ДБ-3 встает в строй

Как уже говорилось, решение о развертывании серийного производства ДБ-3 приняли в мае 1936 г.. когда опытный ЦКБ-30 еще не был достроен. Немного позже СТО выпустил еще одно постановление. Этот документ требовал от завода Л» 39 выпустить в 1936 г. кроме первой серии из трех самолетов вторую – из восьми машин. Кроме того. к 1 января 1937 г. предприятие должно было подготовить задел узлов и агрегатов еще на 10-15 бомбардировщиков. Два самолета следовало отправить в разобранном виде на завод №18 в Воронеже и завод № 126 в Комсомольске на Амуре как образцы. Оба этих предприятия тоже присоединялись к производству ДБ-3. Воронежскому заводу ставилась задача собрать в 1936 г. три первых самолета. Остальные бомбардировщики второй серии предназначались для войсковых испытаний.

Все серийные машины должны были оснащаться двигателями отечественного производства. Их производство уже наладили в Запорожье. Уже с 1934 г. из Франции начали поступать комплекты деталей и документация на Гном-Рон 14Kdrs (левого вращения). Приспособлением французского двигателя к отечественной технологии и материалам занимался Л.С. Назаров. В первой половине 1935 г. на заводе №29 приступили сначала к сборке моторов из французских деталей, а затем и к их изготовлению по полученным чертежам. В октябре того же года один из них выставили на государственные 100-часовые испытания. В первых М-85 было немало французских частей – клапаны. втулки винтов, бензонасосы, карбюраторы. компрессоры, выхлопные патрубки. Из Франции импортировалась вся система зажигания, из Англии – шарикоподшипники дли нагнетателя. По мощности и высотности М-85 полностью соответствовал прототипу, но уступал ему по ресурсу и имел больший расход топлива. Относительно последнего завод клятвенно обязывался довести его до уровня оригинального Гном-Рона». К середине 1936г. отечественная промышленность уже могла обеспечить моторами все серийное производство ДБ-3.

В сентябре в Москве собрали два самолета первой серии. Один из них отправился на государственные испытания вместо разбитого опытного ЦКБ-30. Второй отгрузили в Воронеж, как «талон. В октябре к ним добавился третий.

Вторая серия сильно запоздала. К 8 декабря 1936 г. ни одна машина не была готова. Одни самолет в ноябре пришлось разобрать, чтобы отремонтировать ЦКБ-30. Еще один отгрузили в Комсомольск в виде комплекта узлов.

Конусная установка, использовавшаяся на войсковых испытаниях

На войсковых испытаниях столкнулись с растрескиванием воздухозаборника карбюратора

В Воронеже положение было не лучше. Там к Новому голу изготовили всего один бомбардировщик, да и тот недоукомплектованный. В частности, вооружения на нем вообще не имелось. Еще две машины приближались к завершению.

Фактически к сдаче серийных бомбардировщиков приступили только в начале 1937 г. Эти машины просто именовались ДБ-3 – без всяких буквенных индексов. Весной того же года первые ДБ-3 отправились на войсковые испытания. Эту задачу первоначально поручили 45-й эскадрилье (бывшей крейсерской) 23-й тяжелобомбардировочной авиабригады в Монино( входившей в 1 -ю армию особого назначения – AOН-1). Видимо, решили, что двухмоторный КР-6 все же ближе по технике пилотирования к ильюшинской машине. чем неуклюжие ТБ-3. на которых летали остальные эскадрильи бригады. Приемка бомбардировщиков велась на Центральном аэродроме. Первый самолет завод сдал в конце февраля: его благополучно перегнали в Монино.

А вот вторая машина (третья серийная) до места назначения не добралась.

4 марта у этого бомбардировщика почти сразу после взлета в Москве на высоте 50 м отказали одновременно оба двигателя. Самолет рухнул на крышу двухэтажного дома в селе Всехсвятском. На счастье, члены экипажа во главе с капитаном Федоровым были только легко ранены, а в доме в этот момент никого не оказалось.

Остальные четыре ДБ-3 начали осваиваться летчиками 45-й аэ, прошедшими краткий курс переподготовки в НИИ ВВС. Но пробыли они там сравнительно недолго. 45-ю эскадрилью решили превратить в скоростную и начали поставлять туда СБ.

Бомбардировщики Ильюшина в апреле передали 90-й аэ майора Журавлева. стоявшей там же. в Монинском гарнизоне. Это была хорошо подготовленная часть с опытным летным составом. Летала она на ТБ-3 последней модификации с моторами AM-34РН. Пилоты имели на них по 200-400 часов налета. в том числе ночью и по приборам. Для освоения ДБ-3 выделили лучших летчиков.

Испытания шли до сентября. Общие выводы были исключительно благожелательны: «По своим летно-тактическим данным самолет ДБЗ отвечает требованиям современного дальнего бомбардировщика… Скорость, скороподъемность. высотность и большой радиус действия самолета сочетаются с большой бомбовой нагрузкой различных вариантов. с достаточной обороноспособностью и маневренностью». Экипажи отмечали, что условия работы в новом самолете значительно лучше, чем на Р-6 и ТБ-3.

