Уроки финской войны

Боевое применение ДБ-3 в Китае носило очень ограниченный характер. В других конфликтах конца 30-х годов они по разным причинам не участвовали. Когда в мае 1939 г. начались бои на Халхин-голе, на территории Монголии ДБ-3 не имелось. 4-й дбап, базировавшийся в Забайкалье, у станции Домно, только приступил к освоению бомбардировщиков Ильюшина. Две его эскадрильи приняли участие в поддержке наступления советских войск в августе, но на старых ТБ-3. Две другие к этому времени практически уже были готовы к вылетам на ДБ-3. Но от Домно до Хал- хин-гола далековато. Самолеты перебросили поближе к границе – на временные площадки Сун-Ят-Сен и Воздвиженка. Но влажный грунт не позволил оттуда взлетать. С места сообщали: «Самолеты увязли в землю до вилок шасси». Полку подобрали еще три площадки, но они оказались тоже «раскисшими», да еще без подъездных дорог. Пока все это утрясали, Жуков разгромил японцев

При подготовке к вторжению в Польшу в сентябре 1939 г. нашими генштабистами предусматривалась возможность привлечения полков всех трех армий особого назначания, причем с нанесением по отдельным объектам химических ударов. 9 сентября АОН-1 получила приказ перебросить свои части поближе к границе, на аэродромы Смоленск, Сеща, Климовичи, Шайковка,- Но воевать оказалось не с кем, остатки польской армии почти не оказали сопротивления. а польской авиации уже фактически не существовало. Ми одного боевого вылета ДБ-3 в этой кампании не выполнили.

Зато в «зимней» войне с Финляндией задействовали большую часть самолетов этого типа, имевшихся в европейской части страны. Для советских ВВС начало боевых действий явно не являлось неожиданным. Заранее подготовили технику, присмотрели полевые аэродромы. 14 ноября 1939 г. по директиве наркомата обороны на площадки в Ленинградском военном округе перелетели три полка из АОН-1 – 21-й, 53-й и 6-й (всего в общей сложности 155 ДБ-3). Они разместились соответственно в Едрово, Крестцах и Кречсви- цах. С 27 октября началась подготовка аэродромов на территории Эстонии, Латвии и Литвы.

Но к началу боевых действий обжиться на новых местах части дальнебом- бардировочной авиации еше не успели. Собственно, и без них перевес в авиации был огромен. В ноябре 1939 г. на Северо-западном фронте сосредоточили одннх только бомбардировщиков 444, в то время как все ВВС Финляндии состояли из 145 самолетов.

В первый же день войны, 30 ноября. ДБ-3 среди прочих бомбардировщиков появились в небе Финляндии. Это были самолеты авиации Балтийского флота. Она обладала полностью укомплектованным и хорошо подготовленным 1-м минно-торпедным полком (мтап). ДБ-3 этого полка нанесли улары по островам Сейскар и Лавансаари. порту в Хельсинки. батареям на полуострове Ханко и острове Русский. В этот же день понесли первые потерн. Два бомбардировщика сбила зенитная артиллерия в районе Хельсинки, одни разбился при посадке в Копорье. еше один на взлете в Клопнцах врезался в склад боеприпасов.

Маленькая армия Финляндии упорно сражалась, и из тыловых округов поспешили подкрепления, включавшие и полки дальних бомбардировщиков. К 20 декабря планировалось перебросить на Северо-западный фронт 220 ДБ-3. сосредоточив их в основном в полосе 7-й армии на наиболее важном участке вблизи Ленинграда. Реально к этому сроку прибыли 180 машин, в том числе в ВВС 7-й армии вошли 163.

Уже упомянутые 21-й и 53-й дбап объединялись в 27-ю авиабригаду. Первые боевые вылеты ее самолеты совершили 21 декабря. 6-й дбап сбросил первые бомбы на Финляадию незадолго до этого – 19 декабря. Вскоре его тоже включили в 27-ю бригаду. Из Прибалтики начал действовать 7-й дбап (51 самолет). входивший в Отдельную группу комбрига Г.П. Кравченко. Она размешалась на базах, предоставленных Советскому Союзу в Латвии и Эстонии по договорам с этими государствами.

В полосе 9-й армии работала небольшая авиагруппа комбрига Спирина, в которую входила эскадрилья из 12 ДБ-3. выделенная из 80-го смешанного полка (сап). В составе ВВС 14-й армии под Мурманском 15 машинами этого типа обладал 5-й сап.

