составило 128 ч 21 мин. По результатам 1-го этапа испытаний с последующей неполной разборкой редукторов специалисты ОКБ и ЛИИ дали заключение о "достаточной" динамической прочности трансмиссии. Тем не менее, нельзя сказать, что испытания проходили гладко: дважды отмечался выброс масла из главного редуктора переднего несущего винта, имели место частые повреждения полотняной обшивки лопастей несущих винтов, разрушились вилки тяг управления бустерами продольного и поперечного управления, шпильки крепления кронштейна рычага управления общим шагом на переднем редукторе, появилась трещина в подмоторной раме переднего двигателя (в отчете по испытаниям записано, что "подмоторная рама имеет достаточную прочность"); произошел разрыв трубопровода гидросистемы. С точки зрения динамической прочности наиболее "узким" местом, по оценкам инженеров-испытателей стали выходные валы двигателей и синхронный вал.

По результатам первого этапа машина прошла доработку: замене подверглись подмоторная рама переднего двигателя и узлы крепления передней подмоторной рамы к фюзеляжу.

Второй этап ресурсных испытаний начался 24 сентября 1953 г. и завершился аварией вертолета 23 января 1953 г. Наработка составила 80 ч 34 мин. вместо положенных 100 часов. В процессе испытаний отмечались вскрытие обшивки лопастей несущего винта, разрыв трубопровода гидросистемы, появление трещин на подкосе крепления промежуточного редуктора.

Программа заводских летных испытания вертолета Як-24 была утверждена А.С. Яковлевым 31 мая 1952 г. В программе задействовали две машины № 01272301 и № 01272302. Вертолет "01" поднялся в небо 3 июля 1952 г. Машину пилотировали летчики-испытатели майор Сергей Григорьевич Бровцев и старший лейтенант Егор Филиппович Милютичев.

Впервые вертолет "02" старший летчик-испытатель Бровцев оторвал от земли 22 июля 1952 г. в 21 ч 10 мин. Полетное задание ограничивало время полета 20 минутами, скорость 25 км/ч, высоту 10 м. Помимо Бровцева на борту находились ведущий конструктор И.А. Эрлих и техник Д.З. Сбитнев. Полет продолжался всего пять минут. Бровцев отметил "неправильный" взлет – сначала отрывалась передняя часть фюзеляжа, затем – задняя.

Летчики Тиняков и Милютичев с моделью вертолета Як-24

Второй полет состоялся вечером следующего дня. Летчик нормально поднял машину в воздух. Сначала оторвался от земли хвост, затем – нос, однако с началом поступательного движения машины вертолет начал заваливаться влево при полностью взятой на себя ручке управления и полной даче правой ноги. Пришлось садиться, вместо 20 минут по полетному заданию Як-24 провел в воздухе всего пять.

Полностью выполнить задание удалось только в третьем полете 28 июля. Правда, заданием не предусматривалось поступательное движение вертолета. Бровцев отметил периодическое появление тряски продолжительностью по 10-20 с. На следующий день Як-24 летал, а не только висел. Полет продолжался 22 минуты. Летчик опять столкнулся с тряской и тенденцией к левому развороту.

В августе испытания пошли полным ходом. Летали Бровцев и Милютичев. В полетных листах летчики отмечали малый запас хода ручки и тенденцию машины к поперечной раскачке, но главной проблемой стали вибрации. Изменение жесткости амортизаторов подвески двигателей, монтаж дополнительных расчалок на переднем моторе и грузов на лопастях несущего винта результатов не дали. 12 августа в полет на исследование вибраций отправилась "тяжелая артиллерия" – Эрлих и Скржинский.

С 8 сентября по 20 октября вертолет в воздух не поднимался. Время потребовалось на осмысление накопленных экспериментальных данных и проведение мероприятий, направленных на снижение уровня вибраций. Главным из них стало "обрезание" – лопасти несущего винта укоротили на 0.5 м. В результате амплитуда колебаний фюзеляжа и уровень вибрационных нагрузок снизился в 3-4 раза. После контрольного висения 20 октября 1952 г. Бровцев с удовлетворением записал в полетном листе: "Поведение вертолета нормальное".

