Военно-транспортный самолет А400М

Как уже сообщалось, 26 июня сего года в испанской Севилье состоялась выкатка первого военно- транспортного самолета нового поколения А400М, созданного концерном EADS и призванного со временем заменить весь парк ВТС данного класса в ряде стран НА ТО (см. «АиК» № 8/2008). Важность события оказалась настолько высока, что церемонию провел лично король Испании Хуан Карлос .

История программы создания А400М началась еще в 1982 году – тогда компании «Аэроспасьяль» (Aerospatiale), «Бритиш Аэроспейс» (British Aerospace), «Локхид» (Lockheed) и «Мессершмит-Бельков-Блом» (МВВ) объединили усилия в рамках проекта «Перспективный международный военно-транспортный самолет» (Future International Military Aircraft или FIMA), целью которого было определено создание нового тактического военно-транс- портного самолета (ВТС), способного заменить устаревающие американский С-130 «Геркулес» и европейский С. 160 «Трансаль».

На первых порах проект продвигался исключительно трудно – в основном по причине различий (порой весьма существенных) в тактико-технических и иных требованиях, предъявляемых к самолету странами- участницами и потенциальными заказчиками.

В 1989 году компания «Локхид» вышла из проекта и сделала ставку на разработку модернизированного варианта своего «Геркулеса», получившего обозначение C-130J «Супер Геркулес». Одновременно к программе FIMA присоединились компании «Аления» (Alenia) и CASA, а сам проект претерпел ребрендинг и получил название «Еврофлэг» (Euroflag – аббревиатура от EUROpean Future Large Aircraft Group, т.е. «Группа по разработке европейского перспективного большого самолета»). Впрочем, изменившаяся военно-политическая обстановка в мире и, как следствие, сокращение военных расходов, сослужили «Еврофлэгу» плохую службу – реализация проекта «заморозилась». Среди прочего свою роль сыграло решение правительств Франции и ФРГ прекратить государственное финансирование программы.

С другой стороны, окончание «холодной войны» дало шанс на развитие межгосударственного сотрудничества стран «восточного» и «западного» военных блоков. И в начале 1990-х годов военно-политическое руководство НАТО, по инициативе командования вооруженных сил ряда стран-членов этой организации, выразило намерение рассмотреть возможность присоединения к российс- ко-украинской программе создания среднего военно-транспортного самолета Ан-70, работы над которым начались в 1 984 году.

Решение мотивировалось тем, что этот самолет, изначально предназначавшийся для замены советских Ан-12, идеально вписывался в доктрину перевооружения ВВС НАТО и отвечал совместным требованиям начальников штабов сухопутных войск и военно-воздушных сил к самолетам такого класса по перевозке военной техники и вооружения. Зарубежные разработчики, прямо или косвенно занятые в программе «Еврофлэг», получили доступ к различной технической документации по проекту Ан-70. Казалось, что на просторах Европы наступила мирная идиллия и скоро Европа станет действительно объединенной, даже реализующей совместно программы оборонного характера.

Однако на поверку дня это «намерение» оказалось липовым и, как представляется, имело главной целью получить более детальный доступ к российско-украинской разработке и наработанным в ходе реализации проекта технологическим и техническим решениям. К тому же оперативно-тактический ВТС Ан-70 как нельзя вовремя подошел на роль своеобразного «пугала», которое правительства стран НАТО использовали для того, чтобы несколько сбить расходы по программе А400М, запрошенные разработчиками.

Одновременно с целью выбора оптимального варианта ВТС для своих ВВС специалисты НАТО провели анализ состояния разработки перспективных ВТС в США, России и Украине на предмет возможности и целесообразности их закупки или участия Европы в этих программах. И если с одной стороны в докладе отмечалось, что перспективные ВТС С-17А (США), Ан-70 (Россия и Украина) и его экспортный вариант Ан- 7Х значительно превосходят самолет А400М по ряду характеристик (например, по критерию «полезная нагрузка/дальность полета») и полностью отвечают европейским стандартам, а разработка Ан-70 даже опережает проект А400М не менее чем на десять лет, то окончательный вывод делался совершенно иной.