После расформирования армий особого назначения в январе 1940 г. эта структура претерпела некоторые преобразования. 53-й дбап перевели в Отдельную авиагруппу и разместили на аэродроме Кууснно в Эстонии. Все ДБ-3. имевшиеся в ВВС 7-й армии, сосредоточили в 27-й бригаде, разросшейся до четырех полков (к моменту заключения перемирия она имела 163 машины). Особняком стоял 85-й полк, вооруженный как ДБ-3. так н СБ и налившийся экспериментальной частью, предназначенной для «обкатки» на фронте различных технических и тактических новинок. В таком вале дальнебомбарднровочная авиация Северо-западного фронта просуществовала до конца боевых действий.

Все эти полки располагали самолетами с моторами М-87. за исключением 21-го, где имелись 15 машин с М-86. Дальний бомбардировщик Ильюшина был уже достаточно хорошо освоен летным и наземным составом.

Как уже говорилось, самолеты 6-го дбап нанесли первый удар по финской территории 19 декабря. 21-й присоединился к нему двумя днями позже. Полки практически сразу же начали нести потерн. 19 декабря не вернулся с задания экипаж капитана М.А. Жердева.

21 декабря лишились сразу четырех ДБ-3. Раненый капитан М.А. Брусницын на поврежденной машине совершил вынужденную посадку у погран- столба № 237. Экипаж капитана А.С. Светелкина пропал без вести. Два самолета из 53-го полка столкнулись над целью, железнодорожной станцией Сяйннэ. Пилот Кузьмин ударил впереди идущую машину и отбил стабилизатор. Кузьмин дотянул до базы, а экипаж другого ДБ-3 погиб, за исключением летчика майора Дряннна. успевшего выпрыгнуть с парашютом. На бомбардировщике из 21 -го дбап отказал один мотор. При вынужденной посадке в Пушкино пилот Мотов врезался в проволочный забор. Штурман Вариницын сломал руку.

Тем не менее налеты продолжались с нарастающей интенсивностью. Когда позволяла погода. Дальние бомбардировщики летали на задания ежедневно, поражая различные цели в глубине обороны противника – аэродромы, железнодорожные узлы, заводы и склады.

Подготовка самолетов к боевому вылету на Северо-западном фронте

ДБ-3Б из 45-го дбап, сбитый финнами в январе 1940 г.

Поскольку полеты были достаточно продолжительными (4-6 часов), а зимой темнеет рано, более одного вылета в день, как правило, не выполняли. ДБ-3 действовали только при свете дня, поскольку значительный численный перевес советской авиации позволял не очень опасаться финских истребителей. Ночами летал только наиболее подготовленный и лучше других оснащенный современным навигационным оборудованием 85-й полк.

На аэродромах лежал снег. 21 -й полк сперва попробовал летать на лыжах, но это создало дополнительные трудности. Во-первых, для взлета с полной боевой нагрузкой (с полетным весом около 8500 кг) на лыжах требовалось 1200- 1500м. На полевых аэродромах далеко не всегда хватало для этого места. Во- вторых, часть самолетов имела неубн- раюшнеся лыжи старого образца и много теряла в скорости. Пытаясь найти оптимальный подход, механики полка трижоы меняли колеса на лыжи и обратно. Такая замена отнимала 7-12 часов на каждую машину. В конечном итоге все падки стали летать на колесах; снег на аэродромах утрамбовывали катками. Это позволило сохранить скорость. удобство выруливании, маневренность на земле, уменьшить пробег на посадке.

Обычно ДБ-3 брали 1000-1100 кг бомб, иногда доводя взлетный вес до 9200-9500 кг. Наиболее частыми вариантами загрузки являлись 14 ФЛБ-100, две ФАБ-500, три ФЛБ-250. 10 ФЛБ-50 плюс две-три РРАБ («ротатнвно-рассе- нваюшие» – кассетные). При дальних полетах нагрузка составляла 750-800 кг. отдельные самолеты в звеньях иногда загружали 10 ФЛБ-50. Бомбометание вели со средних и малых высот (иногда опускаясь до 400м). Высокую оценку получили прицелы ОПБ-2М.

Зима 1939-40 годов была необычайно холодной. Фиксировались морозы до 38 градусов. Самолеты готовились к вылету по четыре-пять часов. Двигатели грели разнообразными печами. Некоторые из них сами отказывались запускаться на холоде. Их разжигали в тепле, в помещении, и уже работающими тащили к самолетам. Постепенно наименее надежные типы печей отсеивались. Наилучшие результаты показали лампы АПЛ-1. Ими постепенно обеспечили все полки. К весне 1940 г. время подготовки к полету сократилось до полутора часов.

Уже в ходе боевых действий поступили лобовые жалюзи (завода Л? 39). В сильные морозы двигатели с ними работали хорошо, но когда столбик градусника поднялся выше -15 градусов, летать с ними стало просто опасно – моторы быстро перегревались. С другой стороны, без жалюзи моторы переохлаждались на планировании. К концу войны жалюзи получили все полки, кроме 21-го.

