Возможности упущенные и реализованные

На ДБ-3Б испытывали много новинок. которые должны были расширить область боевого применения самолета. В декабре 1939 г. появилась ампульная кассета АК-2У. Она являлась развитием кассеты АК-2, испытывавшейся на ДБ-3 еще в 1936 г. В АК-2 укладывались 160 ампул АЖ-2 с отравляющими веществами или самовоспламеняющейся жидкостью. Кассета вешалась на балку Дер-21 внутри бомбоотсека. Самолет брал две такие кассеты одновременно. В АК-2У вместо ампул при необходимости можно было укладывать мелкие бомбы (144 штуки АО-2.5. или 32 АО-10. или столько же АО-15). В январе 1940 г. предложили АК-2УУ («упрощенную»), модернизированную заводом № 145. Она стала на 2.5 кг легче и дешевле старой, но ее жесткость при загрузке бомбами показалась недостаточной. В производство АК-2УУ не запускали.

Химическому вооружению ДБ-3 вообще уделяли большое внимание. В ассортимент его бомбовой нагрузки входили. кроме кассет, химические бомбы ДОХ-10. ХАБ-200. ХАБ-500. ХАБ- 1000 и выливные приборы (последние полагались на одну машину из трех). Обращению со всем этим обучали на специальных полигонах, где тренировались и с настоящими боевыми отравляющими веществами, например, раствором ипритно-люнзитной смеси в керосине. В августе 1939 г. на ДБ-3Б провели серию испытаний, на которых оценивали как эффективность распыления смеси из выливных приборов ВАН-500. так и безопасность этой операции для экипажа. Перед применением боевой смеси все щели на нижней поверхности бомбардировщика полагалось заклеивать перкалем, включать ВАПы только в горизонтальном полете. Стрелок мог открывать нижний люк только в резиновых перчатках, поскольку вся задняя часть самолета покрывалась мелкими брызгами. С соблюдением этих мер применение выливных приборов считалось безопасным.

Ампульно-бомбовая кассета АК-2У, декабрь 1939 г.

Для морской авиации создали серию реактивных бетонобойных бомб: БЕТАБ-150ДС. БЕТАБ-254ДС. БЕТАБ- 305ДС. Странные обозначения калибров (не по весу, а по диаметру) были связаны с тем. что их сначала расценивали не как бомбы, а как реактивные снаряды. В 1939 г. это оружие испытывали на полигоне в Крыму. Самая слабая из этих бомб пробивала до 1.5 м бетона. Эти боеприпасы предназначались для поражения береговых укреплений. В начале 1940 г. партию БЕТАБ- 150ДС отправили на Северо-западный фронт, чтобы использовать против дотов «линии Маннергейма».

В августе 1938 г. на ДБ-3 испытали систему «Огненный дождь». На бомбардировщик подвесили три доработанных выливных прибора ВАП-500, заполненных гранулированным желтым фосфором. Рассеивание фосфора сначала проводилось с бреющего полета (с высоты 20-50 м). что дли дальнего бомбардировщика в реальном бою было почти самоубийством, а затем перешли на высоту окаю 3000 м. В первом случае самолет накрывал площадь 0.5-0.8 га. во втором – 5-6 га. «Огненный дождь» мог воспламенить деревянные строения, соломенные крыши, ткань, поражать людей и животных.

Более мошной являлась другая система – «Огненный град», продемонстрированная в ПИНАВ в нюне 1940 г. На подкрыльных бомбодержателях самолет нес четыре контейнера ЗАРП-500ТШ. В каждом из них находились 3000 термитных шаров весом по 100 г. или 1000 шаров по 300 г. или 165 неоперенных зажигательных бомб из электрона (по 1 кг). Контейнеры сбрасывались с высоты около 2000 м и разрывались примерно на 350 м. Фактически это были кассетные зажигательные боеприпасы. Четыре контейнера накрывали площадь в 3600 кв.м. 300-граммовый шар мог прожечь стальную броню толщиной 3.5 мм, а стало быть, ими можно было уничтожать строения с металлической крышей, самолеты, автомобили. К началу 1941 г. изготовили партию из 100 контейнеров ЗАРП-500ТШ.