Авторы документа отмечали, что закупка указанных самолетов для ВВС западноевропейских стран является нежелательной, после чего обосновывалась настоятельная необходимость проведения дальнейших работ по собственной программе А400М. Основными доводами в пользу такого решения стали сравнительно высокая стоимость американской машины и, как можно было видеть между строк, недоверие к России как бывшему противнику. Но самое главное – это необходимость сохранения и дальнейшего развития потенциала европейской аэрокосмической промышленности и выхода на международный рынок с самолетами собственной разработки.

В тоже время и у другой стороны дело шли не блестяще: через два месяца после первого полета опытный Ан-70 потерпел катастрофу – погиб весь экипаж, график испытаний был сорван на два года. В январе 2001 года – авария Ан-70 в Омске: жертв удалось избежать, но машина получила значительные повреждения, что внесло свои негативные коррективы в утвержденный план испытаний и доводки самолета.

Не появилось у программы и зарубежных заказчиков, на что так рассчитывали разработчики: транспортный самолет с грузоподъемностью около 47 тонн и дальностью полета с такой нагрузкой 1350 км за 45-50 млн. долларов тогда оказался не нужен. Потенциальными заказчиками Ан-70 остались лишь ВВС России и Украины. Но если ВВС Украины 2 апреля 2001 года подписали с киевским заводом «Авиант» контракт на пять машин, то российское военное ведомство заявило об отказе продолжать совместную работу по проекту. Аргументами стали «перетяжеленность» Ан-70 по сравнению с выданными вначале тактико-техническими требованиями, а также слишком высокие стоимость всей программы и закупочная цена одного самолета.

В результате программа Ан-70 забуксовала основательно. Сегодня на ее дальнейшую реализацию, доводку машины и организацию серийного производства требуется вложить не менее 300 млн. долларов. У украинской стороны таких средств нет, а российская сторона пока так и не определилась окончательно.

После заявлений исполнявшего тогда обязанности министра обороны Сергея Иванова и бывшего главкома ВВС России Владимира Михайлова о том, что России такой самолет не нужен, и она выходит из проекта, казалось, что Москва окончательно поставила на Ан-70 крест. «Сегодня, думаю, все, в том числе и украинцы, поняли, что Ан-70 – не средний транспортный самолет. Он «выскочил» за границы параметров, попав в разряд тяжелых, где находится Ил-76, – заявил в 2006 году В. Михайлов. – А в качестве тяжелого военно-транспортного самолета российско-украинский Ан-70 вряд ли будет нужен». Но вот недавно, в начале августа с.г., уже новый главком ВВС генерал-полковник Александр Зелин заявил, что «…в настоящее время российской стороной рассматривается вопрос о продолжении и завершении программы создания самолета Ан-70 в соответствии с требованиями нормативно- технической документации. Вопрос о постановке данного самолета на вооружение ВВС пока не стоит. Решение может быть принято только после завершения государственных совместных испытаний в полном объеме». Таким образом, Москва, по большому счету, оставила «форточку» открытой.

Пока две бывшие советские республики пытались разобраться с тем, где взять денег на завершение программы по Ан-70 и кто будет платить, европейские самолетостроители собрались с силами и сообща сдвинули, наконец, свою программу с места.

Во второй половине 1990-х годов главы заинтересованных ведомств восьми стран НАТО договорились объединить усилия в сфере разработки тактико-технических требований к перспективному тактическому ВТС, получившему условное обозначение «Перспективный большой военно-транспортный самолет» (FLA). В сентябре 1997 года разработчикам был направлен запрос на предоставление технического предложения по самолету. Причем одним из наиболее существенных побудительных мотивов для ускорения запуска программы А400М «Эрлифтер» (Airlifter; это обозначение было присвоено машине позднее) стала неудовлетворенность командования вооруженных сил стран НАТО лет- но-техническими характеристиками предложенного американцами модернизированного ВТС C-130J «Супер Геркулес» с удлиненным фюзеляжем.

Новая модификация «ветерана», во-первых, сохранила прежний диаметр фюзеляжа, что не позволяло увеличить массу перевозимого полезного груза, а также перевозить в самолете ряд крупногабаритных образцов армейской боевой и вспомогательной техники. Во-вторых, скоростные качества машины оказались намного ниже требований, которые предъявляли к ВТС данного класса ВВС европейских стран НАТО. И, наконец, в-третьих, европейских генералов совершенно не удовлетворяла дальность полета модернизированного «Геркулеса» при максимальной нагрузке: она составляет примерно 3800 км, а у А400М при тех же 20 тоннах груза – свыше 6000 км.

