Авиация и жизнь

(Окончание. Начало в № 7/2002г.)

Полковник Бокун, заместитель начальника Высшей офицерской школы по летной подготовке, Липецк 1946 г.

Впереди сел офицер с папкой в руках, возле меня – охранники с револьверами. Поехали за город. У меня сложилось ощущение, что везут на расстрел, но привезли в Воронеж – и сразу на допрос.

С 13 июля по 18 сентября меня допрашивали, применяя метод бессонницы – не давали спать днем в камере, ночью – у следователя. Только в ночь с субботы на воскресенье удалось поспать. Сидя на стуле я засыпал, а следователь будил с угрозой избиения. От меня требовали подписать приготовленный протокол об участии в контрреволюционной организации. Не добившись результата, меня этапировали в Сталинград, т.к. там содержалась группа, состоящая из руководящих работников Сталинградской авиашколы – группа "контрреволюционной организаци- и", в составе которой якобы состоял и я.

В Сталинград меня привезли тогда, когда следствие по группе, к которой меня хотели подключить, распалось, потому что все это было блефом. Решающую роль сыграло то, что "руководителя" этой, так называемой, "контрреволюционной" организации, свозили в Москву с целью дать очную ставку с заключенным уже начальником ВВС Алкснисом, чтобы усилить обвинение. Случилось так, что арестованного полковника Мейера в Москве посадили в тюрьму на Лубянке в ту же камеру, в которой содержался в то время конструктор А.Н. Туполев. Туполев расспросил Мейера о сущности его дела, о том, в чем его обвиняют, и порекомендовал отказаться от показаний, которые он вынужденно дал в Сталинграде. Мейер на первом же допросе на Лубянке заявил, что показания он давал вынужденно и они не соответствуют действительности. Мейера тут же этапировали обратно в Сталинград, где он способом перестукивания в тюрьме сообщил об этом тов. Старостину (комиссару школы), который также от показания отказался. В апреле 1940 г. состоялся суд военного трибунала. Суд, рассмотрев дело всей группы, вынес определение: "За недоказанностью фактов преступления всех участников группы (10 человек) считать невиновными и из-под заключения освободить. Лиц, ведущих следствие, предать суду".

19 мая 1940 г. я тоже вышел из тюрьмы с синей бумажкой (своеобразный пропуск) и с устным предупреждением: ничего не разглашать. Итак, 22 месяца я был в заключении и подвергался репрессивным методам воздействия. Спрашивается, а за что?

В Москве меня восстановили в армии. Втихую комиссар школы возвратил из рук в руки партбилет. Мне выдали денежное пособие и даже семейную путевку на курорт в Ялту.

Когда я явился в Управление кадров ВВС, то в это время начальником его был генерал-майор Белов. Он принял меня весьма черство. Ну, думаю, добра не жди. Он ведь тоже был слушателем Липецкой школы, но имел тогда майора, а я – полковника. Так оно и получилось. Я получил назначение в Белорусский военный округ инспектором авиаполка.

Прибыв в полк, базировавшийся в Бобруйске, я зашел в кабинет командира полка. Из-за стола поднялся майор и представился мне: "Товарищ полковник, командир полка майор Ершов". В ответ я представился: "Товарищ майор, полковник Бокун прибыл в Ваше распоряжение для дальнейшего прохождения службы". После напряженной паузы майор Ершов, задав несколько вопросов, предложил устраиваться и денек отдохнуть.

Согласно "Наставлению по производству полетов" положено было командиру полка сделать со мной контрольный полет на двухместном самолете. Однако он доверился мне, как бывшему командиру эскадрильи школы, а я, в свою очередь, переоценил свои способности и после двухлетнего перерыва решил самостоятельно сделать полет на самолете И-15 ("Чайка"). Полет по кругу я сделал, а вот расчет на посадку я сразу сделать не смог. Для этого мне пришлось совершить шесть заходов. И все же я сел далеко влево от старта. Зарулил, вышел из кабины смущенно и ушел домой. Вечером решил подать рапорт об отстранении меня от полетов. Но, проспав ночь, наутро я решил попробовать еще раз свои возможности. В первом же помете я почувствовал себя в своей тарелке. Я сделал сразу несколько полетов, не допустив грубых отклонений. Этим я утвердил себя как летчик и понял, что еще летать могу и летать неплохо.