Программа войсковых испытаний включала воздушную стрельбу (по конусам. причем мишени таскал один из ДБ-3. оборудованный самодельной конусной установкой), бомбометание практическими и боевыми бомбами, испытание химического вооружения, дальние маршрутные полеты (продолжительностью до 8-10 часов). Из числа выявленных в тот период недостатков, пожалуй, стоит выделить три: низкую надежность моторов, сильную тенденцию к развороту на взлете и слабость шасси. К октябрю 1937 г. зафиксировали пять случаев отказа двигателей в полете.

Так. 23 июля лейтенант Баринов отправился на учебное бомбометание. Он должен был сбросить на полигон Селище под Рязанью десять ФАБ-100. набитых песком. Предполагалось проверить эффективность сброса бомб с высоты 8000 м – почти от самого потолка ДБ-3. До цели лейтенант не долетел. Под Коломной застучал первый мотор. Сбросив бомбы в поле, экипаж дотянул до Быково и сел на гражданский аэродром.

А уж когда объединялись сразу два, а то и три этих дефекта – жди беды. 21 июля командир отряда Кабук делал попытку взлететь с бомбой ФАБ-2000. Такие боеприпасы входили в ассортимент вооружения ТБ-ЗРН. Кто дал ему такое задание, осталось неизвестным. Во всяком случае, взлетный вес намного превышал разрешенный строевым частям. На разбеге самолет развернуло, шасси сломалось, и машина легла на подвешенную под ней бомбу. Бомба не взорвалась. Что могла сотворить с монинской взлетной полосой «двухтонка», остается только гадать. 9 сентября старший лейтенант Ульянов посадкой с «козлом» добил тот самый бомбардировщик, что садился в Быково.

Список менее важных недостатков оказался очень длинным. Разброс по расходу масла у моторов М-85 ранних серий был очень велик. Но даже при среднем расходе на расчетную продолжительность полета масла не хватало. Летом, когда температура в тени переваливала за 20 градусов, моторы перегревались. Из-за большого количества бензобаков, кранов в системе было много, и пилоты с ними постоянно путались. Диаметр соединительных магистралей оказался слишком мал. н при неравномерном расходе уровень в баках не успевал выравниваться – отсюда непроизвольный крен. Краны и баки текли. Бензиномеры постоянно отказывали. Лючки нал горловинами бензобаков отрывались в полете (в отчете записано «массовое явление»). При попытках запускать моторы сжатым воздухом начинал вращаться не только тот двигатель. который запускали, но и второй – краны пневмосистемы «свистели».

Амортизаторы основных стоек постоянно текли. Перед тем. как буксировать самолет из ангара, механики обязательно проверяли в них давление. А еще лопалось от вибрации и напора воздуха остекление кабин.

Повреждение обшивки возле ступеньки на фюзеляже

Самолеты ранних серий могли нести под каждым крылом по два химических выливных прибора ВАП-4.

Пулемет мешал штурману работать с бомбовым прицелом. Астролюк при открытии перегораживал кабину и колотил по прицелу, находившемуся в походном положении. Па высоте отказывали компасы АН-2. От вибрации отламывались трубки Вентури – в результате нельзя было определить скорость. Радиостанцию расположили неудобно. Радиус связи у станции I3CK-3 не превышал 300 км. причем с ростом скорости слышимость ухудшалась. Пневмопочта работала ненадежно, а на больших высотах «отказывала совершенно».

В ходе испытаний механики эскадрильи извели три кило заклепок, залатали шесть бензобаков, поменяли три полных комплекта целлулоида остекления и дважды поставили новые костыльные колеса на всех бомбардировщиках.

В ходе войсковых испытаний произошли две катастрофы и пять аварий. В итоге из всей пятерки к 1 октября остался одни исправный ЛБ-3. С ним эскадрилья приступила к дополнительным войсковым испытаниям. Эскадрилье добавили еще пять машин из 2-й серии. 3 октября первую из них расколотили при посадке в Монино. Летчик был не виноват. По словам очевидцев, в течение всего пробега медленно сгибался подкос левой стойки шасси, пока она не сломалась. Такой же случай примерно в это же время произошел и с заводским испытателем. 10 октября пришлось списать еще один ДБ-3 – летчик опять не справился с разворотом при взлете. Дополнительные испытания не закончили – заместитель начальника ВВС Я.В. Смушкевич распорядился сдать все еще целые ДБ-3 обратно на завод Л? 39 «для подготовки к выполнению особого задания». По-видимому, именно эти самолеты использовали потом на трассе Алма-Ата – Ланчжоу.

Два ДБ-3 остались в НИИ ВВС. Там они летали вместе с опытным ЦКБ-30. Например, в июле-августе 1937 г. эти три машины участвовали в испытаниях на дальность. Военных интересовала реальная дальность полета ДБ-3 с различной бомбовой нагрузкой. Экипажи НИИ ВВС выполнили ряд беспосадочных перелетов, в том числе Чкаловская – Поти – Быково, Чкаловская – Ейск – Чкаловская. Почти одновременно с этим Коккинаки на ЦКБ-26 установил рекорд скорости полета на трассе Москва – Севастополь – Свердловск – Москва. А в сентябре Коккинаки совершил перелет Москва – Баку – Москва с бомбометанием в Каспийском море. Таким образом, боевой радиус действия ДБ-3 был практически подтвержден.

Одни из двух серийных самолетов, № 3039008, использовали в попытке поставить рекорд скорости на кольцевом маршруте с нагрузкой 2000 кг. Его взлетный вес был запредельным – 11350 кг. Трассу полета определили как Москва – Севастополь – Свердловск – Москва. Экипаж состоял из пилота Нюхтнкова и штурмана Бряндинского. Вылетели в темноте. Поскольку самолет не имел фар. освещение организовали подручными средствами. Вдоль полосы выставили две цепочки ламп «Летучая мышь», в начале – прожектор. а на разбеге дорогу подсвечивали две «эмки», мчавшиеся пол крыльями (пока не отстали метров через пятьсот).

В 1937 г. производство новых бомбардировщиков только разворачивалось. Окончательный эталон для серии еще не установился. Конструкторы должны были устранить дефекты, выявляемые в ходе испытаний. ДБ-3 был технологически сложен, цикл сборки одной машины первоначально занимал до месяца.

Эталон для серии выпустили на госиспытания только в июле 1937 г. Это был самолет № 3039002 – из самой первой серии завода №39. доработанный. Он отличался от своих собратьев вторым управлением в кабине штурмана, новыми капотами моторов (с юбками вместо створок), круглым маслорадиатором в крыле вместо старого кольцевого пол капотом, измененным расположением оборудования и новым химическим вооружением – четыре выливных прибора ВАГ1-4 заменили на три гораздо больших по объему ВАП-500. В НИИ ВВС определили, что при весе, примерно на 200 кг большем, чем у ЦКБ-30. эталонная серийная машина уступает опытной в скорости 10-25 км/ч на разных высотах, более 500 м в практическом потолке и довольно прилично в скороподъемности. В то же время улучшилась устойчивость, стало легче управление, исчезли проблемы с перегревом мотора. По эту машину в качестве эталона не приняли – не было соблюдено одно из основных требований УВВС: о повышении живучести самолет из ангара, механики обязательно проверяли в них давление. А еще лопалось от вибрации и напора воздуха остекление кабин.

Доработанный ДБ-3 №3039002 – эталон серии на 1938г.

ДБ-3 А N9 390905 на испытаниях в НИИ ВВС, июль 1938 г. Под самолетом подвешены три ВАП-500

В Воронеже сдача самолетов началась с весны 1937 г. Предприятие было молодое, с не очень квалифицированным персоналом, поэтому огрехов в их самолетах была уйма. Начнем с того, что обводы фюзеляжа у первых серий воронежских бомбардировщиков отличались от московских. Впоследствии обнаружили ошибки в рабочих чертежах. Клепаные бензобаки отчаянно текли – их меняли по пять-шесть раз (а трем рабочим на снятие и установку одного бака требовалось четыре дня).

Лишь в сентябре 1937 г. одну по мере возможности «вылизанную» машину из 2-й серии воронежцы рискнули выставить на госиспытания. Специалисты НИИ «с ходу» насчитали в ней 84 дефекта. Вес воронежского бомбардировщика был на сотню килограммов меньше. чем у московского, в основном из- за некомплектности оборудования. На самолете не было щитков шасси. Радиостанция стояла старая. 13-СК. поскольку новые завод не получил. В отчете НИИ записано: «Производственное выполнение планера плохое». Плохая пригонка деталей, неровность поверхностей, несоблюдение профиля крыла привели к тому, что ДБ-3 завода № 18 имел максимальную скорость полета всего 363 км/ч (а у ЦКБ-30 было 415 км/ч).

За 1937 г. в Воронеже собрат три серии по 20 самолетов ДБ-3 – все с дефектами. Стать до конца года удалось только 12 бомбардировщиков. Да и впоследствии все машины выпуска этого года вернули обратно на завод для доработки и переоборудования.

В Москве за 1937 г. изготовили 33 бомбардировщика. Московские машины поступили в эскадрильи 11-й и 23-й авиабрнгал. Эскадрильям обычно выдавали сначала по четыре-шесть самолетов для освоения новой техники, а затем доукомплектовывали. Воронежские ДБ-3 перегонялись в части 64-й бригады. дислоцированной там же. под Воронежем. Эта бригада входила во 2-ю армию особого назначения (АОИ-2). В конце 1937 г. первый ДБ-3 поступил и в морскую авиацию. Его получила 47-я скоростная бомбардировочная эскадрилья ВВС Балтийского флота. Скоростной она являлась лишь по названию – ни одного СБ у нее не имелось, а этот ДБ-3 был вообще единственной современной машиной: остальной парк части составляли шесть КР-6П, переставленных на колеса, и три Р-5.