В последующий месяц в летных испытаниях наметился явный прогресс: 29 октября экипаж опробовал машину в полете с одним работающим двигателем, утром 14 ноября совершил первый перелет на высоте 1000 м со скоростью 160-170 км/ч по маршруту Раменское – Рыбное – Раменское, а вечером того же дня Бровцев и Милютичев выполнили первую посадку на авторотации. Прогресс появился, но и вибрации остались. Летчики отмечали возбуждение резонансных колебаний пулеметной установки. Одним из последних пунктов программы заводских летных испытаний стал отстрел пулемета в режиме висения на высоте 10-15 м. 31 декабря 1952 г. Бровцев перегнал вертолет на аэродром ГК НИИ ВВС, где военным предстояло провести его Государственные испытания.

Официально заводские летные испытания завершились 15 ноября 1952 г.

Два вертолета выполнили 141 полет, налетав 36 ч 06 мин. Почти половина полетов (63 полета продолжительностью 14 ч 48 мин) была связана с исследованием вибраций. В отчете по заводским летным испытаниям зафиксировано: "Летные характеристики вертолета в основном соответствуют заданным согласно постановления СМ СССР № 3821-1749сс от 5 октября 1951 г."

Летные данные согласно Постановления – фактические

Скорость макс., км/ч 170-180 195

Дальность полета, км 400 430

Потолок практический. м 5500 5000

Бровчев и Милютичев указали, что вертолет устойчив по курсу, продольная и поперечная устойчивость близки к нейтральным; усилия на ручках нормальные (в полетных листах неоднократно встречаются записи о "тугой" ручке, но в Отчете жалобы летчиков отражения не нашли).

Заключение по заводским испытаниям было весьма благоприятным:

– Вертолет прошел Заводские испытания. На рулении более устойчив, чем одновинтовой, не имеет стремления к капотированию. На висении устойчив и хорошо управляется. Имеет большой запас мощности для маневрирования у земли. Возможен полет на одном моторе с полным полетным весом на скорости 50 км/ч со снижением со скоростью 2 м/с. Посадка на планировании (на авторотации) проблем не представляет. Вертолет доступен летчику средней квалификации. Пулеметная установка НУВ-3 полностью соответствует такти- ко-техническим требованиям, величина рассеивания при стрельбе находится в допустимых пределах. Ресурс лопасти со стыковым узлом на заклепках составляет 150 ч, в случае замены клепаного узла на клееный, ресурс может быть увеличен.

К явным недостаткам отнесли левый крен машины на разгоне и сильную тряску на скоростях порядка 40 км/ч. Оптимальная скорость полета 120-200 км/ч.

На Государственные испытания Як- 24 предъявили в последний день 1952 г., но уже 13 января их пришлось прекратить. В полете на определение режима наилучшей скороподъемности на 4-й минуте разрушился опорный подшипник переднего главного вала трансмиссии 2-го прототипа, из-за чего возник пожар. Экипаж совершил вынужденную посадку на аэродром. 19 февраля при гонке двигателей 1-го прототипа на привязи из-за потери машиной устойчивости лопнули швартовы. В кабине находился один механик. Посадить вертолет он не сумел – Як-24 рухнул на землю с высоты 3-6 м.

Второй раз, после проведения доработок (замена валов трансмиссии, опорных подшипников, проведение исследований температурных режимов подшипников), полеты по программе ГИ начались 15 апреля 1953 г. Опять – неудача: в полете 23 мая в режиме набора высоты на скорости 125 км/ч произошел обрыв тяги управления левым стабилизатором. Экипаж в составе летчиков-испытателей ГК НИИ ВВС Шишова и Бо- рошенко сумел посадить машину (вертолет № 01272301) на режиме авторотации. После обрыва тяги, "лопух" стабилизатора начал колебаться в полном диапазоне углов отклонения, вслед за ним болтаться стал и вертолет. Колебания прекратились – выключения двигателей.

