История создания и развития семейства самолетов Ту-22 Часть 4

К весне 1958 года предварительные проектные работы по самолету «105А» с ВД-7М и по его вариантам с более мощными двигателями, а также по принципиально новой авиационно-ракетной системе на их базе продвинулись в ОКБ достаточно далеко и, поскольку стало ясно, что рождается не просто новый самолет на базе Ту- 1 05, а целое семейство самолетов, которые должны в ближайшем будущем стать основой ударной мощи нашей дальней авиации, решено было закрепить этот факт новым масштабным Постановлением Совета Министров, охватывавшим всю программу создания нового сверхзвукового самолета и открывавшего возможности дополнительного мощного финансирования работ с учетом проектирования и подготовки серийного производства.

Постановление Совета Министров СССР по самолету Ту-22 (такое официальное обозначение получил «105А») от 17 апреля 1958 г. и Приказ ГКАТ от 28.04.58 г. основной акцент делали на создание самолета Ту-22 с двигателями НК-6. Вариант с ВД-7М рассматривался в этих документах как переходной – временный.

В реальной жизни все оказалось с точностью наоборот: Ту-22 с ВД-7М стал основным, а Ту-22 с НК-6 так и не был построен и еще несколько лет проходил в работах ОКБ как самолет «106», а в некоторых официальных документах как Ту-22М с двигателями НК-6. Здесь же впервые задавалось спроектировать авиационно-ракетную систему на базе Ту-22.

Постановление и Приказ предписывали ОКБ-156 и смежным с ним предприятиям проведение следующих мероприятий:

« 1 .Тов. Туполеву на базе опытного самолета Ту-105 построить дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22 с двумя двухконтурными двигателями НК-6 со следующими основными данными:

максимальная скорость полета 1800-2000 км/ч;

практическая дальность полета с 3000 кг бомб при скорости 1400-1500 км/ч 2700-3000 км; 950-1000 км/ч 6000 км;

практический потолок над целью на форсажном режиме работы двигателей 16000-17000 м; длина разбега 1800-2000 м;

бомбовая нагрузка нормальная 3000 кг;

максимальная 9000 кг;

оборонительное вооружение КДУ 1x23 мм пушка конструкции т.Рихтера боезапас 500 патронов.

угол обстрела +/ -25 градусов

экипаж 3 человека;

Самолет предъявить на совместные с ВВС контрольные государственные испытания в третьем квартале 1 960 г.

2. Туполеву, Микояну (ОКБ-156), Чижову (КБ- 1}, Колосову, Шабанову (ОКБ-41) создать на базе Ту-22 с НК-6 систему дальнего действия К-22, состоящую из самолета-носителя Ту-22 К, самолета -снаряда Х-22 и аппаратуры управления К-22 со следующими данными:

радиус действия системы при скорости самолета-носителя 950-1000 км/ч 2800-3000 км; 1400-1500 км/ч 1400-1750 км;

дальность пуска самолета-снаряда по цели класса крейсер 400-500 км;

по площадной цели 500-600 км;

минимальное расстояние носителя до цели 300-400 км;

высота пуска самолета-снаряда 10000-14000 м;

высота полета самолета-снаряда на марше 20000-22000 м;

скорость полета самолета-снаряда 2700-3000 км/ч;

вес самолета-снаряда 4200-4500 кг;

вес боевого груза на самолете-снаряде 950-1000 кг;

вероятность попадания по цели класса крейсер 80-90%

А.И.Микоян, А.Н.Туполев и А.А.Архангельский, ноябрь 1957 г.

Ракета Х-22

Компоновка самолета «105А» (документ из архива музея ОАО «Туполев»

Аппаратура самолета-носителя должна обеспечивать управление самолетом-снарядом и решение задач бомбометания. ГКАТ и КБ- 1 на этапе эскизного проектирования дать предложения о возможности повышения дальности пуска самолета-снаряда до 800-1000 км при действии по наземным площадным целям. В случае применения в указанной системе в качестве носителя самолета Ту-22 с двигателями ВД-7М все основные данные этой системы сохраняются за исключением радиуса действия, который составит: при скорости самолета-носителя 950-1000 км/ч – 2500-2800 км при скорости самолета-носителя 1300-1400 км/ч – 1 200-1500 км.

