F-111

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Продолжение. Начало в "АиК" №№ 11,12/03, 1/04

Бортовой комплекс Mk.l самолета F-111A был ориентирован в первую очередь на доставку атомной бомбы. Оборудование не позволяло применять с самолета высокоточное корректируемое оружие класса воздух-поверхность и ракеты воздух-воздух с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения. Смещение приоритетов в сторону обычных видов вооружения привело к появлению на самолете поистине революционного «электронного борта» Мк.2. Впервые в самолетном БРЭО широко использовалась полупроводниковая элементная база. В отличие от аналоговой аппаратуры Mk.l, аппаратура системы Мк.2 была цифровой.

Заказчик описывал систему Мк.2 как «единую многофункциональную систему, осуществляющую точную навигацию самолета, управление запуском и наведением управляемых ракет "воздух- воздух" и "воздух-поверхность", точное бомбометание своподнопадающими бомбами, прицельную стрельбу из пушки по воздушным и наземным целям, а также полет в режиме следования рельефу местности, связь и опознавание государственной принадлежности летательных аппаратов».

От системы Mk.l комплексу Мк.2 «по наследству» достались радиовысотомер AN/APN-167 и радиолокатор AN/APQ-110. Последний был доработан за счет внедрения полупроводников, модернизированный вариант получил обозначение AN/APQ-1 28. Вместо РЛС AN/APQ-1 1 3 поставили станцию AN/APQ-130 с улучшенной помехозащищенностью и увеличенной дальностью автоматического сопровождения воздушной цели. РЛС AN/APQ- 130 позволяет осуществлять наведение УР воздух-воздух среднего радиуса действия AIM-7 «Спэрроу». ИНС AN/AJQ- 20 сменила инерциалка AN/AJN-16. Прежняя навигационная система имела приемлемый даже по сегодняшним меркам уход – миля на час полета, у ИНС AN/AJN-16 уход составляет 0,8 мили на час полета. Впервые на тактическом самолете все вычисления проводились двумя центральными БЦВМ AYK-6 фирмы IBM; при выходе из строя одной из машин ее функции брала на себя вторая. Важным новшеством, совершенно ненужным на «атомном» носителе, но необходимым на тактическом истребителе-бомбардировщике, стал блок оптических средств – лазерный дальномер, инфракрасная обзорно-прицельная подсистема и низкоуровневая телевизионная подсистема. У летчиков монтировались многорежимные индикаторы отображения информации на фоне лобового стекла.

Отношение к системе Мк.2 на Капитолийском холме было не менее противоречивом, чем отношение к самолету F-1 1 1 в целом. На своем «электронном» уровне система представляла прорыв в технике не меньший, чем сверхзвуковой самолет с крылом изменяемой стреловидности и двухкон- турными двигателями. Система получилась исключительно сложной и дорогой. Оснащение 278 самолетов F- 111 D/F и FB-111 влетело в 1 млрд. долл. Для сравнения – установка комплексов Mk.l на те же самые машины обошлась бы в 300 млн. долл. На разницу в стоимости можно было построить 70 новых F-1 1 1! К тому же быстро отработать все элементы системы Мк.2 не удалось, поэтому в серию сначала пошел упрощенный вариант Мк.2В. Системами Мк.2В оснащались самолеты F-1 1 1 F, Мк.2 ставилась на F-111D. Бомбардировщики FB-111 комплектовались вариантом системы Мк.2 без радиолокатора AN/APQ- 1 30, но с блоком, позволяющим применять ракеты SRAM класса "воздух- поверхность".

В марте 1967 г. сенат утвердил ассигнования на начало серийного производства, предусматривалась закупка 24 F-1 11 В для ВМС США, 331 самолета модификации F-111A для Тактического авиационного командования, 64 бомбардировщика FB-1 1 1А для Стратегического авиационного командования , 24 самолета планировалось продать Австралии и 50 Великобритании. Менее чем через год, 12 февраля 1968 г. с заводского аэродрома в Форт-Уорте ушел в полет 20-й серийный F-ША (50-й построенный), во второй половине 1968 г. завод сдавал заказчику по десять F-1 1 1 в месяц.