У старых самолетов с пневмо-гидрав- лнческой системой уборки шасси в самые холода замерзала гидросмесь – колеса не убирались. При низкой температуре чаше отказывали гироприборы. Тросики, идущие к подкрыльным бомбодержателям Дер-31. у ДБ-3 проходили через мотогондолы и часто забрызгивались маслом. На морозе масло замерзало, и трос переставал двигаться. Штурман давил на рычаг бомбосбрасывателя изо всех сил – тросики обрывались. Аналогичная ситуация складывалась с управлением шторками капотов. Винты ВИШ-З из-за загустения масла отказывались переходить с малого шага на большой. Стекла фонаря обмерзали. При 30 градусах мороза останавливались часы на приборной доске!

Никаких антиобледснитсльных устройств самолет не имел. Относительно стекол в техописании указывалось: «Очистку стекол фонаря пилота от снега и льда можно производить в полете на минимальной скорости. Открыв подвижную часть фонаря, протереть перчаткой те стекла, куда достанет рука пилота». Простенько и со вкусом.

Но и летный, и наземный состав героически преодолевал преграды, созданные природой. В 53-м дбап за сутки на бомбардировщике сменили оба мотора. Утром он уже поднялся в воздух. Термометр показывал 35 градусов (разумеется. не тепла)…

Интенсивные боевые операции позволили выявить многие слабые места ДБ-3. В первую очередь резкой критике подверглась низкая надежность моторов М-87. Только 20% двигателей выработали заданный ресурс. Остальные вышли из строя из-за поломкн нагнетателей и прогара поршней. Приходилось эксплуатировать моторы на пониженных оборотах, теряя тягу и. соответственно. скорость, щадя их ресурс. Форсирование М-87 резко ускоряло их выход из строя. В январе 1940 г. заместитель начальника ВВС Я.В. Смушкевнч докладывал наркому Ворошилову, что за четыре боевых вылета трех пат ков вышли из строя 34 двигателя, из них 15 – в воздухе.

Недостаточно прочными оказались узлы крепления амортизаторов убирающихся лыж. Часто выходил из строя обогрев трубки Пито. Всасывающие патрубки забивались снегом на взлете и посадке. Текли клепаные швы бензобаков. Из полков жаловались на плохой обзор из штурманской кабины. Просили переделать сиденье, а то штурману почти весь полет приходится проводить полустоя.

Выявилось много эксплуатационных недостатков. Например, немало досаждало механикам то. что многочисленные пробки бензобаков неодинаковые и не под один ключ. Чтобы добраться до аккумулятора, механику надо было влезть в нижний люк. Но в военное время там постоянно стоял пулемет. На ДБ-3 конструкторы не предусмотрели общего рубильника электросистемы. Из-за этого аккумуляторы начинали разряжаться еще на стоянке. Очень неудобно разместили некоторые элементы оборудования. Например, для того чтобы сменить выключатель на щитке летчика, двум техникам пришлось работать целую ночь. А на улице было -35градусов!

Даже в условиях полного господства советской авиации в воздухе удалось сделать некоторые выводы об обороноспособности и боевой живучести ДБ-3. В отчете Отдельной авиагруппы записано: «Саматет ДБ-3 по своей живучести от повреждений зенитным огнем и обстрелом истребителей показал себя с хорошей стороны». Большое количество бензобаков, рассредоточенных по крылу, оценивалось двояко. С одной стороны, при пробитии одиого-двух баков вытекала довольно небольшая часть горючего. С другой – вероятность попадания в них увеличивалась. Протекторы хорошо затягивали отверстия от обычных пуль, но не спасали от бронебойных и зажигательных. Именно от пожаров в воздухе 27-я бригада понесла основные боевые потери.

Наземный состав готовит ДБ-3Б к вылету

Командование Северо-западного фронта, анализируя причины потерь, рекомендовало ОКБ сгруппировать баки вместе, прикрыть броней, снабдить эффективной системой наддува инертным газом, обеспечить аварийное сбрасывание баков.

Уже в ходе боев на ДБ-3 ставились бронеспинки пилотских сидений. Стрелкам пытались одеть бронированные нагрудники. такие нагрудники спроектировал НИИ-46 НКСП. Изготовили партию из 100 штук. Из частей доложили, что работать в них крайне неудобно – мешают пользоваться люковым пулеметом. не дают перезаряжать верхний и даже препятствуют вращению турели. Устанавливали также углекнелотные установки на те многочисленные машины, на которых их не смонтировали на заводах. На тех самолетах, где наддувались только консольные баки, в частях самостоятельно переделывали систему, включая в нее и центропленную группу. Применение углекислоты оказалось весьма эффективным.