Стартовым заказчиком на А400М стали ВВС Великобритании, подписавшие 9 мая 2000 года письмо о намерениях заказать 130 машин – впоследствии заявка сократилась до 25 единиц. Только после этого, 27 июля того же года, министры обороны семи европейских государств (Великобритании, Бельгии, Германии, Испании, Италии, Турции и Франции) подписали совместную декларацию, официально закрепившую за А400М статус единого перспективного оперативно-тактического военно-транс- портного самолета их вооруженных сил. А в декабре следующего года компания «Эрбас» заключила с Объединенным европейским агентством по закупке вооружений и военной техники (Organisation Conjointe de Cooperation en Matiere d'Armement или OCCAR) официальный контракт на осуществление работ по разработке перспективного ВТС, проведению его испытаний и организации серийного производства с последующей поставкой заказчикам.

Совокупный объем предварительно законтрактованных самолетов был определен в количестве 196 машин (позднее возрос до 212 самолетов, но затем упал до 192 машин), стоимость контракта объявлена в 20 млрд. евро, а первые поставки были назначены на 2002 год.

Однако вскоре у программы выявились многочисленные проблемы технического и организационного характера, что неоднократно вызывало перенос сроков начала испытаний самолета и поставок заказчикам. Результатом стало сокращение рядом стран размещенных ранее заказов.

По итогам подписанного 24 мая 2003 года между «Эрбас» и OCCAR окончательного контракта по А400М количество приобретаемых самолетов снизилось на 32 штуки – до 1 80 машин (в 2002 году из программы вышла Италия (16 машин), в 2003 году заказ на три машины сняла Португалия, а Германия сократила заказ с 73 до 60 единиц).

Наиболее серьезным ударом для программы стал отказ Великобритании – стартового заказчика проекта – от первоначально объявленного объема заказов: вместо заявленных 130 самолетов Лондон в конечном контракте записал только 25 машин! Зато появился новый заказчик – Люксембург изъявил желание приобрести один А400М.

Первый полет нового ВТС был назначен на 2008 год, а первая поставка серийных машин – на 2009 год.

Здесь немного отступим от главной темы нашего материала и вновь углубимся в историю. Дело в том, что программа разработки и выпуска А400М «Эрлифтер» – это уже вторая попытка европейских стран-членов НАТО избавиться от засилья американских тактических ВТС типа С-130.

Конкурент европейского транспортного самолета – Локхид С-130J и С-130Н (на дальнем плане) из состава ВВС Австралии

Первым опытом стал проект тактического ВТС С. 160 «Трансаль», созданного почти на десятилетие позже американского аналога – первые опытные машины поднялись в небо 13 февраля (французский вариант) и 25 мая 1963 года (немецкий вариант) соответственно. Для проектирования и серийного производства самолета в январе 1959 года был образован консорциум «Трансаль» (Transall – от Transport Allianz) в составе французской компании «Аэроспатиале» и немецких «Мессершмитт-Бельков-Блом» и VFW (Vereinigte Flugtechnische Werke).

Основная задача – создать более дешевый аналог американскому С-130 – была блестяще решена, да к тому же французским и немецким инженерам удалось улучшить некоторые характеристики своего самолета по сравнению с заокеанским аналогом: например, С. 160 имеет меньшие разбег и пробег, что позволяет эксплуатировать его с тех аэродромов, где С-130 работать до недавнего времени (пока для него не была разработана специальная реактивная стартовая система) не мог. К тому же «Трансаль» способен садиться на более «мягкие» грунтовые аэродромы и наносит меньше ущерба небетонированным ВПП во время интенсивной эксплуатации. Главным недостатком С. 160 стала лишь его относительно малая дальность полета при максимальной нагрузке.

Серийный выпуск «Трансаля» начали в 1967 году – одновременно во Франции и ФРГ: для ВВС Франции – модель C.160F (выпущено 50 самолетов), для ВВС ФРГ – модель C.160D (90 самолетов), для ВВС Турции – С.160Т (20 ед.), и для ВВС ЮАР – C.160Z (9 ед.). Всего до 1972 года заказчикам было передано 169 машин.