Вскоре меня вызвал в Минск, в штаб ВВС округа, заместитель командующего ВВС генерал-майор т. Игнатьев. Первый вопрос: "Кто Вас заслал к нам на эту должность?" Отвечаю: "Видимо, отдел кадров ВВС". Тут он мне напомнил о том, что он меня знает и помнит как своего инструктора в серпуховской школе воздушного боя с 1925 г. Не вдаваясь в долгий разговор, он предложил мне зайти к нему через два дня. Через два дня я зашел, и он мне сообщил о том, что звонил в Москву по вопросу переназначения меня, и ему ответили, чтобы я был переназначен в этом же округе по усмотрению командующего ВВС округа. Я получил новое назначение в Оршу инспектором 43-й авиадивизии.

В дивизию, я помню, прибыл в вечернее время. Зашел в столовую поужинать. В зале для руководящего состава я сел за свободный стол и заказал себе ужин. Напротив, за другим столом, сидели генерал-майор и полковник. Вижу, что генерал как-то весело посматривает на меня и улыбается. Затем он предложил мне пересесть к нему, указав официантке подать заказ на его стол. Генерал спрашивает меня: "Вы, как видно, не узнаете меня?" Отвечаю: "Признаюсь, не узнаю". "А если я напомню такой эпизод: когда вы на самолете Р-5 в большой ветер заруливали на старт, а я, курсант Захаров, сопровождая вас. переусердствовал и за крыло развернул самолет на "пятачок. ("пятачком" называли в то время место на аэродроме, где во время полетов находились инструкторы и курсанты, ожидающие своей очереди летать. Там же находился врач, туда же привозили еду.) Там вы меня отругали и отправили на левый фланг".

Припоминаю и только сейчас извиняюсь. После ужина генерал Захаров, как командир дивизии, сказал мне: "Завтра в 9.00 зайдите ко мне в кабине"/ Бокун ошибается. Захаров Георгий Нефедович воинское звание "генерал-майор авиации" получил в годы войны 1941-1945 гг.) Я явился и получил от командира дивизии такое распоряжение: приступить к выполнению своих обязанностей, а как их выполнять, не мне, мол, вас учить. Вот в таком духе мы и дальше взаимодействовали при исполнении служебных обязанностей.

Недолго мне пришлось поработать в этой дивизии. По телеграфному вызову мне приказано было явиться в Москву лично к начальнику ВВС тов. Рычагову. 2 февраля 1941 г. я представился ему. Он задал мне вопрос: "Кто вас направил в строевую часть, когда мы нуждаемся больше в школьных руководителях?" А потом говорит: "Вы будете назначены начальником Борисоглебской школы". И я поехал по назначению в Борисоглебск, а семья осталась в Минске – детям нужно было закончить учебный год.

22 июня 1941 года грянула война.

Прослушав по радио выступление Молотова, я собрал офицерский состав и, не дожидаясь распоряжения командования, вскрыл мобилизационный план и разъяснил особенности его выполнения. На второй день я выслал свою служебную автомашину ЗИС-101, снабдив шофера охранными документами с заданием взять в Минске мою семью и привезти в Борисоглебск. Через три дня автомашина возвратилась без семьи. Шофер доложил, что с трудом доехал до Орши, а дальше его не пустила комендатура. На девятый день войны, не получая никаких распоряжений из Москвы, я решил лететь на самолете УТ-2 в Орел, где был расположен штаб ВВС округа, которому я подчинялся в оперативном отношении. Я хотел получить служебные указания и просить командующего разрешить мне слетать в Минск за семьей.