Сама-конструкция ДБ-3 была достаточно прочной н могла выдержать серьезные боевые повреждения. Один из бомбардировщиков 53-го полка вернулся на базу со 163 пробоинами и пятью пробитыми баками. Тем не менее через двое суток он вновь был в строю.

Финляадия не располагала большим количеством истребителей. Поэтому финские летчики-истребители получили приказ в бой с советскими И- 15бис. И -153 и И -16 не ввязываться, а атаковать бомбардировщики. Финны летали обычно парами или звеньями, стараясь нападать на уже поврежденные зенитным огнем или отставшие от строя самолеты. Излюбленными приемами являлись атака сверху в лоб, сзади-снизу или сбоку под крыло. Бывали и случаи, когда «фоккеры» подходили снизу справа и слева одновременно.

Тактика финских летчиков иногда приносила успех. Наивысшим их достижением можно считать события 6 января 1940 г. Тогда истребители противника почти целиком уничтожили восьмерку бомбардировщиков майора Майстренко из 6-го дбап. Один самолет сбили на пути к цели н еше шесть – спустя два часа, на отходе. Вернулся на базу только один ДБ-3 летчика Агеева, получивший небольшие повреждения. Экипаж этого самолета и описал в своем отчете подробности боя.

По словам Агеева, в первый раз нх атаковала шестерка «фоккеров». Бомбардировщики встретили нх плотным огнем и якобы сбили три истребителя противника. Финны же уничтожили ДБ-3 старшего политрука Грамоткина. Цель – промышленные объекты на окраине Куопио. бомбили, как на полигоне. С земли нн разу не выстрелили. Эскадрилья сделала пять заходов. Обратно Майстренко новел семерку ДБ-3 тем же путем и напоролся на семь истребителей D.XXI.« Противник вначале атаковал одним самолетом, првлекая на себя огонь многих стрелков-радистов, в то же время с других направлений основной группой атаковывал другие самолеты… Противник действовал дерзко и умело…». Из боя вышел только бомбардировщик Агеева. Впоследствии выяснилось, что еше одна машина совершила вынужденную посадку.

Столь трагический финал (за всю финскую войну полки ДБ-3 ни разу не теряли в один день столько самолетов) стал предметом тщательного анализа в штабе ИВС Северо-западного фронта. Всю вину возложили на покойного Майстренко. Сочли, что он сделал тактическую ошибку, дважды пройдя по одному и тому же маршруту, причем лежавшему вблизи двух известных аэродромов базирования финских истребителей. Неграмотно было и построение машин – без эшелонирования по высоте, что затрудняло взаимное прикрытие огнем. И. наконец, в первом бою стрелки израсходовали слишком много боеприпасов. В целом столь печальные результаты можно объяснить недостатком опыта у экипажей ДБ-3 (для большинства из них это был второй в жизни боевой вылет) и сильным утомлением – второй бой произошел после пяти часов палета при сорокаградусном морозе.

Командование АОН-1 высоко оценило действия истребителей противника. Там даже сочли, что столкнулись не с финнами, а с хорошо подготовленными иностранными пилотами. Интересно, что финские источники приписывают шесть сбитых ДБ-3 одному летчику – Сарванто. и еше один – его ведомому Совелиусу. Возможно, Сарванто и был тем пилотом, который атаковал группу первым и на которого обратили внимание в экипаже Агеева.

Финские пилоты не случайно выбирали ракурсы своих атак: они быстро выявили дефекты стрелкового вооружения ДБ-3. Обстрел не был круговым, имелись многочисленные мертвые зоны. Носовая установка не могла стрелял» назад и в стороны под большими углами. Да и при стрельбе вперед она не всегда была эффективна. Из 85-го полка докладывали, что стрельба из носового пулемета «почти совершенно невозможна… При открытой створке на больших скоростях у штурмана срывает очки и самого сбрасывает с сиденья»(!)

Средняя турель не поражала зону за оперением. Но самым уязвимым местом являлась нижняя точка – малоподвижная, с очень узким сектором обстрела и плохим обзором. Но это было еше не все. И верхнюю турель СУ, и нижнюю ЛУ обслуживал один человек – радист. Чтобы перейти от одной установки к другой, ему надо было спуститься вниз и встать на колени. Все это время стрелок не видел, что творится вокруг. На практике нижний пулемет крепили намертво, радист постоянно находился в верхней турели и дергал за спусковой крючок веревкой или, в лучшем случае, самодельной тягой. Разумеется, эффект от использования ЛУ подобным образом был чисто психологический.

