103-Й ГВАРДЕЙСКИЙ КРАСНОСЕЛЬСКИЙ КРАСНОЗНАМЕННЫЙ ВОЕННО- ТРАНСПОРТНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ПОЛК

На аэродроме Чкаловский 15 апреля 1942 г. началось формирование 101-го транспортного авиационного полка в составе 1-й транспортной авиационной дивизии (в дивизию вошли 101-й, 1 02-й и 1 03-й транспортные авиаполки).

Нередко, чтобы подчеркнуть значимость командира, приходится перечислять его регалии. Но в случае с первым командиром 101-го транспортного авиаполка в этом нет необходимости – Валентину Гризодубову знает весь мир. И все-таки: Герой Советского Союза, депутат Верховного Совета СССР, обладательница пяти мировых рекордов, подполковник.

Перед войной Валентина Степановна возглавляла Управление международных авиалиний ГВФ СССР, поэтому неудивительно, что в свой полк она по возможности отбирала проверенные кадры Гражданского воздушного флота. Так в полку оказался Иван Семенович Валухов – известный поллярный летчик, сумевший в 1940 г. в условиях полярной ночи и снежных буранов найти затертый льдами ледокол «Сталин».

Многие летчики и штурманы еще до войны налетали тысячи часов в сложнейших погодных и навигационных условиях. В те времена пилотажно-навигационная подготовка гражданских пилотов и штурманов была значительно выше, чем у их военных коллег, правда, отсутствовали навыки воздушной стрельбы и бомбометания.

Часть руководящего состава прибыла из 1-го гвардейского авиаполка. На вооружение поступили самолеты Ли-2. Процесс формирования и сколачивания коллектива полка продолжался до 25 мая 1942 г., с 25 мая полк приступил к выполнению боевых заданий.

Летом 1942 г.была сформирована оперативная группа на самолетах Ли-2, перед которой поставили задачу снабжать продовольствием и боеприпасами окруженную под Ленинградом 2-ю ударную армию. В состав группы включили шесть экипажей 101 -го транспортного авиаполка. Полеты выполнялись в ночное время, которое в тех местах темным назвать сложно. Уже в первом боевом вылете два из шести Ли-2 были сбиты.

С учетом первых потерь полеты стали выполняться на предельно малых высотах, летчики выбирали маршруты над безлюдной местностью – лесами и болотами. На сброс грузов подразделениям 2-й ударной армии командир полка летала лично. 16 июля Валентина Степановна водила весь полк в боевом вылете на бомбардировку прорвавших Юго-Западный фронт на Курско-Воронежском направлении германских войск.

Портрет B.C. Гризодубовой с ее автографом

Всего за войну Гризодубова лично выполнила более 200 боевых вылетов, а ведь звание Героя Советского Союза присваивалось за 100 успешных боевых вылетов. Гризодубова же не получила даже ордена. Слишком независимым был в 101-м полку командир. Отношения с вышестоящим командованием, видимо, не сложились, тем более что у командования были причины для «ревности». Многие задания, особенно по разведывательно-диверсионной части, Гризодубова получала лично от самых высоких инстанций в обход непосредственных командиров. Зато в полку своего командира любили и за глаза звали просто «Матушка». Матушка между тем едва разменяла четвертый десяток…

30 июля 1942 г. полк был переименован в 101-й авиационный полк дальнего действия. В связи с ухудшением обстановки на Сталинградском направлении экипажи полка стали выполнять, главным образом, полеты на бомбометание.

С 24 июня по 19 августа 1942 г. полк с аэродрома Чкаловская наносил бомбовые удары по коммуникациям и тылам противника, главным образом по железнодорожным узлам Курск, Щигры, Вязьма, Львов, Полтава, Ржев. Выполнено 375 боевых вылетов, сброшено 457,5 т бомб.

С 22 августа по 15 сентября 1942 г. с выходом германских войск в район Сталинграда полк перебазировался на аэродом Балашов, откуда экипажи летали бомбить скопления войск и техники противника в населенных пунктах Герзовка, Трехостровская, Вертечи, Андреевка, Акатовка, Каменный Буерак, Карловка, Городище, Суровкино, Сталинградский. Выполнен 401 боевой вылет, сброшено 413 т бомб. За успешное выполнение боевых заданий командование Сталинградского фронта дважды выносило благодарность личному составу полка.

В сентябре 1942 г. полк перевели на трехэскадрильный состав, количество самолетов Ли-2 было доведено до 30.

Экипажи полка летали на бомбометание до самого окончания войны, однако самыми приоритетными стали полеты в тыл врага, к партизанам и на десантирование разведывательно-ди- версионных групп.

Вскоре приказом командующего АДД полк сняли со Сталинградского фронта. Перед личным составом полка была поставлена задача выполнять специальные задания в интересах партизанского движения. С 15 сентября 1942 г. по 15 сентября 1943 г. было произведено 1862 боевых вылета к партизанам, в том числе 300 с посадкой на партизанских аэродромах. Полеты выполнялись по заданиям Украинского, Белорусского и Центрального штабов партизанского движения, а также в интересах НКВД СССР. Было перевезено 1519 человек, 1371 т. боевых грузов, 105 т продовольствия, разбросано 19 млн. листовок, вывезено с партизанских аэродромов 3105 партизан и детей, 32 человека из экипажей сбитых за линией фронта самолетов, ценных грузов (золото, валюта) на сумму 2 млрд. руб.

