Родословная «Ягуара»

Середина 60-х годов была отмечена многочисленными совместными англо-французскими программами в области авиационной техники. Достаточно вспомнить «Конкорд», «Линкс», «Пуму», «Газель». Появление самолета «Ягуар» стало следствием идеи соединить в «одном флаконе» французские требования к однодвигательному дозвуковому истребителю-бомбардировщику с британскими пожеланиями в отношении двухдвигательного сверхзвукового учебно-тренировочного самолета повышенной подготовки летчиков.

Британская фирма «ВАС» и французская «Бреге» решили объединить свои усилия, положив в основу перспективного самолета двойного назначения нереализованный проект Бреге Br.121 ЕСАТ (avion Ecole de Combat Appui Tactique – тренировочный и тактический ударный самолет), который, в свою очередь разрабатывался на основе самолета Бреге Вг.1001 «Таон». Фирма «Бреге» вела проектирование сразу нескольких модификаций, способных покрыть все возможные области использования самолета: Вг. 121А – истребитель-бомбардировщик, Вг. 121В – двухместный вариант самолета Br. 121 A, Br. 121С – истребитель- перехватчик, Br. 121Е – самолет повышенной подготовки пилотов, Br. 121 ЕР – разведчик.

Представители британской и французской сторон подписали меморандум о взаимопонимании 17 мая 1965 г. Однако, в конечном итоге, «Ягуар» вовсе не стал развитием линии Br. 121.

Конструкторы фирмы «Бреге» сохранили схему высокоплана, но люди из Уартона, с фирмы «ВАС», предложили совершенно новое, очень тонкое крыло гораздо меньшей, чем у Br. 121 площади, полностью перепроектировали хвостовое оперение и воздухозаборники. Англичане предложили использовать отработанные на TSR.2 технологи химического фрезерования листов обшивки планера, сотовые клееные конструкции. Аналогичные изменения претерпела и силовая установка, в основу которой был положен RB.172 фирмы «Роллс-Ройс». В свою очередь к британскому двигателю «приложили руку» специалисты французской фирмы «Турбомека», после чего он стал обозначаться RT. 172, а затем получил собственное имя «Адур».

Ахиллесовой пятой всех совместных англо-французских программ того времени являлись беспрерывные согласования между партнерами самых различных параметров и, как следствие, постоянное изменение технических заданий к разрабатываемым самолетам и вертолетам. Пока суть да дело, французы вступили в кооперацию с немцами по части разработки реактивного учебно-тренировочного самолета, ныне известного как «Альфа Джет». В результате тренировочный самолет французам стал совсем не нужен.

Англичане колебались в отношении количества и пропорции потребной партии самолетов: сначала они хотели получить 150 учебно-тренировочных самолетов и 150 истребителей- бомбардировщиков, затем 150 учебно-тренировочных и 90 одноместных ударных самолетов, а в конечном итоге остановились на 200 одноместных истребителях-бомбардировщиках и 35 учебных «спарках».

Проект Бреге Br. 121

Первый опытный "Ягуар" был двухместным

Одноместный опытный "А04"

Палубный "Ягуар" М05

Посадка "М05" на палубу авианосца "Клемансо"

И Франции, и Великобритании был нужен фронтовой самолет для оказания непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск, нанесения ударов по наземным целям, ведения тактической разведки, но видели такой самолет на разных берегах Ла-Манша по-разному. В результате появились две модификации, весьма серьезно отличавшиеся друг от друга. И судьба у них была разной. Англичане постоянно совершенствовали свой вариант, в то время как французы модернизацией почти не занимались. Более-менее «утрясти» противоречия между участниками программы удалось только с созданием в 1966 г. совместного предприятия SEPECAT (Societe Europeene de Production de I'avion ECAT). Годом раньше, в 1965 г., самолет получил собственное имя «Ягуар».

Всего было построено восемь опытных «Ягуаров» – пять во Франции и три в Великобритании.

Первым взлетел прототип «спарки» (самолет Е01) – это произошло 8 сентября 1968 г. Самолет поднял в воздух с аэродрома французского летно-испытательного центра в Истре летчик- испытатель Бернар Витт, шеф-пилот фирмы «Бреге». Второй прототип (тоже спарка, «Е02») Витт первый раз оторвал от бетонки базы Истр 11 февраля 1969 г. Первый же полет боевого одноместного «Ягуара А» (самолет «АОЗ») был выполнен 23 марта 1969 г. Четвертый прототип, одноместный «А04», предназначался для отработки вооружения. Он полетел 27 мая 1969 г. Самолеты «Е01» и «Е02» предназначались для снятия аэродинамических параметров и проверки реальных летных характеристик на соответствие заданным. На «АОЗ» отрабатывалась бортовая электроника и, прежде всего, прицельно-навигационное оборудование.

Французы изготовили и один прототип самолета палубного базирования «Ягуар» М. Командование авиация ВМС Франции видело в «Ягуаре» замену палубному истребителю-бомбардировщику «Этандар IV».

