В строю ВВС

Хотя на 1937 г. авиапромышленности давался план в 125 ДБ-3. на 1 октября реально сдали ВВС только 20. К концу года эта цифра увеличилась до 45. Но это тоже было очень мало. Фактически в 1937 г. удалось только провести ряд испытаний в НИИ ВВС. завершить войсковые испытания и обеспечить «задание Z» (воздушный мост от Алма- Аты до Ланчжоу в Китае). В строевых частях ДБ-3 почти не было, и реальной боевой силы они пока не представляли.

На 1938 г. первоначально установили план 780 самолетов, который потом скостили до 600 (в том числе 100 поплавковых и колесных торпедоносцев). В этот год хотели перевооружить шесть полков (в то время как раз советские ВВС переходили на полковую структуру). Каждый дальнебомбардировочный полк (дбап) пяти эскадрильного состава по штату комплектовался 62 ДБ-3. В основном на самолеты Ильюшина предполагалось перевести тяжелобомбардировочные части, техника которых морально устарела.

Хотя первые ДБ-3 начали поставлять в эскадрильи армий особого назначения. в 1938 г. приоритет отдали ВВС ОКДВА. На 1 января там не было еще ни одного самолета, хотя 14-й тбап в Воздвиженке уже переименовали в дальнебомбардировочный (дбап). Но всю его матчасть составлял один старый ТБ-3 с моторами М-17.

В начале 1938 г. через военную приемку прошли 30 ДБ-3, сданных промышленностью в счет год а предыдущего и стоявших на заводских аэродромах в ожидании устранения различных недоделок. К этому добавились 37 бомбардировщиков, изготовленных в 1 -м квартале.

На 15 марта во всех ВВС насчитывалось только 52 ДБ-3. Значительная часть их уже находилась в пути на Дальний Восток. Там перевооружению подлежали 8-й и 14-й полки, переформированные из эскадрилий тяжелобом- барднровочных бригад. С февраля в ВВС ОКДВА приступали к сборке первых 30 бомбардировщиков. Всего за 1 • й квартал ВВС ОКДВА отгрузили 52 ДБ-3. Если учесть постоянные трения с Японией, усиление авиации на восточных рубежах являлось немаловажным фактором безопасности страны.

К моменту начала конфликта у озера Хасан большую часть ДБ-3 уже собрали. но экипажи их еше не освоили. К боевым операциям эти самолеты не привлекали, но рассредоточили и замаскировали.

В строй новая техника вошла, когда японцы уже отошли обратно за линию границы. В это время, чтобы опробовать новую «большую дубинку», ВВС ОКДВА организовали несколько дальних перелетов с бомбометанием. Учились летать над морем, осваивали варианты возможной переброски самолетов по весьма обширному театру. В октябре 1938 г. 30 ДБ-3 шестерками прошли по маршруту Хабаровск – Дербинское (Сахалин) – Болынерсцк (Камчатка) – Дербинское со сбросом бомб под Болыперецком.

В те годы новые боевые самолеты обязательно демонстрировали на парадах. В 1937 г. ДБ-3 не показывали – слишком маю их было. Впервые они появились на первомайском параде в 1938 г. Для этого сформировали сводный полк майора Д.П. Кузнецова (25 экипажей). Экипажи в основном прибыли из Воронежа, из 11 -й авиабригады. но были и заводские испытатели, и летчики из Монино. Набрать экипажи было сложно не только потому, что машины фактически только начали осваивать. это объяснялось и тем «мелким ситом», через которое просеивал кандидатов НКВД. Списки людей, предлагаемых авиачастями, пестрят пометками: «Отклонен как брат расстрелянного», «Имеет родственников за границей», «Высказывал антисоветские настроения» и т. п. Полк получал 23 новеньких ДБ-3 (самолеты 9-й. 10-й и 11- й серий воронежского завода). Машины имели мелкие дефекты – подтекание бензина и масла, обрывы радиоантенны и чехла костыля, устранявшиеся уже на месте.

С 24 апреля сводный полк начал тренировку в Монино. За .два дня до парада все вооружение опломбировали, патроны изъяли. У командиров отобрали пистолеты. Перед вылетом экипажам приказали убрать из кабин все ненужное в полете. Вся подготовка проходила под недремлющим оком госбезопасности, которая подсматривала, подслушивала и искала происки врага. Тряпка, забытая механиком между цилиндрами мотора, брошенная в кабине отвертка, кусок стекла в салате «оливье» в командирской столовой – все изучалось на предмет возможной диверсии.

Но вот день пришел, и две девятки ДБ-3 возглавили парадную колонну. Четким строем они прошли над Красной площадью. Летчики боялись, что ненадежные М-85 вот-вот откажут. На тренировках случались две вынужденные посадки по этой причине. К Перво- маю в воздух могли подняться только 19 ДБ-3 из 23-х. В случае отказа одного .двигателя было предписано тянуть на втором, при выходе из строя обоих – планировать на Москву-реку. Но все прошло благополучно. Г1о возвращении в Монино экипажи уже ждали пригласительные билеты на банкет в Кремль.

Тем временем заводы собирали все новые бомбардировщики. С выполнением планов, правда, было не очень. Полковник Старостин, начальник 1 -го отдела службы материально-технического снабжения, в июле 1938 г. докладывал наверх: «По самолету ДБ-3 – не освоено в должной мере производство…». Четко работал лишь завод Л? 39. Он даже перевыполнял план. На 1 июля он сдал 63 бомбардировщика при плане 56. зато завод № 18 – лишь 62 из 100.

Один из первых попавших в строевые части бомбардировщиков, ДБ-3 N>3039014, принадлежавший 1-й эскадрилье 48-го дбап. 15 июля 1938 г. он потерпел аварию при вынужденной посадке у деревни Петропавловка из- за того, что пилот старшина Орлов израсходовал все горючее.

Группа ДБ-3 готовится к вылету

В.К. Коккинаки среди летчиков одного из дальнебомбардировочных полков на Дальнем Востоке, 1938 г.

Тем не менее полки начали комплектоваться новой техникой. Обычно сначала давали пять-шесть бомбардировщиков для изучения, а потом еще примерно две трети от штата. На 1 июня ОКДВА уже располагала 68 ДБ-3. По одному полку ДБ-3 теперь имелось в 1 – й и 2-й армиях особого назначения – 21 -й дбап в Монино и 42-й в Воронеже. Они еще не были укомплектованы полностью. В Монино в октябре имелось 32 ДБ-3 – 52% штата. Воронежский полк потом сделали «особым химическим» – он получил ВАПы на все самолеты и проходил дополнительную подготовку.

В эксплуатации в войсках столкнулись примерно с теми же недостатками ДБ-3. что и в НИИ ВВС. и на войсковых испытаниях. Поступали жалобы на трещины и плохую клепку баков (они «потели» бензином), непрочность фермы костыля, слабые подкосы шасси, обрыв балансиров элеронов, плохую окраску. При скорости более 350 км/ч срывало фонарь пилотской кабины. Через краны пневмоснстсмы «свистел» сжатый воздух. Из АОН-1. где осваивались полеты на высоте 7000-8000 м. докладывали о замерзании пулеметов.

Существовали и проблемы с бомбовым вооружением. В сентябре 1938 г. из Монино докладывали, что при температуре ниже 30 градусов мороза отказывает прицел – замерзает часовой механизм (ответом на эту проблему позднее стати прицелы с электрообогревом ). После нескольких месяцев эксплуатации переставало работать блокировочное реле электробомбосбрасывателя – запросто можно было вывалить бомбы на закрытые створки люка. Периодически отказывали пиропатроны, из-за вибрации нарушатся контакт затвора пироспуска. Из штаба АОН -1 сообщали: «Дефекты бомбардировочного вооружения ДБ ведут к тому, что серию бомб с самолета сбросить невозможно, и бомбы сбрасываются в большинстве аварийно».

Отмечался высокий процент небоеспособных машин (около четверти) из- за быстрой выработки моторесурса. Моторы М-85 практически никогда не вырабатывали ресурс. Постановление правительства требовало довести его до 150 часов, завод гарантировал 100, а реально они выдерживали 50! Из-за выработки моторесурса бомбардировщики частенько становились «на прикол». В 14-м дбап поломка балансиров приобрела столь массовый характер, что командование части обратилось в УВВС с требованием вести доработку бомбардировщиков рабочими завода и за счет завода. Это было тогда распространенной практикой. Заводские бригады выезжали в части и ремонтировали машины, устраняя производственные и конструктивные дефекты. Нередко предприятия выдавали гарантийные письма, обещая устранить недоделки в войсках, лишь бы самолеты прошли военную приемку. И бомбардировщики брали, поскольку их остро не хватало. Зачастую потом их опять возвращали на заводы, причем не по одному разу.

Вообще ДБ-3 считался значительно более сложным в эксплуатации, чем СБ. Постепенно мелкие дефекты устранялись. надежность работы узлов и агрегатов повышалась. В общем, шел нормальный процесс освоения нового самолета.

В целом отзывы из частей были вполне одобрительными. Вот что говорил на конференции в ПИИ ВВС по новым бомбардировщикам в декабре 1938 г. представитель АОН-1 Ахезин: «Машина на сегодняшний день отвечает всем тактико-техническим требованиям; машина замечательная, хорошая, но чрезвычайно сложная в эксплуатации».

Год закончили довольно успешно. План промышленность, конечно, недовыполнила. Вместо 600 машин в ВВС поступило 394. Еще 70 стояли на заводских аэродромах с мелкими недоделками. ожидая приемки. «Королем» чувствовал себя директор завода № 39: при плане 150 ДБ-3 он сдал 163. Но зато куда более крупный 18-й недовыполнил план на 148 машин. План укомплектования частей новой техникой, естественно. тоже провалился. На 1 января 1939 г. хотели иметь 431 ДБ-3. реально располагали 244 – чуть более, чем половиной желаемого.

Тем не менее в начале нового года на бомбардировщиках Ильюшина летали уже восемь полков. Пять из них уже почти достигли штатной численности: 14-й дбап в Воздвиженке. 8-й в Хабаровске, 27-й в Куйбышевке. 21-й в Монино, 42-й в Воронеже. Еше три имели от 10 до 20 бомбардировщиков: 6-й дбап в Иваново, 7-й в Воронеже и 12-й в Новочеркасске.

А планы на 1939 г. были грандиозными. Планы в нашей стране вообще штука весьма своеобразная. Чем они размашистей. тем меньше опираются на реальную действительность. Вот и тут в УВВС подсчитали потребность в самолетах. умножив штатную численность на количество перевооружаемых частей и подразделений. По программе замена старой техники проходила в четырех тяжелобомбардировочных и двух скоростных бомбардировочных полках. Плюс доукомплектовка уже имеющихся и резерв (на Дальнем Востоке – до 70% штатного парка). В итоге получилось 2800 ДБ-3 (при этом расчетливые мужики из отдела материально-технического снабжения ВВС заложили 20% запаса на недовыполнение планов заводами). Пройдя через аппарат Наркомата обороны, цифра уже увеличилась до 3100 бомбардировщиков. В ответ Наркомат оборонной промышленности заявил. что больше 2200 ему не осилить. Военным пришлось согласиться на это количество. Это было в ноябре 1938 г. Но уже к началу декабря план урезали до 1650 ДБ-3, а после согласования с заводами – и вообще до 975. И, наконец, в связи с внедрением новой модификации. ДБ-3Ф. скостили еше 100 машин. Правда, уже в течение года планы еще раз откорректировали, доведя итог до 1050 самолетов, включая 155 – модификации «Ф».

Поступление такого количества новых бомбардировщиков все-таки позволяло убрать к началу 1940 г. большую часть устаревших ТБ-3 из всех трех армий особого назначения. И действительно. заводы работали ритмично. Даже завод № 126 ухитрился к нюню перевыполнить свой план. На 1 мая 1939 г. только одна АОН-1 имела 172 ДБ-3, АОН-2 – 149, АОНЗ – 64. Значительная часть самолетов (в АОН-1 и АОН-2 – до двух третей) была типа «Б» с моторами М-87. Около трети обладали протестированными бензобаками. Бомбардировщики старых выпусков с М-85 уже стали редкостью. Значительное количество их имелось только в 42-м дбап.

Большой бедой оставалась низкая надежность двигателей. Только в строевых частях ВВС за 1939 г. произошло 150 случаев выхода из строя моторов М-86. М-87 А и М-87Б с авариями, поломками и вынужденными посадками.

Разнобой машин разных серий, разных заводов, с разными моторами создавал большие проблемы как в эксплуатации. так и в отношении тактики применения. Например, в 5-й авиабригаде на Дальнем Востоке на 1 августа 1939 г. имелось 17 машин с М-85. 40 – с М-86. и 11 – с М-87. Начнем с того, что узлы бомбардировщиков зачастую являлись невзаимозаменяемыми, что при ограниченных запасах запчастей резко снижало количество исправных самолетов. ДБ-3 разных выпусков сильно отличались по скорости. Это приводило к тому, что в строю либо приходилось подлаживаться к самому тихоходному. либо, наоборот, летчики старых самолетов газовали вовсю, сжигая горючее (и уменьшая дальность полета) и быстро изнашивая моторы. Самолеты с убирающимися и неубирающимися лыжами вообще практически не могли летать вместе.

Моторы М-85. М-86 и М-87 работали на разном бензине. Самым привередливым был М-87. имевший большую степень сжатия. Бензин для него являлся дефицитом, что ограничивало летную подготовку. Морская авиация в 1939 г. из-за отсутствия высокооктанового топлива так и не смогла начать освоение уже поступивших торпедоносцев с М-87.

Как с этим боролись? Старались перетасовывать бомбардировщики так. чтобы один полк или по крайней мере эскадрилья летали на самолетах одного завода и нескольких близких друг к другу серий. Машины с М-85 считались уже устаревшими и подлежащими сдаче в учебные части. Из АОН-1 их хотели полностью убрать к концу 1939 г. И действительно, на 1 сентября 1939 г. там остался всего один ДБ-3 с М-85. В АОН-2 планировали избавиться от старых самолетов в первом квартале 1940 г. С октября 1939 г. стали постепенно передавать курсам усовершенствования начсостава ДБ-3 с М-86.

Ранний ДБ-3 с моторами М-85, переделанный в учебный, НИИ ВВС, июнь 1938 г.

Кресло штурмана с дополнительными подушками

Лобовые жалюзи конструкции завода Ne 39

Учебное применение самолетов первых серий, правда, сдерживалось тем обстоятельством, что на них не имелось второго управления. Переделка ДБ-3 с М-85 под второе управление в кабине штурмана была спроектирована .двумя инструкторами из АОН-1 – Гусевым и Лесниковым. В штурманской кабине поставили педали и ручку управления. Чтобы инструктору было удобнее смотреть в щель от снятого пулемета, его сиденье приподняли, вставив туда высокую подушку, набитую паклей. Связь между инструктором и обучаемым осуществлялась через резиновый шланг. Говорил только инструктор, держа раструб шланга в руках. Другой конец заканчивался наушником. Опытный образец учебного самолета испытывали в НИИ ВВС в июне 1938 г. и забраковали. Недостатками сочли плохой обзор, неудобное расположение приборов в штурманской кабине (параллельно борту) и отсутствие у инструктора управления триммерами и тормозами. А упоминавшийся выше шланг запросто мог привести к отморожению уха – по нему шел сильный поток холодного воздуха. Но в частях выполняли подобные доработки самостоятельно. Эти кустарно сделанные машины значительно отличались друг от друга.

Эксплуатация ДБ-3 в Забайкалье и на Дальнем Востоке привлекла повышенное внимание к работе двигателей зимой. Моторы водяного охлаждения тогда в холода запускали после неоднократного прокачивания через рубашку кипятка. По отношению к двигателям воздушного охлаждения это было неприменимо. Калориферов и специальных ламп подогрева было очень мало. Но завести мотор на земле – еше полдела. он не должен переохлаждаться и в полете.

Эту задачу попытались решить внедрением лобовых жалюзи. По постановлению Военного совета ВВС их требовали внедрить к ноябрю 1939 г. Такие жалюзи разрабатывались на всех трех заводах одновременно. Каждый делал нх по-своему. На заводе Л? 39 сделали жалюзи по типу применявшихся на истребителе И-16. но съемные. Окна у них закрывались в одну сторону. Испытывавший их в НИИ ВВС старший лейтенант Дудки и записал в своем отчете: «Пригодны лишь для Крайнего Севера», – моторы с ними перегревались на рулении. Па заводе Л? 18 конструкция была похожей, но окна закрывались навстречу. Ее тоже признали не очень удачной.

Гораздо эффективнее оказались жалюзи завода Xs 126 с поворотными лепестками. Его впервые испытали в октябре 1939 г.. в ноябре в Комсомольске прошли совместные испытания (ВВС представлял майор Никитин). За ними последовали войсковые в 8-м дбап. И, наконец, сравнительные испытания в НИИ ВВС привели к решению в сентябре 1940 г. принять эти жалюзи как образец для всех предприятий. Завод № 126 серийно уже делал нх с февраля того же года для ВВС 1-й Отдельной Краснознаменной армии.

Но вернемся в 1939-й год. Всего за год заводы сдали 897 ДБ-3. На 1 декабря в ВВС имелось 1019 машин разных модификаций. Они входили во все три армии особого назначения, где почти вытеснили ТБ-3. Мощный ударный кулак из 331 бомбардировщика находился на Дальнем Востоке, началось формирование трех эскадрилий в смешанных авиаполках Ленинградского военного округа.

В дальнейшем предполагалось перейти на выпуск новой модификации ДБ-3Ф. которая уже начала строиться в конце 1939 г.. но из-за множества «младенческих болезней» ни один самолет этого типа не прошел военную приемку. В предложениях по развитию авиапромышленности, утвержденных начальником ВВС АЛ. Локтионовым в сентябре 1939 г.. предлагалось довести мощности завода № 18 до 2500 ДБ-3 в год, № 39 – до 1 000. На заводе № 126 – снять с производства, но зато построить заводы в Куйбышеве и Улан-Удэ, загрузив их планом по ДБ-3 (в Улан-Удэ – до 1500 машин в год). Ну, а что будет с этими планами – увидим дальше…