Полеты к партизанам выполнялись в основном с аэродромов Чкаловская и Монино, а также с оперативных аэродромов Липецк, Ленинск, Дулово, Кашин, Лебедин. Наряду с выполнением спецзаданий, экипажи полка летали на бомбардировку железнодорожных узлов Ярцево, Брянск, Сычевка, Орел, Рославль, а также бомбили боевые порядки германских войск на Курской дуге.

Один из первых полетов с посадкой на партизанском аэродроме Дубницкий хутор (на границе Белоруссии и Житомирской области Украины) выполнила Гризодубова летом 1942 г. в партизанское соединение А.Н. Сабурова. Партизаны оценили смелость командира полка – в партизанском соединении появился отряд имени Гризодубовой.

Экипажи полка выполняли опаснейшие полеты на предельную дальность в действовавший под Ровно знаменитый партизанский отряд Д.Н. Медведева. Полеты под Ровно выполнялись с посадкой на аэродроме подскока для дозаправки топливом. Первый полет к Медведеву окончился неудачей – самолет потерпел аварию при посадке на плохо подготовленную к приему авиации поляну.

Первый удачный полет на партизанскую площадку под Сарнами был выполнен в ночь с 12 на 13 ноября 1943 г. Успеху в немалой степени способствовал экипаж потерпевшего аварию Ли-2, который обучил партизан правильной подготовке взлетно-посадочной площадки. За полеты к партизанам четверо летчиков были удостоены звания Герой Советского Союза: П.П. Абрамов, Б.Г. Лунц, В.И. Масленников, Н.Н. Покачалов. О Лунце тепло писал в своих воспоминаниях «Люди с чистой совестью» начальник штаба партизанского соединения Ковпака П.П. Вершигора:

"Много ночей прошло в ожидании самолета. Много было и ругани по радио. Волнение наше усугублялось еще тем, что мы решили принимать самолеты на лед. Таким образом, риск за исход посадки мы целиком брали на себя. Наконец кончились наши мытарства… Летчики… Надо, чтобы знали они, что значит ожидание самолета в тылу у врага. И когда первая дюралюминиевая птица стукнулась об лед и гулом отдался к берегам этот толчок, сотни сердец, жестоких солдатских сердец, замерли… Выдержит или не выдержит? От того, сядет ли этот первый самолет благополучно, зависела судьба партизанского аэродрома и судьба наших раненых, судьба дальнейшего нашего рейда.

Самолет бежал все медленнее, лед затихал, перестал гудеть, и машина на секунду остановилась, а затем, повинуясь зеленому фонарику, стала выруливать на старт. На берегу озера кричали «ура», и в морозное небо летели партизанские шапки.

А под звездами уже гудела вторая машина.

Слава вам, товарищи летчики! Сколько мы ругали вас последние дни и сколько людей с благодарностью сейчас думали о вас!

– Привет вам, посланцы Родины!

– Привет! – сказал человек в комбинезоне, вылезая из машины.

– Здорово! – И к его протянутой руке потянулись десятки рук. Пришлось взять летчика под защиту. Народ наш недовольно отпустил долгожданного гостя.

– Командир корабля Лунц, – отрекомендовался летчик.

…Еще много наспех построенных площадок на песке, на целине, на лесных полянах пришлось мне сооружать, и первой всегда прилетала машина Лунца. Прилетала, садилась и снова улетала. Улетала до отказа загруженная ранеными, письмами и теплыми пожеланиями. Летала без задержек и аварий."

Экипаж гвардии старшего лейтенанта Недорезова у именного самолета "Красносельский". Пушкино, 1944 г.

Технический персонал у Ли-2

В начале 1944 г. экипажи полка приняли участие в снятии блокады с Ленинграда. В период с 8 по 26 января полк действовал с аэродрома Ле- вашово, принимая участие в операции по окончательной ликвидации блокады Ленинграда. Было выполнено порядка 70 боевых вылетов на плацдарм у Ораниенбаума, куда перевозились грузы, артиллерийские орудия и личный состав сухопутных войск. С 14 января полк наносил бомбовые удары по укреплениям и артиллерийским батареям противника в районе Беззаботный, Дудергоф, Ропша, ж.д. станция Во- лосово, поддерживая наступление частей Красной Армии. Экипажи выполняли по четыре – пять боевых вылетов за ночь. С 26 февраля по 15 мая 1944 г. полк действовал в интересах Ленинградского фронта, выполнив 107 боевых вылетов на бомбардировку переднего края противника у г. Нарва и железнодорожных узлов Псков, Тарту, Таллин, Тапа, Нарва, сброшено 1193,2 т бомб. «За успешную боевую деятельность по прорыву блокады Ленинграда, в ознаменование одержанной победы» полку, «как наиболее отличившемуся», было присвоено почетное наименование «Красносельский». С тех пор в полку традиционно один из самолетов носит почетное наименование «Красносельский» – это были Ли-2, Ил- 14, Ил-76.

В феврале 1944 г. экипажи полка выполнили 191 боевой вылет на бомбардировку военно-промышленных центров Финляндии: Хельсинки, Котка, Турку, сброшено 206,8 т бомб. В ночь на 27 февраля 1944 г. была поставлена боевая задача экипажам выполнить по два боевых вылета на бомбардировку Хельсинки, 13 экипажей совершили по три вылета.