Тщательное исследование сломанной тяги не выявило дефектов материала. Причину удалось установить только исследовав в аэродинамической трубе ЦАГИ поведение модели вертолета с вращающимися винтами в режиме набора высоты. В наборе высоты летчик чтобы снять нагрузку с педалей устанавливает стабилизатор на отрицательный угол атаки. Оказалось, что в таком положении на данном режиме на левой половинке стабилизатора происходит срыв потока из-за чего возникают знакопеременные нагрузки. Запас прочности тяги управления не рассчитывался на такие нагрузки. Причина разрушения выяснилась, осталось всего-навсего ее ликвидировать. Лечить болезнь решили методом проб и ошибок – серией экспериментальных полетов со стабилизатором, установленным под различными углами. Поверхности стабилизатора оклеивались шелковинками. В полете производилась киносъемка, фиксирующая поведение шелковинок, а значит и воздушного потока на стабилизаторе. По программе было выполнено 16 полетов общей продолжительностью 16 ч 30 мин. Испытания проводил старший лейтенант Милютичев.

Среди вариаций изменения формы хвостового оперения существовал и вариант с концевыми шайбами. Данный вариант дал наихудшие результаты – срыв наступал уже на скорости 120 км/ч. Наилучший – комбинация стабилизатора, установленного под углом 10 град в сочетании с измененным профилем киля (несимметричный, выгнутый к левому борту). Кроме того, была увеличена площадь крыла. После экспериментов с хвостовым оперением, коль появилось окно в Государственных испытаниях, была доработана система всасывания и охлаждения моторов. После доработки температуру цилиндров двигателей удалось полностью загнать в пределы допуска.

Доводка вертолета заняла конец 1953 г. и весь 1954 г. За это время провели ресурсные испытания – наконец-то динамические системы отработали положенные 300 часов. На заводе № 272 в Ленинграде, тем временем, велась постройка еще трех Як-24. Головной серийный вертолет (№ 2720201) проходил заводские летные испытания на заводском аэродроме в Ленинграде. Программа испытания была утверждена министром авиационной промышленности П.В. Деменьтьевым приказом № 470сс от 2 августа 1954 г. 7 августа состоялся первый полет по программе. Летали летчик-испытатель завода № 115 капитан (уже капитан) Милютичев и летчик испытатель ЛИИ МАП Ю.А. Гарнаев. Испытания завершились 19 октября, а 25 числа того же месяца машину перегнали из Ленинграда в Москву

Серийные Як-24

Высадка вертолетного десанта с Як-24

Прием груза с борта судна

Поднаторевший в полетах на Як-24 Милютичев отметил улучшение устойчивости вертолета в продольном канале. Гарнаев оценил машину более критично: "Взлет требует тщательных аккуратных движений ручкой "шаг-газ" и ручкой циклического шага. Резкими движениями управления можно раскачать вертолет по всем трем осям". Впрочем, окончательная оценка представителя промышленности была положительной: "Вертолет Як-24, являющийся первым отечественным вертолетом продольной схемы с точки зрения летчика имеет целый ряд преимуществ по сравнению с вертолетами однороторной схемы и заслуживает, на мой взгляд, широкого внедрения".

Отчет о проведении заводских испытаний головного серийного Як-24 открывался знаменательной фразой: "Проведенные ЛИИ, ЦАГИ и заводом совместные летные испытания показали, что вертолет допускает нормальную эксплуатацию. Вертолет может быть передан на Государственные испытания". Александр Сергеевич Яковлев поставил свою подпись на отчете 25 ноября 1954 г. Машина удовлетворяла по летным характеристикам всем требованиям, за исключением величины практического потолка.

В третий раз на ГИ Як-24 (№ 2720201). был предъявлен 20 декабря 1954 г. Первый этап проводился с 29 декабря 1952 г. по 16 февраля 1955 г. По результатам первого этапа усилили конструкцию моторам (выявлена недостаточная усталостная прочность).

Испытания в рамках 2-го этапа ГИ проходили на двух машинах – № 2720201 и № 2720301, но 108 полетов из 126 были выполнены на 201-й машине. Ведущим летчиком испытателем являлся майор Шишов, вторым пилотом инженер-майор Кравченко. Летчики облета – инженер-нолковники Костюк, Терентьев, полковники Антипов, Прокопенко, Бровцев. подполковник Тиня- ков, майоры Борошенко и Елецкий.

