ПЕ-2 – ВЗГЛЯД ИЗ КАБИНЫ

Пе-2 до 205-й серии с коллектором на двигателях. Аэродром Николаевка, авиация ТОФ

Мне за сорокалетнюю службу в морской авиации приходилось летать на самолётах различного типа, но, наверное, наибольшую память оставил Пе-2, который по праву может считаться далеко не самым удачным самолётом, но в то же время одним из лучших пикирующих бомбардировщиков.

Первые попытки применения средств поражения с пикирования обычно относят к концу Первой мировой войны. Имелись сообщения, что английские лётчики в октябре 1919 г. обстреливали из пулеметов и сбрасывали бомбы в район Красных Горок, пикируя с углом 5060 град. Наши лётчики также выполняли бомбометание с пикирования. Известен случай, когда командир звена 21-го авиационного отряда А. Петров также выполнил успешное бомбометание с пикирования по пакгаузу на станции Нежин.

Отдельные примеры, однако, не дают достаточных оснований для вывода, что бомбометание с пикирования обладает преимуществами по сравнению с бомбометанием с горизонтального полёта. Причём, именно бомбометания, поскольку стрельба по наземным и надводным целям с пикирования особой сложности не представляет, если только не увлекаться и следить за высотой полёта.

Прежде чем перейти к воспоминаниям о полетах на пикирование, хотелось бы вкратце напомнить читателям о некоторых особенностях самолета Пе-2.

Самолёты Пе-2 – это двухмоторные цельнометаллические монопланы с довольно высокими для времени их создания характеристиками. Силовая установка первых серийных самолётов состояла из двух двигателей М-105Р взлётной мощностью 1100 л.с. с винтами изменяемого шага ВИШ-61П. Начиная с 22-й серии устанавливались двигатели М-105РА, а со 179-й – М-105ПФ мощностью 1210 л.с. с винтами ВИШ-61 Б. Радиаторы водяного охлаждения двигателей размещались в крыле по обеим сторонам двигателей, расширительный водяной бачок стоял в развале блоков, маслорадиаторы непосредственно под двигателями. Запуск двигателей производился сжатым воздухом. Топливо размещалось в девяти протектированных баках, оборудованных системой нагнетания инертного газа – охлаждённых выхлопных газов от двигателей. Самолёт отличало большое количество электродвигателей различного типа и мощности.

Несмотря на относительно высокие лётные данные: скорость на высоте 5000 м 560 км/ч, практический потолок – 9000 м, самолёт имел ограниченный радиус действия, равный 600 км (практически значительно меньше, прим. авт.) и боевую нагрузку до 1000 кг. Для подвески бомб при бомбометании с пикирования использовались четыре наружных держателя под центропланом.

Передняя кабина, где размещался лётчик и штурман, имела довольно скромное пилотажно- навигационное оборудование: на приборной доске лётчика кроме измерителей скорости и высоты размещался пневматический авиагоризонт АГП-2, указатель крена и скольжения "Пионер", магнитный компас Ки- 10, а на полу кабины компас А-4.

Для прицеливания при бомбометании использовался оптический прицел ОПБ-1Р и коллиматорный прицел лётчика ПБП-1А, служащий для прицеливания при бомбометании с пикирования и стрельбе из носовых пулемётов. На остеклённой нижней части кабины экипажа была нанесёна красная курсовая черта.

Поскольку самолет создавался как пикирующий бомбардировщик, его снабдили тормозными решётками, установленными под консолями крыла и имевшими два положения: выпущено и убрано. Для их выпуска и уборки применялись электродвигатели с редуктора ми. В аварийной ситуации тормозные решётки убирались вручную вращением вала с насечками, расположенного сзади рабочего места штурмана.

Тормозные решётки были сблокированы с триммером руля высоты и при выпуске их на 45 град, он отклонялся на – 4,5 град. При нажатии на кнопку автомата пикирования для вывода самолёта или боевую кнопку при подвешенных бомбах, триммер руля высоты переводился на 1 град 30 мин. Экипаж самолёта состоял из трёх человек. В передней кабине слева размещались лётчик, сзади и правее его – штурман. В задней кабине находился стрелок-радист.