С 1 964 по 1 969 г.г. (с учетом прототипов) было построено 156 самолетов F-111A.

Прототипов палубных F-1 1 1В изготовили в 1965-1968 г.г. семь самолетов.

Самолеты модификации «D» строились в 1970-1973 г.г., построено 96 машин. По правому борту в носовой части фюзеляжа самолета F-1 11 D предусматривалась возможность установки шестиствольной пушки М-61А1 «Вулкан» калибра 20 мм. В состав БРЭО включена комплексная многофункциональная система Мк.2. Доработан воздухозаборник, установлены двигатели TF-30-H-9 с повышенной тягой.

Узлы поворота консолей крыла на кессона центроплана

F-111D

F-111E из состава ВВС США в Европе

Место штурмана в кабине F-111F

F-111F

F-111E совершил первый полет 20 августа 1969 г., в 1969-1971 гг. построено 94 самолета. Первоначально планировалась постройка этих машин в варианте F-111A, но неудовлетворительные характеристики связки двига- тель-воздухазаборник потребовали внесения серьезных изменений в конструкцию, заодно был обновлен состав радиоэлектронного оборудования. На самолете установлены воздухозаборники Triple Plow II с увеличенным поперечным сечением, створками подачи дополнительного воздуха (створки используются вместо подвижных обечаек более ранних вариантов воздухозаборника). С правой стороны отсека вооружения предусмотрена возможность установки шестиствольной 20-мм пушки «Вулкан», пушка слегка выступает за обводы фюзеляжа. Не все F-ШЕ комплектовались пушками, но при необходимости «Вулканы» можно было поставить на все истребители-бомбардировщики данной модификации. К концу 1977 г. на всех самолетах F-111E заменили лобовое остекление фонарей кабины. Причиной замены остекления послужили три катастрофы из- за столкновения с птицами – птица пробивала старое остекление.

Наиболее совершенные F-111F были переданы заказчику в 1971-1976 гг. в количестве 106 экземпляров. От предыдущих модификаций машины варианта «F» отличает более мощный двигатель TF-30-P-100, измененная конструкция балки с поворотными шарнирами крыла. В состав БРЭО входила комплексная многофункциональная система Мк.2В. В 1978 г. началось оснащение самолетов F-111 F подвесными контейнерами с обзорно-прицельной системой AN/AVQ-26 «Пэйв Тэк» фирмы Аэронатроникс Форд. В контейнере размещаются лазерный даль- номер-целеуказатель AN/AVQ-25 и И К обзорно-прицельная система AN/ AAQ-9. Контейнер размещается в бом- боотсеке, в боевом положении контейнер выдвигается из отсека. Конструктивно контейнер состоит из двух секций: головки сдатчиками первичной информации и основной секции с вычислительным и вспомогательным оборудованием. Турель с датчиками первичной информации имеет углы прокачки в диапазоне 190 град, по углу места и 270 град по азимуту, фактически датчики просматривают почти всю нижнюю полусферу. Процесс оборудования самолетов системами «Пэйв Тэк» шел довольно медленными темпами: к осени 1982 г. обзорно-прицельные системы получило меньше половины из 90 дислоцированных в Великобритании истребителей-бомбардировщиков F-111F. Самолеты модификации «F» могли нести на задних фюзеляжных узлах подвески контейнеры AN/ALQ- 131 (V) и QRC-80-01 (V)-4 с аппаратурой РЭБ. Возможна была также подвеска контейнеров РЭБ под передней частью отсека вооружения, в этом случае исключается использование системы «Пэйв Тэк».

Подвесной контейнер "Пэйв Тэк"

F-111F с контейнером "Пэйв Тэк"под фюзеляжем

Опытный разведчик RF-111А

Стратегический бомбардировщикFB-111

Пуск ракеты SRAM с FB-111

В декабре 1965 г. министерство обороны объявило о разработке разведчика RF-111А. Прототипом разведчика стал одиннадцатый построенный F-111. Фото- и электронное разведывательное оборудование устанавливалось в бомбоотсеке. Помимо прочего в него входили: аэрофотоаппараты, станция радиотехниченской разведки, РЛС бокового обзора. Первый полет прототип разведчика совершил 17 декабря 1967 г. Командование USAF планировало принять на вооружение до сотни разведчиков RF-111A, но не приняло ни одного. Четыре RF-111 поступили на вооружение ВВС Австралии.