Летом 1944 г. полк действовал на центральном участке советско-германского фронта. С 23 июня по 10 июля 1944 г. экипажи полка наносили бомбовые удары в интересах 1-го и 3-го Белорусских фронтов по переднему краю противника в районах Орши и Рогачева. После прорыва обороны противника полк переключился на нанесение ударов по железнодорожным узлам Оболь, Толчий, Полоцк, Борисов, Лида, по переправам через реки Западная Двина и Дрисса. В общей сложности было выполнено 276 боевых вылетов, сброшено 304,3 т бомб.

С 11 июля по 21 октября 1944 г. полк работал по объектам, расположенным на территории Прибалтики: ж.д. узлам Тильзит, Инстербург, Даркемен, Шталлупен, по портам Мемель, Рига, Виндава. Одиночными самолетами выполнялись задания по выброске диверсионных групп в интересах разведуправления 1-го Прибалтийского фронта. Выполнено 263 боевых вылета, сброшено 258,3 т бомб. Причинены большие повреждения ж.д. узлам Тильзит и Инстербург, потоплены транспорты в портах Мемель и Виндава, в порту Рига отмечены прямые попадания бомб в доки.

С 23 октября 1944 г. по 9 февраля 1945 г. полк действовал в интересах 1-го, 2-го и 3-го Белорусских фронтов, бомбардировал ж.д. узлы Даркемен, Андербург, скопления германских войск и техники в районе Пилкален. По причине плохой погоды с 9 февраля по 7 апреля 1945 г. летали только экипажи, допущенные к полетам в СМУ. Налетам подверглись ж.д. узлы Инстербург, Данциг, Кенигсберг. Фотоконтролем подтверждены 13 прямых попаданий бомб в железнодорожные эшелоны, 29 очагов крупных пожаров, 13 случаев вторичной детонации от разрывов бомб.

7 апреля 1945 г. полк впервые за всю войну выполнил боевой вылет днем! 19 самолетов полка в этот день бомбили Кенигсберг, сбросив 21,5 т бомб. С 10 апреля по 2 мая 1945 г. полк бомбил порт Пиллау, отмечено два крупных взрыва и прямое попадание бомбы в док.

В последние дни войны экипажи полка бомбили германские войска в окрестностях Берлина, 21 и 26 апреля – непосредственно Берлин. На Берлин выполнено 47 самолето-вылетов. Самый последний боевой вылет в Великой Отечественной войне выполнен 2 мая 1945 г. по порту Свинемюнде.

Приказом Наркома Обороны от 3 ноября 1944 г. 103-й Красносельский Краснознаменный авиаполк «за проявленную отвагу в боях за Отечество с немецкими захватчиками, за стойкость, дисциплину и организованность, за героизм личного состава» преобразован в 34-й гвардейский Красносельский Краснознаменный авиаполк.

За войну экипажи полка выполнили несколько заданий, которые даже на фоне очень непростых полетов к партизанам выделяются как «полеты особого назначения». Весной 1943 г. экипаж Масленникова доставил в Фербэнкс советских дипломатов. В 1944 г. экипажи полка летали в Италию, в Бари, где базировались советские истребители и транспортные самолеты, доставлявшие грузы партизанам Тито. В Югославию летали через оккупированную немцами Европу на невооруженных С-47. Командир давал радисту ракетницу и говорил: «Пугни, если что».

Восстановленный Ли-2 на аэродроме Смоленск-Северный

Боевое знамя полка

В ночь на 9 мая 1945 г. был запланирован боевой вылет, самолеты заправили, подвесили на них бомбы. Вечером полеты отбили, а экипажам приказали спать. В 3 часа ночи – подъем, Победа! Воздушный стрелок одного Ли-2 вспоминал, что его экипаж расстрелял в ту ночь весь боекомплект до последнего патрона.

Всего за период Великой Отечественной войны экипажи полка выполнили 7646 боевых вылетов (днем 562 вылета с налетом 2105 ч и 6902 вылетов ночью с налетом 28 495 ч), из них на бомбометание – 4554 вылета, на фотоконтроль и подсветку целей – 349 вылетов, по спец. Заданиям – 1862, на транспортные перевозки – 536, на разведку погоды – 130, на высадку десанта – 33 Сбошено 85 906 бомб общей массой 5286 т. Уничтожено 187 ж.д. эшелонов, 69 складов с горючим, 171 склад боеприпасов, 95 самолетов, две речные переправы, четыре морских транспорта, вызвано 46 977 пожаров, отмечено 1642 случаев вторичной детонации. С боевых заданий не вернулось 127 человек. Потери в самолетах за войну составили 72 Ли-2 и С-47, в т.ч. 26 самолетов сбито в воздушных боях, еще 26 не вернулись с боевых заданий по неизвестным причинам, один самолет уничтожен на аэродроме авиацией противника, потеряно в авариях и катастрофах 18 самолетов.

В годы войны на базе 1-й эскадрильи 101-го полка был сформирован новый бомбардировочный авиаполк, ныне известный как 334-й военно- транспортный (базируется в Пскове на аэродроме Кресты) Его первым командиром стал командир эскадрильи 101- го полка В.И.Лебедев.

С 31 марта 1945 г. по 8 июня 1946 г. 34-й гвардейский Красносельский Краснознаменный бомбардировочный авиаполк базировался в Польше на аэродроме Вышкув и до 1 февраля 1946 г.входил в состав 1-й Сталинградской Краснознаменной дивизии Дальней Авиации.