Это лишь очень краткие сведения, которые необходимы, чтобы рассказать, как готовили лётчиков пикирующих бомбардировщиков и методику выполнения бомбометания с использованием этого режима полёта. В соответствии с подобной направленностью статьи опыт и результаты применения пикирующих бомбардировщиков в годы Отечественной войны не рассматриваются. Они достаточно широко освещены в ранее изданных публикациях. Отметим лишь некоторые цифры, которые дают представление о масштабах применения этого типа самолётов в ВВС флотов.

Накануне войны один Пе-2 прибыл в ВВС ЧФ, через неделю числилось уже 10 самолётов, и началось их многотрудное освоение лётным составом. В боевом составе ВВС СФ самолётов Пе-2 не было. За время войны в ВВС флотов поступило 575 самолётов Пе-2. К концу войны в боевом составе ВВС трёх флотов состояло шесть авиационных полков пикирующих бомбардировщиков (не считая ВМАУ им. Леваневского), в которых числилось 169 самолётов, боевые потери составили 316 самолётов, остальные списаны по актам. К этому следует добавить лишь некоторые уточнения, позволившие несколько более критичес-

ки отнестись к результативности бомбометания с пикирования при сильной ПВО. Боевой опыт показал, что самолёт наиболее поражаем на участке пикирования и при выводе из него. Это обстоятельство использовали и немецкие истребители, поэтому опыт показал, что истребителям сопровождения целесообразно пикировать вместе с бомбардировщиками, обеспечивая их надежное прикрытие.

Однажды мне в руки попала немецкая инструкция летчика пикирующего бомбардировщика. Называлась она "Инструкция по применению и обучению пикирующей бомбардировочной авиации". Имеются все основания полагать, что она составлена на основании опыта, накопленного с применением самолётов Хеншель Hs-123. Инструкция утверждена воздушным министром Германии 25 июня 1937 г. и отпечатана в сентябре 1939 г. в Берлинской государственной типографии. Конечно, то обстоятельство, что инструкция составлена для уже устаревшего самолёта, во многом лишало её ценности, но представляют интерес некоторые методические подходы к обучению.

Первое, что обращает на себя внимание – в ней нет ни слова о долге Рейху и другим высокопарным приворотам, и начинается она описанием особенностей бомбометания с пикирования и некоторыми рекомендациями. Отмечается, что бомбометание с пикирования характеризуется необычно быстрой сменой высот, требует молниеносного принятия решения и инстинктивно правильных действий, предъявляя к экипажам чрезвычайно высокие физические и моральные качества. Подчёркивается, что пикирующий бомбардировщик является снайпером бомбардировочной авиации, и перечисляются цели, которые предпочтительно для них назначать. Содержится не лишённое оснований замечание о необходимости упреждающего удара пикирующих бомбардировщиков (имеются в виду сухопутные объекты) по отношению к обычным бомбардировщикам. Это положение объясняется тем, что атака после налета обычных бомбардировщиков затрудняется из-за возможного задымления назначенных для удара точечных объектов.

Заслуживают внимания рекомендации по тактике проведения атак с пикирования: заход на цель заканчивается в точке начала пикирования , которое следует начинать с высоты 2000 м (выбор высоты не объясняется). Приняты градации пикирования: крутое (60-85 град.) и пологое (45-60 град.). Далее следует пояснение, что крутое пикирование придаёт бомбе направленность по вектору скорости самолёта и лучше всего выражает символ бомбометания и нужно постоянно к этому стремиться. Наивыгоднейшая высота сбрасывания при крутом пикировании 600 м, при пологом-200 м.

Одно из основополагающих требований состоит в постоянном стремлении к достижению внезапности. В связи с этим рекомендуется переходить в пикирование с полубочки (с переворота), при котором легче избежать ошибок, связанных с преждевременным или запоздалым переходом самолёта на нос (данная рекомендация, по-видимому, связана с какими-то пилотажными особенностями самолёта (прим. авт.). К такому же выводу можно прийти на основании второй рекомендации: переход в пикирование с крутого виража (боевого разворота) облегчает вертикальный обзор вниз, однако самолёт легко переходит на скольжение.

Сбрасывание бомб с углом пикирования 90 град, считается недопустимым и не исключает вероятность попадания бомб в воздушные винты.