Решение о начале разработки стратегического бомбардировщика FB-111 было принято в 1965 г., официально о планах постройки 263 бомбардировщиков министр обороны объявил 10 декабря 1965 г. Самолет, по мнению, Макнамары, должен был заменить в составе Стратегического авиационного командования ВВС США бомбардировщики В-58 и В-52 первых модификаций. FB-111А рассматривался в качестве промежуточного бомбардировщика, призванного закрыть «дыру» до поступления на вооружения САК стратегического самолета, разрабатываемого по программе AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft – перспективный пилотируемый стратегический самолет).

Первоначально предусматривались довольно существенные отличия бомбардировочной модификации от базовой модели. В частности планировалось ввести в состав экипажа третьего человека, но победили сторонники максимально возможной унификации. Максимальная перегрузка для FB-1 1 1 была снижена с 7 до 3 ед., снято требование базирования на передовых аэродрома с ограниченными ВПП.

F-111G – переоборудованный FB-111А

Переоборудование двух F-111A в прототипы стратегического бомбардировщика началось во второй половине 1966 г. Первый полет опытный самолет совершил в июле 1967 г., через год в небо поднялась серийная машина.

Министерство обороны США в декабре 1965 г. анонсировало закупку двух с половиной сотен бомбардировщиков FB-1 1 1 для Стратегического авиационного командования в достаточно сжатый срок – 1968-1971 г.г. Всего же в 1968-1971 г.г. было построено только 76 самолетов.

От тактического «истребителя» бомбардировщик отличался крылом увеличенного размаха по типу крыла палубного F-111 В. Штатно на бомбардировщиках устанавливались двигатели TF30-P-7, усилена конструкция шасси. Основное вооружение ракеты SRAM .

Постановка первых самолетов на боевое дежурство ожидалось в 1 969 г. Действительно, первый FB-1 11 с заводским номером 67-7193 был передан САК 8 октября 1969 г. Тем не менее, реальность оказалось несколько иной: и машин приняли на вооружение поменьше (всего 76), и к боевому дежурству экипажи FB-111 приступили попозже. В конце 1968 г. появился отчет министерства обороны США, в котором обоснованно доказывалась неспособность самолета выполнять функции стратегического бомбардировщика по причине недостаточной дальности полета без дозаправки и малой боевой нагрузки.

Первое подразделение FB-111 САК ВВС США приступило к несению боевого дежурства в июле 1971 г. В начале 70-х годов стратегические FB-111A имелись на вооружении 340- го авиакрыла САК ВВС США (одна эскадрилья, авиабаза Карсуэлл, здесь проводились оценочные испытания самолета), 509-го авиакрыла (две эскадрильи, авиабаза Пийс, шт. Нью-Гемпшир) и 380-го авиакрыла (две эскадрильи, авиабаза Платтсбург, шт. Нью-Йорк).

По состоянию на первую половину 1976 г. на вооружении 509-го бомбардировочного авиакрыла находилось тридцать самолетов FB-1 11, на вооружении 380-го авиакрыла – еще 38 бомбардировщиков.

К 1978 г. все бомбардировщики свели в две эскадрильи (528-ю и 529-ю) 380-го бомбардировочного авиакрыла САК. На вооружении крыла состояло 65 FB-1 11 А, 18 из них постоянно поддерживалось в состоянии полной боеготовности. Боевая нагрузка в максимальном варианте включала шесть ракет SRAM (две во внутреннем отсеке вооружения, четыре – на внешних узлах подвески) или шесть свободно- падающих атомных бомб В-61 (также, две внутри, четыре – снаружи).