В 1972 году выпуск самолета был прекращен, через пять лет возобновлен – уже в модернизированном варианте и под обозначением С. 160 NG (Nouvelle Generation, т.е. «новое поколение»). Отличия – новая авионика и усиленное крыло, в котором разместили дополнительные топливные баки. Первый полет усовершенствованного самолета был выполнен 9 апреля 1981 года. Самолет в количестве 31 машины заказали ВВС Франции (поставка с 1981 года), в том числе 10 транспортных с системой дозаправки в воздухе (система «шланг-конус») и пять – в варианте самолета-заправщика, а также четыре – по программе «Астарте» (Astarte, от Avion-Station-relaisde

Transmission exceptionelles) для использования в качестве самолета связи с находящимися на боевом патрулировании ПЛАРБ Военно-морских сил Франции (оборудованы системой связи AN/U.S.C-13 американского производства), и два – по программе «Габриэль» (Gabriel). Шесть самолетов, получивших обозначение С.160Р, приобрела Индонезия (уже не используются).

Однако у специалистов до сих пор вызывает серьезные сомнения целесообразность создания фактически «дубликата» американского С- 130. Решение о разработке С. 160 отражало скорее желание военно- политического руководства Франции и ФРГ поддержать этим предприятия национальной авиапромышленности. К тому же весьма малое количество выпущенных самолетов – всего 206 машин – не принесло особой выгоды ни разработчикам и производителям самолета, ни его заказчикам. Прибыль первых оказалась ниже ожидаемой, а вторые получили машину по несколько большей, чем планировалось, цене, снизить которую помешала как раз малочисленность серии. Так, например, стоимость программы «Астарте» оказалась в конечном итоге на 29% выше по сравнению с первоначальными расчетами – в том числе и по причине высокой стоимости самого самолета. По этой же причине расходы по программе «Габриэль» превысили утвержденный бюджет на 51%. В итоге – Франция и Германия приняли решение перевооружить авиацию на А400М.

Но вернемся к А400М.

На сегодня портфель заказов по данной программе составляет 192 самолета: к списку давних заказчиков – Великобритания (25 самолетов), Бельгия (7), Германия (60), Испания (27), Турция (10) и Франция (50) – добавились Люксембург (1 самолет, контракт подписан в 2003 г.), Малайзия (4 самолета, контракт подписан 8 декабря 2005 г.) и ЮАР (9 декабря 2004 г. подписан контракт на 8 машин на сумму 837 млн. евро с опционом еще на 6 самолетов, поставки которых планируются в 2010-14 гг.). Руководство последней страны подписало контракт только после того, как EADS гарантировал предоставление местной компании «Денел Аэроспейс Системс» прав «промышленного партнера по программе» и передачу ей подряда на выпуск элементов фюзеляжа А400М.

Проектный вид А-400 в камуфляже британских ВВС

18 июля 2005 г. предварительную заявку на 3 машины с большой помпой подписали ВВС Чили,но позднее от своих намерений чилийцы отказались.

Кроме того, в 2006 г. компания «Эрбас Милитари» принимала с А400М участие в тендере Королевских ВВС Канады на закупку 17 тактических ВТС, способных заменить уже морально и физически устаревшие ВТС типа С-130 различных модификаций. Однако канадское Минобороны вместо «эрлифтеров» приобрело четыре самолета С-17 и 17 самолетов C-130J «Супер Геркулес».

Современный А400М – уже не просто типовой тактический ВТС, а машина, обладающая некоторыми свойствами стратегического военно- транспортного самолета (интересно, что в ряде зарубежных СМИ новый ВТС даже получил прозвище «военный вариант А380»). Особенно это касается скорости и дальности полета, а также объема и массы полезной нагрузки, которая достигает у него 37 тонн – почти в два раза больше максимальной полезной нагрузки новейших представителей семейства «геркулесов» (у С-130Н и С- 130 J грузоподъемность порядка 19 т). Преимущество по дальности полета также впечатляет: у А400М она составляет 3300 км при максимальной нагрузке в 37 тонн, а при грузе в 20 тонн – 6400 км, тогда как у «Геркулеса», при в два раза меньшей максимальной нагрузке, дальность полета составляет только 3800 км.

В целом же, по замыслу разработчиков, А400М «Эрлифтер» будет способен перебрасывать войска и различные грузы, выполнять их десантирование парашютным или посадочным способом в любых метеоусловиях, днем и ночью с использованием бетонированных, оборудованных грунтовых и даже неподготовленных взлетно-посадочных полос. Отличительной особенностью самолета, по заявлениям разработчиков, будет относительно низкая стоимость его жизненного цикла, который, по оценке инженеров, должен составить не менее 30 лет.

