На вашу книжную полку « Не счесть алмазов в книжных пещерах…»

По сложившейся традиции в наш ежегодный обзор новых книг по истории авиации и космонавтики входили издания, в том числе и региональные, печатавшиеся специально к Международному авиакосмическому салону или ежегодной Международной книжной выставке-ярмарке. Увы, несмотря на то, что в текущем году впервые одновременно прошли целых два аэрошоу, да и книжная ярмарка дефицитом книг не отличалась, интересных новинок на этих мероприятиях практически не наблюдалось. Почему?

На мой взгляд, основная причина заключается в том, что в последние годы организаторы салонов меньше всего думают о том, что пропаганда отечественной авиации и ее славной истории – это не только самолеты в небе, но обязательно и литература о них.

В нынешних экономических условиях, когда авиационную литературу по доходам и налогам приравняли к пиву и шашлыкам, торговать книгами и журналами в Жуковском решились лишь «самые-самые», а к «легендам» в Мо- нино привезли авиационный спецвыпуск исторического журнала «Родина» (о нем ниже). Итог – продали целых… две пачки! Дальше, как говорится, некуда…

Поэтому хочу сразу предупредить читателей, что далеко не все книги и брошюры, заслуживающие внимания, попались на глаза. В отличие от предыдущих обзоров, когда удавалось хотя бы бегло просмотреть до 90-95% всех новых изданий, сейчас разговор пойдет лишь об отдельных новинках, поскольку нельзя «объять необъятное». Это к тому, что некоторые особо «раскрученные» издательства, «наскочив на авиационную жилу» (в части доходов), стали как блины печь «книжки-пустышки». Перефразируя нашего знаменитого поэта, приходится просеивать «…единого слова ради тысячи тонн словесной руды…»

Однако, не гарантируя полноты списка (здесь вам не библиография), с удовлетворением хочу заметить, что в наших книжных «пещерах» (или, если хотите, «завалах-развалах») не перестают появляться «алмазы». Вот о них-то и пойдет разговор.

И опять, отступая от традиции, начну не с наших новых «фолиантов», а с книг, изредка упоминавшихся в самом конце, поскольку до русского читателя они практически не доходили. Всем известно, какое изобилие существует на западном рынке изданий по истории авиации, в том числе и отечественной. В последние годы их авторами все чаще становятся известные российские историки. Теперь к ним присоединились наши российские издатели, активно продвигающие «за бугор» отечественных авторов. При этом речь не идет о банальных переводах ранее опубликованных в том или ином виде монографий, как в случае с «Полигон-Пресс», где львиная доля сочинений Е.И. Гордона нашим читателям в целом уже знакома. В данном случае речь пойдет именно об оригинальных работах.

Так, еще в 2002 г. новое издательство «Icarus Aviation Publication» напечатало в столичной типографии «Московские учебники и картолитографии» на английском языке монографию М.А. Маслова «Russian aeroplanes. 19141918». По нашим меркам, книга издана весьма достойно – меловка, высококачественные редкие фотографии (многие ранее не публиковались), неплохие чертежи и схемы. Далеко не совершенное знание английского не позволило до конца уяснить, чему автор отдает приоритет – оригинальности конструкции или масштабности производства на русских авиазаводах. Судя по таблице во введении на с. 9 – серийному выпуску. Но из содержания оказалось, что крупнейший завод «Дукс», чья производительность на 25-30% опережала ближайших конкурентов и выпуск составил почти четверть от всех построенных в России самолетов, упомянут лишь в разделе малоизвестных проектов. О том, что в конструкции лицензионных машин «Дукс» постоянно вносил изменения, нет ни слова.

В 2004 г. это же издательство, ставшее «Icarus Aviation Press», в той же типографии напечатало монографию М.А. Маспова «Tupolev SB. Soviet High Speed Bomber». По полноте и детальности исследования на русском языке ранее ничего подобного не встречалось. Однако и здесь не обошлось без мелких, поэтому досадных, «ляпов». На с. 218 в подписях под «боковиками» перепутаны моторы М-100 и М-103. В документах из фондов РГВА есть упоминания «темно-коричневой» окраски машин под цвет местности в Китае, но в книге среди многообразия раскрасок ее нет. Описывая множество экспериментальных работ и серийное производство у нас в стране и в Чехословакии, по- видимому, некорректно не упомянуть о попытке китайцев воспроизвести СБ собственной деревянной конструкции с изменениями в носовой части. А ведь такая машина летала!

Я далек от мысли критиковать российских издателей за игнорирование интересов наших читателей. Это их бизнес… При этом удалось выяснить, что подобная маркетинговая концепция выпускать книгу сначала на Запад для них также является и своеобразным средством от пиратства, когда многие пионерские русскоязычные публикации без малейших угрызений совести и контактов с издателями спешно «перетолмачивают» на английский и загоняют в Интернет. Помимо этого очевидно, что аналогичное по всем параметрам русскоязычное издание нерентабельно. В то же время для тех, кто пока овладел только «великим и могучим», в подобных изданиях стоило бы выпускать (в качестве приложения) и «родной» авторский текст, неважно, в какой форме – книжки, брошюры, дискеты или хотя бы пачки листов газетной бумаги. Интерес к книгам от этого значительно повысится.

Некоторым примером может служить «Русавиа», в 2000 г. выпустившее на русском языке справочник-фотоальбом Г.Ф. Петрова «Гидросамолеты и экранопланы России и СССР. 19101999». Недавно мизерным тиражом в «цифре» и на офсете, что не могло не сказаться на качестве иллюстратива, вышла англоязычная версия. Еще раз подтвердилась старая мысль, что лучше не тратиться на картинки, а печатать только иноязычный текст как приложение, хотя он и может достигать значительного объема.

Вспомнив о «гидропланах…», нельзя не сказать несколько слов и о других новых книгах этого автора. В Финляндии (изд-во «Apali Oy») с конца 1990-х годов издается знаменитая, в том числе и у нас, книжная серия «Red Stars», посвященная советской авиации до 1945 г. Авторы всех книг – известный финский историк Карл-Фредрик Геуст и наш Геннадий Федорович Петров. Началом серии стал фотоальбом (на финском и английском языках) о советских летчиках в Великой Отечественной войне. Их красные звезды на крыльях и определили название всей серии. Издание явилось первым прорывом правды о советской авиации в мифы западных измышлений. Продолжением стали 2-й том об использовании немецкой авиатехники в СССР и 3-й том – камуфляж и обозначения русских и советских самолетов до 1941 г. Недавно вышли в свет еще два тома: 4-й знакомит читателей с использованием в СССР самолетов, поставленных в годы войны по «ленд-лизу». 5-й том (его автором вместе с Геустом и Петровым является и Самуил Тиркелтауб) рассматривает действия авиации Балтийского флота в советско-финской войне 1939-1940 гг. Книги изданы с характерным для финской полиграфии высоким качеством и содержат огромное количество редких фото: в 4-м томе их более 500, в 5-м – более 300. Также впервые для широкой общественности открыты новые архивные материалы. Англоязычный текст здесь минимален и несет вспомогательный характер, что делает издания привлекательными и для наших читателей.