Стали брать на борт четвертого члена экипажа – нижнего стрелка. Чтобы обеспечить его кислородом, использовали второй баллон радиста. Мертвую зону за хвостом закрыли пулеметом, монтировавшимся на 34-м шпангоуте и стрелявшим через ферму костыля. Ставили ШКАС или ДА – что было под рукой. Обычно комбинировали различные детали от люковых установок СБ и ДБ-3.

Турель МВ-3 с пулеметом ШКАС

Выдвижная турель МВ-2

МВ-3 испытыеалась на ДБ-3Б производства воронежского завода

Коробку на 700 патронов брали от СБ. Стрелок располагался лежа на мягком мате. Такого рода установки монтировались фактически во всех полках, участвовавших в финской кампании. В документах 42-го дбап указывалось: «Добавочные пулеметные установки на самолете ДБ-3 в хвосте себя оправдали…».

Четвертую точку даже предлагали внедрить в серийном производстве.

Но более кардинальным решением стала замена турелей СУ и ЛУ на более современные МВ-3 и МВ-2. Обе они были созданы под руководством известных специалистов по авиационному вооружению Веневндова и Можаровского. МВ-3 предполагалось заменить СУ. Эту полностью экранированную турель- башню создали в 1936 г. для разведчика Р-10. Она имела только одну конфигурацию – походную и рабочую одновременно. По сравнению с СУ МВ-3 отличалась лучшей обтекаемостью и наличием аэродинамической компенсации, что облегчало работу стрелка при высоких скоростях полета. Задняя часть колпака новой турели откидывалась, облегчая обслуживание и являясь аварийным люком для стрелка. В нюне-октябре 1937 г. МВ-3 впервые испытали на ДБ-3 в НИИ ВВС. Главным преимуществом со>1ли значительное увеличение углов обстрела. На этом раннем варианте МВ-3 колпак имел сверху выдвижную секцию, чтобы облегчить обстрел вниз. В октябре 1938 г. уже серийную турель опробовали на ДБ-3Б воронежского завода. Отметили, что новая турель более маневренна, обеспечивает лучший обзор. подход к радиостанции и пулемету. Прирост скорости составил 1 -3,5 км/ч на разных высотах. Годом позже в Воронеже провели войсковые испытания на пяти самолетах, подтвердив результаты, полученные ранее.

Примерно такой же путь прошла нижняя установка МВ-2. Ее ранний неубираюшнйся вариант (аналогичный сделанному для СБ и прикрывавшийся прозрачным козырьком) испытывали на ДБ-3 одновременно с МВ-3. Стрелок использовал перископический прицел. 11 сентябре 1939 г. подготовили убирающийся вариант турели. Пулемет ШКАС стоял на специальной раме. При переводе в боевое положение стрелок толкал ее вниз, и установка сама раскрывала створки люка. Раньше люк

ДБ-3Б, доработанный под установку турелей МВ-2 и МВ-3 и радиополукомпаса РПК-2

ДБ-3Б капитана Помазовского из 4-й эскадрильи 53-го дбап в феврале 1940 г. совершил вынужденную посадку на финской территории. Экипаж был вывезен другим самолетом.

был цельным и открывался внутрь самолета – назад, к хвосту. Правда, первый образец МВ-2 для ДБ-3 забраковали: звенья рикошетировали от створок люка, попадали под пули, и их обломки летели в оперение. По этот дефект довольно быстро устранили. Комбинация МВ-2 и МВ-3 позволяла вести перекрестный огонь на расстоянии 25- 30 м за хвостом бомбардировщика.

Постановление Комитета обороны от 29 января 1940 г. потребовало установить на ДБ-3 200 МВ-3 и 100 МВ-2. Тремя днями ранее приказ наркомата поставил перед заводом № 32 задачу массового выпуска турелей. Завод №39 выделил бригады для монтажа новых стрелковых установок. В строевые части отправились также специалисты завода № 32. изготовлявшего турели. Группа инженера Куликова смонтировала первую МВ-2 на одном из бомбардировщиков 21 -го дбап. Она так понравилась летчикам, что они стали требовать такие же на другие машины. Но эшелон с турелями застрял в Ленинграде. Командир полка подполковник Новодранов выделил Куликову транспортный ТБ-3. который «под завязку» загрузили прямо в Москве. После его возвращения рабочие начали ставить МВ-2 на другие самолеты. В первом же боевом вылете был сбит истребитель противника. Бомбардировщики с новыми турелями в строю располагали замыкающими. В одном случае такая машина прикрывала отход группы от цели. Отбиваясь от истребителей, стрелок расстрелял почти все патроны, фюзеляж был пробит в нескольких местах, и сам стрелок ранен. Нo все ДБ-3 благополучно вернулись на базу.