А400М представляет собой широкофюзеляжный моноплан с высокорасположенным крылом, Т-образным хвостовым оперением и грузовой рампой в задней части фюзеляжа (длина рампы 5,4 м). Фюзеляж выполнен по схеме монокок, но его сечение сделано не в форме круга, а несколько расширено по бортам – для большей грузовместимости. В конструкции машины широко используются композиционные материалы. Например, консоли крыла в значительной степени выполнены из упрочненного углепластика, а восьмилопастные воздушные винты полностью изготовлены из композиционных материалов. Основные элементы жесткости изготовлены из алюминиевых сплавов, тогда как титановые сплавы применены в наиболее ответственных местах – в местах крепления консолей крыла к фюзеляжу, в зоне крепления шасси и пр. Широко используются узлы и агрегаты модульного типа.

Грузовая кабина «Эрлифтера» имеет длину 17,71 м (без рампы), ширину 4,0 м и минимальную высоту 3,85 м. Причем в средней части фюзеляжа, за крылом, высота грузовой кабины имеет локальное увеличение до 4,0 м. Объем грузового отсека составляет 356 куб. м (почти в два раза больше по сравнению с существующими самолетами данного класса), а полезная площадь механизированного пола – 92 кв. м. Это позволит размещать в грузовом отсеке «Эрлифтера» все основные образцы вооружения, военной и специальной техники, состоящих на вооружении стран НАТО, без предварительной разборки (включая вертолеты АН-64, «Тигр», А-129, «Пума» и NH90, артиллерийские орудия, в том числе 203-мм гаубицы, РСЗО, БТР и БМП).

Самолет оборудован двумя электрическими лебедками, а опционно предусмотрена возможность установки в хвостовой части фюзеляжа – в районе грузовой рампы – монорельсового грузового крана грузоподъемностью 5 т (для ускорения и облегчения погрузки/разгрузки, особенно ~ стандартных грузовых паллет с поверхности земли или с машин). Краном при помощи пульта дистанционного управления управляет опе- ратор-погрузчик, а на рабочем месте оператора находится компьютеризированная система управления с базой данных на все типы стандартных грузов, используемых в вооруженных силах стран НАТО: в ней содержатся подробные характеристики грузов – масса, габариты, центр тяжести, места крепления и пр.

Самолет А400М оснащен электродистанционной системой управления и, также как и другие самолеты компании «Эрбас», имеет так называемую «стеклянную» пилотскую кабину, построенную на базе девяти больших (6x6 дюймов) цветных многофункциональных ЖКИ и цифровой системы отображения информации на лобовом стекле.

Пилотская кабина рассчитана на двух пилотов и одного оператора систем специального назначения (например, РЭБ или передачи топлива на другие самолеты и вертолеты). Имеется также одно откидное место, а кресло оператора систем погрузки/разгрузки расположено под пилотской кабиной, на грузовой палубе. Систему управления полетом FMS400 разработали специалисты компаний «Талес» и «Диль Авионик Системе», взяв за основу отдельные модули системы аналогичного назначения с авиалайнера А380. Наиболее жизненно важные элементы пилотской кабины – стекла, кресла пилотов и окружающее их пространство – могут быть забронированы, что позволит им выдерживать без повреждений попадания 12,7-мм бронебойных пуль.

Кроме того, самолеты, заказанные ВВС Германии, будут оснащаться системой обеспечения полета на сверхмалых высотах типа TMLLF (Terrain Masking Low Level Flight) производства подразделения «Боевые самолеты» концерна EADS, спроектированной на основе ЭВМ компании «SAAB Авитроникс» и дополненной электронной картографической системой подразделения «Оборонительные системы» концерна EADS. Специалисты этого подразделения также обеспечивают поставку бортовой системы контроля за выполнением полетного задания типа MMMS (Military Mission Management System) на базе двух мощных ЭВМ: система позволяет в автоматическом режиме осуществлять контроль за такими операциями, как погрузка/выгрузка грузов и техники, расчет необходимой и допустимой загрузки самолета исходя из установленных нормативов и характера задания, расчет времени выброски груза (десантирования личного состава), контролирует расход топлива, а также обеспечивает управление тактической системой предупреждения о столкновении с землей и средствами связи с военными и гражданскими службами.