МО СССР (Вершинину) передать заводу № 156 в согласованные с ним сроки один самолет-носитель Ту-22К. Микояну спроектировать и построить 5 самолетов-снарядов Х-22 (2 – в четвертом квартале 1959 г. и 3 – в первом квартале 1 960 г.) Колосову, Шабанову построить 3 комплекта аппаратуры для самолета-носителя и 8 комплектов для самолетов-снарядов.

Комплексную систему представить на совместные с ВВС государственные летные испытания в первом квартале 1961 г. Главным конструктором системы назначить Туполева.

3. В целях быстрейшей отработки дальнего сверхзвукового бомбардировщика и создания на его базе систем дальнего действия К-10 и К-22, а также накопления опыта эксплуатации принять

предложение Дементьева, Туполева и Вершинина об организации производства самолетов Ту-22 на заводе № 22 и выпуска головной серии этих самолетов с двумя двигателями ВД-7М конструкции Добрынина со следующими данными: максимальная скорость полета 1500-1 600 км/ч

практическая дальность полета с 3000 кг бомбовой нагрузки при скорости 950-1000 км/ч 5800 км

1200-1300 км/ч 2300-2500 км практический потолок в районе цели при работе двигателей на форсаже 14000-15000 м

длина разбега 2000-2300 м

бомбовая нагрузка нормальная 3000 кг

максимальная 9000 кг

вооружение по Ту-22 с НК-6

экипаж 3 человека

Самолет предъявить на совместные с ВВС государственные испытания во втором квартале 1 959 г.

Заводу № 22 построить и выпустить по чертежам и технической документа ции Генерального конструктора в 1 959 году 10 самолетов Ту-22 с двигателями ВД-7М, в том числе 8 бомбардировщиков и 2 в варианте носителя (Ту-22К), а также подготовить дальнейшее крупносерийное производство самолетов на заводе № 22 с тем, чтобы в 1960 году обеспечить выпуск до 50 самолетов.

ОКБ-156 закончить передачу заводу № 22 чертежей и другой технической документации Ту-22 по каркасу в мае, а по оборудованию этого самолета – в июле 1 958 года.

Обязать МО СССР, Госплан СССР и СМ РСФСР в зависимости от результатов заводских и летных испытаний двигателя НК-6 выйти в СМ СССР с предложениями о количестве самолетов Ту-22, подлежащих к выпуску с двигателями ВД-7М, и о сроках выпуска этих самолетов с двигателями НК-6.

4. Обязать Дементьева, Туполева, Микояна, Чижова, Колосова и Матвиевского (ОКБ-41) создать на базе дальнего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22 с двигателями ВД-7М систему дальнего действия, состоящую из самолета-носителя Ту-22К, самолета-снаряда К-10 и аппаратуры, модифицированных применительно к установке на самолет-носитель Ту-22К. Систему предъявить на совместные с ВВС государственные испытания в первом квартале 1 960 года.

МО СССР передать один самолет Ту-22 головной серии для отработки системы. Обязать КБ- 1 (Чижов, Колосов) поставить заводам № 156 и № 22 три комплекта модифицированной аппаратуры К-10 для самолетов-носителей Ту-22К, в том числе 2 комплекта в третьем квартале и 1 комплект в четвертом квартале 1959 года.

Модель самолета «106К»

Компоновка самолета «106К» (документ из архива музея ОАО «Туполев»)

5. Заводу № 36 организовать серийное производство двигателей ВД-7М с выпуском головной серии 8 двигателей в 1958 году. ВД-7М предъявить на государственные стендовые 100 часовые испытания в первом квартале 1959 года, после предварительной проверки его в летных испытаниях.

6. МО СССР принять по чертежам и ТУ Генерального конструктора 1 0 самолетов Ту-22 и 8 двигателей ВД-7М с 50 часовым ресурсом.