«Бойцы дают высокую оценку нашим турелям». – написал в своем отчете Куликов. К 15 марта на фронте установили МВ-3 на 173 машинах. МВ-2 – на 46. Дальнейшие работы затормозились возвращением полков после окончания боевых действий к прежним местам дислокации. На фронте успели выявить некоторые дефекты МВ-3 – заедание механизма горизонтальной стабилизации прицела и срыв задней части экрана (последнее в основном из-за плохо закрытых замков).

Возможно, что внедрение МВ-2, МВ-3 и импровизированных хвостовых установок внесло свой вклад в уменьшение потерь от финских истребителей во второй половине войны. Хотя, по оценкам наших летчиков, активность финнов к февралю 1940 г. возросла, и у них появилось несколько новых, более современных, типов истребителей (MS.406, ФИАТ G.50). количество сбитых в воздушных боях ДБ-3 постоянно уменьшалось. За последний месяц боев от зенитного огня и атак истребителей потеряли всего несколько машин.

Здесь сказалось и применение плотного строя, и накопление боевого опыта истребителями сопровождения. В начале войны, например, часто летали вообще без эскорта или выделяли на прикрытие устаревшие И-15бис или И-16 ранних серий, неспособные долго идти на высоких скоростях, свойственных ДБ-3. С февраля 1940 г. для сопровождения дальних бомбардировщиков стали использовать только И-16 с моторами М-62. Они располагались на флангах группы бомбардировщиков и за ней. На 12 ДБ-3 приходилось 18-24 истребителя. Разведчики, ходившие в одиночку. прикрывались вкруговую шестеркой И -16.

ДБ-3 внесли значительный вклад в общие усилия ВВС во время «зимней» войны. Только полки 27-й бригады налетали 8511 часов, совершили 2085 боевых вылетов. Всего же ДБ-3 ВВС (без морской авиации) налетали 12608 часов.

Безвозвратные потери составили 49 машин, в том числе сбито истребителями – 17. зенитной артиллерией – 5, не вернулось с заданий по неизвестным причинам – 11, разбились в авариях и катастрофах – 16. Вместе со списанием безнадежно поврежденных бомбардировщиков общий итог потерь авиации Северо-западного фронта выразился в 61 самолете. К этому надо прибавить потери полков Отдельной авиагруппы Кравченко – 13 машин. Значительное число ДБ-3 получило боевые повреждения, но было возвращено в строй. Так, в 27-й бригаде 52 самолета пострадали от зенитной артиллерии и истребителей противника, но в результате усилий наземного состава сохранили боеспособность. В Отдельной авиагруппе отремонтировали 29 поврежденных ДБ-3.

Из числа самолетов, числившихся нашей авиацией потерянными по неизвестным причинам, пять на самом деле совершили вынужденные посадки на финской территории и были захвачены. Точно известно, что в их число вошли по одной машине из 53-го дбап, 42-го дбап и 5-го бап. Все их впоследствии отремонтировали. Один в мае 1941 г. передали немцам: он прошел цикл испытаний в центре люфтваффе в Рехлине. Остальные эксплуатировались финскими ВВС, о чем будет рассказано позднее.

Потери компенсировались в основном за счет переброски техники из тыловых округов. Дело в том, что занятые освоением производства новой модификации, ДБ-3Ф, авиазаводы резко снизили темпы выпуска. За декабрь 1939 г. и январь 1940 г. во фронтовые полки отправили всего восемь ДБ-3. Большинство же машин для восполнения потерь взяли из 45-го дбап в Орле. Оттуда на фронт перегнали 40 бомбардировщиков.

Морская авиация также приобрела в финскую войну определенный боевой опыт и опробовала некоторые новинки.

1 -й минно-торпедный полк (мтап) Балтийского флота участвовал в операциях с первого дня войны, 30 ноября. Его эскадрильи располагались на аэродромах Клопицы, Беззаботное, Котлы и Копо- рье. Всего в полку имелось 60 ДБ-3. Позже, с 30 января 1940 г., пять ДБ-3 поступили в 57-й бап (он тогда базировался в Палдиски).

Основными целями для моряков являлись портовые сооружения, аэродромы, береговые батареи и корабли финского флота. У финнов имелись два броненосца береговой обороны дореволюционной русской постройки, в честь героев национального эпоса переименованные в «Вайнемяйнен» и «Ильмаринен». Именно эти крупнейшие финские корабли считались главными целями моряков. Их неоднократно пытались потопить, и основной ударной силой неизменно являлись ДБ-3.