Изготовление первого фюзеляжа А-400

Церемония выкатки первого А400

В состав БРЭО войдут современная высокоточная инерциальная навигационная система с возможностью использования сигналов GPS и РЛС AN/APN-241Е компании «Нортроп Грумман», которая будет использоваться для навигационных целей и решения метеорологических задач. На консолях крыла имеются четыре пилона для установки на них подвесных агрегатов заправки топливом в воздухе (когда самолет работает в режиме заправщика) или контейнеров с аппаратурой РЭБ (самолет РЭБ).

Комплекс средств самообороны А400М состоит из системы предупреждения об облучении самолета ЗРК или БРЛС истребителей противника типа ALR-400 (компании «EADS Дифенс Электронике» и «Индра»), ИК системы предупреждения о ракетной атаке типа MIRAS (компании EADS и «Талес»), а также системы постановки пассивных помех – 24 пусковые установки ИК-ловушек и дипольных отражателей, буксируемые ловушки для увода УР с радиолокационными ГСН. В перспективе возможна установка на самолет новейшей системы активного противодействия атакующим управляемым ракетам – лазерный комплекс DIRCM. Управление средствами самообороны осуществляется в автоматическом режиме при помощи специального компьютера (Defensive Aids Computer).

В состав силовой установки «Эрлифтера» включены четыре турбовинтовых двигателя TP400-D6 компании «ЕвроПроп Интернэшнл» (консорциум компаний «Роллс-Ройс» (Великобритания, 28%), ITP (Испания, 16%), MTU (Германия, 28%) и Snecma (Франция, 28%)) мощностью не менее 11 000 л. с. каждый.

Хотя изначально фаворитом тендера на двигатель для А400М считался перспективный двигатель Ml38 совместной разработки компаний Snecma (Франция), MTU (Германия), «Фиат авиа» (Италия) и ITP (Испания), выполненный на базе газогенератора двухконтурного турбореактивного двигателя М88 компании Snecma (он стоит на истребителе «Рафаль»), конечным победителем стал именно TP400-D6, созданный с широким использованием технологий «Роллс-Ройс», отработанных на серии двигателей «Трент».

Двигатель TP400-D6 является трехвальным, оснащен системой FADEC и имеет длину всего 3,5 м. На самолете используются восьми- лопастные винты марки «Сцимитар», разработанные и производимые компанией «Ратье-Фижак» (французская дочерняя компания корпорации «Хэ- милтон Санстэнд»). Винты имеют регулируемый шаг, максимальную скорость вращения 840 об/мин и диаметр 17,5 м. Они выполнены из композиционных материалов с применением полиуретанового антикоррозийного покрытия и оснащены электрической противообледенительной системой и в наиболее опасных местах имеют никелированное защитное покрытие для предотвращения повреждения винта от попадания посторонних объектов.

Эффектная реклама с демонстранцией посадки А-400 на необорудованную площадку

В случае поражения самолета топливная система наполняется инертным газом в целях предотвращения возгорания и взрыва топливных баков.

Предполагается выпускать самолет в нескольких конфигурациях: военно-транспортный – грузовой, военно-транспортный – десантный (116 десантников в полной амуниции и со штатным вооружением), медико-эвакуационный (66 носилочных раненых в сопровождении 25 медиков, также имеется возможность организации на борту палаты интенсивной терапии), самолет-заправщик и самолет радиотехнической разведки и наблюдения (под крылом подвешиваются контейнеры с необходимым оборудованием).

В полностью десантном варианте в грузовом отсеке самолета устанавливаются четыре ряда кресел – два ряда идут вдоль бортов (могут быть сняты в случае необходимости), а остальные два съемных ряда – в центре. Парашютисты могут использовать для высадки либо два боковых (бортовых) люка, либо же выполнять выброску непосредственно с рампы.

В случае с воздушным танкером обнародовались расчеты, согласно которым после оборудования А400М двумя или тремя точками заправки, самолет, имея на борту 50 т собственных запасов топлива и 12 т дополнительно в грузовом отсеке (в двух шеститонных баках), из которых могут быть переданы до 40 т топлива, будет в состоянии обеспечить патрулирование в течение 4 часов на удалении около 740 км от своего аэродрома базирования, обслуживая как реактивные самолеты, так и вертолеты. Две гондолы с системами передачи топлива могут быть в течение двух часов установлены под крылом (передача 1200 кг топлива в минуту с каждой гондолы), а третья точка может быть при необходимости организована в хвостовой части фюзеляжа, в грузовом отсеке (передача 1800 кг топлива в минуту). Для собственной дозаправки в воздухе А400М имеет выдвижную приемную штангу, расположенную в носовой части.