7. Тов. Кузнецову (ОКБ-276):

а) ускорить проведение работ по созданию двигателя НК-6 со следующими данными:

тяга на взлетном режиме 22000 кг удельный расход топлива на взлетном режиме 1,7 кг/кг ч

удельный расход топлива при полете с тягой 12000 кг на высоте 1 1000 м со скоростью 1400 км/ч 1,6 кг/кг ч

сухой вес двигателя 3200 кг

Поставить 2 двигателя НК-6 заводу № 156 для летных испытаний во втором и третьем квартале 1959 года. Предъявить на государственные стендовые 1 00 часовые испытания во втором квартале 1960 года.

б) проработать вопрос о дальнейшем развитии двигателя НК-6 для повышения летных данных самолетов Ту-22, имея в виду обеспечить получение V_makc =2300-2500 км/ч и Н_практ = 20000 м,

и свои предложения согласовать с Генеральным конструктором Туполевым и МО СССР и представить в СМ СССР в первом квартале 1 959 года.

8. Заводам № 1 8 и № 24 переоборудовать один Ту-95 (речь шла о втором опытном самолете Ту-95/1 с двигателями ТВ-12) в летающую лабораторию для летных испытаний и отработок НК-6 в четвертом квартале 1 958 года …

… 11. Прекратить дальнейшие работы по самолетам Ту-105 и Ту-106, разрешив закончить летные испытания самолета Ту- 1 05 и использовать его для экспериментальных работ в ОКБ-156 и ЛИИ.»

Одновременно летом-осенью 1 958 года в рабочей тетради СМ. Егера появляется следующая текущая информация, связанная с работами в США по В-58:

«На американском сверхзвуковом стратегическом бомбардировщике, находящемся в завершающей стадии летных испытаний, устанавливается в корме шестиствольная пушка калибра 20 мм М-61 «Вулкан» с темпом стрельбы около 7000 выстрелов в минуту. Кормовая башня этой пушки разработана фирмой Конвэр. Обтекатель башни в целях обеспечения более удобного доступа к пушке сделан разъемным. Он имеет форму конуса с цилиндрической втулкой в вершине, служащей направляющей для блока стволов.

Установка пушки М-61 в корме бомбардировщика В-58 позволяет увеличить огневую мощь оборонительного вооружения этого самолета по сравнению с самолетом В-52 и улучшить аэродинамическую форму хвостовой части.

Вооружение бомбардировщика В-58, имеющего максимальную скорость 2100 км/ч, сверхскорострельной пушкой М-61 , возможно связано с намерением американцев использовать в дальнейшем кормовые пушечные установки не только для отражения атак истребителей, но и для расстреливания управляемых снарядов класса «воздух-воздух» и «земля-воздух» при приближении их к бомбардировщику…

ВВС США заказали 31 самолет В-58, из которых 12-15 штук проектом бюджета на 1958-1959 гг. Предусматривается заказать еще 47 штук. Поступление бомбардировщиков В-58 в части стратегической авиации США ожидается в 1959 году.

Самолет не имеет внутреннего бомбоотсека. Все вооружение размещается на наружной подвеске под фюзеляжем. Подвешиваемые контейнеры имеют различные размеры: первый – длину 15 м, диаметр 2,4 м; второй – длину 15 м, диаметр 2,0 м. В задней и средней частях контейнеров размещается топливо, вырабатываемое при полете к цели, в передней части – боевая часть, сбрасываемая на цель вместе с контейнером.

При исследовании отделения контейнера и управляемого снаряда от самолета установлена тенденция к кабрированию этих объектов, очевидно, за счет скоса потока за крылом. Необходимы меры для искусственного перевода их в пикирование (принудительным отталкиванием).

Углы обстрела кормовой установки приблизительно 10-15 градусов во все стороны. Управление от радиолокационного прицела.