Теперь перейдем к русскоязычным изданиям, коих подавляющее большинство. И сначала «рассчитаемся по долгам» от предыдущего обзора. Практически незамеченной в столичной «околоавиационной тусовке» прошла изданная в Санкт-Петербургской «Политехнике» новая книга Г.И. Катышева и В.Р. Михеева о выдающемся «русско- американском» авиаконструкторе И.И. Сикорском. Она как «небо и земля» отличается от прежних «Крыльев Сикорского» (Воениздат, 1992) тех же авторов. Издание полностью переработано, объем увеличен чуть ли не в пять (!) раз. В книгу вошли все новые сведения и архивные находки последнего десятилетия, включая не только значительно расширенное и дополненное описание творческой деятельности авиаконструктора, но и гуманитарную сферу. Подробно описаны социально-политические взгляды отца Игоря Ивановича на рубеже XIX-XX веков, оказавшие влияние на формирование его мировоззрения, философское наследие самого И.И. Сикорского и т.п.

К сожалению, авторы совсем не озаботились, как донести до читателя главную мысль о том, что это новая книга. Из аннотаций и предисловий такой вывод никак не следует. Действительно, новым является лишь предисловие сына авиаконструктора – СИ. Сикор- ского, а вступительные слова самих авторов и предисловие Генерального конструктора фирмы «Камов» – СВ. Михеева – на 95% стереотипны. Вот и приходится читателям у прилавка «на бегу» решать вопрос – это что-то новенькое или уже давно прочитанное. К тому же «в наследство» от прежних изданий в новое перешли и старые мелкие и нелепые ошибки и неточности, на которые авторам уже указывалось. Тем не менее новую книгу обязательно стоит прочитать.

Смоленский «Русич» в конце 2002 г. выпустил первую часть «Воздушных битв XX века» (до 1945 г.) и наконец-то закончил печатать весь перевод западного издания (вторая часть вышла в свет в начале 2004 г). Для массового читателя при беглом ознакомлении альбом весьма привлекательный.

Все общие замечания и претензии к подобным изданиям ранее уже неоднократно высказывались, не буду повторяться. Из частных замечаний: в первой части «их» авторы как-то умудрились «не заметить» воздушную войну Японии с Китаем в 1937 – начале 1940-х годов, где на стороне Китая воевали более 3,5 тысяч наших добровольцев (включая наземный состав) и около тысячи советских боевых самолетов – И-15, И-153, И-16, СБ, ДБ-3, ТБ-3, не считая нескольких сотен американских, немецких, итальянских, французских. По масштабу эти боевые действия значительно превосходили львиную долю упоминаемых в книге военных конфликтов с участием авиации.

Неоднократно экспонировавшийся «Русичем» на ММКЯ макет обложки книги «50 знаменитых истребителей Второй мировой» наконец-то наполнился содержанием. Текст носит явно компилятивный характер, что никак нельзя поставить в вину автору-составителю смоленскому историку Г.В. Корнюхину. На разных языках, в том числе и на русском, уже издали столько разных монографий и справочников, что даже просто кропотливо «отжать» основную информацию объемом до 20 тыс. знаков по каждой машине – дело весьма непростое. Данных по объему продаж не имею, но ажиотажа явно нет, нужны ли аналогичные «бомберы» как продолжение – вопрос явно дискуссионный.

Весной 2004 г. в издательстве «Русавиа» вышли в свет давно ожидаемые «Самолеты Н.Н. Поликарпова»: С информацией об этой книге читатели уже знакомы (см. «АиК». 2004. № 8. С. 23-24), и к достоинствам книги добавить что-то новое трудно. Впрочем, однажды прозвучало: «А почему книга про Поликарпова толще, чем про Туполева и Ильюшина? Они ведь столько машин понастроили…» Гораздо серьезнее высказанные некоторыми коллегами автора обвинения В.П. Иванову чуть ли не в предвзятости – мол, он якобы некоторые документы трактует только в пользу авиаконструктора, хотя можно и наоборот… Давайте все-таки дождемся альтернативных публикаций.

Вышедший к МАКСу-2003 фотоальбом «История русской авиации в фотографиях. 1885-1945» получил вполне заслуженные достаточно высокие отзывы как в России, так и за рубежом. Немало и вопросов о том, будет ли продолжение, и когда. Знаю, что сейчас началась активная работа по сбору информации для второй части. Так что «не прячьте ваши карточки по банкам и углам…», еще можете успеть. Ориентировочный срок выхода в свет – МАКС-2005.

Заявленная в «Русавиа» «Авиация в битве над Орловско-Курской дугой. Оборонительный период» (авторы – Д. Хазанов, В. Горбач) в 2004 г вышла в свет как «Иван, не помнящий родства» – каких-либо данных об издателях нет. На качество полиграфии это никак не повлияло: меловка, твердый переплет, суперобложка, цветные боковики, весьма приличная обработка фотографий, плюс обширный справочный аппарат. Предисловия рецензента – Маршала авиации Дважды Героя Советского Союза А.Н. Ефимова и губернатора Орловской области Е.С. Строева «завершают облик» фундаментального подарочного издания, вызвавшего большой интерес у читателей. Книгу надо внимательно изучать, оценить ее при беглом пролистывании не удается.

Обычно творчество Хазанова вызывает массу разнообразных откликов, не хочу их предвосхищать. На мой взгляд, в начале слишком много внимания уделено наземным боевым операциям, что ведет к «разбуханию» издания. Встречаются неточности в подрисуночных подписях, не понравилась попытка строго атрибутировать каждое фото при отсутствии достоверных данных. В итоге нередко получалось что-то вроде: «Неизвестный летчик на неизвестном самолете летит в неизвестном направлении».

Нет смысла говорить о том интересе, какой во всем мире вызывают асы Второй мировой войны. Дискуссия «чьи асы круче» в Интернете и на страницах ряда журналов не утихает ни на мгновение. Неудивительно, что новая книга Д.Б. Хазанова «Немецкие асы на Восточном фронте. Ч. 1. Июнь 1 941 – июнь 1943», вышедшая в свет в Издательском Доме «Техника-Молодежи», сразу привлекла внимание многих читателей. Однако очередная «часть первая» вызвала и негативные эмоции. Вспомнилось, что несколько лет назад ИД «Т-М» напечатал лишь две из трех частей «Неизвестной битвы в небе Москвы», вызвав неоднозначную реакцию читателей и коллег. Присовокупив сюда свежий Курский «Оборонительный период» (а где же наступательный?), получим перманентный «долгострой»? Подобную книгоиздательскую политику печатать первые тома многотомных собраний сочинений особенно широко практиковали независимые книгоиздатели в начале 1990-х годов. Первое время читатели попадались на эту удочку, затем все подобные издательства канули в небытие, так и не выполнив заявленных обязательств.

Надеюсь, ничего подобного не грозит крепко стоящему на ногах ИД «Т- М», но готовность издателей печатать новую книгу одного и того же автора, не закончив выпуск предыдущей, настораживает.

Издательство «Авико Пресс» в текущем году выпустило 2-й том сборника «Созвездие», о котором шла речь в предыдущем обзоре. В новом выпуске еще более десятка творческих биографий выдающихся конструкторов авиадвигателей и «инженер-генералов- от-производства». Основные авторы очерков те же, а среди новых персонажей «патриархом», в первую очередь, является Б.С. Стечкин, не менее известны А.Д. Чаромский, В.А. Лотарев, П.А. Колесов, В.П. Баландин, И.И. Румянцев, металлург А.Ф. Белов и др. Широкую читательскую аудиторию также несомненно заинтересуют «производственные жизнеописания» М.А. Ферина, М.С. Комарова и других моторостроителей.