Имеются следующие варианты полезной нагрузки самолета:

– 116 военнослужащих-десантников с личным оружием и в полной амуниции,

– 57 военнослужащих и девять грузовых паллет,

– 66 носилочных раненых при 25 сопровождающих,

– 37 тонн груза: девять стандартных «натовских» грузовых паллет типа 463L (размером 88x108 дюймов), из них две – на рампе, либо 20 однотонных паллет,

– авто- и бронетехника – шесть легких грузовиков или джипов типа «Лэнд Ровер», или один ЗРК «Роланд», или два 5-тонных грузовика с 105-мм орудиями, или три БТР типа Ml 13, или армейский инженерный трактор с 25-тонным полуприцепом, или экскаватор и большой самосвал, или два ударных вертолета «Апач» или «Тигр», или один транспортный вертолет типа NH90, или один мобильный грузовой армейский кран.

Главным подрядчиком по программе выступает компания «Эрбас», а в качестве основных субподрядчиков выбраны другие подразделения EADS, британская «ВАЕ Системс», бельгийская компания «Флабель» и турецкая «Тусас Аэроспейс Индастриз».

В общей сложности к программе А400М привлечены в той или иной степени 159 компаний и организаций из нескольких стран мира. Финальная сборка самолетов выполняется на заводе испанского подразделения EADS в Севилье (Испания), пуск сборочной линии выполнен в первом квартале 2007 г. Доставка наиболее крупногабаритных секций и элементов осуществляется знаменитыми «горбатыми» транспортными самолетами «Белуга». Поставка первых четырех двигателей TP400-D6 осуществлена консорциумом «ЕвроПроп Интернэшнл» в конце февраля 2008 г., а 14 марта в Испании начались статические испытания первой машины. Согласно прогнозам и бизнес-плану компании «Эрбас», ежегодно со стапелей предприятия должны сходить 30 самолетов данного типа.

Два года назад американские эксперты опубликовали прогноз, согласно которому стоимость приобретения флота из 50 самолетов А400М и сопутствующего оборудования и инфраструктуры обойдется заказчику в 4 млрд долларов, а в течение 30-летнего срока эксплуатации операционные расходы составят еще 10 млрд долларов. В общем, машина получилась «не из дешевых», неофициально называется стоимость 100 млн долларов за единицу. Для сравнения, новейшая модификация «Супер Геркулеса» обойдется покупателю всего в 67 млн долларов.

Как представляется, после запуска в серийное производство, «общеевропейский» военно-транспортный самолет сможет составить достойную конкуренцию такому гранду военно- транспортной авиации как, С-130, завоевавшему практически всю нишу тактических ВТС грузоподъемностью около 20 тонн, хотя обе машины и находятся в несколько иных нишах – европейский А400М тяжелее своего заокеанского «собрата» (максимальный взлетный вес, соответственно, составляет 141 тонн и 79,4 тонны). Также большое значение представляют способность «Эрлифтера» совершать взлет/посадку на аэродромы с ВПП длиной 920 м и выполнять но месте разворот радиусом всего 28,6 м.

Первый опытный А-400 во время подготовки к летным испытаниям

Особенную привлекательность для потенциальных заказчиков, по мнению разработчиков А400М, представляет его универсальность и способность решать широкий круг задач, в том числе и сброс грузов (грузовых паллет) на малых и сверхмалых высотах. Вот, например, две типовые (базовые) миссии, которые будет способен выполнять «Эрлифтер».

Переброска сил быстрого реагирования: маршрут Европа – Персидский залив – Европа, дистанция переброски – 3000 миль, численность группировки ВТС – 50 самолетов А400М, длительность миссии – 15 суток, количество самолето-вылетов – 620, длительность одного перелета по маршруту – 20 часов, количество переброшенных грузов и военнослужащих – 7200 солдат и офицеров, 17300 т грузов.

Операция по эвакуации заложников: маршрут Европа – Северная Африка – Европа, дистанция – 2000 миль, численность группировки ВТС – 16 самолетов А400М, длительность миссии – 7 суток, численность десанта – 700 военнослужащих и 20 единиц легкой бронетехники. Особенности миссии – выброска десанта на сверхмалой высоте.