Фирменные проектные данные самолета: максимальная скорость на высоте 21 000 м – 2100 км/ч, практический потолок – 21 000 м , максимальная дальность полета – 7000 км (по приблизительной оценке, в печати было шесть часов полета на скорости 1000-1 100 км/ч), взлетная масса – 75000-80000 кг, площадь крыла – 133 кв.м, размах крыла 16,7 м, длина самолета – 29 м, высота -9 м, длина разбега – 600-700 м (очевидно, совершенно облегченного), угол стреловидности крыла по передней кромке – 60 градусов, поперечное V крыла – 3-5 градусов, относительная толщина крыла – 4-4,5%.

Поверхность самолета некрашеная, гладкая, полированная. Максимальная эксплуатационная перегрузка – 2, расчетная – 3. Имеется автомат ограничения по эксплуатационной перегрузке. На самолете установлены четыре двигателя J-79 с тягой по 7250 кг (максимальная статическая на форсаже). Шасси: основные стойки по 8 колес высокого давления 550-600 х 200 мм, в носовой стойке – 2 колеса.

В США в 1 957-1958 бюджетном году было ассигновано 106 млн. долларов на заказы тренажеров для подготовки экипажей сверхзвуковых стратегических реактивных бомбардировщиков В-58, а также для тренировок летного состава подразделений управляемых реактивных снарядов класса «земля-земля».

Поставки тренажеров и подготовку на них экипажей для бомбардировщиков В-58 предполагается начать в первой половине 1 959 года (за три месяца до поступления этих самолетов в части стратегической авиации).»

Следует отметить, что поступавшая информация из различных источников по созданию В-58 оперативно анализировалась. В ОКБ принимались соответствующие решения по ходу проектирования Ту-22, его модификаций и всего того, что относилось к этому сложнейшему авиационному комплексу. Например, появилась информация в ОКБ по тренажерам для В-58 (март 1 958 года), ОКБ ставит перед ГКАТ и ВВС вопрос о необходимости создания тренажеров для подготовки экипажей для Ту-22, а уже в июле-августе того же года выходит Постановление Совета министров и Приказ ГКАТ, в соответствии с которыми ОКБ-163 поручалось к четвертому кварталу 1960 года разработать и изготовить комплексный тренажер для Ту-22.

Реальные работы по программе создания самолетов семейства Ту-22 концентрировались в первую очередь на создании ударного авиационно-ракет- ного комплекса К-22 и как возможный вариант – АРК К-10. Создание бомбардировочного варианта самолета с двигателями ВД-7М рассматривалось как работа первого начального этапа, с целью освоения в производстве и в эксплуатации принципиально нового для нашей авиационной промышленности и ВВС тяжелого самолета класса дальний сверхзвуковой бомбардировщик, с последующей разработкой, производством и освоением в строю всей гаммы самолетов семейства Ту-22.

Практически сразу после выхода Постановления по Ту-22 в вариантах бомбардировщиков и самолетов-ракетоносцев в ОКБ начали прорабатывать варианты его модификации в самолет-разведчик, постановщик помех, учебно-тренировочный самолет и т.д. Обо всех этих вариантах базового самолета будет подробно рассказано ниже, а пока вернемся к опытному самолету «105А», который должен был стать основой этого семейства.

Согласно сохранившимся документам того периода проектирование самолета «105А» в ОКБ началось в августе 1957 года и закончилось в сентябре 1958 года. Макетной комиссии по «105А» не было, проект проходил как развитие «105».

В ходе проектирования, помимо указанных выше аэродинамических и компоновочных улучшений общего порядка, ОКБ провело ряд мероприятий по улучшению многих элементов конструкции и оборудования базового проекта «105», среди которых можно отметить:

– уборка основных стоек шасси в крыльевые обтекатели с переворотом четырехколесной тележки при уборке назад на 1 80 град, относительно стояночного положения (по типу Ту- 16);

– часть оборудования из негерметического технического отсека перевели в герметическую кабину. Освободившееся место заняли топливным баком № 1;

– за негерметичным техническим отсеком с оборудованием и аэрофотоаппаратом АФА-34-ОК установили большой топливный бак № 2;

– над центропланом был сохранен топливный бак (№ 3), подцентроплан- ный бак был упразднен, центропланные и крыльевые баки были перекомпонованы (бак № 4);