Значительное внимание в инструкции уделено требованиям к уровню подготовки лётчиков. Считается, что помимо высокой лётной выучки они должны обладать устойчивыми навыками полётов по приборам (имеется в виду полёт по приборам вне видимости естественного горизонта и в закрытой кабине).

Инструкцией предусматривается постепенное и методичное обучение пикированию, имеющее задачей приучить лётчика к трудностям, с которыми ему придется сталкиваться. Обращается внимание, что привычка к ускорениям может быть получена только при систематических тренировках с постепенным увеличением перегрузок. Считается, что нужно обращать особое внимание и незамедлительно реагировать на жалобы лётного состава на состояние здоровья (сердце, мозг, желудок). Если жалобы не уменьшаются и повторяются, то такого лётчика следует признать функционально непригодным. Заслуживает внимания одно обстоятельство: в первое время почти все лётчики, проходящие тренировки в атаках с пикирования ощущают трудности, и во избежание "тяжёлого ущерба здоровью" при катаральных заболеваниях тренировки не производятся.

Приводится следующая последовательность обучения пикированию. Вначале выполняются тренировки с углом до 45 град, с убранным газом, после отработки этого элемента выполняются тренировки в пикировании с углом 60 град с началом вывода в горизонтальный полёт на высоте 2000 м, затем отрабатывается пикирование с углами до 85 град, с началом вывода на высоте не менее 3000 м. В инструкции поясняется подобный выбор высот: при проведении первых пикирований имеется опасение, что лётчики резко выведут самолёт (что связано с возможностью срыва в штопор, прим. авт.), поэтому следует заканчивать вывод из пикирования на высоте 1500 м, а затем уже постепенно доводить её до минимального значения.

В последнем разделе инструкции излагается методика освоения прицеливания, но принимая во внимание, что неизвестен тип применяемого прицела, рекомендации, за некоторым исключением, ценности не представляют. Эти исключения относятся к методике контроля за действиями обучаемого лётчика. Он осуществляется путём непосредственного наблюдения за действиями обучаемого с земли.

Завершающая часть инструкции вполне логична: после приобретения достаточной уверенности в прицеливании на пикировании начинать полёты на практическое бомбометание. Предварительно основательно проходится теоретический курс бомбометания, и с пикирования в особенности, а также изучается материальная часть бомб и бомбардировочное вооружение самолёта.

Самолёт Пе-2 был сложнее немецкого самолёта во всех отношениях, особенно на взлёте и посадке, а многочисленные отказы оборудования и двигателей в воздухе воспринимались как должное, присущее всем отечественным самолётам практически без исключения.

Обучение бомбометанию с пикирования на самолёте Пе-2 не отличалось особенно сложной методикой. Я и мои товарищи, которых уже мало осталось на этом свете, осваивали его в эскадрилье боевого применения Военно-Морского авиационного училища им. Леваневского, базировавшейся в августе 1945 г. на аэродроме Чернобаевка недалеко от Херсона. Накануне прибытия нашей группы в эскадрилье случились две катастрофы, и обе связаны с невыходом самолётов из пикирования при учебных бомбометаниях на полигоне. Эти две трагедии, безусловно, не способствовали подъёму энтузиазма и большому желанию осваивать пикирование, но нас в этот период, как, впрочем, и в дальнейшем, никто и не спрашивал. В эскадрилье боевого применения, в отличие от пилотажных, вся подготовка проводилась в составе экипажей, которые после окончания обучения направлялись для продолжения службы в части. С тем чтобы придать командиру экипажа больший вес, ему присваивалось воинское звание сержант, что уже воспринималось как повышение и способствовало поднятию авторитета. Обучение боевому применению производилось последовательно, и вначале экипажи осваивали бомбометание с горизонтального полёта с различных высот. Штурманы, которыми комплектовались экипажи, имели практику бомбометаний, которую они получали в полётах на специально оборудованных самолётах Ил-2 и английских "Албемарль". На последнем самолёте тренировалось, поочередно, до шести обучаемых. С последним самолётом связан забавный случай, чуть не завершившийся трагедией. Однажды на рулении провалился деревянный пол кабины, но всё обошлось без жертв. Таким образом, практики бомбометания не имели только лётчики.