В 1940-41 годах занимались оснащением ДБ-3 реактивными снарядами, включая мощные перспективные РС- 203. Но на серийных самолетах ракетное вооружение не устанавливалось. Видимо, сочли, что оно не пригодится на такой большой машине, действующей в основном на средних и больших высотах.

Возможности ДБ-3 как разведчика попытались расширить применением подвесной кабины капитана Герасимова. Идея была проста: бомбардировщик нес под фюзеляжем что-то вроде маленького планера, который при необходимости опускался на тросе вниз. В нем сидел штурман-наблюдатель. Первоначально такая конструкция предлагалась для четырехмоторного ТБ-3. Разведывательная кабина, по расчетам автора, позволяла самому бомбардировщику держаться повыше, подальше от зениток. Самолет мог идти в облаках, а кабина под кромкой облачности. Из нее можно было вести визуальную разведку. фотографирование и прицеливание при бомбометании. Кабина под ТБ-3 была реально построена и испытана. В 1938 г. выдали техническое задание на проектирование варианта под ДБ-3. Проектирование и постройку поручили заводу № 115. поставив срок к 1 февраля 1939 г. Этот срок выдержан не был. к середине 1940 г. опытный образец еще не достроили до конца.

Кабина изготовлялась целиком из дерева и выглядела как самолет без крыльев. В хвостовой части размещалось горизонтальное оперение и руль направления. В отличие от первого варианта штурман сидел в полностью закрытой кабине. Он располагал основными приборами, прицелом ОПБ-2 и связывался со штурманом самолета носителя с помощью УКВ-радиостанции. Предполагалось, что он будет садиться в полете через люк стрелка, для чего после выпуска троса на 10-15 м кабину подтягивали подлюк. Вниз кабина шла под собственным весом, удерживаемая тормозом. Вверх се тянула лебедка, приводимая в действие мотоциклетным мотором ПМЗ мощностью 18 л.с. Лебедкой управлял дополнительный член экипажа. Кабина получилась довольно легкой – вместе со штурманом она весила всего 200 кг. По расчетам скорость самолета-носителя при выпушенной кабине должна была упасть на 54-66 км/ч. При длине троса 600 м кабина должна была идти на 200-250 м ниже самолета.

Кабину почти до конца построили, но прежде чем подвешивать ее к бомбардировщику. решили опробовать выпускное устройство. Вместо кабины под ДБ-3Б прицепили весовой макет бомбы ФАБ-250. С ним бомбардировщик, оборудованный в НИИ ВВС как носитель. совершил свой первый и единственный полет 25 июля 1940 г. Бомбу в полете сначала попробовали подать под люк стрелка, а затем выпустить на полную длину троса. У деревни Драчево бомба оторвалась.

Недостроенная подвесная кабина Герасимова для ДБ-3

Экспериментальный самолет ДБ-3УПС

Даже столь недолгие испытания выявили множество недостатков кабины Герасимова. Возможность влезть в полете в раскачивающуюся кабину в теплом обмундировании и с парашютом представлялась весьма сомнительной. Обратно же при подтягивании кабины к носителю штурман мог попасть только в бомболюк. Там он н оставался сидеть до конца полета на узкой дощечке, обитой дерматином. Использование кабины при прицеливании при бомбометании тоже выглядело проблематичным. Во-первых, бомбовая нагрузка при подвеске кабины уменьшалась до 300-350 кг. Во-вторых, кабина имела другую высоту и расстояние до цели, чем несущий бомбы самолет, да еще возможен был боковой увод кабины ветром. Не исключался обрыв троса при обледенении. Кроме этого, испытания выявили ненадежность тормоза и недостаточную мощность лебедки.

Все это вместе поставило крест на кабине Герасимова. Начальник НИИ ВВС Филин издал приказ: «Производство дальнейших работ по испытаниям и доводкам выпускной кабины конструкции капитана Герасимова – прекратить».

Другим интересным проектом была попытка приспособить к ДБ-3 облегченный вариант телевизионной установки «Доломит», созданной в НИИ-8 на основе американской разработки для ТБ-3. Самолет получил бы возможность транслировать в штаб картинку обстановки на поле боя. Но. видимо, до испытаний дело не дошло.