– топливные баки в задней и хвостовой частях фюзеляжа были увеличены по объему, а их количество было сокращено до трех (баки №№ 5,6 и 7);

– мотогондолы двигателей были увеличены по длине и развернуты на небольшой отрицательный угол к продольной оси самолета, также была изменена форма стекателей;

– антенна ПРС-2 «Аргон-2» в обтекателе переместилась под сопла двигателей и заняла место непосредственно над пушечной установкой, телевизионный прицел ТП-1 (в проекте ТСП-1) был помещен под килем над двигателями;

Пушка Р-23

– для самолета была спроектирована новая КДУ с одной пушкой Р-23 (в первоначальном проекте «105А» фигурировала установка под две пушки АМ-23, как и на самолете «1 05»).

В системе бомбового вооружения самолета «105А» предусматривалось использование ядерных бомб, в соответствии с этим бомбоотсек выполнялся с термостабилизацией, устанавливались необходимые системы автоматики, предусматривалась специальная защитная световая окраска нижней части фюзеляжа, защищавшая конструкцию самолета от мощного светового излучения, конструктивные меры биологической защиты экипажа и т.д.

К особенностям технических решений самолета «105А» следует отнести применение в системе оборонительного вооружения оригинальной кормовой дистанционной пушечной установки ДК-20, в окончательном варианте с одной 23 мм пушкой Р-23, принятой на вооружение в 1 963 году. Она отличалась уникальной схемой заряжания и рядом совершенно новых конструктивных решений для элементов пушки и боеприпасов, не имевших аналогов в мировой практике авиационного стрелково-пу- шечного вооружения.

В Р-23 удалось достичь скорострельности 2500 выстр/мин, что было рекордным для одноствольной авиационной пушки калибра 23 мм. Р-23 отличала простота конструкции и высокая эксплуатационная надежность. При конструировании пушки была решена важнейшая задача по сокращению общей длины пушки, которая была равна длине ствола, что было крайне важно для подвижной кормовой установки, находившейся в полете в сверхзвуковом потоке. Создание Р-23 стало большим успехом ОКБ Главного конструктора А.А.Рихтера.

Нововведением для советских тяжелых самолетов стало применение оптического телевизионного прицела типа ТП-1. Система дистанционной кормовой пушечной установки ДК-20 была создана коллективом ОКБ завода «Вымпел» под руководством Зам.Главного конструктора Н.А.Рубина. Она обеспечивала ведение прицельного огня с автоматическим корректированием положения ствола пушки Р-23 относительно линии визирования прицела в соответствии с данными, определяемыми сложившимися условиями боя. В основу электрогидравлической системы дистанционного управления пушечной установкой была положена сельсинная следящая система управления силовым гидроприводом с электронным усилителем, обеспечивавшая высокую точность следования пушки за прицелом при больших скоростях перемещения установки и значительных аэродинамических моментах. Управление установкой, как по углу, так и по скорости ее перемещения, осуществлялось от телевизионного прицела ТП-1 и от радиолокационного прицела ПРС-3 «Аргон-3» стрелком-радистом (оператором) дистанционно из кабины экипажа.

Новая установка ДК-20 имела в своем составе большое количество различных агрегатов и блоков. Размещение их на самолете, при условии весьма зажатых объемов, отведенных под эту систему, потребовало больших усилий и творческого подхода вооруженцев ОКБ А.Н.Туполева во главе с Д.А.Горским и начальником отдела вооружения ОКБ А.В.Надашкевичем. Агрегаты пушечного вооружения конструктора ОКБ разместили в трех зонах: в герметической кабине, между шпангоутами 10-13, в районе расположения стрелка-радиста (оператора), в отсеке передней стойки шасси, между шпангоутами 18-20 и в хвостовой части фюзеляжа, между шпангоутами 81-85. Такой подход позволил наиболее рационально разместить большое количество агрегатов и блоков системы стрелково-пушечного оборонительного вооружения.

