Генеральный конструктор вертолетов

22 декабря исполняется 70 лет Генеральному конструктору ОАО «Камов» Герою России, члену-корреспонденту РАН, доктору технических наук Сергею Викторовичу Михееву.

Кто мог подумать, что судьба Сергея Михеева станет наглядным подтверждением реальности осуществления «советской мечты», что так похожа на «американскую мечту» – своим трудом достичь немыслимых высот. Послевоенная работа его отца в партийных органах, мало чем отличавшаяся в те времена от службы в армии, была связана с непрерывными переездами, поэтому Сергей, выросший в Хабаровске, в школу пошел в далеком чукотском поселке Певек, а аттестат зрелости получил уже в Анадыре. Как утверждают коллеги Генерального конструктора, именно север внушил ему железное правило: в жизни, а значит, и в работе нет мелочей.

Детская мечта Сергея проектировать и строить самолеты превратилась в реальность в 1956 году, когда он поступил в Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе. Но 1 сентября 1 958 года молодой студент вместе со всей своей группой неожиданно для себя оказался на кафедре вертолетостроения. Что послужило причиной такого решения деканата, смогут ответить только авиационные историки. Возможно, советское правительство, учтя уроки Корейской войны, решило всемерно укреплять нарождающуюся отрасль, а может быть, с учетом «ракетного фанатизма» Первого секретаря ЦК КПСС Н.С.Хрущова и его неверия в самолеты, руководство МАИ попыталось сберечь подрастающие кадры от ухода в другие сферы деятельности. Но, так или иначе, 1958 год стал поворотным в судьбе Сергея Михеева, а благодаря этому и в судьбе отечественного вертолетостроения.

На распределении Сергей попросил направить его в ОКБ Н.И.Камова.

После защиты дипломного проекта сам Главный (тогда должностей Генеральных конструкторов еще не было) приказал выпускнику: «Пойдешь в отдел перспективного проектирования». Так, с 1962 года началась новая страница в биографии выдающегося конструктора.

В отделе перспективного проектирования Сергей Михеев проработал до начала 70-х годов, выполнив немало самостоятельных проектов. Так, под руководством тогда еще молодого специалиста был построен макет аэросаней «Ветерок», отмеченный медалями ВДНХ в 1 966 году. Михеев был руководителем группы, спроектировавшей летавшую, но, к сожалению, не пошедшую в серию модификацию Ка-25 - вертолет-кран Ка-25К. Под крылом И.А.Эрлиха (фактического отца Як-24) Сергей Михеев создавал так и не реализованный в металле ударный вертолет с продольной схемой расположения несущих винтов, который, согласно расчетам, должен был развивать скорость более 400 км/ч.

Когда постановлением Совмина и ЦК КПСС ОКБ было поручено проектирование нового корабельного вертолета Ка-252 (будущий Ка-27), Н.И. Камов назначил Михеева начальником отдела каркаса и вооружения.

В августе 1973 года Николай Ильич принял решение выйти в ЦК с предложением о назначении Сергея заместителем Главного конструктора. К сожалению, 24 ноября 1973 года Николай Ильич скончался. На должность руководителя ОКБ тогда предлагалось несколько известных кандидатур, но оборонный отдел ЦК принял тогда иное решение.

Так или иначе, но весной 1974 года С.Михеев был назначен Главным конструктором.

Первое серьезное испытание молодому Главному выпало уже в мае. По личному указанию Министра авиапрома СССР П.В.Дементьева Ухтомскому вертолетному заводу было поручено в кратчайшие сроки (за две недели!) переоборудовать девять вертолетов Ка-25 для решения противоминных задач в Суэцком канале. После войны «судного дня» канал оказался густо «засеян» взрывоопасными предметами – как арабскими, так и израильскими. Л.И.Брежнев пообещал президенту Египта А.Садату оказать незамедлительную помощь в восстановлении судоходства. А выполнить это обещание предстояло, в том числе, и камовцам. В мае 1 974 года под руководством Михеева было произведено переоборудование строевых машин из состава авиации КЧФ в буксировщики шнуровых зарядов Ка-25БШЗ.