Жаль, что эта книга стала единственной, изданной «Авико Пресс» в 2004 г.

В одном из прежних обзоров отмечалась написанная на строго документальной основе небольшая книга дочери Валерия Павловича Чкалова – Валерии Валерьевны – «Чкалов без грифа секретно…» В начале 2004 г. под эгидой Правительства Москвы широко отмечалось 100-летие со дня рождения великого летчика. В рамках проводимых мероприятий вышла в свет и новая значительно расширенная документально-публицистическая повесть «Валерий Чкалов». В ней введены в научный оборот многие ранее неизвестные или еще не публиковавшиеся документы, связанные с личной жизнью, летной карьерой и событиями, непосредственно связанными с трагической катастрофой 15 декабря 1938 г. Ряд цитируемых документов отсканирован, что также помогает снять некоторые вопросы и в ряде случаев пролить свет на некоторые причинно-следственные связи. Остается лишь сожалеть, что московских чиновников совершенно не волнует, как книга дойдет до читателей. В продажу она так и не поступила.

Зато к 100-летию со дня рождения Главного Маршала Авиации А.Е. Голованова наконец-то вышла в свет книга мемуаров Командующего Авиацией Дальнего Действия (АДД) «Дальняя бомбардировочная…» (М.: ООО «Дельта НБ», 2004). О непростой судьбе воспоминаний маршала в 1970-е годы речь шла неоднократно, о мизерном «воениздатовском» тираже в 600 экз. – тоже. Теперь 7-тысячным тиражом напечатана самая полная (без каких- либо купюр) рукопись, хранящаяся в семье полководца. Читая ее, узнаешь массу любопытных подробностей не только о боевом пути АДД, но и о повседневной жизни Ставки, ее Верховном Главнокомандующем, закулисных интригах известных полководцев и со- впартчиновников, доносах от «народных героев и героинь» и многое другое.

Такому подарку мы обязаны небольшому издательству ООО «Дельта НБ» и его «мотору» – известному историку авиации Н.Г. Бодрихину, автору книг «Сталинские соколы» и «Советские асы». Николай Георгиевич в последние годы активно занимается авиационной «благотворительностью», печатая фактически «в убыток» мемуары известных истребителей-асов, среди них Е.Г. Пепеляева, ГА Баевского, Ф.Ф. Архипенко.

«Крайними» в ряду «Дельта-мемуаров» пока стоят «Записки» морского летчика-истребителя генерал-лейтенанта авиации Героя Советского Союза И.И. Цапова «Жизнь в небе и на земле». Все 900 дней блокады Ленинграда летчик активно участвовал в воздушных боях над городом и «дорогой жизни», сбил лично 13 самолетов противника и 11 в группе. Цапов служил в ряде авиаполков ВМФ СССР, его воспоминания во многом дополняют хорошо известные записки «В небе Ленинграда» морского летчика-аса Героя Советского Союза Г.Ф. Голубева. Жаль, что описание боевой деятельности частей, где служил летчик, и его собственные поединки описаны довольно скупо, в ряде мест стиль почти «телеграфный». После войны Иван Иванович занимал ряд ответственных должностей в руководстве войск ПВО страны, занимаясь вопросами ПВО и ПКО. Этому периоду своей службы он также уделяет значительное внимание и раскрывает немало любопытных подробностей. К 60-летию Великой Победы в планах издательства выпуск воспоминаний и других наших известных летчиков-истребителей.

В 2004 г., к 100-летию со дня рождения Наркома авиапромышленности в годы войны Алексея Ивановича Шахурина вышла, книга его воспоминаний «Сокрушение Люфтваффе» (М.: ЭОН, 2004). По сути, это давно и хорошо всем известные «Крылья Победы», ранее многочисленными массовыми тиражами перепечатывавшиеся «Политиздатом». Новая книга значительно расширена (вероятно, восстановлены старые купюры, сделанные советской цензурой), новым также является предисловие первого зама Гендиректора Росавиакосмоса В.И. Воскобойникова. Жаль, что издатели не выделили восстановленные фрагменты другим шрифтом (по аналогии с последним изданием «Воспоминаний и размышлений» Г.К. Жукова).

Весной 2004 г. исполнилось 90 лет известному авиаконструктору Е.Г. Адлеру, одному из ближайших помощников А.С. Яковлева с 1934 г. В начале 1950-х годов он недолго проработал и в ОКБ П.О. Сухого. В издательстве «Русавиа» выпустили небольшую книгу его весьма интересных мемуаров «Небо и земля. Воспоминания авиаконструктора». Известно, что в течение нескольких послевоенных десятилетий историю нашей авиации мы знали лишь по многочисленным книгам самого Александра Сергеевича, при этом по многим ключевым моментам истории сложился определенный стереотип. Из записок Е.Г. Адлера можно узнать немало любопытных подробностей из неизвестной читателям внутренней жизни знаменитого ОКБ, правдиво и без прикрас вырисован и портрет самого Генерального конструктора. В этом я имел возможность убедиться еще несколько лет назад, слушая выступления самого Евгения Георгиевича. К сожалению, он недавно ушел из жизни, едва отметив свой юбилей, и в послений год здоровье не позволяло ему активно заниматься рукописью, хотя в процессе подготовки издания и возникало немало вопросов. В итоге получилось, что летчик-испытатель В. Расторгуев погиб на Як-3 с ЖРД не в августе 1945 г., а годом позже.

Выход в свет книги сразу вызвал большой читательский интерес. Уместно порекомендовать «Русавиа» и дальше поактивнее разрабатывать эту «золотую жилу» наряду с выпуском «фирменных» «фолиантов».

Верным признаком «оживления» нашего авиапрома могут служить книги об авиакосмических предприятиях. Их выход в свет обычно приурочен к очередному юбилею. В 2004 г. исполнилось 70 лет единственной нашей «амфибийной» фирме Г.М. Бериева. Ушедший было в тень «Рестарт» сделал подарочное издание «70 лет ТАНКТ им. Г.М. Бериева», авторы известные фирменные историки А.Н. Заблотский и А.И. Сальников. Книга создана на основе ранее вышедшего трехтомника «Самолеты ТАНКТ им. Г.М.Бериева» и в целом представляет его сокращенный вариант.

«Интервестник» выпустил прекрасно изданную книгу Н. Валуева «След в небе: История Иркутского авиационного завода от Антонова до Яковлева». В богатой истории авиазавода № 125, объединенного при эвакуации с московским заводом № 39, позже ИАПО, а ныне Научно-производственная корпорация (НПК) «Иркут» – случилось так, что за 70 лет здесь серийно строились машины практически всех наших ведущих ОКБ – И-14(АНТ-31), СБ, Пе-2, Пе-Збис, Ил-4, Ер-2, Ту-2, Ту-14, Ил-28, Ан-12, Ан-24Т, Як-28, МиГ-23УБ, МиГ-27, Су-27УБ, Су-ЗОМК, Бе-200. Завод также строил гигантские стабилизаторы к Ту-160, а в последние годы иркутяне спроектировали БПЛА и несколько транспортных и пассажирских самолетов, построили автожир А-002 собственной разработки, совместно с «Русской авионикой» активно участвуют в модернизации самолетов и вертолетов, стоящих на вооружении ВВС России. Вхождение в НПК «Иркут» ОАО «ОКБ им. АО. Яковлева» в недалеком будущем приведет к участию в серийном производстве УТС Як-130. Вся эта многогранная деятельность фирмы в книге подробно освещена и богато проиллюстрирована. Очень жаль, что это замечательное издание изначально не предназначено для московских любителей авиации: книга печаталась на деньги завода и не планируется для свободной продажи. Увы!