Лётчиком-инструктором в нашей группе был лейтенант Семёнов, с которым я выполнил показной полёт на пикирование. Сложность обучения состояла в том, что самолёты УПе-2 для провозки на пикирование не могли быть использованы: на них отсутствовали тормозные решётки и, естественно, автоматы вывода из пикирования. Кроме того, инструктор из второй кабины почти ничего вперёд не видел, и последнее обстоятельство лишало пикирование всякого смысла. Поэтому показные полёты выполнялись на боевых самолётах, а курсант-лётчик в полёте занимал место штурмана. Первые пикирования производились в зонах техники пилотирования, и инструктор показывал, в основном, технику перевода и вывода самолёта из пикирования. Первые полёты мы производили над Днепром с прицеливанием по идущему транспорту. Инструктор показал мне угол пикирования 50, а затем 60 град. Но, по-моему убеждению, это была совершеннейшая фикция, поскольку указатель угла пикирования на самолёте отсутствовал, а авиагоризонт почти никогда не работал и не рассчитывался на такие углы. Перед вводом в пикирование курсант-лётчик становился сзади инструктора, чтобы имелась возможность наблюдать цель в отражателе коллиматорного прицела, и крепко держался за бронеспинку его сиденья. Во избежание всяких случайностей ногами курсант становился не на крышку входного люка в кабину, а по бокам его – на силовые лонжероны. В обязанности курсанта входило следить за высотой полёта и давать команду на вывод. В показных и тренировочных полётах ввод в пикирование обычно производился на высоте 3000 м, начало вывода – 2500 м. Инструктор спросил – всё ли я понял? На что пришлось дать утвердительный ответ.

Последующие тренировочные полёты на пикирование также выполнялись в пределах зон техники пилотирования. После пяти-шести пикирований экипаж считался достаточно подготовленным. Курсант-лётчик снова занимал место штурмана и инструктор производил с ним несколько показных холостых пикирований (без сброса бомб) на сухопутном бомбардировочном полигоне по круговой цели диаметром 30 м. Из приведенного следует, что какой-либо методически обоснованной программы подготовки экипажей к пикированию просто не существовало. Чтобы кто-то поинтересовался, как курсанты переносят пикирование, я также не припоминаю. После полёта с лётчиком-инструктором курсант выполнял полёт на бомбометание со штурманом звена, который контролировал точность выполнения всех операций на боевом курсе и только после этого давал разрешение на выполнение полётов на практическое бомбометание с пикирования в составе экипажа. В одном из первых полётов на бомбометание случилась неприятность с моим штурманом Борисом Лукьяновым (с ним мы в одном экипаже летали с 1945 до 1954 г., параллельно продвигаясь по службе). Собственно, Борис был сам виноват: когда штурман даёт команду лётчику на ввод самолёта в пикирование, он не только должен как можно крепче ухватиться за свое сидение, но и прижать ногой цапфы оптического прицела, которыми тот входит в пяту прицела со стопором и азимутальным кругом. Все штурманы это прекрасно знали, но его нога соскользнула с цапфы. При отрицательной перегрузке прицел вырвало из пяты, и он получил по зубам. Впрочем, на этот раз всё ограни чилось разбиты-ми губами.

Обучение в училище успешно завершилось, и мой экипаж направили для прохождения службы в 33 авиационный полк пикирующих бомбардировщиков 10 авиационной Сейсинской краснознамённой дивизии 5-го ВВС ТОФ. Полк прекрасно показал себя в войне с Японией, но гвардейского звания не получил из- за того, что случилось чрезвычайное происшествие, связанное с убийством на бытовой почве. Поэтому обиженные летчики, в отличие от гвардейского полка, именовали свою часть гусарской.

После прибытия в полк и выполнения контрольных полётов мы приступили к полётам по курсам боевой подготовки. Безусловно, лётчиков провезли и показали бомбардировочный сухопутный полигон в долине реки Шиненгоу. Это было довольно зловещее место. При бомбометании с курсом 240 град, который считался основным, самолёт выходил из пикирования в горную долину с превышением относительно уровня цели 350-400м, при бомбометании с курсом 200 град, превышение на выходе было ещё больше. Мы уже знали, что в районе цели и по курсу выхода глубоко в земле лежит уже не один экипаж. Обычно это происходило при отказах, в том числе и связанных с разрушением тормозных решеток.