В первый раз шестерка бомбардировщиков майора Е.Н. Преображенского обнаружила броненосец у о. Руосала 30 ноября 1939 г. Атака была неудачной – бомбы в цель не попали. Зато два ДБ-3 стали жертвами вражеских зенитчиков. На подмогу взлетели еще восемь машин, но из-за плохой погоды корабль не нашли.

Броненосцы прятались в шхерах, их усердно, но безрезультатно искали. 25 декабря на них случайно напоролась группа СБ, сбросила бомбы, но неудачно. В третий раз один из броненосцев отыскали только 26 февраля 1940 г. На бомбежку отправили девятку ДБ-3. Группа СБ должна была подавлять зенитные батареи. На корабль с высоты 3800 м сбросили в общей сложности 21 бомбу ФАБ-100. Но только одна из них попала в цель. Зенитчики подбили СБ, который потом атаковали истребители. Он сел на лед в Ботническом заливе. Зато ДБ-3, отстреливаясь от финских летчиков, якобы подбили четыре самолета. Но все-таки не все ДБ-3 вернулись на базу – на отходе в районе Пук- кио зенитный снаряд попал в бомбардировщик майора Щекутьева.

Были еще две попытки уничтожить финские броненосцы – 29 февраля и 2 марта, но также безуспешные. При этом 2 марта потеряли еще один ДБ-3 – капитана Голуба; на другой машине были убиты оба стрелка. Бомбардировщики тоже сбили один финский истребитель. Так броненосцы и дожили до конца «зимней войны».

Морская авиация, так же как и сухопутная, в основном пользовалась бомбами ФАБ-100, но по береговым батареям и кораблям работали и более мощными боеприпасами ФАБ-250, ФАБ-500 и ФАБ-1000. Применяли иногда и бронебойные БРАБ-500 и БРАБ-1000.

Замерзший Финский залив не способствовал торпедным атакам. А вот другое специфически морское оружие – мины – в этой войне летчики использовали. 1-му мтап поставили задачу перекрыть минами фарватеры, пробитые ледоколами к финским портам. К решению этой задачи привлекли ДБ-3 3-й эскадрильи.

Утром 29 января 1940 г. три самолета отправились ставить мины на подходе к порту Або. Авиамина МАВ-1, она же ВОМИЗА-100, досталась ДБ-3Т «в наследство» от старых ТБ-1, составлявших ранее основной парк минно-тор- педной авиации. Она представляла собой переделку морской мины обр. 1912 г. для сброса с парашютом. Громоздкая конструкция (почти метр в диаметре и три метра длиной) при наружной подвеске на ДБ-3 создавала большое сопротивление, вызывала падение скорости и, главное, тряску почти во всем диапазоне скоростей.

Каждый ДБ-3 нес по одной мине под фюзеляжем. У одной мины при сбросе отказала парашютная система, и она взорвалась при ударе о лед, вторая удачно легла прямо в фарватер, третья попала в кромку льда, пробила его и тоже ушла в воду. Парашютные коробки и парашюты остались лежать на льду.

В тот же день совершили еще два вылета с минами. Звено капитана Плотки- на направилось к месту, где сбрасывали мины ранее. На льду виднелись люди, которых обстреляли из пулеметов. В ответ открыли огонь установленные на льду зенитные орудия, затем последовала атака истребителей «Бульдог». Еще три мины звено капитана Никитина выставило у о. Аслялуота. Все шесть ДБ-3 вернулись благополучно.

Шведский журналист из газеты «Сверите флота» сообщал из Хельсинки: «… 29 февраля русские бомбардировщики сбрасывали на фарватеры парашютные мины. Это было новое оружие». Действительно, авиационные мины впервые применялись советской авиацией в боевой обстановке.

12 мин сбросили 2 февраля, девять- – на следующий день. В последнем случае на пятерку ДБ-3 напали три финских истребителя Фоккер D.XXI. Им удалось сбить два бомбардировщика и повредить третий. 19 февраля звено капитана Плоткина впервые применило новые мины АМГ-1 конструкции Гейро. Они были мощнее и компактнее и сбрасывались без парашютов, как бомбы. Всего в период войны с Финляндией выставили 39 мин МАВ-1 и шесть АМГ-1.

Больших успехов этими заграждениями не добились. Остававшиеся на льду парашюты и коробки безошибочно указывали финнам места постановки мин. Советские источники говорят о том, что на этих минах подорвалось финское торговое судно, но наши бывшие противники этого не подтверждают.

За финскую кампанию ВВС Балтийского флота потеряли в общей сложности девять ДБ-3.