Косвенным подтверждением того, что в будущем А400М станет угрожать американским интересам на традиционных рынках, где присутствует «Геркулес», является то, что командование Королевских ВВС Великобритании приняло решение о постепенной замене устаревших модификаций С-130 на «общеевропейский» ВТС, а в перспективе последние возможно сменят и недавно приобретенные C-130J/J-30. При этом в британских официальных документах особый упор делается именно на то, что А400М будет обладать элементами стратегического военно-транспортного самолета. К тому же, как ожидает командование британских ВВС, эксплуатация А400М окажется намного менее хлопотной и дорогостоящей по сравнению с C-130J.

Выкатка первой машины, как мы уже сообщали, состоялась в испанской Севилье 26 июня с.г. К этому событию разработчики шли достаточно долго – почти десять лет, постоянно сдвигая «в даль» сроки выкатки, первого полета и начала поставок серийных машин заказчикам.

«Сегодняшнее событие доказывает способность EADS спроектировать и организовать производство современного военно-транспортного самолета большой дальности, который в ближайшем будущем создаст новые стандарты в области авиаперевозок и откроет для нас новые перспективные внешние рынки. Кроме того, это подтверждение нашей высокой репутации, на которую сделали ставку заказчики, разместив у нас предварительные заявки на данную машину», – отметил в своем выступлении старший исполнительный директор концерна Луи Гало.

Сам он, кстати, попал недавно под судебное разбирательство во Франции в связи с «темными делишками» руководства EADS в ходе недавнего кризиса с А-380. Утверждается, что топ-менеджеры концерна знали о проблемах с программой А- 380 и, понимая неизбежную задержку с их реализацией и возможность убытков для компании и падения стоимости ее акций на бирже, продали значительную часть принадлежащих им акций концерна, не известив о потенциальной угрозе других акционеров и свои правительства.

Впрочем, для прохождения одного из главных рубежей программы – первого полета – разработчикам понадобится еще немало времени. Состоится это событие никак не ранее конца 2008 года – хотя уже появились прогнозы и более пессимистичные, датируемые первым кварталом 2009 года. И это при том, что изначально руководство военного отделения компании «Эрбас» планировало поставить А400М на крыло к концу лета сего года. На нынешнем этапе задержка связана с отставанием от графика летных испытаний турбовинтового двигателя TP400-D6, который должен пройти тестирование на летной лаборатории С-130, а также с определенными трудностями в отработке ряда элементов конструкции планера.

Это не первая задержка в программе А400М за последний год. Так, в прошлом году, вследствие крупных просчетов компании-разработчика и проблем с организацией производства на предприятиях концерна EADS и компаний-смежников, график программы был кардинально пересмотрен, а убытки «Эрбаса» от срыва обязательств составили 1,4 млрд. евро. А ведь первоначально предполагалось, что подразделения с этим ВТС достигнут состояния начальной оперативной готовности к 2004-2005 гг. Не получилось – задержка поставок серийных машин составила уже полдесятилетия и «стартовый заказчик» – Королевские ВВС Великобритании – получат первые А400М не в 2007-м, а только в 2010-2011 гг.

Некоторое время назад, после очередного переноса сроков поставок, в специализированной прессе А400М даже стали именовать не иначе как «бумажный самолетик», а канадское правительство, серьезно рассматривавшее возможность приобретения партии А400М, разочарованное таким положением дел, как уже упоминалось выше, отдало предпочтение С-130 J «Супер Геркулес».

Длина, м………………………. 45,1

Высота, м……………………. 14,7

Колесная база, м……….. 1 3,6

Размах крыла, м…………. 42,4

Площадь крыла, м2 …… 221,5

Вес, кг:

– взлетный максимальный …. 141000

– посадочный максимальный 122000

– пустого самолета (в т.ч. 1000 кг специального оборудования)………….. 66500

– полезной нагрузки максимальный………….. 37000

Емкость топливных баков макс., литров…… 64030 (50,5 т)

Скорость крейсерская, М 0,68-0,72

Практический потолок, м 12192

Дальность полета, км:

– перегоночная пустого 8700

– при максимальной

полезной нагрузке…….. 3300

– при 30-тонной нагрузке 4500

– при 20-тонной нагрузке 6400

Николай ТАЛИКОВ

Заместитель Генерального директора – Генеральното конструктора ОАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина»