В гражданской авиации

Как уже говорилось ранее, в техническом задании на ББ-2 был заложен и пасссажирский вариант – «магистральный для ночных линий». Такой проект подготовили к концу 1934 г. Военный и гражданский самолеты должны были отличаться только оборудованием. т. е предполагалось строить не две разные модификации, а одну машину, при необходимости переоборудуемую

тем или иным образом. Возможно, здесь Ильюшин пытался возродить идею «вспомогательного бомбардировщика» – гражданского самолета, в военное время с минимальными затратами переделываемого в боевой. Пассажирская машина должна была нести 12 пассажиров при двух членах экипажа. Предлагались два варианта мотоустановок – с «Гном-Ронами». как у бомбардировщика. и с американскими Райт «Циклон» (у нас запущенными в производство под обозначением М-25). По плану опытный образец пассажирской машины хотели получить к 1 ноября 1935 г. Представители НИИ ГВФ участвовали в макетной комиссии по ББ-2. Этим все и закончилось.

Безусловный приоритет, отдававшийся в тс годы военной авиации, вскоре заставил похоронить эту идею. Заводы не успевали строить машины по заказам стремительно разраставшихся ВВС. что уже говорить о гражданском воздушном флоте, которому оставалось лишь подбирать за ними «упавшие со стола крошки». Да и Главное управление ГВФ. видимо, не очень рвалось получить очередную скороспелую переделку военного самолета – дорогую, сложную в эксплуатации, неудобную для перевозки людей и грузов и неэкономичную. Уже 8 января 1936 г. приняли решение о прекращении работ по гражданскому варианту.

Именно такими поспешными переделками являлись два самолета, использовавшиеся на трассе Алма-Ата – Ланчжоу в начале «операции Z» – пассажирский ДБ-3 и танкер. Для них главной характеристикой являлась дальность полета, а все остальное – делом десятой важности. И эксплуатировали их экипажи ВВС.

Лишь Главное управление Северного морского пути (ГУСМП) сочло, что сможет использовать ДБ-3 в качестве ледового разведчика. В июне 1937 г. оно обратилось в Совнарком с проектом. касающимся развития полярной авиации. В числе прочего в нем предлагалось разработать гражданский вариант ЦКБ-30 с моторами М-62 для нужд ГУСМП. Проектом предусматривалась поставка шести таких машин в 1939 г. и еще 10 – в 1940 г. Однако проект отклонили.

30 декабря 1937 г. руководивший ГУСМП академик О.Ю. Шмидт в личном письме к Сталину попросил выделить для поисков пропавшего в ходе неудачного перелета через Северный полюс экипажа С.А. Леваневского два «ЦКБ-30 спецсборки с моторами М-86 н оборудованием для слепых полетов». Если бы самолеты поступили к 1 февраля 1938 г.. то из них сформировали бы отдельный отряд в Баренцбурге. на Земле Франца-Иосифа. Командиром отряда собирались назначить И.Т. Спирина.

Обращение к вождю дало результат. Весной 1938 г. Московская авигруппа ГУСМП действительно получила два ЦКБ-30 с моторами М-86. Они получили обозначения Н-225 и Н-226. Чем эти машины отличались от серийных – неизвестно; возможно, только отсутствием вооружения. Ни на какие поиски Леваневского их не отправляли, а держали под Москвой, на аэродроме Захарково. Летал из двух ЦКБ-30 только один. Н-225. да и то. как тренировочный. В начале войны их. похоже, сдали ВВС.

В собственно гражданском воздушном флоте перед войной тоже появились два ЦКБ-30. Один числился за НИИ ГВФ. а второй – за Харьковским техническим училищем. Что делали с ДБ-3 в ПИИ – неизвестно. Возможно, испытывали упоминавшиеся ранее антиобледенители. а может быть. ВВС хотели избавиться от части устаревших ДБ-3 и передать их ГВФ как почтовые. Вот и проверяли возможность такого применения. Самолет, находившийся в Харькове, описывался как «совершенно негодный» и использовался в рамках военной подготовки учащихся. Машина из НИИ ГВФ дожила до конца 1941 г.

В годы Великой Отечественной войны гражданским летчикам поручили перс- гонку бомбардировщиков с завода № 126 на фронт. Но эти самолеты числились за ВВС. Собственно гражданскими считались лишь два ДБ-3Ф. использовавшиеся для переподготовки экипажей.

В конце войны, когда стало ясно, что ВВС начнут скоро освобождался от большого количества излишней техники. в НИИ ГВФ рассмотрели возможность применения Ил-4 в гражданской авиации. 18 мая НИИ представил в Главное управление ГВФ доклад, в котором практически напрочь отмел целесообразность получения бомбардировщиков Ильюшина. Мотивировалось это малым полезным объемом (6 кубометров) и потенциальной коммерческой нагрузкой, не превышающей 1200 кг. Все это при большом расходе горючего и трудностях длительного пилотирования (один летчик, нет автопилота и недостаточная устойчивость). Единственной «экологической нишей» для Ил-4 в ГВФ в докладе оставили буксировку грузовых планеров.

В итоге после завершения боевых действий ни одного Ил-4 в гражданский воздушный флот не поступило. Небольшое количество их попало в ведомственную авиацию. Больше всего бывших дальних бомбардировщиков, семь, взяло себе Министерство геологии. Они служили для аэрофотосъемки и реже как грузовые. Все их разоружили и нанесли обозначения, начинавшиеся с буквы «Г». Один разбили в 1946 г.. в конце 1947 г. оставалось шесть, к середине 1949 г. – четыре. Эти четыре машины эксплуатировались вплоть до ликвидации авиации этого ведомства в начале 50-х годов.

Шесть Ил-4 имело Министерство внутренних дел. Они входили в авиапарк «Дальстроя» – лагерной империи на востоке страны. Их тоже использовали в основном для аэрофотосъемки, списав к началу 1949 г. Один Ил-4 числился за Министерством сельхозмашиностроения. Он эксплуатировался на Софринском полигоне, где испытывали отнюдь не сеялки и не плуги, а разрабатывавшиеся секретными конструкторскими бюро этого ведомства управляемые боеприпасы. Наконец, последним бывшим бомбардировщиком обладало Министерство промышленности средств связи – он являлся летающей лабораторией для опробования авиационного радиооборудования.

Оба этих самолета пошли на слом в конце 40-х годов.

Носовая часть ДБ-3Ф с пулеметом ШКАС