Аэродром в Орле был настолько загружен самолетами с фронта, что оставалась только узенькая полоска для посадки. В кабинете командующего ВВС округа мне пришлось быть свидетелем такого эпизода. За столом сидел командующий округом генерал-майор Андриашенко, рядом с ним начштаба т. Акопян. На диване – полуразвалившись, полковник, а по кабинету расхаживал старший лейтенант, который, не стесняясь в выражениях, с нецензурной бранью поносил генерала, который, не выдержав таких оскорблений, ушел из кабинета, по пути заявив: "Я уже трое суток не спал. Командуйте вы за меня". Старший лейтенант бросил реплику: "Больше сюда не вернешься". Когда все вышли, остался только начштаба Акопян. Он сказал, что старший лейтенант – это сын Сталина, Василий. Василий Сталин занимал должность инспектора истребительной авиации фронта. Ругал он генерала за закупорку аэродрома. Позже я узнал, что генерала сняли с должности и назначили начальником школы в Омск. Что касается моего полета в Минск, то полковник Акопян сказал, что это уже невозможно. Минск уже занят фашистами.

Вскоре из нашей борисоглебской школы в Москву вызвали главного инженера школы. В Москве инженер ознакомился с истребителем МиГ-3. По железной дороге в Борисоглебск было доставлено пять МиГ- 3. Я получил распоряжение приступить к обучению курсантов согласно программе. Мне пришлось самому начать полеты на незнакомом самолете.

В августе 1941 г. поступило распоряжение из Москвы собрать снятые с вооружения, но еще годные к полетам самолеты И-5, которые хранились на складе в количестве 47-ми единиц, и подготовить их для штурмовых действий по наземным целям. Самолет И-5 был вооружен 4 пулеметами и 8 легкими бомбами. Летчиков прислали по 5 человек с каждой авиашколы. Это были молодые инструкторы, которые страстно желали попасть на фронт. Был дан месяц срока для подготовки к групповым и штурмовым полетам 45 летчиков. Руководил подготовкой я сам. Всю группу затем отвели к Москве, на аэродром Кубинка.

Доложив о выполнении задания, я попросил оставить меня с этой группой для дальнейших действий на фронте. Мне ответили: "На фронт мы всякого пошлем, а вот готовить кадры для фронта не всякий сможет". Пришлось возвратиться к своим обязанностям.

Позже я узнал о судьбе этой группы летчиков. Их использовали как штурмовиков для ударов по немецким мотомех- колоннам на подступах к Москве. Жертва – малооправданная, т.к. огневые средства самолетов (пулеметы и мелкие бомбы) не могли нанести большого поражения бронетехнике. А вот заградительный огонь противника был уничтожающим для штурмующих самолетов, не прикрытых броней. Очень и очень жалко тех молодых летчиков, прекрасных ребят, патриотически настроенных и рвущихся на фронт.

Борисоглебская школа работала с напряжением по программе военного времени. Качество подготовки летчиков должно было соответствовать фронтовым условиям. Над территорией школы начали появляться разведывательные самолеты противника. Противник мог в любой момент нанести удар с воздуха, парализовав работу школы. Школой были приняты некоторые мероприятия: установлено дежурство звена самолетов МиГ-3. Наши МиГ-и лишь отпугивали самолеты противника, но им не удавалось догнать самолет и сбить.

Командование решило эвакуировать школу вглубь. Я вылетел на самолете УТ- 2 в г. Пензу к начальнику военных сообщений. Перед вылетом ко мне обратился летчик Соколовский, который следовал на фронт в свою часть и опаздывал. Я решил ему помочь и посадил его во вторую кабину, причем без парашюта. В пути меня прижал к земле туман, да такой густой, что я вел самолет, с трудом наблюдая железнодорожное полотно и телеграфные столбы. Особо беспокоили меня арочные мосты через реки, которые я "перепрыгивал". Пролетая станцию Рузаевка, я поднялся в туман, чтобы преодолеть высокие мачты с прожекторами. Я слышал только паровозные гудки. Когда звук гудков стал затихать, я стал просматривать дорогу, но потом и ее потерял и решил садиться наугад. К счастью, подо мной оказалось поле, но на пробеге передо мной стал расти стог соломы. Избегая лобового удара, я резко дал правую ногу и успел отвернуться от стога. Самолет круто развернуло, в результате подломилась опора шасси.

Возле ст. Рузаевка временно базировалась авиашкола первоначального обучения. Самолет перевезли наперевезли на аэродром, где и отремонтировали. У начальника военных сообщений я побывал и получил разрешение на 14 эшелонов.

В декабре 194! г. я вылетел в Алма- Ату, имея на борту главного инженера школы тов. Широкорядова. Самолет УТ- 2 не предназначался для полетов вне видимости земли, поэтому парашютов я не брал, а вместо них взял постели. Учитывалась разница климатических условий по маршруту, самолет оборудовали лыжами, а колеса подвесили плоскостям. Первую посадку я сделал в г. Уральске, где базировалась Ворошиловградская авиашкола. Переночевав, продолжил путь до Актюбинска. Там на аэродроме стояли на при коле несколько самолетов ЛИ-2.

Разместившись на ночлег, я выяснил обстановку. Оказалось, что в связи с неблагоприятными условиями погоды лететь по маршруту в сторону Ташкента не разрешается уже пять дней. И экипажи гражданской авиации томятся в аэропорту, "забивая козла". Наутро морозный туман по-прежнему затенял солнце, было очень холодно – -35"С. Инженеру Широкорядо- ву в медпункте сделали повязку на обмороженном лице. Казалось бы, лететь ему нельзя, однако я решил, что задерживаться на маршруте нам нельзя. Мы сознательно пошли на нарушение летной дисциплины. Подождав до полудня, когда туман несколько ослабел и выглянуло солнце, я обратился к диспетчеру аэропорта за разрешением вылететь по маршруту. Диспетчер категорически отказал, заявив: "Вот даже самолеты ЛИ-2 и те задерживаются из-за неблагоприятной погоды по этому маршруту". Я был готов к такому ответу и попросил разрешить опробовать мотор для профилактики. Получив разрешение, мы договорились, что как только самолет будет в готовности вылета и мотор будет опробован, то Широкорядов уберет колодки из-под лыж и сядет в кабину. Так и поступили. Как только Широкорядов сел в кабину, я, не выруливая на старт, с места стоянки дал газ и взлетел. Солнце уже съедало туман – видимость улучшалась. Мы взлетели в 13 часов, а до ст. Чслкар лететь 4,5-5 часов. Погода сначала была хорошая, но только перелетели Мугоджарский перевал, как землю закрыл туман. Пришлось идти на бреющем вдоль железной дороги. Прибыв в Чел- кар, я увидел, что на посадочной площадке лежит черное "Т", а за домиком спрятался человек, который только после приземления вышел к нам навстречу и представился начальником поста ГВФ. Посадку пришлось делать уже почти в темноте. Начальник поста информировал, что по линии связи Актюбинск дал предупреждение: "На УТ-2 самовольно вылетел полковник с обмороженным инженером на борту". Так нас по всему маршруту и именовали. Переночевав в тепле, утром мы опять ушли в небо. Посадку совершили в Джусалы, но уже не на снежном поле, а всего на узенькой полоске нерастаявшего снега с краю аэродрома. Тут же пришлось сменить лыжи на колеса и отрулить на стоянку. Взлетели с посадочной полосы в Джусалы, направились к посадочной полосе ст. Арысь, а оттуда перелетели в Чимкент, где базировалась эвакуированная из Чугуева, что под Харь- ковым, авиашкола, начальником которой был Богослов. У него я переночевал, а назавтра был вызван в Ташкент, где мне вручили телеграфное распоряжение штаба ВВС, обязывающее меня вернуться в Борисоглебск.

На обратном пути следования также не обошлось без происшествий. Из Чимкента я перелетел в Арысь, а там грунт аэродрома оказался мягким. Полосы для взлета не хватило. Я вовремя прекратил взлет, но все же самолет выкатился на более мягкий грунт и медленно-медленно стал на нос. Поставил самолет на три точки. Осмотрел винт – оказалось, что он не поврежден. Тогда я решил сделать вторую попытку взлететь, учтя опыт первой.

Взлет произошел на пределе возможности, и я перелетел в Джусалы, где сделал посадку на грязное поле. Самолет пришлось отбуксировать к месту, где еще сохранилась снежная полоса, ограниченная по длине. Сменив колеса на лыжи, я взлетел с этой полоски с большим риском зацепить лыжами землю. Благополучно долетели до Челкара, где дозаправились бензином, и полетели дальше – на Актюбинск, где нас опознали как нарушителей летной дисциплины, но никаких санкций применить не могли. В направлении полета к северу на местности заметно наблюдалась граница снежного покрова, переходящая от открытой земли к все более сгущающемуся снежному покрову. И наконец – сплошная пелена снега. При подлете к Мугоджарскому перевалу начался снегопад, а по земле пошла поземка. Подлетаю к Мугоджарскому перевалу. В воздухе началась болтанка, а у перевала разыгралась сильная метель. Чтобы не потерять ориентировку, я опять "уцепился взглядом за железную дорогу", но она на перевале проходила серпантином и на одном из поворотов самолет подзавис, держась на полном газу мотора. Скорость по прибору показывала 100 км/ч, а я наблюдал движение самолета относительно железной дороги не вперед, а назад. Скорость ветра была больше скорость самолета, т.е. самолет дал задний ход. С этого разворота я как бы сделал скольжение вниз по железной дороге. Восстановив нормальное положение самолета и режим полета, я с трудом наблюдал за железной дорогой, такая была сильная метель. К тому же наступили сумерки, видимость ухудшилась. Вдруг я увидел постройку. Это был разъезд. Угроза потери ориентировки и наступление темноты вызвали у меня решение сесть возле этих построек. Приблизившись к земле, я увидел несколько могильных крестов. Отвернув от крестов, я все-таки решил приземляться. К счастью, сел я в толстый снежный покров и против ветра. Иначе бы меня штормовым ветром опрокинуло.

Оставив Широкорядова, навалившимся на хвост самолета, я пошел на огонек в здании. Утопая в снегу, с трудом до этого здания добрался. Здание оказалось служебным помещением разъезда. В нем находилось пятеро мужчин. Все они, увидев меня в комбинезоне, унтах, в шлеме с очками, всего запорошенного снегом, так и остолбенели от неожиданности. Позже они сказали, что приняли меня за приведение. Я отрекомендовался и попросил помочь пристроить самолет. Все дружно вышли и волоком подтащили самолет к щитам, ограждающим железную дорогу от заносов. Старший заверил, что можно самолет оставить на месте – никто не подойдет, тем более что рядом кладбище. В помещении у дежурного по разъезду нас обогрели чайком, а мы угостили хозяев спиртом. Тут же мы и поспали до утра. К утру штормовой ветер ослаб, но самолет засыпало снегом, вдобавок он обледенел. Пришлось весь день чистить снег и лед, а мотор обогревать паяльной лампой. Пробовали завести мотор – не удалось. Тогда сняли карбюратор. Взяли его в теплое помещение, высушили, а наутро поставили и, обогрев цилиндры паяльной лампой, мотор наконец завели. Поле небольшое, да к тому же холмистое, правда без деревьев. Тем не менее я решил попытать счастья. Разогнал самолет с перекатами по холмистой местности и на пределе оторвался от земли.

Из Актюбинска мы перелетели в Уральск. Переночевали и вылетели с расчетом к вечеру быть в Борисоглебске. При подлете к Энгельсу в районе станции Плес нас прижал туман, да такой, что лететь дальше было невозможно. С трудом просматривая дома в поселке, я сделал посадку возле поселка. Тут мы из-за туманов задержались на два дня. Ночевали у директора элеватора, который рассказал нам организацию выселения немцев Поволжья. Вылетев со станции Плес, дозаправившись бензином в Энгельсе, мы благополучно прилетели в Борисоглебск. Это был сложный перелет в Среднюю Азию и обратно. Мне кажется, он заслуживает пера журналиста, но на борту был не журналист, а инженер.

Борисоглебская школа продолжала свою работу на старом месте ускоренными темпами, т.к. фронт требовал пополнения новыми кадрами. Однако к середине 1942 г. фронт приблизился настолько, что командование решило эвакуировать школу, но уже не в Алма-Ату, а на Урал в Челябинскую область, в г. Троицк. Самолеты перелетели, а все движимое имущество было перевезено по железной дороге.

Равнинный рельеф местности благоприятствовал выбору аэродромов и мы заняли под них сразу пять сравнительно ровных полей – и начались полеты. Для размещения и укрытия людей понадобилось рыть и оборудовать землянки,строить хозяйственные и бытовые сооружения. Все это делалось руками курсантов, которые одновременно должны были выполнять летную программу. С наступлением зимы 1942 г. программа полетов была в основном выполнена. Правда, обучение производилось на лыжах, а для фронта летчик должен быть подготовленным к полетам на колесах. Пришлось один из аэродромов, расположенный возле станции Троицк, приспособить к полетам "с колес", уплотнив снежный покров. Делалось это так: из бревен сколачивалась так называемая волокуша, наподобие плота, которую тащили сто человек. Человеческих сил не хватало, поскольку работе сильно мешала пурга. Техники своей почти не было. Тогда через Москву поступило распоряжение: использовать трактора ближайших колхозов. И вот исполняя это распоряжение, трактора выходили на маршрут к Троицку, но они в пути застревали, и нам приходилось оказывать трактористам помощь, используя для этого самолеты У-2.

В результате задачу пришлось решать в основном силами все тех же курсантов и приданным школе железнодорожным полком. Полосу удалось укатывать только минимальных потребных размеров. Оканчивающие летную программу курсанты с периферийных аэродромов переводились на аэродром в Троицк, где они после инструктажа допускались к полетам на колесах.

Мы подготовили группу молодых летчиков из 130 человек. Прилетевшая из Москвы специальная комиссия, возглавляемая членом Военного совета ВВС, проверила подготовку летчиков и дала хорошую оценку. Молодых летчиков отправили на фронт, а обучавших их наградили орденами и медалями. Я был награжден орденом Ленина.

В 1943 г. меня назначили начальником Руставской авиашколы, которая перевооружалась с самолетов "ЛаГГ" на "Аэрокобру". Обучение проходило успешно, за исключением случаев перехода самолета с "иммельмана" в "плоский штопор". Были случаи, когда курсант не справлялся с выводом из "штопора". Как позже выяснилось в НИИ ВВС, это происходило из-за задней центровки. Окончившие школу летчики отправлялись на фронт в дивизию Покрышкина.

По окончании войны в 1945 г. Руставскую школу, т.к. она была вооружена американской техникой, расформировали, а меня назначили заместителем начальника Высшей офицерской летно-тактической школы в г. Липецке. Штатная категория – генерал-майор. Школе была поставлена задача: провести сборы командиров эскадрилий, участвовавших в выполнении боевых операций на фронтах Отечественной войны. Сборы проводились в три очереди. Слушатели сборов были в основном старшими офицерами, награжденными орденами и медалями. Из них – 39 Героев Советского Союза, в их числе был и будущий космонавт Г. Береговой.

Многолетняя напряженная работа, видимо, наложила усталость на мой организм. В результате на сборах, где понадобилась особая нагрузка на организм (и физическая, и психологическая), я почувствовал большую усталость.

В 1946 г. меня комиссовала врачебная комиссия, которая дала заключение: "ограниченно годен (2 степень). К полетам на боевых типах самолетов не годен". Командование предлагало мне продолжить руководство летной подготовкой, а летать между аэродромами разрешали на учебном самолете типа УТ-2 или же перейти на должность начштаба школы. Ни с тем, ни с другим я не согласился.

Вспоминает зять В.И. Бокуна Н.И. Филатов, полковник в отставке, летчик- истребитель:

"Лето 1946 г., Липецкая Высшая офицерская летно-тактическая школа. Мы, группа слушателей школы, на аэродроме. Идут полеты И вот видим: снижается и прямо на нас бреющим полетом, на очень низкой высоте идет УТ-2. Группа – врассыпную, некоторых из нас он буквально "положил" на землю. УТ-2 прошел над аэродромом, затем набрав высоту, пошел на посадку, сел, подрулил к стоянке самолетов. Это был последний, "прощальный" полет Вячеслава Иосифовича. Как рассказывают те, кто был рядом с подрулившим самолетом, Вячеслав Иосифович вылез из кабины, спустился на землю, снял шлемофон, бросил его в сердцах на землю, сказал "Все!" – и ушел. Я думаю, что в этом эпизоде сказались и его характер и его переживания. Обычно сдержанный в проявлении своих эмоций (это видно и в стиле его воспоминаний), дисциплинированный и аккуратный летчик, видимо, очень сильно переживал уход с летной работы, которая была основным и любимым делом его жизни!"