Потом потекли не менее напряженные будни – доводка, проведение испытаний и запуск в серийное производство Ка-252. Только в 1978 году перед принятием новой машины, получившей название Ка-27, на вооружение, было проведено 1200 испытательных полетов. Главный лично следил за ходом работ. Были месяцы, когда каждую субботу Михеев вылетал в Симферополь, оттуда – на машине в Феодосию, где шли испытания Ка-252, а в воскресенье вечером – последним самолетом летел в Москву. В 1979 году в Кумертау было запущено серийное производство Ка-27, а еще через три года С.В.Михееву, М.А.Купферу и И.А.Эрлиху была вручена Ленинская премия.

Под руководством С.В.Михеева было создано целое семейство вертолетов на базе Ка-27 – поисково-спасательный Ка-27ПС, десантно-штурмо- вой Ка-29ТБ, вертолеты радиолокационного дозора Ка-252РЛД и Ка-31, экспортный противолодочный Ка-28. Мало кто знает о том, что создавать гражданский Ка-32, ныне получившей широкое распространение во всем мире, Сергей Викторович начал в условиях активного противодействия со стороны Минавиапрома, экономисты которого в один голос уверяли о нерентабельности производства этой машины и непривлекательности ее для авиаперевозчиков. Не меньше пессимистов было и в ЦАГИ, когда Михеев начал проектирование «головастика» – Ка-29ТБ. Аэродинамики были уверены, что вертолет с широкой кабиной летать хорошо не сможет. Однако жизнь опровергла расчеты скептиков.

Об уникальных летно-технических характеристиках вертолетов семейства Ка-27 знают многие. Вот лишь один факт из истории ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы: с 30 мая по 12 июня группой камовцев с режима висения (эти работы выполнял только вертолет Ка-32 и его экипаж) проводился сложнейший комплекс работ по ликвидации аварии. Затем последовали задания на другие уникальные операции: 19 июня в один из свищей насыпи над реактором с высоты почти в 200 метров за 15 минут внутрь реактора была введена так называемая «игла» с измерительной аппаратурой (18 метров длиной и диаметром 10 см), по показанием которой и стало ясно, что реактор затухает. После этой операции вокруг аварийного реактора установили дополнительную аппаратуру для мониторинга интенсивности излучения (длина подвески составляла 250 метров). И, наконец, последняя, единственная в своем роде работа вертолета в Чернобыле – опускание в жерло вентиляционной трубы аварийного блока гирлянды датчиков на внешней подвеске длиной 250 м.

Ка-50

Ка-60

Работами в Чернобыле по просьбе Сергея Викторовича лично руководил его учитель – Игорь Александрович Эрлих. Полеты на Ка-32 осуществлял Н.И.Мельников, удостоенный звания Героя Советского Союза.

Еще пара фактов из биографии Ка-32: судовой вертолет Ка-32С, базировавшийся на ледоколе «Арктика», достиг Северного полюса, а транспортный Ка-32Т осуществил посадку на Эльбрусе.

Но главное детище С.В.Михеева (ударный одноместный Ка-50) тогда только рождалось. Это была не первая попытка камовцев вступить в спор с могучим конкурентом – МВЗ имени М.Л.Миля – за право оснащать армейскую авиацию боевыми машинами. В свое время вертолет Ка-25Ф проиграл будущему Ми-24, но послужил хорошей школой для будущих проектов. Начавшаяся Афганская война выявила определенные недостатки Ми-24. Одновременно в правительстве и министерстве обороны скапливалось все больше информации о грозной американской новинке – вертолете АН-64А. Сравнение «Апача» и Ми-24 было явно не в пользу нашего вертолета. Надо было срочно искать ответ, и правительство объявило конкурс на создание ударного вертолета.