С прибытием в часть мы встретились с прекрасными специалистами, тонко разбиравшимися в вопросах бомбометания с пикирования. Одним из них был штурман авиационной эскадрильи капитан Тадеуш Ракицкий и штурман полка капитан Михайленко. Эскадрильей, в которую нас направили, командовал капитан М. К. Соломинов, неоднократный чемпион флота по прикладному военному плаванию и игрок сборной ВВС по водному поло. Большинство самолётов эскадрильи имели "боевую" раскраску. Мне, в частности, достался самолёт с бортовым номером 13, носовая часть которого изображала раскрытую пасть кашалота. Кабина стрелка-радиста отличалась еще большей эстетикой и была расписана русалками. Коки винтов второй эскадрильи имели жёлтый цвет в отличие от первой эскадрильи, коки винтов которой были красного цвета.

Несмотря на трудное послевоенное время, обычно планировались две лётные смены в неделю (напомню, что в неделе был один выходной день, и тот не всегда). Каждому лётному дню предшествовал день предварительной подготовки и обязательно один день в неделю отводился на изучение техники и руководящих документов. Бомбометание производилось, как правило, после короткого, длительностью 30-40 мин, полёта по маршруту. Перед выходом в район полигона каждый экипаж на двух -трёх курсах производил измерение параметров ветра. По ним штурман рассчитывал путевую скорость, угол сноса и данные для бомбометания: угол прицеливания для ввода самолёта в пикирование и установки для коллиматорного прицела лётчика (углы прицеливания по дальности и боковой, именуемые угол пси продольный и боковой), которые лётчик устанавливал на прицеле с помощью соответствующих рукояток. Боевой курс, на котором выполнялось прицеливание, был равен пути самолёта, проходимому самолётом за минуту полёта, что равнялось пяти-шести километрам. Но практически он несколько превышал это значение. Выход на цель выполнял лётчик. Его задача состояла в том, чтобы развернуться и выйти на цель с заданным курсом на установленной высоте. Если разворот выполнен достаточно точно, то боковая наводка на боевом курсе существенно упрощалась. Но так случалось не очень часто. В самом начале боевого курса скорость полёта устанавливалась на 20-30 км/ч выше скорости ввода в пикирование (290-300 км/ч по прибору), и штурман, ориентируясь по прицелу, давал команды для уточнения боковой наводки. Если на боевом курсе приходилось доворачи- вать на углы, превышающие 5-7 град, то это уже был плохой признак. Через 10-15 с после выхода из разворота в режиме горизонтального полёта выпускались тормозные решётки – стрелок- радист докладывал о их выходе. В этот момент происходило торможение самолёта, и пузырьковая вертикаль в поле зрения оптического прицела штурмана "уходила" от нулевого положения. Поэтому задача лётчика состояла в том, чтобы плавно увеличить тягу двигателей, избегая резкого торможения. В противном случае штурман не успевал прицеливаться по дальности из-за нестабильного положения пузырьковой вертикали. Трудно словами описать напряжение, которое охватывало весь экипаж на боевом курсе. Всё подчинено единой, пусть учебной, цели выполнить бомбометание как можно лучше. Лётчик плотно притягивал привязные ремни. По положению шарика указателя крена и скольжения ("Пионера") проверял отсутствие кренов и скольжения, свидетельствующих о несинхронной тяге двигателей, курс выдерживался с предельной точностью. Управление самолётом с выпущенными тормозными решётками усложнялось, он реагировал на отклонение рулей с некоторым запаздыванием. Поэтому практиковалась следующая методика. Доворот на угол до трёх градусов производился без крена. Резко отклонялась педаль, чтобы изменить курс на величину, превышающую угол доворота в 1,5-2 раза, затем педали возвращались в положение нейтрально с некоторым усилием на педали стороны доворота и контролем по шарику "Пионера". Диалог между штурманом и лётчиком на боевом курсе предельно лаконичен: право два – есть право два, так держать – есть так держать, хорошо идёт! Все мышцы у лётчика находятся в готовности, сектора газа двигателей законтрены, обе руки на штурвале, винты затяжелены, концентрация предельная, проверяется отсутствие кренов, курс, скорость, высота. Штурман: "приготовиться" и удар по правому плечу – "пошёл !" Лётчик за 1-2 секунды отдавал штурвал полностью от себя, повисая на ремнях (отрицательная перегрузка на вводе в зависимости от темпа ввода до -1,5, при расчётной -0,66) , самолёт устремляется к земле в стремительном пике. Всё внимание на отражатель коллиматорного прицела, в поле зрения которого две подсвечиваемые окружности диаметром 70 и 105 тыс. с малыми делениями по 10 и 20 тыс. дистанции. Главное – не медлить. При пикировании с 3000 до начала вывода – 2000 м лётчик располагает резервом времени всего лишь 10-12 с. После обнаружения цели перекрестие прицела "пережимается" (находится ниже цели). Инструкциями это запрещалось, но практически, на пикировании доворотом самолёта мы часто исправляли ошибки прицеливания в боковом направлении. Угол пикирования никакими приборами не контролировался. Лётчик интуитивно ощущал, что сейчас последует команда на сброс, и совмещал перекрестие с целью. Штурман в прицеливании на этом этапе участия не принимал, и всё его внимание было обращено на контроль за высотой полёта. За сто метров до высоты сбрасывания (при пикировании с высоты 3000 м это составляло 2200 м, с высоты 2000м соответственно 1400 м, угол пикирования в том и другом случае равен 60 град.) по показаниям барометрического высотомера выдавалась команда "сброс" с дублированием удара по правому плечу лётчика. Если прицеливание выполнено точно, лётчик нажимал боевую кнопку, и отделялись бомбы, или кнопку холостого сбрасывания, которая приводила в действие автомат вывода из пикирования без сброса бомб при несостоявшемся прицеливании. "Дожимание" самолёта в момент сброса, как и замедление его с выводом, недопустимы, и в практике полётов были случаи, когда сброшенные бомбы оказывались на верхней поверхности крыла к неописуемой радости экипажа. Правда, потом они соскальзывали. Обычно лётчики не очень рассчитывали на автомат пикирования, который обеспечивал вывод в горизонтальный полёт с перегрузкой 3,7-3,8 единиц с потерей высоты 250-300 м, и "помогали" ему штурвалом.