В 1938 г. в КБ-1 разрабатывали устройство для дозаправки ДБ-3 в воздухе. Такие системы изготовлялись и нспы- тывались для Р-5. ТБ-1 и ТБ-3. Но там шланг в полете ловили руками. Как это можно было бы проделывать на скоростях, свойственных ДБ-3, – неизвестно. Возможно, поэтому эта затея так и не вышла из стадии просто идеи.

Из бомбардировщика Ильюшина хотели также сделать «воздушный тральщик» для прорыва аэростатных заграждений. Подобный самолет был сделан на базе Р-6 и испытывался в НИИ ВВС. Существовал и «тральщик»-СБ. Но в отношении ДБ-3 сделали только некоторые эскизные прикидки.

В июле 1940 г. ВВС обратились к НКАП с предложением разработать гусеничное шасси для ДБ-3. Подобное шасси ранее создали для Р-5. Это мотивировалось возможностью эксплуатации самолетов на полевых аэродромах со слабым грунтом. Но никаких данных о том. сделали ли что-нибудь в этом направлении, нет.

Создавая мощные воздушно-десантные войска, наша страна в то же время не располагала военно-транспортной авиацией, способной доставить их в тыл противника. Считалось, что эту функцию будут выполнять совместно мобилизованные самолеты ГВФ и приспособленные для перевозки десантников и их техники бомбардировщики. В последнем случае полагались в основном на ТБ-3, но и ДБ-3 не оставался без внимания. С 1936 г. ко всем бомбардировщикам предъявлялись требования о возможности использования в транспортных целях. В ноябре 1938 г. тактико-технические требования по использованию одя высадки десантов предъявили и к ДБ-3.

Внутренние объемы фюзеляжа при этом не использовались. Самолет полностью сохранял оборудование бомбардировщика. Десантники размешались в съемной кабине под фюзеляжем. Грузы подвешивались либо на наружные бомбодержатели. либо под специальным грузовым мостом, крепившимся под центропланом. Мост позволял взять 12 парашютных мешков ПДММ или столько же баков ПДББ-100, четыре мотоцикла ИЖ-9 или АМ-600 с пулеметами, четыре больших бака ПДББ-400. четыре универсальных десантных короба на 300 кг каждый. Все это можно было сбросить на парашютах.

При посадочном десанте под ДБ-3 могла подвешиваться грузовая платформа. На ней перевозились пулеметы, винтовки в ящиках, боеприпасы, продовольствие. обмундирование, запчасти. 50-мм минометы. Можно было грузить также мотоциклы и 45-мм противотанковую пушку – до максимального веса 1400 кг. Эту платформу с начала 1939 г. разрабатывал завод «Подъемник».

В июле 1939 г. начали испытания ДБ-3 с десантной кабиной Д-20. разработанной в ОКБ-31 инженером Приваловым. Задание на нее выдали в октябре предыдущего года. Изготовлялась кабина целиком из дерева и вмещала 10 человек. Она имела дверцы и кислородное оборудование с запасом кислорода для всех десятерых на два часа полета. Кабины Д-20 изготовлялись серийно заводом в Бескудникове.

Десантная кабина Д-20 под фюзеляжем ДБ-3Б, июль 1939 г.

В 1942 г. заказали 450 экземпляров, сколько же сделали реально – неизвестно. Позднее проводились эксперименты по доставке и сбросу с бомбардировщика 45-мм пушек и 120-мм минометов. Для уменьшения аэродинамического сопротивления их заключали в фанерные обтекатели.

ДБ-3 также рассматривался как потенциальный буксировщик «планера- транспортера» (десантного планера), что и было реализовано уже в ходе войны.

Существовали и чисто экспериментальные самолеты-лаборатории на базе ДБ-3. В 1939 г. в ЛИИ переделали один ДБ-3Б для изучения различных профилей крыла. Над фюзеляжем поставили конструкцию, к которой крепились вертикально модели крыльев. В 1941 г. подготовили еще один подобный самолет для экспериментов с телами вращения, но начало войны сорвало эту работу.

На самолете ДБ-3УПС практически переделали все крыло. Зависающие элероны на взлете помогали закрылкам. С верхней поверхности крыла отсасывался пограничный слой. Для этого в фюзеляже стоял третий мотор, автомобильный ЗиС-101. Еще один ДБ-3 летал с парашютом, выпускавшимся из законцовки крыла. На нем исследовали полет с асимметричным сопротивлением.