С 1 февраля 1946 г. полк переведен на штат мирного времени и переименован в 186-й гвардейский Красносельский Краснознаменный бомбардировочный авиационный полк. Приказом от 1 июля 1946 г. полк стал транспортным с сохранением номера, ордена и почетных наименований.

В июне 1946 г. полк был перебазирован в Смоленск на аэродром «Смоленск – Северный», где и базируется по сей день. На перебазирование было потрачено всего семь дней. Аэродром оказался перепаханным войной: воронки от бомб и снарядов засыпали в рабочее и в не рабочее время вплоть до 1951 г.

На 5-й годовщине полка 25 мая 1947 г. присутствовали Главный маршал авиации Голованов и генерал-полковник авиации Громов И не случайно. Дело не только в первом командире полка ~ Валентина Степановна своих однополчан не забывала никогда. Отлично воевавший полк не растерял своей славы и после окончания войны. В первые послевоенные годы в среднем по ВВС довольно сильно упал уровень боевой подготовки, особенно резким падение качества боевой подготовки было в полках, переданных из бомбардировочной авиации в транспортную. Причины тому вполне объяснимые, и главная из них – смена личного состава.

Как говорилось выше, личный состав полка при формировании комплектовался, главным образом, из пилотов и штурманов ГВФ. После войны гражданские авиаторы вернулись к своим мирным профессиям. 186-й полк в транспортную авиацию не передавался, но де-факто стал транспортным, только в составе Дальней Авиации. Тем удивительнее выглядят оценки, которые 186-й полк получал на ежегодных проверках: 1946 г. – 4,3, 1947 – 4,5 С 1946 г. по 2006 г. полк, эскадрилья и снова полк ни разу не получал на ежегодных проверках оценку ниже 4 баллов! Причем в послевоенные годы экипажи полка летали очень интенсивно, а потому не обходилось без летных происшествий. В 1946 г. в полку случились одна поломка и две вынужденных посадки, в 1948 г. – одна катастрофа, четыре поломки, семь вынужденных посадок. При этом в том же «аварийном» 1948 г. благодарность Командующего 1-й воздушной армией Дальней Авиации «за умелое руководство и образцовое выполнение заданий» получили гвардии подполковники Галич и Сервенюк, гвардии капитан Бабиевский, ряд командиров кораблей и штурманов, личный состав был поощрен денежными премиями.

Довольно высокая аварийность была напрямую связана с исключительно напряженным графиком полетов средний ежегодный налет на экипаж в этот период никогда не был меньше 170 ч, в 1956 г. составил 385 ч, а в 1959 г. превысил 400 ч. Средний ежедневный разлет составил в 1950 г. пять экипажей, в 1 951 г. – десять, в 1953 г. – 12. То есть, в среднем, ежедневно в командировках находилось пять, десять и 12 самолетов соответственно. Чем больше полетов – тем выше аварийность, простая теория вероятности. В 1951 г. на взлете раньше времени убрал шасси экипаж командира корабля ст. лейтенанта Джапаридзе, экипаж ст. лейтенанта Барабанова выполнил вынужденную посадку по причине заправки самолета некачественным маслом…

В 1950 г. 18 экипажей полка отрабатывали групповую слетанность с пробиванием облачности одиночными самолетами и сбором за облаками в единый боевой порядок. Осуществлялось переучивание на самолет Ли-2 экипажей бомбардировочных авиаполков 50-й воздушной армии. Экипажи полка обеспечивали парашютно-десантную подготовку летного состава 50-й ВА.

На следующий год, помимо традиционных задач на транспортные перевозки и обеспечение ПДП, выполнялся перегон самолетов с Дальнего Востока в Балашовское авиационное училище летчиков, три экипажа перегоняли самолеты в Китай.

Летчик гв- старший лейтенант Швидкой A.M.

Под крылом Ан-12 командир 103-го втап гв. полковник Курганов Г.М.

В 1952 г. обеспечивалась подготовка курсантов-штурманов в практике самолетовождения по визуальной ориентировке на самолете Ли-2. «Школьная» работа продолжалась и в последующие годы. В 1954 г полк обеспечил обучение 30 правых пилотов бомбардировщиков Ту-4 пилотированию самолета Ли-2 с левого, командирского, кресла.

В 50-е годы Дальняя Авиация активно осваивала Арктику и Крайний Север. «Транспортная компонента» Дальней Авиации в виде 186-го полка внесла огромный вклад в развитие инфраструктуры гарнизонов Воркуты, Анадыря и в создании всей арктической группировки в целом. В 1953 г экипажи перегоняли свои Ли-2 в Ташкент и обратно, где на заводе на самолеты установили обогревательные системы, под Арктику.

На основании директивы Генерального Штаба от 7 августа 1955 г. и приказа командующего 50-й воздушной армией Дальней Авиации 186-й гвардейский Красносельский Краснознаменный транспортный авиационный полк был расформирован, а на его базе сформирована 20-я отдельная транспортная эскадрилья 50-й воздушной армии. В Историческом формуляре полка сделана запись: «Полк прекратил свою работу 2) сентября 1955 г.». Какое-то время эскадрилья существовала без исторического прошлого, как вновь сформированная. Согласно Директиве Генерального Штаба от 30 июня 1960 г. 20-ю эскадрилью вывели из состава 50-й воздушной армии и передали в состав 6-го отдельного тяжелого бомбардировочного авиационного корпуса Дальней Авиации.