Решётки убирались только после перевода самолёта в горизонтальный полёт. Скорость полёта на выводе обычно не превышала 510-530 км/ч. Мы были молодыми лётчиками и перегрузки свыше четырёх единиц переносили довольно легко. Некоторые экипажи теряли чувство меры и, излишне увлекаясь, создавали перегрузки, приводившие к деформации центроплана. На моей памяти остались некоторые воспоминания, связанные с пикированием. Первое – не столь комичное, сколь необычное. Суть его состояла в том, что пикирование обычно производилось с открытым боковым стеклом лётчика (связано с тем, что плексиглас кабин не всегда имел хорошую прозрачность), а техники самолётов просили, чтобы "продуть кабины", выполнить пикирование с открытыми боковыми стеклами, и кабина таким образом очищалась от пыли. Нужно добавить, что пикирование производилось в лётных очках. Однажды на вводе в пикирование я обратил внимание, что в кабине появился предмет, очень похожий на журнал учёта замечаний. Я показал на него штурману, и он схватил его. Однако это оказалось броневой плитой, которая одновременно являлась лючком, прикрывавшим доступ к валу аварийной уборки тормозных решеток. Трудно предсказать последствия подобной забывчивости технического состава.

По мере приобретения опыта переходили к пикированию группой. Причём и взлёт с аэродрома также производился составом звена из трёх самолётов. Для бомбометания с пикирования обычно перестраивались в кильватерную колонну с интервалом вправо и влево относительно ведущего 10-15 м на дистанции 100-150 м с небольшим превышением. На боевом курсе каждый экипаж прицеливался индивидуально, но по данным, которые ему сообщил ведущий. Мне запомнился один из вылетов при проверке полка, когда нас подняли по тревоге. После полёта по маршруту эскадрилья звеньями вышла на полигон и перестроившись приступила к бомбометанию. С командного пункта на полигоне за действиями экипажей самолётов наблюдал командующий ВВС 5-го ВМФ генерал- лейтенант авиации Е. Н. Преображенский. Наше звено с первого захода уложило бомбы в пределы круга радиусом 10 м, второй заход оказался не хуже. Нам приказали изменить курс захода на 60 град. И опять высочайшая точность. Как нам рассказывали очевидцы, Преображенского настолько поразила такая точность, что он ещё в воздухе объявил нашему звену благодарность.