Летом 1959 года вышло новое ПСМ (от 21.07.59 г.) и Приказ ГКАТ от 31.07.59 г., в которых еще раз уточнялись требования к работам по Ту-22:

«… 4. Обязать ГКАТ и Туполева

– начать летные испытания опытного бомбардировщика Ту-22 с двигателями ВД-7М в июле 1 959 года (два двигателя ВД-7М с тягой 1 6500 кг поставить ОКБ-156 в августе);

– предъявить в четвертом квартале 1 959 г. самолет Ту-22 на совместные государственные испытания с летными характеристиками, установленными этим ПСМ;

– предъявить самолет Ту-22 с двигателями Нк-6 на совместные с ВВС контрольные государственные испытания в четвертом квартале 1960 года с данными, установленными ПСМ № 426-201 (Кузнецову обеспечить поставку двух двигателей НК-6 в первом квартале 1 960 года для установки на самолет)…

9. Обязать Дементьева, Туполева обеспечить в ОКБ-156 отработку взлета Ту-22 с пороховыми ускорителями ПРД-63 во втором полугодии 1960 года. Главному конструктору завода № 81 т.Картукову поставить в 1959 году ОКБ-156 24 штуки пороховых ускорителей ПРД-63 и представить в четвертом квартале 1959 года ускорители на совместные с ВВС стендовые испытания…

11. Возложить на ОКБ-470 ГКАТ (Ефимов) функции головной организации в части разработки системы самолетовождения и бомбометания комплекса К-22.

Приложение:

а) передать в феврале-марте 1 960 года заводу № 22 чертежи и техдокументацию на самолет-носитель Ту-22К;

б) переоборудовать в первом квартале 1 960 года один самолет-носитель Ту- 16К- 10 в летающую лабораторию для испытаний аппаратуры управления системы К-22.»

Решение по установке на Ту-22 твердотопливных ускорителей было связано с настойчивыми требованиями ВВС по сокращению взлетной дистанции Ту-22 и приспособлению этого самолета к действиям с грунтовых ВПП. Как раз в это время завод № 81 и НИИ-125 ГКОТ предложили поставлять ускорители типа ПРД-63 с тремя сменными вкладышами в сопле. Первый вкладыш был оптимизирован на работу в диапазоне окружающих температур +10- +40 град.С, работа в течение 12,6 с, с тягой 5750 кгс. второй – в диапазоне температур +20 – -20 град.С, третий – на -10 – -50 град.С, в течение 1 8,8 с, с тягой 31 00 кгс. По расчетам ОКБ-156 Ту-22 должен был иметь длину разбега с четырьмя ПРД-63 при окружающей температуре + 40 град.С с первым вкладышем – 2150 м, с третьим вкладышем- 2350 м.

Самолет «105А» строился в двух экземплярах, один летный экземпляр, второй – для статических испытаний. Сборка опытной машины началась в январе 1958 г. с двух экземпляров новой носовой части самолета на опытном заводе № 156. К лету 1959 года самолет был готов. Опытный самолет «105А» был перевезен на аэродром в ЛИИ 12 июня 1 959 г. 15 июля он был передан для летных испытаний в ЖЛИ и ДБ. Для испытаний самолета «105А» был назначен тот же самый экипаж, который испытывал самолет «105»: командир корабля летчик-испытатель Ю.Т.Алашеев, штурман-испытатель И.В.Гавриленко, стрелок-радист (оператор) К.А.Щербаков. Ведущим инженером по испытаниям был назначен Ю.Г.Ефимов.

Юрий Алашеев с семьей. Снимок сделан накануне катастрофы

В течение месяца шли наземные испытания и доработки. 8 августа 1 959 г. самолет совершил первую рулежку. 7 сентября того же года самолет «105А» совершил первый полет.

На седьмом испытательном полете, 21 декабря 1959 г, самолет «105А» потерпел катастрофу.

Основной целью этого полета была проверка поведения самолета на сверхзвуковых скоростях, соответствующих М= 1,1-1,15. Далее ход полета и развитие катастрофической ситуации на борту можно проследить на основании воспоминаний единственного спасшегося члена экипажа К.А.Щербакова.