Приказом министра обороны СССР от 30 декабря 1961 г. 20-я отдельная транспортная эскадрилья переименована в 20-ю отдельную гвардейскую Красносельскую Краснознаменную транспортную эскадрилью, то есть эскадрилье возвращены регалии 186-го транспортного авиаполка, на базе которого она и формировалась.

В мае 1962 г. в штат полка введен отряд на самолетах Ан-12. Первыми новую технику осваивали в Остафьево экипажи майоров Д.П. Кузьмина и Н.Ф. Остапенко. К концу года эти два экипажа были подготовлены к полетам на самолете Ан-12 днем и ночью в простых метеоусловиях.

В период Кубинского кризиса эскадрилья, как и вся Дальняя Авиация, была приведена в состояние полной боевой готовности.

В 1963 г. в эскадрилье имелось:

– самолетов Ан-12 – 3;

– самолетов Ил-14 – 1;

– самолетов Ли-2 – 7;

– самолетов Ан-2 – 1.

Единственному Ан-2, как и его «большим» собратьям, удалось побывать за границей, правда, тот полет экипаж самолета вряд ли обрадовал. В августе 1967 г. летчик ст. лейтенант И.Г. Гуркин, летчик-штурман ст. лейтенант А.А. Шиндряев потеряли ориентировку и приземлились в Народной Польше. Обошлось без дипломатического скандала, но лейтенантов от дальнейших полетов отстранили.

В 1964 г. полк обеспечивал базирование частей 6-го корпуса Дальней Авиации на базовых и оперативных аэродромах, в том числе на грунтовых. Экипажи самолетов Ан-12 прошли подготовку к перевозке грузов на арктические аэродромы.

С 10 по 20 августа 1968 г. два экипажа Ан-12 (командиры майор Швидкой и капитан Шевцов) принимали участие в операции «по оказанию братской помощи чехословацкому народу в борьбе против внешней и внутренней контрреволюции». За участие в операции «Дунай» командир отряда майор A.M. Швидкой, командир корабля капитан А.Ф. Шевцов и штурман корабля капитан В.И. Гурьев награждены орденом Красной Звезды.

В 1971 свершилось знаменательное событие – из эскадрильи списали последние, уже находившиеся за штатом, самолеты Ли-2. Почти три десятка лет советские «Дугласы» состояли на вооружении сначала полка, а затем эскадрильи – в Дальней Авиации это абсолютный рекорд!

По состоянию на декабрь 1973 г. самолетный парк эскадрильи состоял из:

– самолетов Ан-12-4 (два Ан-12 добавились в 1970 г.);

– самолетов Ил-14 – 4,

Бортовые номера самолетов Ан-12 – «37», «39», «41» и «42», самолетов Ил-14 – «50», «51», «53» и «55».

В 1978 г пять экипажей прошли подготовку для ведения поисково-спасательных работ на самолетах Ан-12. Экипажи приступили к несению дежурства по поисково-спасательному обеспечению полетов авиации Московского военного округа.

В августе 1980 г. эскадрилья передана из 6-го авиакорпуса Дальней Авиации в состав 46-й воздушной армии ВГК (Дальняя Авиация).

Главная задача эскадрильи в 80-е годы обозначалась как постоянная готовность к перевозкам войск и грузов по воздуху, десантирование личного состава, обеспечение маневра и боевых действий войск и авиации, обеспечение поисково-спасательных работ и внезапно возникающих задач.

В 1980 г. два экипажа переучились на самолет Ан-26, в 1981 г. один экипаж переучился на Ту-134, единственная в эскадрилье «Тушка» получила бортовой номер «55». Позже эскадрилья получило четыре Ан-26 (бортовые номера «50», «51», «52» и «53»), которые заменили самолеты Ип-14. В 1984 г. экипаж капитана Петрова прошел теоретическое переучивание на самолет Ил-22, но к практическим полетам не приступал из-за отсутствия инструкторов-летчиков. В 1985 г. к полетам на Ил-22 было подготовлено два экипажа.

Ан-12 с запрошенными звездами в Афганистане Баграм, 1988 г

Экипаж 103-го втап в Кандагаре

Знакомство с боевыми трофеями

Повальное реформирование вооруженных сил резко изменило историю эскадрильи На основании Директивы Генерального Штаба от 25 апреля 1988 г. и Главного Штаба ВВС от 7 мая 1988 г. 20-я отдельная гвардейская Красносельская Краснознаменная транспортная эскадрилья переформирована в 103-й отдельный гвардейский Красносельский Краснознаменный транспортный авиационный полк 46-й ВА ВГК в составе двух эскадрилий. Конец 80-х – не самое славное для нашей армии время…

В августе 1988 г. в состав полка включена смешанная авиационная эскадрилья – расформированная 25-я отдельная смешанная эскадрилья ВВС Московского военного округа.

В мае 1992 г. в полк включена третья эскадрилья, созданная на базе расформированного 192-го отдельного ВТАП (трехэскадрильным полк оставался до 1999 г., когда снова был переведен на двухэскадрильный штат), а в декабре 1992 г. полк вошел в со став 3-й военно-транспортной авиационной дивизии, В 1993 г. в полку имелось 25 самолетов и два вертолета Ми-8, 30 подготовленных экипажей Помимо транспортных (плановых и коммерческих) перевозок, выполнялись полеты по эвакуации семей военнослужащих из Закавказья, перевезено 14 932 пассажира и 1393 т груза.

С декабря 1994 г. по май 1995 г. экипажи самолетов Ан-12 и Ан-26 перевозили людей и технику в Чечню и обратно.

План полетов в 1994 г. был выполнен на 84 % по причине длительного нахождения самолетов полка на АРЗ: так пять Ан-1 2 ремонтировались от четырех до восьми месяцев, один Ан-26 – четыре месяца; один Ан-12 десять месяцев простоял на аэродроме по причине отсутствия запасных частей Не хватало топлива. В 1994 г полк передал в другую часть единственный свой Ту-134.

В соответствии с Директивой Министра Обороны РФ от 1 4 ноября 1 994 г. и Главнокомандующего ВВС от 16 декабря 1994 г. 103-й полк передан из Дальней Авиации в Военно-транспор тную и стал именоваться «103-й отдельный гвардейский Красносельский Краснознаменный военно-транспортный авиационный полк» в составе двух эскадрилий.

Полк вошел в состав ВТА. Этот переход дался очень непросто. В лексиконе летчиков (и не только летчиков) Дальней Авиации есть такое слово «ВВСники», Оно вовсе не несет пренебрежительного оттенка, как это может показаться, но для дальников есть ВВС, а есть Дальняя Авиация! Из эскадрильи уходили проверенные кадры, уходили куда придется – в Тикси, Тамбов, Анадырь, лишь бы оставаться «дальниками»

Ан-26 103-го втап в Афганистане

Листовка правительство Афганистана

Тикси. Июнь 2005 г. Зам. командира полка гв. подполковник А.С. Телухин^слева) и зам. командира 2-й аэ по воспитательной работе гв. майор И.П. Алтухов

В принципе, ничего удивительного здесь нет. Человек всегда хранит верность первой любви, как бы потом судьба не повернулась. А первый сомолет – это кок первая любовь. Начал службу лейтенантом в ДА, значит, даже до генеральских погон, пусть и ВТА-шных, останешься дольником. Или истребителем. Есть, к примеру, в эскадрилье «Антеев» замечательный летчик майор Седов, попавший в ВТА исключительно волей судьбы. Начинал он на Су-17. Крайний раз Александр Леонидович летал на Су-17 не то в пору позднего Горбачева, не то раннего Ельцина. В общем, давно это было.. Но до сих пор, привычно занимая место в кабине Ан-22, товарищ майор нет-нет да и скажет: «Не Су-17, конечно, но бомбить удобно – обзор хорош». Шутка, конечно, но в каждой шутке…

Новые летные и технические экипажи пришли из расформированных полков ВТА. Хотя были исключения в виде «обратного хода». Майор Игорь Петрович Алтухов отлетал восемь лет в Узине на Ту-95, а потом отказался принять присягу на верность Украине и в конечном итоге очутился в Смоленске, где стал заместителем командира 2-й АЭ по BP и командиром Ил-76.

Начался прием личного состава и самолетов Ил-76 из других частей, прежде всего из дальневосточного 192-го гвардейского Керченского Краснознаменного военно-транспортного авиационного полка, который базировался в Укурее. Из Укурея в Смоленск практически полным составом перебазировалась одна эскадрилья.

Самолет полка в ТЭЧ

Экипаж гв подполковника Телухина. Елизово (Камчатка)

Прием в гвардию

Немало людей пришло в Смоленский полк из другого дальневосточного полка – 930-го Комсомольского Трансильванского Краснознаменного военно-транспортного авиационного полка, что стоял в Завитинске.

930-й ВТАП вообще полк интересный… Странно, но в любом полку 61-й ВА ВГК (ВТА) можно найти люднй, служивших в «Завитой» если не лейтенантами, то капитанами. Кстати, аналогичная «завитинская» аномалия наблюдается в 37-й ВА ВГК (СН). В свое время в Завитинске бок о бок базировались «дальники» и «транспортники». Было в Завитинске два авиационных полка – город жил и процветал, расформировали полки – город почти умер.

У нас многие по-прежнему считают расходы на оборону «пустыми» тратами. Чего стоит вопрос, заданный Президенту на телемосте в октябре 2006 г.: «Владимир Владимирович, а зачем нам вообще Армия? С США у нас отношения ведь неплохие?» Оставим в покое США и им подобные государства, но слишком много в России населенных пунктов, самим фактом своего существования обязанных Армии, а расположены эти местечки в местах, от общепризнанных очагов цивилизации весьма удаленных. Укурей, Завитинск – далеко не единственные. А что будет с городком Серышево, если, не дай Бог, уйдут оттуда авиаторы? Транссиб всех не прокормит, кок не прокормил он население Завитинска.

Но вернемся к жизнедеятельности 103-го полка.

Личный состав полка с 1 апреля по 9 июня 1995 г. проходил теоретическое переучивание на самолет Ил-76 но учебной базе полка; командир полка полковник Г.М. Кузнецов, старший штурман подполковник В.М. Шумаков и начальник связи майор Б.В. Козырев переучивались на Ил-76 в Иваново. 10 апреля экипаж майора Г Л. Соколова перегнал первый Ил-76 из Укурея. 6 июля в Смоленске отлетали на Ил-76 первую летную смену.

В соответствии с постановлением Главы администрации Смоленской области от 25 апреля 1995 г. полку присвоено имя первого его командира – Валентины Степановны Гризодубовой.

С мая 1995 г. по май 1996 г. два экипажа Ил-76 (майора В.А. Чунтоно- ва и майора В.И. Кожина) выполняли перевозки в Таджикистан. В 1997 г. экипажи полка обеспечивали «Северный завоз», доставив 520 т продуктов и топлива в северные и арктические гарнизоны.

В 1999 г. в рамках проведения контртеррористической операции выполнялись перевозки войск и боевой техники в Дагестан. За эти полеты 15 человек из личного состава полка были удостоены медали Нестерова.

Десант у именного самолета "Валентина Гризодубова"

Гв подполковник С Н Окунев в центральном посту атомного подводного ракетного крейсера "Смоленск"

План по налету в 1996 г. был выполнен на 61 %, общий налет составил всего навсего 1312 ч. Абсолютного минимума за всю историю полка и эскадрильи налет достиг в 2000 г. – 711 ч!

В последние годы положение с напетом немного улучшилось, но все равно перед командиром полка всегда стоит выбор: выполнить задание, доверив его опытным, еще советским, экипажам или рискнуть и попробовать молодых. На качественную подготовку молодых экипажей по-прежнему не хватает керосина. Несмотря на все сложности, в 2003 г. в полку удалось подготовить 13 молодых экипажей.

В 2001 г. началась подготовка экипажей к полетам по Международным воздушным линиям, и в том же году были выполнены первые полеты по МВЛ в Тузлу и Скопье для вывода наших десантников с Балкан.

Экипажи полка не раз привлекались к обеспечению поездок Президента РФ по стране. С 10 по 16 февраля

2002 г. один экипаж обеспечивал визит Президента в Тюмень и Новый Уренгой. При взлете с аэродрома Новый Уренгой на самолете не убралось правая задняя стойка шасси. Экипаж выпустил шасси и произвел штатную посадку в Новом Уренгое. На аэродроме дефект был устранен. В марте 2003 г. экипаж полка опять обеспечивал поездку Президента в Тюмень, на сей раз обошлось без авиационных ЧП.

С 2002 г. экипажи регулярно летают на Новую Землю. В 2002 г. обеспечивали вывод войск из Камрани и поставку истребителей Су-30МКК Китаю. На обеспечение поставок одной партии истребителей выполнялось несколько полетов. В первом рейсе Ил доставлял из Новосибирска на авиабазу Тайюань ВВС КНР технические аптечки для Су-27 или Су-30, ЗИПы, группу руководства полетов истребителей. Вторым рейсом Ил обеспечивал перелет истребителей по международным воздушным линиям, главным образом вел радиообмен с пилотами истребителей и китайскими представителями. Летчики-перегонщики Су-27-х допусков к полетам по МВЛ не имели (истребители перегонялись по специальным маршрутам) и вести радиообмен на английском не могли, хотя… был случай. Командир Ила начал радиообмен с китайской стороной на традиционно международном английском. После нескольких неуверенных фраз по-английски приятный женский голос китайской стороны попросил перейти на русский! «Москва – Пекин, идут народы». Истребители держали радиообмен с экипажем Ила, а экипаж Ила – с Китаем. Третьим рейсом в Китай перебрасывалось техническое имущество.

Полеты в Китай получили продолжение в 2006 г. В марте экипаж командира корабля майора Давыдова обеспечивал визит АПГ «Стрижи» в Китай., а в октябре в Китай вместе с «Русскими Витязями» летал экипаж командира 2-й АЭ подполковника Чуйко.

В 2003 г. произошла трагическая история с перевозкой призывников. Якобы ВТА заморозила призывников, многие из которых заболели воспалением легких, а один умер. Призывников тогда перевозил смоленский «борт». На самом же деле экипаж Ила в нарушение всех инструкций не выводил ребят на мороз, а оставлял молодое пополнение в самолете на промежуточных аэродромах во время заправки самолета. Экипаж потом долго терзала военная прокуратура, но полностью оправдала действия авиаторов.

В 2004 г. командование полка, и прежде всего заместитель командира по BP подполковник Окунев, наладило тесные связи с администрацией Красносельского района Санкт-Петербурга. Почетное наименование «Красносельский» в годы войны получило несколько воинских частей, но в современной российской армии это наименование носит только 103-й ВТАП. 3-5 мая 2005 г. делегация полка побывала в Красном Селе на праздновании 60-летия Победы, в свою очередь представители Красного Села неоднократно бывали в «Смоленске-Северном».

В 2005 г. экипаж командира корабля майора А.В. Давыдова выполнил три рейса в Кабул. Уже два года смоленский полк демонстрирует рекорды боеготовности но осенних учениях по выброске десанта, которые проводятся в районе Пскова. В 2006 г. полк выставил на учения 12 бортов. При том, что самолеты в полку отнюдь не новые, боеготовность поддерживается на очень высоком уровне.

Десант перед выброской в Ил-76

Выброска десанта

Руководство выброской десанта

Учения – учениями, а командировки – командировками.