Как правило, боевое дежурство каждый экипаж нес в течение одной недели ежемесячно. Готовые к вылету самолеты парковались в конце ВПП. Члены дежурных экипажей могли пользоваться относительной свободой перемещения, но только в пределах досягаемости звукового сигнала сирены, вдобавок пилотов и штурманов снабжали переносными радиостанциями. Едва ли не в каждое дежурство практиковалась имитация боевого вылета: сбор по тревоге, запуск двигателей и рулежка. Экипажам не сообщалось: реальная ко: манда поступила или учебная. За недельным дежурством следовали три-четыре выходных дня, потом – рутинный тренировочный цикл до следующего заступления на дежурство. За тренировочный цикл каждый экипаж выполнял 3-4 учебных полета. Каждый экипаж выполнял как минимум один сверхзвуковой полет в год.

Крыло изменяемой стреловидности для многих историков авиации затенило другие «изюминки» F-1 1 1. Между тем, «борт» самолета был не менее революционным, чем его аэродинамика. Особую роль на стратегическом самолете всегда играет навигационная система. На FB-111 стояла инерциальная навигационная система – такая «штука» и в настоящее время имеется далеко не на всех самолетах. Основным критерием совершенства ИНС является дрейф или уход – нарастающая во времени ошибка в определении координат и скорости. С дрейфом ИНС на FB-111 боролись несколько лет уже после заступления самолетов на боевое дежурство. Неоднократно даже приостанавливалось использование инерциалок в полетах, а экипажи отрабатывали ввод полетного задания в ракеты (в полетное задание входят географические координаты точки сброса боевой нагрузки) вручную – координаты определялись по счислению или с помощью радионавигационных систем. В первом случае резко ухудшалась точность определения места старта и, как следствие, возрастала величина вероятностного отклонения ракеты от цели, второй вариант не обладал требуемой помехозащищенностью.

Первый "звонок" в отношении неполадок с ИНС прозвенел в 1971 г. еще при самой первой учебной тревоге. 23 самолета из 509-го бомбардировочного авиакрыла САК были подняты в воздух, экипажем была поставлена задача на учебное бомбометание. На восьми самолетах произошли отказы навигационных системы, поэтому результаты, продемонстрированные экипажами при поражении целей, не лезли ни в какие ворота, то есть – нормативы. Командование САК отреагировало немедленно: провести модернизацию всего бортового комплекса и пересмотреть систему подготовки специалистов и процедуры технического обслуживания «борта».

В 1989-1994 гг. 61 бомбардировщик переоборудовали в вариант F-111G, самолеты были переданы из состава САК в тактическое авиационное командование. Первые два бомбардировщика передали в ТАК. 1 июня 1990 г., самолеты принадлежали 509-му бомбардировочному авиакрылу, крыло расформировали в конце года. Не прошедшие модернизацию FB-111A сняли с вооружения в 1991 г. При модернизации в вариант F-1 1 1G с бомбардировщиков снималось оборудование для пуска ракет SRAM, дорабатывалось БРЭО.

В качестве альтернативы «убитому» администрацией президента Картера стратегическому бомбардировщику В- 1А рассматривался проект самолета FB-111 Н – вариант FB-ША с увеличенной на 4 м для размещения дополнительного запаса топлива длиной фюзеляжа, килем большей площади, новыми основными опорами шасси двухколесными тележками типа тандем и двигателями F101-6E-100 от В-1А. FB- 111 Н должен был иметь меньший диапазон изменения угла стреловидности крыла (от 1 6° до 60°), а новый двигатель предполагал изменение конструкции воздухозаборников. Обновлению подлежал и состав бортовой радиоэлектронной аппаратуры. Первый полет прототипа планировался на 1979 г. Программа разработки FB-111H до стадии постройки прототипа так и не дошла. Тем не менее первый в мире серийный самолет с изменяемой стреловидностью крыла сыграл определенную роль в судьбе другого самолета с изменяемой стреловидностью. Летные испытания сначала В-1 А, а затем В-1 В, на авиабазе Эдвардс обеспечивали один F-111А,три F-111D и один F-111E.

(Продолжение следует)

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОИ ВОИНЫ

Михаил НИКОЛЬСКИЙ