Война с Финляндией, в которой впервые в больших количествах использовали дальние бомбардировщики Ильюшина, дала возможность приобрести, пусть и ценой серьезных потерь, богатый опыт их боевого применения. Были внесены необходимые коррективы в программы обучения экипажей, предъявлены новые требования к совершенствованию материальной части.

Со всех участвовавших в кампании авиационных частей и соединений были затребованы подробные отчеты с обязательным включением предложений по совершенствованию техники. Предложения варьировались от сравнительно простых в реализации до практически полностью менявших компоновку машины. В значительной мере они повторяли выводы по боевым действиям в Китае – протестировать все баки, ввести заполнение их нейтральным газом, усовершенствовать стрелковое вооружение и увеличить экипаж до четырех человек, добавив нижнего стрелка, перейти на колеса увеличенного размера с более мощными тормозами, повысить надежность работы мотоустановкн. Кроме этого предлагалось сделать боковые окна в кабине стрелка-радиста, для ночных полетов установить пламегасители.

Мина МАВ-1, вытраленная финнами

Выступая на совещании в ЦК ВКГ1(б) в апреле 1940 г. командующий ВВС Северо-западного фронта Птухин говорил: «Одним из недостатков нашей авиации является большая уязвимость бомбардировочных самолетов, особенно ДБ. Плоскость имеет 14 бензобаков, и при стрельбе противника специальными пулями машина быстро загорается. Машина должна быть более живучей. Конструкторам следует подумать над этим вопросом». Немного раньше, в феврале. Птухин даже предлагал вообще переместить баки в фюзеляж, а бомбы – в крылья. После финской кампании впервые выдвинули требования о бро- незащитс экипажа и наиболее важного оборудования самолета. Практика показала. что имеющегося запаса азота в системе наддува баков инертным газом недостаточно при большом количестве пробоин. Надо было или ставить еще один баллон, или переходить к наддуву охлажденными выхлопными газами, что впоследствии и сделали.

В отношении стрелкового вооружения многие шли дальше простой установки дополнительного пулемета в хвосте. На том же совещании комбриг Кравченко предлагал монтировать на ДБ-3 четыре огневые точки, из них три спаренные.

Повысились требования к подготовке штурманов, летчиков и стрелков. Стали осваивать полеты ночью и в облаках, а это потребовало совершенствования навигационного оснащения. Учились отыскивать малоразмерные цели, ориентироваться с высоты. Усовершенствовалась тактика. Очень много финская война дала для освоения боевых действий в зимних условиях. Наземный состав получил хорошую практику работы зимой на полевых аэродромах, освоил способы быстрой подготовки техники и ремонта повреждений.

Накопленный опыт сказался в проводившихся в 1940-41 годах программах модернизации парка дальних бомбардировщиков. Выпуск модификации ДБ-3Б уже практически прекратился, но вплоть до начала Великой Отечествен- ной.войны вносились усовершенствования в находившиеся в частях машины.

Продолжалась модернизация стрелкового вооружения ДБ-3. Новые турели либо монтировались непосредственно в частях заводскими бригадами, либо самолеты временно отправлялись для этой цели на авиазаводы. Так, к марту 1941 г. на заводе № 18 поставили МВ-3 на 43 бомбардировщика, МВ-2 – на 12.

На предприятиях модернизацией вооружения обычно не ограничивались. Одновременно ставили бронеспинки, систему нейтрального газа, сетки и поворотные заглушки на всасывающих патрубках карбюраторов (их часто забивало снегом), кислородное оборудование и разъем СПУ для четвертого члена экипажа, лобовые жалюзи, усовершенствованные бомбовые прицелы ОПБ-2М. Около 50 самолетов с моторами М-86 были переделаны под М-87. Сравнительно небольшое количество ДБ-3Б получило автопилоты, радиополукомпасы РПК-2 «Чайка», «эхолоты» (радиовысотомеры) и системы слепой посадки «Ночь-1». В ходе модернизации на некоторых машинах монтировались также антиобледенители винтов и двухтормозные колеса от ДБ-3Ф. Все эти усовершенствования внедрялись в самых разнообразных сочетаниях, что серьезно затрудняет идентификацию принадлежности машины к какой-то определенной серии по фотографиям. Как правило, завод при модернизации исходил просто из наличия тех или иных узлов и агрегатов, большинство из которых являлись тогда дефицитными.

Процесс совершенствования коснулся даже небольшого числа самых старых машин, изготовленных в начале 1938 г. и находившихся в учебных частях. На них меняли М-85 на М-87 и кольцевые маслораднаторы на сотовые.

Опыт финской войны привел также к некоторой переоценке требований к так называемой «большой модернизации» ДБ-3, приведшей к появлению модификации ДБ-3Ф.