Экипаж на самолете «105А» взлетел в 1 1 ч. 38 мин. с аэродрома ЛИИ (г. Жуковский) в сторону г. Пензы с заданием включить форсаж двигателей на высоте 7000 м. и выйти на 10000 м. Далее необходимо было выполнить площадки при значениях приборной скорости в диапазоне 650-900 км/ч, сдачей руля направления и перекладкой горизонтального оперения на площадках на высотах 10000 м, 8000 м, 6000 м, 4000 м и 2000 м, при перегрузках в пределах 0,5-1,5 д. Экипаж начал полет на выполнение задания, все шло нормально. На высоте 7000 м им навстречу пролетел опытный Ту-107, который в это время продолжал проходить испытания, Экипаж «107-го» поприветст

вовал экипаж «105-го», покачав крылом. В 11 ч. 50 мин. экипаж перешел на связь с командным пунктом авиации МВО. Выйдя в зону выполнения задания, экипаж на 7000 м включил форсаж и поднялся на 10000 м, выполнил первую пробную площадку, затем спуск на 7000 м, при этом вышли за М = 1, затем повторный выход на 10000 м с форсажом, повторная площадка на истинной скорости 950 км/ч, с фотографированием с помощью кабинной фотоустановки индикаторов штатных приборов и экспериментального оборудования.

Вдруг раздался какой-то хлопок, самолет весь задрожал, с частотой 4-5 колебаний в секунду. Машина начала заваливаться на нос с одновременным кренением вправо. «Юра, что это – помпаж?», – три раза повторил штурман Гавриленко. Алашеев молчал. «Юра, крен, Юра, крен», – повторил он. Самолет шел к земле, медленно поворачиваясь вокруг своей оси и набирая скорость на пикировании. «Приготовиться к катапультированию», – приказал Алашеев. Щербаков сбросил аварийный люк и начал ждать приказа на покидание самолета. Через минуту, когда он увидел, что из под него уходит земля, а самолет идет к земле почти вертикально, Щербаков катапультировался (затем было установлено что он покинул самолет на скорости 1380 км/ч). Воздушным потоком сильно пригнуло его голову, сорвало защитное стекло со шлема. Кресло падало спиной вниз. Сработал автомат отделения кресла, привязные ремни расстегнулись, но кресло не отделилось. Щербаков пытался оттолкнуть его ногой, сиденье как приклеилось, а высоты до земли оставалось все меньше и меньше. Он со всей силы толкнул его плечом, сиденье мгновенно отделилось и ушло. Шербаков дернул за вытяжное кольцо парашюта – купол парашюта наполнился, через какое-то время он опустился на землю. Приземлился на дерево, при этом сильно ударившись о него. Но все обошлось.

С помощью местного жителя (молодого деревенского парня) снял с дерева парашют. Щербаков спросил у парня: «Не видел-ли ты еще кого?» Тот ответил: «Нет. Был сильный взрыв». Щербаков, когда опускался, взрыва не слышал, но видел, как в воздухе летят какие -то лепестки, поблескивая на воздухе (это были вдребезги разбитые части самолета «105А»), а из леса поднимается сизый дым.

Щербакова, при катапультировании на сверхзвуковой скорости, величина которой значительно превышала допустимую скорость покидания самолета, спасло то, что его кресло выходило из самолета вниз спиной против потока и оно защитило Щербакова от скоростного потока, кроме того, самолет к этому моменту шел к земле под большим углом, почти вертикально. Штурман Гавриленко покидал машину лицом по потоку, практически незащищенный от скоростного потока, и он его просто разорвал. Алашеев остался на борту и до конца пытался спасти опытный самолет, не покинув его до трагической развязки.

Катастрофа произошла в лесном массиве в стороне от участка дороги Рязань-Сасово, поэтому аварийная команда из ЖЛИ и ДБ, вылетевшая из Жуковского, добралась до места падения самолета только на вторые сутки. На месте катастрофы они увидели воронку от взрыва глубиной 7-8 м и диаметром 25-26 м, образовавшуюся в результате падения самолета и последовавшего за тем взрыва. Две недели изучали все внешние признаки катастрофы, тщательно собирали элементы конструкции самолета. Сложность сбора информации о катастрофе усугублялась морозами, перемежавшимися оттепелью и сильными снегопадами, выпавший свежий снег беспощадно скрыл от аварийной команды многие детали конструкции самолета. Кроме того, местные жители в первые сутки после катастрофы подобрали большое количество деталей, по принци- , пу «Вещь железная, вдруг в хозяйстве пригодится», и теперь пришлось за небольшие деньги выкупать у них эти детали. В ходе поисков нашли куски парашюта Ю.Т.Алашеева.

Катастрофа самолета «105А», приведшая к гибели талантливых летчиков-испытателей, мужественных людей – Ю.Т.Алашеева и И.В.Гавриленко, тяжело переживалась во всех подразделениях ОКБ А.Н.Туполева. Впоследствии Ю.Т.Алашееву посмертно было присвоено за этот последний полет в его жизни и за вклад в развитие новейшей авиационной техники звание Героя Советского Союза.

Ту-22 в полете

Экипаж опытного «105А» в том трагическом полете столкнулся с технической проблемой, приведшей к катастрофе, теперь задачей ОКБ было в кратчайший срок разобраться в ее причинах, на основании исследований доработать машину и исключить возможность подобных случаев на серийных машинах, производство которых разворачивалось на заводе № 22 в Казани.

Уже 3 января 1 960 г. вышел Приказ ГКАТ о назначении технической комиссии по расследованию катастрофы «105А» под руководством начальника ЦАГИ А.И.Макаревского. В ходе работы комиссии точную причину катастрофы определить не удалось, рассматривались различные возможные конструктивные предпосылки: прочность, флаттер и т.д. После проработки всего возможного спектра причин комиссия приняла предложение А.И.Макаревского о пяти наиболее возможных вероятных версиях, на основе которых, не зная точно истинной причины катастрофы, и необходимо было проводить доработки конструкции самолета.

Прочность, флаттер, динамическая нагрузка при резкой уборке газа при отключении форсажа на трансзвуковых скоростях, помпаж двигателей, отрыв щитков шасси – вот те исходные предпосылки катастрофы, которые стали основой для доработки самолета «105 А».

Комиссия считала, что в этом наборе и скрывается роковая причина. Уже в феврале 1960 года начали оформлять решение по катастрофе, а после утверждения Акта приступили к доработкам конструкции, которые уже проводили на первых серийных самолетах Ту-22, первые экземпляры которых как раз в это время начали покидать сборочный цех завода № 22.

На основании сохранившихся материалов, и в частности материалов подготовки к первому вылету самолета «105А», приводим его основные данные:

размах крыла 23,66 м

длина самолета 42,20 м

высота самолета на стоянке 9,50 м

площадь крыла без наплыва 151,23 кв.м

площадь крыла с наплывом 162,25 кв.м

площадь горизонтального оперения 40.00 кв.м

площадь вертикального оперения 22.01 кв.м

размах горизонтального оперения 10,00 м

поперечное V крыла 2,5 град

угол установки крыла + 1 град

стреловидность крыла по линии 1/4 хорд 52 град 14 мин 30 сек

колея шасси 9,12 м

база шасси 14,36 м

взлетная масса 85000 кг

длина разбега на форсажном режиме с взлетной массой 85000 кг 1950 м

длина пробега с посадочной массой 53000 кг 1370-2500м

максимальная скорость при полетной массе над целью 63000 кг

на максимальном режиме работы двигателей и высоте 5000 м 11 75 км/ч

на форсажном режиме работы двигателей на высоте 11 000 м 1510 км/ч

практическая дальность на крейсерской скорости 950 км/ч 5850 км

практический потолок в районе цели при полетной массе 63000 кг

на максимальном режиме работы двигателей 11700 м

на форсажном режиме работы двигателей 14700 м

бомбовая нагрузка

нормальная 3000 кг

максимальная 9000 кг

экипаж 3 человека

Продолжение следует

МиГ-23БН ВВС Алжира