Конструкторское бюро МВЗ, имевшее огромный опыт создания ударных вертолетов, пошло по проторенному пути – облик перспективного Ми-28 во многом напоминал конкурента, а в его конструкции использовались найденные ранее решения. Это могло позволить в достаточно короткие сроки реализовать новую машину. Казалось, путь Ми-28 будет такой же, как и у предшественника.

Тем временем Михеев и его заместитель С.Н.Фомин предложили революционное решение – одноместный вертолет с мощным пушечным вооружением, высокой степенью автоматизации и соосной схемой несущих винтов. 17 июня 1982 года первый В-80 был поднят в воздух шеф-пилотом фирмы Н.П.Бездетновым.

История не терпит сослагательного наклонения, но как знать, если бы не кризисное горбачевское время, возможно еще в конце 80-х годов, страна получила бы два взаимодополняющих друг друга боевых комплекса вместо непрерывного тендера, затянувшегося более чем на двадцать лет.

В 1997 году за создание Ка-50, принятого годом ранее на вооружение Российской Армии, С.В.Михеев был удостоен звания Героя России.

Как С.В.Михееву удалось сохранить КБ в 90-е годы, остается загадкой. Безусловно, свою роль сыграл индийский заказ – приобретение вертолета радиолокационного дозора Ка-31 (фактически не существовавшей модификации только что построенного Ка- 252РЛД). Принесли средства для спасения фирмы и Ka-32Al1 ВС, первые и единственные до сегодняшнего дня постсоветские вертолеты, сертифицированные без каких-либо скидок по американским нормам FAR-29. Какие- то крохи перепадали и от Министерства обороны, доля бюджета которого составляла в те времена не более 30% от средств, необходимых для содержания КБ. Но недостающие средства надо было не только найти, но и грамотно ими распорядиться. А ведь были на фирме времена, когда зарплату не платили месяцами. Уходили лишь слабые духом или те, кому жизнь не оставила выбора. Но костяк остался и верил только Михееву. Сотрудники верили – Генеральный найдет, выгрызет средства, заказы, контракты, пусть не сегодня, но обязательно спасет предприятие.

Несмотря на откровенную нищету, обрушившуюся на КБ и опытный завод, работы по созданию новой техники не останавливались ни на один день. Взлетел и начал проходить испытания «наш ответ на «Блэк Хок» – первый вертолет фирмы «Камов» с рулевым винтом – Ка-60. В конце 90-х появился двухместный всепогодный ударно-разведывательный Ка-52, предназначенный для решения специальных задач по обнаружению и уничтожению точечных целей в условиях развитой ПВО, в первую очередь, в горной местности. Для инозаказчиков (точнее, для турецких ВВС) был разработан проект двухместного Ка-50-2 с тандемным расположением экипажа. Без какой-либо государственной поддержки была спроектирована, сертифицирована и запущена в серийное производство долгожданная замена Ка-26 – многоцелевой Ка-226 с двумя газотурбиннымй двигателями и модульной конструкцией транспортной кабины.

Сегодня уже в металле существует и летает прототип высотного Ка-226Т, который достиг статического потолка в 6000 метров и практического потолка 7200 метров с нормальным взлетным весом. Весной на выставке «Вертолеты России» был представлен общественности Ка-92 – проект пассажирского скоростного комбинированного вертолета, который должен перевозить грузы и пассажиров с крейсерскими скоростями до 450 км/ч на дальность до 1500 км. Начала реализовываться старая идея Михеева о винтокрылых летательных аппаратах, способных тягаться по скоростям с самолетами региональных авиалиний.

Без сомнения, этот темп развития задан и поддерживается Сергеем Викторовичем Михеевым. И в день его 70- летия хочется пожелать ему богатырского здоровья, крайне необходимого Родине для восстановления былого величия отечественной авиации.

М. ЛАВРОВ

фото А.Михеева, А.Зинчука и М.Лисова

Фото Александра Гольца