Ростовский-на-Дону вертолетный завод (ныне ОАО «Роствертол») своими корнями по одной линии уходит в старинную Рязань XIX века, где на берегу речки Трубеж испокон века располагалась небольшая деревообделочная фабрика, с июля 1939 г. – Государственный союзный авиазавод № 168 НКАП. Другим прародителем «Ро- ствертола» является местный филиал ГАЗа – автосборочный завод, с 1935 г. строившийся на Ростовской окраине. 14 октября 1940 г. его передали в НКАП с присвоением № 458.

После освобождения Ростова-на- Дону в феврале 1943 г. на площадях эвакуированного в Тбилиси авиазавода № 458 возник авиаремонтный завод № 87, вскоре объединенный с реэвакуированным Рязанским заводом № 168, его номер оставили за новым авиазаводом. Именно поэтому официальную историю «Роствертола» ведут от старинной рязанской фабрики. Многогранной авиационной истории предприятия посвящена новая книга В.Р. Михеева «Роствертол. Путь успеха» (М.: ИД «Интервестник», 2004). В ней прослежена генеалогия и авиационная деятельность фирмы с конца 1930-х годов. Завод строил учебные, учебно-тренировочные и боевые самолеты, в 1950-е годы готовил к серии реактивный штурмовик Ил-40, пока его окончательно не перевели на вертолетную тематику, обеспечившую предприятию мировую известность. Книга состоит из двух основных разделов. В первом (около 1/3 объема)прослежи- вается многолетний производственный путь завода, второй – «Основные достижения… » – знакомит с главной продукцией: вертолетами Ми-1, Ми-2, Ми- 6, Ми-10, Ми-24, Ми-26, Ми-28, Ми-60 и их основными модификациями. В книге наряду с достаточно обширными сведениями о серийном выпуске вертолетов на заводе также довольно подробно освещена история разработки, создания и испытаний опытных образцов. Для заводских читателей, эта информация, по-видимому, достаточно интересна, для всех остальных эти данные кажутся вторичными.

В 2003 г. состоялось еще несколько «фирменных» юбилеев. «Самый крупный» из них – 125-летие государственного предприятия «Лениградский Северный завод». Питерский автор Б.М. Мальтийский считает его старейшей в России авиационной фирмой. В аннотации он пишет, что «аргументированно подтверждается приоритет Санкт-Петербурга как колыбели Российской авиации». Утверждение, прямо скажем, по меньшей мере, дискуссионное. В качестве основных аргументов автор приводит объединение в 1920-е годы всех трех дореволюционных петербургских авиазаводов(ПРТВ,завод В.А. Лебедева и Авиационный отдел РБВЗ, в 1913-1917 гг. серийно строивший бомбардировщики «Илья Муромец») в ГАЗ № 3 «Красный летчик», вошедший в состав «Северного завода». Если сотрудничество РБВЗ с А.С. Кудашевым и Я.М. Гаккелем началось в январе 191 1 г., и уже весной РБВЗ наградили Большой Золотой медалью Министерства торговли «За содействие развитию воздухоплавания организацией производства в России аэропланов» системы Гаккеля, то почему уже в следующем году Гаккель из- за отсутствия средств вынужденно прекратил конструкторскую деятельность? Что-то здесь с приоритетами не стыкуется.

Недавно в журнале «Двигатель» (2004. № 3. С. 20) опубликовали документы из Тульского архива о попытке организовать в Туле в 1910-х годах серийный выпуск авиамоторов «Гном» . Если бы это произошло, то сейчас по Мальтийскому мы смогли бы отмечать какой-нибудь многовековой юбилей «старейшего в России» авиазавода.

Впрочем, о столичных приоритетах речь пойдет ниже, а в данной книге изложена дальнейшая история создания самолетов на авиазаводе № 3 «Красный летчик», позже № 23, эвакуация в Новосибирск и послевоенное образование завода № 272, строившего «летающий вагон» Як-24 и самолеты Як-12А, что привело к преобразованию завода в филиал ОКБ завода № 115.

С конца 1957 г. завод получил задание организовать серийный выпуск ракет ПВО «11Д» системы С-75. За ними последовали ракеты «1ЗД» с последующим переходом на ракеты систем ПВО С-200 и С-300, а также авиационные ракеты «воздух-воздух».

Подробнее о ракетах МКБ «Факел» можно прочитать в юбилейном издании «Ракеты «Факела», его выпуск под эгидой Генерального конструктора В.Г. Светлова приурочили к 50-летию известной фирмы, отмечавшемуся осенью 2003 г. Автор книги – В.Н. Коровин – также подробно рассмотрел ныне практически неизвестные авиационные конструкции, до войны созданные основателем фирмы академиком П.Д. Грушиным.

В том же году 75-летие отметило Оренбургское ПО «Стрела», ведущее начало от ленинградского 47-го авиазавода. Подробности его трудовой деятельности можно узнать из книги «Трижды орденоносный – отечеству: Посвящается 75-летию ПО «Стрела», 1928-2003 годы». (Оренбург: ФГУП ИПК «Южный Урал», 2003).

Всеобщий интерес к прославленной авиакосмической фирме С.А. Лавочкина инициировал выпуск второго, дополненного издания книги «Научно- производственное объединение им. С.А.Лавочкина: на земле, в небе и в космосе». (М.: БЛОК-Информ-Экспресс, 2002), которое, впрочем, широкому читателю практически неизвестно. В книге подробно описаны ракетно-космические системы, а по самолетам, в общем, систематизирована широко известная информация.

Уместно отметить одно общее положительное качество «фирменных» изданий. Написанные высококвалифицированными авиаспециалистами и профессиональными историками – Н.О. Валуевым, В.Н. Коровиным, В.Р. Михеевым и другими – они в последние годы все меньше напоминают так распространенные ранее «Доски Почета» и являются серьезными историческими исследованиями.

В 2003 г. в Северной столице тиражом в 500 экз. вышла в свет книга известного историка авиации А.И. Белякова «Санкт-Петербург, подаривший крылья России» (СПб.: Изд-во Буковского,

2003). На богатом историческом и фактологическом материале автор прослеживает ранние этапы зарождения и развития авиации и воздухоплавания в городе на Неве. Особое внимание автор уделяет (как и ранее Б.М. Мальтийский) установлению и подтверждению национальных и мировых приоритетов, принадлежащих, по его мнению, столице Российской Империи.

Подкупает классический «профессорский» стиль изложения и подчеркнуто выделенные «положения для запоминания», но в то же время с некоторыми авторскими «постулатами» трудно согласиться. Вспоминая и прославляя незаслуженно забытую, по его мнению, первую авиационно-общественную организацию – Императорский Всероссийский аэроклуб (ИВАК), автор как-то упускает из виду, что целый ряд целевых функций эта организация осуществляла попросту в силу расположения в столице и объединяла региональные организации.