Вердикт комиссии дал Яку путевку в жизнь:

Вертолет испытания выдержал и по своим летно-техническим данным соответствует Постановлению Совета Министров Союза ССР № 3821-1749сс от 5 октября 1951 г. за исключением практического потолка (4200 вместо 5500 м) . Вертолет пригоден для принятия на вооружение Советской Армии при условии устранения дефектов и недостатков. Считать необходимым постройку в 1955 г. 10-15 вертолетов для более полного выявления летно-технических возможностей и особенностей эксплуатации На вертолетах заводской серии должны быть устранены все дефекты и недостатки- Вертолет Як- 24 по технике пилотирования доступен летчику средней квалификации. Поведение вертолета Як-24 в продольном и путевом отношении более устойчиво, чем у Ми-4.

Трубоукладчик Як-24 за работой

Схема Як-24

Акт по результатам Государственных испытаний вертолета Як-24 главком ВВС Главный маршал авиации Жига- рев утвердил 30 апреля 1955 г. Военные приложили к Акту списочек из 274 дефектов и недостатков. К слову сказать появился он гораздо раньше. Подавляющее большинство уже успели устранить, оставалось неустраненными порядка двух десятков. Главное – не соответствовала требованиям величина практического потолка. Среди неустраненных недостатков встречались и весьма странные. Военные записали: "Предусмотреть возможность модификации в морской для использования в качестве базового противолодочного". Главный конструктор Эрлих отписал: "Выполнить невозможно, ВМС не выдали требований". Одна рука не ведает, что творит правая. ВВС заказывает морской вариант, а флот, похоже, об этом не догадывается.

Все летчики, как один, отмечали, недостаточную устойчивость (вертолет был нейтральным по всем трем каналам управления), более-менее устойчивым можно было считать только продольный канал в полете на большой скорости. Похоже, нейтральную устойчивость посчитали неизбежным злом.

Модификация Як-24У создавалась в рамках развития воздушно-десантных войск. Главное требование заключалось в придании вертолету способности перевозить внутри фюзеляжа всю номенклатуру военной техники ВДВ, включая самоходно-артиллерийские установки АСУ-57, масса полезной нагрузки увеличивалась вдвое – с 2 до 4 тонн. На внешней подвеске вертолет должен был обладать возможностью перевозить грузовые автомобили ГАЗ-51. Параллельно решались и чисто авиационные задачи по совершенствованию устойчивости и управляемости: цель – сделать вертолет, сравнимым по уровню пилотирования со спортивным самолетом.

Постройка вертолета Як-24У велась на основе письма № 567880 главкома ВВС маршала авиации Вершинина и указания заместителя председателя Госплана Хруничева от 12 августа 1957 г. Термин "постройка", хотя и проходит в документации на машины не совсем верен. Прототип Як-24У был переоборудован из обычного серийного Як-24 зав.№ 01304. После модификации Як получил новый заводской номер – 0104. Полезный объем кабины был увеличен за счет большей ширины фюзеляжа. На Як-24У стояли несущие винты диаметром на 1 м больше, чем на Як-24, что дало рост подъемной силы и, как следствие, рост максимальной массы полезной нагрузки. Изменилась в очередной раз конфигурация хвостового оперения. Однако, самым важным точки зрения верголетостроителей, стали не сравнительно небольшие изменения конструкции фюзеляжа и несущих винтов, а установка автомата парирования АП-102М. Гироскопические устройства устанавливались на оба несущих винта. По сигналам датчиков угловой скорости автомат перекоса автоматически отклонял несущие винты на величину, пропорциональную сигналам ДУСа. Автомат АП-102М парировал небольшие моменты относительно всех трех осей.

Отчет по заводским испытаниям Як- 24 главный конструктор И.А. Эрлих утвердил 5 мая 1958 г. Испытания проводил Милютичев. Вертолет успешно прошел ЗИ и был передан на госиспытания. Ведущий летчик и летчики облета пришли в восторг от эффекта, связанного с установкой АП-102М. Отношение пилотов проявляется даже сквозь казенные строки отчетов по испытаниям: " автомат АП-102М необходимо внедрить не только на все построенные вертолеты Як-24, но и на вертолеты Ми- 4". "АП-102М позволяет полет и висение с брошенным управлением, чего нельзя делать на Як-24 и Ми-4". Усовершенствованный вертолет получил возможность пикировать с углами до 20 град. Появилась реальная возможность использовать машины для нанесения ударов по наземным целям. Военные рекомендовали дополнить штатное пулеметное вооружение блоками НАР и даже смонтировать неподвижную пушечную установку.

Все требования относительно грузоподъемности в ходе заводских испытаний были выполнены: "Вертолет Як-24У позволяет транспортировать 30-40 десантников, 18 носилочных раненых при двух медработниках, а также все виды боевой техники ВДВ". Як-24У свободно таскал на внешней подвеске автомобиль ГАЗ-51.

Интересной модификация стал Як- 24 в варианте трубоукладчика (система "Нерпа"). Становым хребтом Советской Армии на протяжении десятилетий оставались танковые войска. А танк, как известно, зверь прожорливый. Стремительное продвижение на большую глубину невозможно без надежного снабжения боевых машин топливом. Наиболее эффективным способом подачи горючего является трубопровод. Чья-то светлая голова додумала очередное звено в логической цепочке: "Лучшим средством укладки трубопровода является вертолет". Причем от вертолета требовалось в полуавтоматическом режиме сбрасывать трубы с небольшой высоты вдоль трассы будущего трубопровода. Система "Нерпа" предназначалась для транспортировки и автоматической раскладки по трассе вертолетом труб полевого магистрального трубопровода ПМТ-100.

Трубоукладочное устройство было смонтировано на серийном вертолете Як- 24 зав. № 03310. Оно включало установленные по бортам фюзеляжа съемные кассеты емкостью по 44 трубы каждая. Трубы в кассете укладывались в два ряда. Сброс труб производился автоматически поочередно с правого и левого борта. Интервал сброса задавался механическим устройством.

Як-24 на восстановлении Екатерининского дворца

Съемка с Як-24 Ленинграда панорамной кинокамерой

Вертолет Як-24 "Нерпа" проходил заводские испытания на Комендантском аэродроме с 20 июля 1957 г. по 28 сентября 1959 г. В ходе ЗИ было выполнено 49 полетов и 159 сбросов труб. Отклонение труб при сбросе не превышало 15 метров от трассы при максимально допустимом ТТЗ разбросе в 25 м. За один вылет вертолет укладывал нитку трубопровода протяженностью 528 м. В серийное производство "Нерпа" не пошла, но опытная машина в июле 1959 г. принимала участие в прокладке трубопровода Серпухов-Ленинград, укладывая трубы на заболоченных труднодоступных для наземной техники участках. Это был первый случай промышленного использования вертолета-трубоукладчика. Прокладка знаменитых нефте- и газопроводов Сибирь – Западная Европа вряд ли бы стала возможной без винтокрылой техники. Однако, это – уже другие вертолеты и другие трубы.

Як-24 стал пионером и в освоении другой ныне широко распространенной профессии вертолетов – летающего крана. Один "летающий вагон" принимал участие в восстановлении Екатерининского дворца в Пушкине. Вертолет оборудовали системой внешней подвески , а в контур системы управления ввели автоматический стабилизатор на режиме висения. В июне 1959 г. с помощью такого крана были заменены 30 деревянных ферм крыши дворца массой по 3200 кг каждая на 18 стальных ферм массой по 2000 кг. Методика замены ферм отрабатывалась на специально построенном в ЛИСе филиала ОКБ-115 макете части крыши дворца.

В том же 1959 г. конструкторам филиала КБ Яковлева удалось решить чрезвычайно сложную задачу – обеспечить стабилизацию внешней подвески. По заданию Госплана СССР филиал разработал специальное подвесное устройство для съемок круговых кинопанорамных фильмов. На первый взгляд простое устройство потребовало разрешения сложнейших проблем, связанных с недопустимостью передачи воздействия вибраций от планера вертолета на пространственную ферму с киноаппаратурой. С вертолета отсняли круговые панорамы Марсова поля, Дворцовой и Исаакиевской площадей, набережных реки Нева, пригородов Ленинграда. В отчете о работе филиала ОКБ-115 записана следующая фраза: "Решив задачу амортизационной подвески киноаппаратуры, одновременно удалось решить и проблему перевозки на вертолете вибронеустойчивых грузов". К вибронеустойчивым грузам, в частности, относятся ракеты.

Согласно указанию ЦК КПСС и постановлению Ленинградского Совета Народного Хозяйства № 21/1-3857 от 7 декабря 1959 г. была разработана конструкторская и технологическая документация на вертолет Як-24 в специальном пассажирском варианте (как сегодня говорят в варианте VIP). Пассажирский вариант получил обозначение Як-24К; в Як-24К были переоборудованы две серийные машины, зав. № 08303 и № 08304. Главное внимание, естественно, уделялось комфорту VIP'ов. Главное внешнее отличие пассажирского варианта от "зеленого" – квадратные иллюминаторы размером 900x900 мм. Большие окна ослабили конструкцию фюзеляжа, поэтому пришлось устанавливать дополнительные шпангоуты и стрингеры. Вертолет стал цельнометаллическим – обшивка фюзеляжа выполнялась из дюраля. За счет применения звукоизоляционных материалов удалось снизить уровень шума в салоне. Понятно, что салон оборудовался обязательными атрибутами пассажирского лайнера: туалетом, буфетом, гардеробом и местом для бортпроводника. В самом салоне находилось восемь вращающихся кресел и два столика. Входная дверь выполнялась в виде трапа с поручнем. Привод двери-трапа – электромеханический. На базе Як-24К был разработан и "нормальный" 30-местный пассажирский вертолет Як-24А.

Макет пассажирского Як-24П

Премьер-министр Великобритании Макмиллан у модели Як-24

Як-24К

На вооружение вертолет был принят в 1955 г. Четыре вертолета Як-24 принимали участие в парадах в Тушине в 1955 и 1956 гг. В 1959 г. Як-24 принимал участия в маневрах на территории ГДР и в районе Киева. Вертолет успешно выполнил перелеты по маршрутам Москва-Берлин и Москва-Киев.

"Летающий вагон" получил неплохое паблисити на страницах западных авиационных изданий. Тема вертолетов продольной схемы в 50-е годы была очень актуальна: работы Пясецкого и Хафнера будоражили воображение читателей и заставляли переписывать бизнес-планы менеджеров авиакомпаний. Теперь же появился еще и Яковлев.

Многие летательные аппараты (точнее их конструкторы) пытались отвоевать свой кусочек неба под солнцем за счет установления мировых рекордов. Чаши сей не избежал и Як-24. 17 декабря 1955 г. Милютичев поднял груз массой 4000 кг на высоту 2902 м и груз массой 2000 г. на высоту 5082. Два рекорда FAI – есть!

Вертолет Як-24, равно как вертолеты продольной схемы вообще, пришлись в нашей стране "не ко двору". Сравнение Яка с вертолетами Хэфнера и Пясецкого однозначно выявляет технологическую ущербность деревянно-металлической конструкции Яка. Запад всегда презрительно смотрел на наши технологии. Только что толку от одной технологии, если она не подкреплена надежными теоретическими исследованиями. Красавчик "Бристоль-173" летал ничуть не лучше Яка, а испытания гиганта Пясецкого YH-16 вообще не были завершены. В 50-е годы с тайн продольной схемы только начали срывать пресловутые семь печатей. Потребовалось время и огромные затраты, прежде чем появились удачные во всех отношения машины СН-46 и СН-47. Англичане (так же как и мы) не сумели вырастить достойного и конкурентноспособного с американцами преемника вертолету "Бристоль-192".

Американцы в силу исторических причин (наличие харизмы Пясецкого) довели до ума продольную схему. В СССР, по причинам опять же исключительно субъективным, – соосную. А ведь Як-24 представлял собой отличную платформу для развития концепции. Жаль, не сложилось.

Як-24 интересен не только тем, что он единственный советский вертолет продольной схемы. Не берусь утверждать наверняка, но весьма вероятно, что Як-24 стал первым в мире вертолетом в ТЗ на который изначально была прописана наступательная стрелковая установка. На вертолете отрабатывались и различные системы автостабилизации различных режимов полета.

Михаил НИКОЛЬСКИЙ