О командировках экипажей транспортной авиации разные истории ходят. Типа – бизнес. Попробуем разобраться. Ниже приведены данные об одной, не самой продолжительной, командировке экипажа командира корабля майора Овча- ренко (летчик-инструктор майор Балацкий):

14 1 1.2005 Смоленск – Чкаловская

15.11.2005 Чкаловская – Кольцове

17.1 1.2005 Кольцово – Кант

19.11.2005 Кант – Кольцово

21.11.2005 Кольцово – Чкаловская

29.11.2005 Чкаловская – Савастлейка

29 11.2005 Савастлейка – Липецк

29.11.2005 Липецк – Миллерово

30.11.2005 Миллерово – Зерноград

02.12.2005 Зерноград – Луховицы

10.12.2005 Луховицы – Моздок

10.12.2005 Моздок – Зерноград

15.12.2005 Зерноград – Луховицы

16.12.2005 Луховицы – Зерноград

19.12.2005 Зерноград – Луховицы

19.12.2005 Луховицы – Смоленск

Это удачная командировка – нигде не пришлось сидеть по погоде, между тем из-за CMY на Новой Земле один экипажи «сижавал» 27 дней, другой в Елизово – две недели. Сидят не только по погоде, но и в ожидании груза. Улетая в «край далекий», экипаж не всегда представляет себе срок командировки, характер перевозимых грузов, аэродромы посадки.

В чем главное отличие военно- транспортной авиации от просто транспортной авиации? Все военные пилоты и штурманы подготовлены к полетам по незнакомым трассам и посадкам на незнакомые аэродромы. Гражданские экипажи раз несколько в обязательном порядке провозят по новым для них трассам и аэродромам.

Но вернемся к командировкам. Командировочные деньги экипажи получают пост фактум. Естественно, выдаются талоны на питание по летной реактивной норме (очень полезная штука!), но ведь энное количество денежных знаков еще никогда и никому не вредило. Где их броть и сколько, точнее, на сколько дней, недель, месяцев? Хорошо сейчас, когда инфляция небольшая. А представляете, что было в 90-е годы? Полученных через значительный срок после окончания командировки командировочных хватало как раз, чтобы скромно отметить с большим опозданием возвращение на родной аэродром.

Что же касается бизнеса, то крутили его коммерсанты (и те, кто коммерсантам дал «добро»), арендовавшие в лихие 90-е военно-транспортные Илы для перевозки ширпотреба из Китая. Частенько в те годы летали с солидным перегрузом, отрывая Илы от аэродромов за счет той самой пресловутой кривизны Земной поверхности.

Самолет "О"

Именной самолет полка "Красносельский"

Именной самолет "Валентина Гризодубова" заходит на посадку

Командир полка гв. полковник Н.Е. Краснокутский

Определенный вклад личный состав полка внес в дела, от авиации весьма удаленные. Как известно, в 2005 г. футбольный клуб ЦСКА выиграл кубок УЕФА. За финальной игрой с британским «Ливерпулем» в Монако наблюдал лично министр обороны С. Иванов. С собой на матч министр взял группу поддержки. В полки ВТА была спущена разнарядка на двух человек. Смоляне быстро ответили: «Есть!» И в Монако отправились старшие прапорщики Попов и Магарцев. Кто знает, может, их поддержка стала решающей для ЦСКА? На большой футбол могли попасть люди из совершенно других военно-транспортных полков, но в Смоленске документы подготовили оперативнее всех. Постоянная боевая готовность к выполнению любого приказа! В память о той поездке прапорщиков на футбол, кабинет зам. командира полка по BP подполковника Сергея Окунева украшает российский флаг с автографом министра обороны РФ.

Именные самопеты Название бортовой дата номер присвоения почетного наименования

«Смоленск – Город-Герой» 86825 28.04.2000

«Валентина Гризодубова» 86833 25.05.2001

«Гвардейский Красносельский» 86875 19.05.2004

В полку есть еще один «именной» самолет. На одном Ил-76 от надписи «Аэрофлот» осталась только буква «О» – такое вот необычное имя

Герои Советского Союза

Абрамов П.П.

Буланов Ф.П.

Валухов И.С.

Каспаров А.Д.

Ковалев В.Ф.*

Козлов И.Д.

Лунц Б.Г.

Масленников В.И.

Покачалов Н.Н.

Чернопятов Г.В.

(* – Валентин Федорович Ковалев удостоен звания Герой Советскою Союза в 1960 г. за испытание новой авиационной техники, после войны Ковалев работал летчиком-испытателем на фирме Ту.)

Командиры год полка и вступления эскадрильи в должность

подполковник Гризодубова В С 1942 гв.

подполковник Запыленов И.С. 1944

гв. полковник Чирсков Б.Ф. 1946

гв. полковник Галич М М. 1947

гв. подполковник Дьяков И.И. 1954

гв подполковник Игуменцев М И 1955

тв. майор Кузьминов Д.П. 1964

гв. подполковник Хромых П.П. 1966

гв. подполковник Шевцов А.Ф. 1974

гв. подполковник Подмогильный В Д. 1983

гв. полковник Курганов Г.М. 1989

гв. полковник Перелыгин С.Г 1996

гв. полковник Чунтонов В.А. 2004

гв полковник Краснокутский Н Е. 2006

Редакция благодарит за помощь в подготовке материала командира 103-1 о Гвардейского Красносельского Краснознаменного военно-транспортного авиационного полка им В. С. Гризодубовой гвардии полковника Николая Евгеньевича Краснокутского и заместителя ко мондира полка по BP гвардии под полковника Сергея Окунева.

фото Дмитрия Пичугина

Анатолий АРТЕМЬЕВ