Не будем за бывать, что развитие авиации и воздухоплавания на рубеже 1900-х- 1910- х годов в разных городах России шло фактически параллельно – создавались воздухоплавательные кружки (Тбилисский, Хабаровский, Владивостокский), Общества воздухоплавания (Киевское, Московское, Туркестанское), аэроклубы (Одесский, Варшавский). Повсеместный интерес к авиации обусловливался не только и не столько влиянием Петербурга, а, главным образом, успехами авиации в Европе, в первую очередь, во Франции. Давно уже пора нам отойти от советских стереотипов в изложении истории отечественной авиации и не «громить наголову» «Дукс» за лицензионное воспроизводство французских самолетов, как это делает автор во вступлении, а признать, что вся наша практическая авиация создавалась на основе успехов французских авиаконструкторов Л. Блерио, братьев Фарман, братьев Вуазен и др. (Кстати, владельцем «Дукса» являлся не «обрусевший немец», как это с явной брезгливостью подавалось в советское время и продолжает автор, а вполне «законные» граждане Российской Империи братья Юлий и Иван Меллеры и их родственники. Все они уроженцы города Вейсехштейн Эстлянской губернии, в 1940-1991 гг. это Эстонская ССР. До 1917 г. и в самом Санкт-Петербурге проживало великое множество граждан России с немецкими фамилиями, например, братья Гаккель. Они что, тоже все «немецкие шпионы и диверсанты», или как?)

Уважаемый автор предлагает считать датой зарождения отечественной авиации дату учреждения ИВАК – 16 (ст.ст.) января 1908 г. Несомненно одно, прошедшие в конце 1903 г. юбилейные торжества в честь столетия мировой авиации напомнили всем о мировом приоритете братьев Райт, а нашим соотечественникам – о том, что приближается 100-летие авиации России.

Между тем, по сути, этой даты мы еще и не установили. Предложение А.И. Белякова следующее: «..Датой и местом рождения авиации в той или иной стране следует считать дату и место начала работы первого официального учреждения, созданного решением правительства данной страны или решением иного высококомпетентного органа страны, имеющего учрежденный Устав (Положение) и ставящего перед собой задачи создания, отработки, эксплуатации или развития авиационного дела в нашей стране». Считая это главным критерием, автор утверждает, что «в дореволюционное время ИВАК являл собой ведущее авиационное учреждение страны, поэтому… отечественная авиация России родилась в Санкт Петербурге 16 (29) января 1908 года». Ошибочность такого утверждения легко увидеть из следующего примера. Когда в далеком (или не очень) будущем наши потомки соберутся отмечать юбилей межпланетных перелетов, по предлагаемому критерию исходную дату придется отсчитывать не со времени высадки землян на Луну в июле 1969 г., а с момента официальной регистрации некоей общественной организации наподобие «Общества межпланетных сообщений», созданного Ф.А.Цандером в 1920-е годы или от образования в середине XIX века Английского Аэронавтического общества.

Не случайно в журнале «Родина» (8/2004) автору сразу же возразили: «В начале 1 908 г. к моменту образования Аэроклуба в Российской Империи еще не имелось ни одного летчика, не было построено ни одного аэроплана, и даже не состоялся ни один демонстрационный полет на аппарате тяжелее воздуха. Более того, в первые годы своего существования ИВАК более интересовался проблемами воздухоплавания, чем авиации».

Выявленные сейчас источники не позволяют однозначно утверждать, что ИВАК официально зарегистрировал первый в Петербурге удачный полет самолета отечественной постройки Я.М. Гаккеля. Этот полет даже не отражен в официальном ежегодном отчете ИВАК! И хотя в 1910-е годы ИВАК активно занимался развитием авиации в России, считать его ведущей организацией в этой области нельзя. Не случайно серьезная историческая статья об организации и деятельности ИВАК в той же «Родине» весьма символично озаглавлена: «Пофасонить… »

Высказывая ряд совершенно обоснованных и бесспорных утверждений, в то же время автор допускает более чем странные заявления, например: 15 февраля 1915 г. – день рождения мировой бомбардировочной авиации, а Г.Г. Горшков – первый летчик-бомбардировщик. Безусловно, в тот день его «Муромец» едва ли не впервые отбомбился удачно, но при чем здесь мировой приоритет? В США на маневрах бросали бомбы с аэроплана еще в январе 1911 г., у нас апельсины и меловые бомбы – с апреля того же года. Впервые реальное бомбометание в ноябре 1911 г. осуществил итальянец Гавотти в Триполи. Тип самолета в данном случае не играет роли, неужели теперь Северная Африка оказалась за границами всего мира?

Книгу А.И. Белякова рекомендую всем внимательно прочесть, хотя при этом нельзя забывать об «отделении плевелов от злаков».

Своеобразной репликой на «столичные претензии» А.И. Белякова и Б.М. Мальтийского может служить книга киевского историка В. Моисеева «Контакт, ваше сиятельство!» (Киев: «Форум», 2000). В сборник собраны его очерки разных лет об истории зарождения и развития авиации в Киеве в 1910-е годы. Среди персонажей известные деятели авиации и воздухоплавания той поры – изобретатель реактивного паролета Ф.Р. Гешвенд, первый в России генерал-воздухоплаватель A.M. Кованько, организаторы Киевского общества воздухоплавания, такие как Н.А. Артемьев, династия Н.Б. и Б.Н. Делоне, «его сиятельство» князь А.С. Кудашев, конструкторы, ученые, летчики – Г.П. Адлер, СП. Тимошенко, Э.К. Гарф, И.И. Сикорский, П.Н. Нестеров, А.Н. Свешников, Ф.Ф. Терещенко, В.П. Григорьев, А.Д.Карпека, Ф.Ф.Андерс, братья Касяненко, В.Ф.Бобров, К.А.Калинин и др.

Дорога этого издания от Киева до Москвы по непонятным причинам затянулась на три с лишним года. Зато гораздо более быстрым оказался путь красноярских малотиражек «зенитно- ракетного» историка М.Д. Евтифьева «Из истории создания реактивной авиации России (1930-1946). О работах в России по созданию реактивной авиации». (Красноярск, 2003) и «Из истории создания межконтинентальных крылатых ракет (МКР) в России». (Красноярск, 2002).

В первой книге систематизированы сведения о самолетах либо проектах с основной или дополнительной силовой установкой на основе твердотопливных ускорителей, ЖРД, ВРД, ТРД. Охвачен период с конца 1920-х и до начала 1950-х годов. В отдельном разделе описано послевоенное использование немецкого опыта при создании реактивной авиации в СССР.

Вторая книга посвящена малоизвестным страницам создания МКР и людям, вложившим много сил, умения и таланта в создание отечественного ядерного щита. Книга написана на основе малоизвестных архивных материалов и вызывающих доверие публикаций в открытой печати.

Обе книги являются «нетипичными» расширенными справочниками, и в то же время в них есть много полезной «текстовой» информации для широкого круга читателей, например интересные подробности летных испытаний всех построенных экземпляров перехватчика БИ и т.п. Обе книги по достоинству заслуживают «места на полке», и приходится лишь сожалеть о мизерном тираже (100 экз.) и «минимальной» полиграфии. Ответа на вопрос – где можно достать? – у меня нет.

Среди монографий уместно выделить очередное, по-моему, уже третье по счету издание книги А. Фомина «История истребителя» о ныне легендарном Су-27 (М.: ИД «Интервестник», 2004). Самолеты всемирно известного семейства непрерывно совершенствуются, «в ногу со временем» постоянно дополняется и «модернизируется» эта книга, неизменно вызывая читательский интерес .

В «большой и дружной семье» монографий киевского «Майора» – пополнение. Объединившись с Казанской «Вертикалью», издатели выпустили в свет книгу Е. Буцкого и С. Мороза «Транспортный самолет Ан-12» – вполне добротное издание с неплохой графикой и иллюстрациями. Подкупает, что авторы не ограничились лишь описа

нием серийного выпуска машины в СССР, а достаточно подробно осветили лицензионное производство и в других странах.

Работающий без устали Издательский Центр «Экспринт» выпустил в свет несколько небольших (48 стр.) монографий С. Мороза, среди них «Камуфляж самолетов люфтваффе 1939-1945 гг.», немецкие бомбардировщики «Do-17» и «Do-217», наши фронтовые и многоцелевые истребители «МиГ-27» и «МиГ- 29», фронтовые и дальние бомбардировщики «Су-24» и «М-4/ЗМ».

«Моделист-конструктор» и его «дочерняя» «Авиаколлекция» непрерывно расширяют сферу своей деятельности. В конце 2003-2004 гг. «М-К» выпустил справочники В.Р. Котельникова «Гидросамолеты 1939-1945» и «Военно-транспортные самолеты 19391945». В других выпусках журнала освещены «Летающие крылья Джона Нортропа» и «Миражи» над Францией». Авторами обеих работ является известный «авиаисторический тандем» – А. Чечин и Н. Околелов.

На страницах «Авиаколлекции» в 2004 г. появились новые монографии: «Бомбардировщик Ту-22», «Транспортный самолет Юнкерс Ju52/3m», «Разведчик Р-1», «Истребитель Хоукер «Хан- тер», «Штурмовик Ил-10».

В разделе «Персоналии» в этом году не слишком «тесно». В серии «Научно-биографическая литература» издательства «Наука» вышли в свет лишь две книги. В.Р. Михеев продолжил свою плодотворную деятельность, возвращая на историческую родину ныне забытые славные имена русских эмигрантов, основоположников мировой авиации. Талантливые ученики Н.Е. Жуковского профессор Иван Давович Акерман (1897-1972) и доктор Михаил Ваттер (1899-1976) прославились в США как крупнейшие деятели американской авиации. Вместе с И.И. Сикорским они стояли у истоков авиационной корпорации «Юнайтед Эйркрафт». Они являются авторами многочисленных научных трудов по различным вопросам авиационной науки и техники, под их руководством и при активном участии созданы десятки американских самолетов.

Жизни и деятельности инженера и конструктора первых советских мотоциклов Петра Владимировича Можарова, создавшего 12 оригинальных моделей, пять из которых получили признание как наших, так и иностранных специалистов, посвящена книга известного историка техники О. В. Курихина (М.: Наука, 2003.). Для нас Можаров интересен прежде всего тем, что летом 1914 г. в деревне, при полном отсутствии практического опыта, он построил трехместный аэроплан с двигателем «Анзани» и летал на нем! Судя по приведенным в книге нескольким фотоснимкам, это в значительной степени оригинальная конструкция, даже если в ее основу положен недостроенный или непригодный к полетам самолет. (Незадолго до этого Можаров закончил обучение в Германии.) Характерно, что даже в классическом двухтомнике В.Б. Шаврова об этой конструкции нет ни слова. Дополнить Шаврова, это дорогого стоит. Виват, Курихин!

В последние годы у нас на книжном рынке сложилась любопытная ситуация, когда какая- нибудь тема в какой-то момент привлекает всеобщее внимание, и публикации «летят» если не группами, то, по меньшей мере, «парами». Дошла «очередь» до такой интересной и противоречивой фигуры, как сын «вождя народов» Василий Сталин. В 2003 г. в Москве почти синхронно вышли в свет монографии Б.В. Соколова «Василий Сталин. Сын «отца народов» («АСТ-Пресс книга». Ранее эту книгу, если не ошибаюсь, также напечатал «Русич») и О.С. Смыслова «Василий Сталин. Заложник имени» («Вече»). Новые книги, как говорится, «на все вкусы…», но и только. Общая направленность изложения целиком зависит от авторских интересов и специализации. Перу известного историка Б.С. Соколова принадлежит также немало книг из серии «Историческое расследование» (о Г.К. Жукове, Гитлере, наркомах НКВД, оккупации, разведке и т.п.). Автор широко пользуется документами и рисует в целом правдивый образ В.И. Сталина, не пытаясь что-то в его сумбурной жизни отлакировать или, наоборот, обгадить. Но по авиации интересного мало, автор фактически пересказывает то, что ранее было уже известно.

И наоборот, другой автор – О.С. Смыслов, по ряду косвенных признаков – бывший летчик, в ходе повествования пытается проанализировать летную и боевую карьеру своего героя и разобраться, кто же он на самом деле – хороший летчик и авиационный командир, волею судьбы и «родословной» поставленный в специфические условия и не раскрывший свои задатки, или просто «сынок»? Тщательно изучив документы о боевых вылетах и подробно описывая их, автор утверждает, что лишь часть из них можно без оговорок считать боевыми, хотя и в «льготных» условиях. Все воздушные бои В.И. Сталина протекали обязательно при явном «численном преимуществе», сам он сбил лишь один «фоккер» и, судя по некоторым комментариям боевых соратников, победу ему возможно приписали или преподнесли «на блюдечке с голубой каемочкой» как предварительно «подраненную дичь». Анализируя общий налет в годы войны, автор делает совершенно справедливый вывод, что указанные в характеристиках 1943-1945 гг. несколько тысяч летных часов – блеф. Из авторского повествования отчетливо выступает облик «сынка», который, скорее всего, вполне мог бы стать и нормальным боевым летчиком, и хорошим командиром, если бы многочисленные «чиновники-лизоблюды» всех мастей и военных рангов, продвигая его по карьерной лестнице сразу через две-три ступеньки, не развратили и не споили молодого человека.

Мнения об этих книгах могут быть различными, но всем интересующимся авиацией, в первую очередь, рекомендую книгу О. Смыслова, в ней также приведены выдержки из любопытных документов о предвоенной авиации.

Отрадно, что обе книги посвящены, главным образом, Василию Сталину, а не верхушке ВКП(б) и нашей «национально-политической» истории, как это ранее было в «Хронике времен Василия Сталина» и «Заложниках време ни» С. Грибанова. Жаль, что и в ряду подобных изданий появилось пополнение. Известный «дуэлянт» Ю.И. Мухин (главный редактор газеты «Дуэль») написал книгу «Асы и пропаганда. Дутые победы люфтваффе.» (М.: Яуза, Эксмо, 2004). Откровенно говоря, подобные «опусы», где история (в том числе и авиации) используется автором лишь для того, чтобы без помех высказать собственные современные политические взгляды и убеждения, лично у меня вызывают состояние, близкое к чувству брезгливости. «Оттягиваясь» по своим политическим противникам в недавно проигранной «холодной войне» и продолжая войну психологическую, Мухин и его идеологические союзники и противники анализируют победы советских и иностранных асов как рейтинг футбольных «голеадоров», совершенно не учитывая, что летчики различных стран воевали в совершенно разных условиях (нет смысла сравнивать результативность защитников и нападающих, не говоря уже о разнице голевой статистики футболистов и хоккеистов). К тому же, пользуясь спортивной терминологией, немецкие профессионалы на Восточном фронте долго играли против новичков из «дворовых команд». А как еще называть ускоренные выпуски военного времени из летных училищ (по терминологии того времени – «взлет-посадка»). «Желторотые» с налетом до 10 часов, не имея даже понятия о боевом применении (в строю бы удержаться!), обычно и становились главной добычей немецких стервятников. В отличие от всем известного кинофильма, в 1941-1943 гг. «в бой шли не одни старики». Истинной статистики боевых потерь летчиков, совершающих первые боевые вылеты, увы, мы до сих пор не имеем (есть данные, что потери экипажей в первых десяти вылетах доходили до 80-90%). Нет и полного списка всех авиаполков, в 1942 г. наспех сформированных, «в пух и прах» разбитых за первые две-три недели боев и сразу же отправленных на переформирование. Так что далеко не все победы «их» асов «дутые», но все они сполна оплачены кровью наших героических, но «неоперившихся птенцов».

А если кого-то заинтересуют «чисто спортивные» результаты «Матча всех звезд» в поединках «Асы против асов», то рекомендую статью Н.Г. Бодрихина «Победители непобедимых» («Родина». 2004. № 8. С. 66-71), где как раз идет описание и анализ воздушных боев немецких асов с советскими. Это одна из первых публикаций по данной теме.

Воспоминания наших известных авиационных специалистов постепенно начинают составлять существенную долю в общем количестве книг, что также свидетельствует об «оживлении» отрасли. Самое замечательное здесь то, что эти воспоминания охватывают, главным образом, послевоенный период, ранее для широкого читателя – «тер- ра инкогнито». В 2003 г. издана книга одного из руководителей ГЛИЦ им. В.П. Чкалова (ГНИКИ ВВС) генерал- майора В.В. Алферова «Служа Отечеству: воспоминания ведущего инженера-испытателя» (М.: Изд. гр. «Бед- ретдинов и Ко», 2003). Автор, более четверти века занимавшийся испытаниями авиатехники, рассказывает о той стороне авиационной истории, которую широкая читательская аудитория всегда воспринимала «на ура!». Книга интересная, и единственное, что хотелось бы на будущее пожелать издателям – «потщательнее» вычитывать рукопись, некоторые страницы корректор явно «обошел своим вниманием». И слово «служа» в названии как-то режет слух.

60 счастливых лет в авиации прожил военный летчик генерал-полковник Н.И. Москвителев. В 2004 г. издательство «Наука» выпустило в свет его воспоминания «Линия жизни. 60 счастливых лет в авиации». Родившись в 1926 г. и «чуть-чуть опоздав на войну», он прошел славный и тернистый путь от рядового морского летчика, истребителя-перехватчика, до Командующего авиацией ПВО страны в течение более десятилетия. Вся его «линия жизни» и составляет суть повествования. В длинном ряду освоенных машин более трех десятков военных и послевоенных самолетов. Жаль, что наша «наука» не очень-то в ладу с авиацией, иначе на обложке в ряду типов самолетов автора не «затесалась» бы какая-то «КИНГА» (Р-63), в тексте встречаются и другие чисто профессиональные «ляпы».

О том, как в послевоенные годы рука об руку шли и развивались боевая авиация и авиационная наука, рассказывают записки академика Е.А. Федосова «Полвека в авиации» (М.: Дрофа, 2004). Отмеченный практически всеми государственными наградами, руководитель ГосНИИАС очень познавательно излагает историю развития военной авиации и разработку боевых машин не с точки зрения создания планера или силовой установки, а как целостного комплекса вооружения, особое внимание уделяя созданию авиационных ракет «воздух-воздух» и автоматизированным системам управления вооружением.

Единственное, о чем постоянно приходится сожалеть – за полвека в авиации некоторые цифры и факты у академика явно подзабылись, и очередной «налет фактологических нелепостей» доблестные технические редакторы как заправские «пэвэошники» проморгали. Вот и «спотыкаешься» о серийные тихоходные бомбардировщики Великой Отечественной войны «Сталь-1» и «Сталь-3» Бартини и подобные им «ляпы».

Не меньший интерес вызвала у московских читателей и напечатанная Львовским издательством «Сполом» в 2003 г. книга военного летчика Д.П. Панова «Русские на снегу: судьба человека на фоне исторической метели». Необычно здесь многое: явно «запредельный» для мемуаров объем (980 с), не очень любимый ныне на Львовщине «великий и могучий» язык, история советской авиации, от которой теперь иногда стараются дистанцироваться, и довольно любопытный стиль изложения. Автор прожил долгую летную жизнь, включая бои с японской авиацией в Китае, тяжелейшую оборону Киева в 1941 г. и далее всю войну «в оба конца» вплоть до 1945 г.

Мемуары закончены 2 апреля 1992 г., вскоре после авторского 80- летия.. Человеческая память несовершенна, в итоге можно прочесть, что с Як-1 и «Аэрокобры» летчики «катапультировались», и другие подобные «откровения». Вместе с тем «неподрезанный» текст (литературная запись сына автора В.Д. Панова) весьма любопытен как пространными описаниями сопутствующих событий советской социально-политической истории и «непричесанными» размышлениями автора, так и интереснейшими подробностями авиации еще довоенной. Как-то непривычно читать в только что изданной книге о давным-давно «канонизированных» в нашей стране героях как о «Пашке Рычагове» и «Степке Супруне» – с первым автор в 1930-х «поэскадрильно мочился строем» после «облета» киевских пивных, у второго Панов «комиссарил» в Китае и остался очень недоволен тем, что вместо боевых вылетов тот спал с «главнокомандующей» ВВС Гоминьдана мадам Чан Кайши. Многих других «народных героев» предвоенной и военной поры автор также характеризует весьма нетрадиционно. Обязательно прочтите, хотя бы бегло.

В московском «Полиграф сервисе» в 2004 г. «по-самиздатовски» вышла в свет небольшая книга воспоминаний ветерана «ленд-лиза» И.П. Лебедева «Два века на службе Отечеству (История одного военного рода)». В середине войны молодого военпреда, выпускника Жуковки, отозвали с 21-го завода и отправили в США, где до 1945 г. он принимал и отправлял по трассе Аляска-Сибирь американскую авиатехнику в СССР . Записки во многом дополняют ранее изданную книгу того же автора «Кобры летят к фронту».

«Гражданский» в годы войны летчик, Герой Советского Союза П.М. Михайлов, известный автор многочисленных книг, в 2003 г. издал в «Воздушном транспорте» новую – «Есть у подвига крылья». Честно говоря, ранее написанное автором более чем за полвека подзабылось, поэтому решайте сами, что нового автор ныне извлек из «загашников» памяти.

В прошлых обзорах немало внимания уделялось авиационным книгам от Московского издательства «ACT» и Минского «Харвеста». План «по валу» они давно перевыполнили, и в новых книгах некоторых серий, в частности в «покетбуках» и «военно-исторической библиотеке», сам я окончательно запутался. «Книжками-малышками» читатели, похоже, «накушались», теперь они нередко попадаются на дешевых распродажах, откуда я неоднократно приносил домой «дубликаты».