Но следует отметить, что не всегда результаты оказывались столь впечатляющими. Значительные отклонения по дальности происходили вследствие довольно частой ошибки, связанной с невыдерживанием угла пикирования и высоты сбрасывания. Отклонения от центра мишени в 200-300 м при бомбометании с высот 2000-3000 м не оказывались столь редким явлением.

К бомбометанию с высоты 5000 м мы готовились с большой тщательностью. Для полёта на этих высотах использовался кислородный прибор с непрерывной подачей кислорода КПА-Збис и только после завершения программы тренировок в барокамере. Сущность тренировок заключалась в подъёме на высоту 5000 м без кислорода, непродолжительным пребыванием на этой высоте с ведением контрольных записей, свидетельствующих о самочувствии, и последующим резким "снижением высоты" в барокамере с вертикальной скоростью 150-200 м/с до 2000 м. Всё это происходило под наблюдением полкового врача. В этот период обязанности врача в нашем полку исполнял Иван Григорьевич Субботовский, которому суждено было оказаться на борту самолёта Ил-12, сбитого 27 июля 1953 г. американскими лётчиками над территорией Китая.

Один из полётов нашего экипажа на бомбометание с пикирования на морском полигоне по подвижной цели в марте 1948 г. чуть не завершился катастрофой. После ввода в пикирование появилась сильная тряска самолёта. Я нажал кнопку холостого вывода из пикирования и после выхода в горизонтальный полёт обнаружил, что произошёл обрыв одного из замков крепления заднего капота правого двигателя. Мы развернулись и на высоте 1500-1600 м направились в сторону аэродрома, расположенного на расстоянии 60 км. Однако с течением времени обстановка ухудшалась, и вопреки ожиданиям капот не оборвался, а перебил трубу водяного охлаждения двигателя, который из-за резкого роста температуры пришлось выключить, а винт перевести на большой шаг. На одном двигателе с учётом дополнительного сопротивления самолёт шёл только со снижением, и, не дотянув до аэродрома 7 км, пришлось производить вынужденную посадку без шасси на замёрзшее болото. Попытка сбросить фонарь кабины аварийно ни к чему не привела – он просто не отделился. Экипаж остался невредим, самолёт в тот же день прибуксировали на аэродром, а на следующей неделе восстановили и установили новые двигатели взамен тех, которые стояли после переборки.

Количество отказов на самолётах Пе- 2, построенных в военной время, росло, и в 1949 г. пикирование на них запретили, и бомбометание производилось только с горизонтального полёта. Самолёты Ту-2, поступившие в морскую авиацию, для бомбометания с пикирования не использовались, а применялись только в качестве торпедоносцев, тормозные решетки на них даже не устанавливались. Эпоха пикирующих бомбардировщиков специальной постройки закончилась, а бомбометание с пикирования стали производить истребители- бомбардировщики.

В морской авиации память о самолётах пикировщиках осталась в памяти немногих оставшихся в живых свидетелей того славного времени, когда многие были молоды и не дрогнув бросали восьмитонный самолёт в пике с единым желанием- поразить цель. Мне пришлось встречаться и служить вместе с заслуженными мастерами торпедного удара: командиром дивизии, дважды Героем Советского Союза В. И. Раковым, который проверял у меня технику пилотирования, с командиром полка, Героем Советского Союза К. С. Усенко. Мне надолго запомнился полёт с командиром эскадрильи,кавалером пяти орденов Красного Знамени и множества других наград. Как-то, при полёте в зону на самолёте УПе-2, он предупредил меня, что покажет, как выполняется противозенитный маневр. После этого началось нечто невообразимое: разворот с креном до 60 град и снижением с вертикальной скоростью 10-15 м/с, резкий разворот со скольжением в противоположную сторону с набором высоты. Шарик "Пионера", по образному выражению лётчиков, "мотался из одной лузы в другую" (из одного крайнего положения в другое). Пусть это был учебный полёт, но он, пусть с запозданием, показал мне, как достигается право на жизнь.