В серии «военно-историческая библиотека», кажется, наступил рыночный беспредел, книги постоянно допечаты- ваются и перепечатываются, иногда под новым названием (есть два-три издания про Руделя и Хартмана и т.п.). Поэтому стоит выделить лишь двухтомник А. Первушина «Битва за звезды» (Т. 1. Ракетные системы докосмической эры. Т. 2. Космическое противостояние). Сюда вошли как старые прожекты «из пушки на Луну» и достижения «третьего космического рейха», так и современные, весьма перспективные воздушно-космические системы недалекого будущего. Конечно, на серьезное научно-историческое исследование данное издание не претендует, однако подкупает неплохой систематизацией совершенно разнородного материала. В то же время ряд источников достоверностью не отличается, и, скорее, сильно попахивает «желтизной». Сам автор честно признается, что он тоже выходец из «желтой прессы», однако везде сумел удержаться «на грани» и, как показалось, ни разу не переступил сомнительный по достоинствам порог «бульварности». Добавьте сюда читательский интерес к «неизбитой» теме и перманентную секретность, даже в периоды «тотальной гласности».

В дополнение к предыдущим фолиантам «Харвеста» вышли в свет еще по крайней мере два новых – «Самолеты Первой мировой войны» и «Самолеты Японии Второй мировой войны», (автор О.В. Дорошкевич). По качеству и достоверности они мало в чем отличаются от предыдущих аналогичных книг «Харвеста». В «японцах» удалось даже почерпнуть «особенно интересную» информацию: «Боевое крещение истребителей Ki-27 состоялось в марте 1938 года в небе Китая, где благодаря им авиация императорской армии добилась безусловного превосходства над китайскими ВВС. Новые машины сохраняли преимущество в воздухе вплоть до появления советских истребителей И-16». Если учесть, что «безусловного превосходства над китайскими ВВС» японская авиация добилась и без Ki-27 уже в августе- сентябре 1937 г., наголову разгромив китайские авиагруппы, а И-16 начал воевать лишь с конца ноября – начала декабря 1937 г., то автору удалось в теории относительности превзойти самого гениального Альберта Эйнштейна, «как валенки» вывернув наизнанку целых три месяца времени!… Остальные «перлы» сможете найти сами. С глубоким прискорбием вынужден констатировать, что настоящей истории Японской авиации у нас до сих пор нет.

Складывается впечатление, что «план по валу» издательства «ACT» и «Харвест» передали в московский «Центрполиг- раф». В 2003-2004 гг. здесь в серии «За линией фронта» появились многочисленные «западные» мемуары бывших наших противников – известных авиационных военона- чальников А. Кессельринга «Люфтваффе: триумф и поражение. Воспоминания фельдмаршала Третьего рейха. 1933-1947» и А. Галланда «Первый и последний. Немецкие истребители на Западном фронте. 1941 -1945 гг.». Описание их достоинств и недостатков заслуживает отдельной публикации. Одновременно «Центрполиграф» начал печатать многочисленные «по- кетбуки» – как мемуары, так и исторические публикации. Названия говорят сами за себя: «Торпедоносцы. Британские ВВС против немецких конвоев» (автор – Р. Баркер), «Большое шоу. Вторая мировая глазами французского летчика» (автор – самый результативный ас П. Клостерман), «Я летал для фюрера. Дневник офицера люфтваффе. 1939-1945» (К. Хайнц) и др. Кстати, читая записки немецкого истребителя, воевавшего против англичан, легко самому сделать вывод, «дутые» или нет победы асов люфтваффе.

Вышеупомянутое издательство «Вече», раскрутив серию «100 великих…» и напечатав «100 великих авиакатастроф», начало новую серию «Самые знаменитые…», в 2004 г. выпустив в свет книгу Н.В. Скрицкого «Самые знаменитые авиаконструкторы России». Говорить о ней всерьез, извините, язык не поворачивается. Формально в книге все нормально, однако уже при не очень внимательном чтении возникают многочисленные вопросы к автору. Разве разработка Су-25 началась в 1975 г, а не в 1969 г? Отсюда и дата первого полета сдвинута на год «вправо». А разве можно писать о «бомбере» ДБ-А В.Ф. Болховитинова, что машина «в серию… не пошла, потому что начинали строить ТБ-7, близкий по летным данным»?

Подобная «вольная интерпретация» малоизвестной страницы истории нашей авиации ничего, кроме путаницы малоподготовленному читателю не даст. Существовали несколько серьезных причин, среди них и нетехнические, приведшие к тому, что ТБ-7 три раза ставили на серию и затем снимали, заменяя его выпуском ДБ-А, но говорить о ТБ-7 и ДБ-А как о «близких по летным данным» некорректно. И таких «знаменитых» страниц истории в книге более чем достаточно. Короче говоря, при 5-тысячном тираже и минимальной полиграфии издание оказалось достаточно «дешевым» – как по цене, так и по содержанию. Впрочем, выпекающих как блины все новые опусы в сериях «100 великих… (или самых знаменитых…) халдеев и прохиндеев» издателей, похоже, качество и содержание отдельных книг не слишком беспокоит.

Примером повседневной «Вечевой» деятельности может служить новая книга «Россия и Китай. Конфликты и сотрудничество» всем известного военно-исторического «специалиста широкого профиля», А.Б. Широкорада. Его творчество неоднократно упоминалось в различных обзорах и рецензиях. В одной из них («История авиации». № 1/2003) недавно с радостью утверждалось, что автор «пока еще не добрался» до авиации. Увы, уже добрался! Увидев в новой книге авиационные иллюстрации, я «купился» и дома был «вознагражден»: все, что связано с авиацией, в книге взято либо из общеизвестных мемуаров, либо из моих же публикаций, естественно, без спроса. Ссылки на литературные источники есть, но очень специфические: на воронежского «рефератора» В.В. Гагина автор сослался по всем правилам, а на истинных авторов, у которых ранее В.В. Га- гин «все списал», ссылается кое-как, без упоминания фамилий авторов и названия статей. Обидно, право.

Самое же жуткое впечатление в этом году испытал, купив на днях детскую военную энциклопедию «История авиации» (Издательский дом «Нева», СПб, 2004 г.). Первая часть заканчивается на Второй мировой войне. Текст еще не читал, но от рисунков художника Татьяны Канивец и подрисуночных подписей впал в состояние тяжелого стресса. Вот уж действительно, все лучшее – детям. И если в начале книги явно видно, что рисунки достаточно хорошо скопированы с известных зарубежных изданий, то вторую половину книги иначе как свободным творчеством не назовешь. Здесь можно встретить и биплан И-16, и Ju-87 с убираемыми в полете шасси. А устройство фонаря кабины истребителя 30-х годов вообще объясняется на примере остекления Ил-18. В общем, тем, кто хочет повеселиться, рекомендую полистать. Детям же до 16 лет… сами понимаете. До сих пор, правда, не могу понять, куда смотрел научный консультант – кандидат технических наук, полковник авиации В. Лесниченко. С нетерпением жду появления второй части этой занимательной энциклопедии.

В заключение хочу приоткрыть небольшой «секрет» и порадовать читателей – к 60-летию Великой Победы всех нас ожидают новые «свидания» с интересными и безусловно достойными всеобщего внимания публикациями многих издательств. До новых книжных встреч!

УВАЖАЕМЫЕ ЧИТАТЕЛИ! По вашим многочисленным просьбам публикуем