«М05» – представлял собой вариант «Ягуара» палубного базирования, спроектированный и изготовленный согласно спецификации ВМС Франции. От других опытных «Ягуаров» его отличало, прежде всего, шасси усиленной конструкции и с двухколесной носовой опорой. «М05» проходил испытания как во Франции, так и в Британии, поскольку Королевский военный флот проявлял определенный интерес к палубному «Ягуару».

Первый полет «М05» выполнил 14 ноября 1969 г. Сначала «палубные» посадки выполнялись в 1971 г. на наземном имитаторе авианосца в Бедфорде (Великобритания). 8 июля 1971 г. «М05» произвел первую посадку на французский авианосец «Клемансо», а 10 июля выполнил первый катапультный взлет с корабля. До 13 июля самолет выполнил 12 взлетов и посадок с авианосца. В конце июля самолет вернулся в Бедфорд для изучения последствий базирования на корабле и подготовки к палубным испытаниям с боевой нагрузкой. Второй этап авианосных испытаний на «Клемансо» начался 20 октября 1971 г. При одной из посадок пилот промахнулся – гак не зацепил трос аэрофинишера. Мощности двигателей едва хватило для ухода на второй круг. Так моряки впервые на практике столкнулись с недостаточной мощностью установленных на «Ягуаре» двигателей.

Интерес к «Ягуару» у моряков быстро пошел на спад, когда выявились серьезные проблемы с двигателями «Адур» Мк. 101, но точку в программе маринизированного «Ягуара» поставило поглощение фирмы «Бреге» фирмой «Дассо». «Дассо» предложила флоту модернизированный «Супер Этандар IVM», который реальных тактико-технических преимуществ перед «Ягуаром» не имел, но являлся 100 % изделием фирмы «Дассо». В 1973 г. флот окончательно отказался от «Ягуара» в варианте корабельного базирования.

Авария британского опытного "Ягуара" на авиасалоне в Ле-Бурже

Двухместный "Ягуар Е" французских ВВС

Британский «Ягуар» ACT

Прототип «Ягуара М» выполнил свой последний полет 12 декабря 1975 г., после чего его передали в Ро- чефорт, где использовали в качестве учебного пособия.

Первый английский опытный «Ягуар» («S06») выкатили из цеха завода фирмы ВАЕ в Уартоне 18 августа 1969 г. Первый полет не нем летчик-испытатель Джимми Делл выполнил 12 октября того же года. Уже в первом полете Делл превысил скорость звука. Также как и его коллега Витт, Делл положительно отозвался об устойчивости и управляемости нового самолета. Второй британский «Ягуар», «S07», поднялся в воздух 12 июня 1970 г. Самолеты «S06» и «S07» были одноместными. Первый и последний британский прототип двухместного «Ягуара», «В08», выполнил первый полет 30 августа 1971 г. Этот самолет был собран исключительно из серийных деталей, с этой точки зрения его можно считать первым серийным «Ягуаром».

«S06» являлся с испытательной точки зрения аналогом французских «Е01» и «Е02». Именно «S06» стал первым «Ягуаром», перелетевшим через Ла- Манш. 23 февраля 1971 г. самолет перелетел из Уартона в Истр. На нем оценивались бортовые системы, кроме того, проверялось ремонтопригодность самолета. Спарка «В08» проходила испытания на предмет базирования на грунтовых аэродромах. С грунта самолет летал с различными вариантами боевой нагрузки. Испытания прошли на редкость успешно благодаря удачной конструкции очень прочного шасси. Впервые на Западе появился самолет, сопоставимый по возможности базирования на плохо- подготовленных площадках с изделиями советских авиаконструкторов. Более того, шасси «Ягуара» стало предметом для подражания в Советском Союзе – достаточно посмотреть на Су-24.

Летные испытания шли непросто. Самолет «Е01» разбился 26 марта 1970 г., «А04» выполнил вынужденную посадку 14 февраля 1972 г., после чего его пришлось списать. Британский опытный «S06» сгорел на земле в Бос- комб-Дауне 11 августа 1972 г.

Интересен также и британский «Ягуар» ACT (Active Control Technology, технология активного управления). На этом «Ягуаре» отрабатывалась электродистанционная система управления полетом с четырехкратным резервированием. Электродистанционная система не имела «механического» резерва. Для придания самолету статической неустойчивости в заднюю часть фюзеляжа был заложен балласт. Работы проводились в рамках программы разработки перспективного истребителя «Еврофайтер», ныне известного как «Тайфун».

Окрашенный в красный, белый и голубой цвета самолет с бортовым номером «ХХ765» в новой конфигурации выполнил первый полет 20 октября 1981 г. с заводского аэродрома фирмы ВАе в Уартоне. Перед пятым этапом летных испытаний, который начался в марте 1984 г., самолет оснастили большими корневыми наплывами крыла с целью придания ему еще большей статической неустойчивости. Самолет летал еще год, после чего был поставлен на хранение. Полеты «Ягуара» ACT дали огромный объем информации, использованной при разработке системы управления истребителя «Тайфун».

ВВС Франции больше нуждались в двухместных «Ягуарах», чем в одноместных. Именно по этой причине первым серийным французским «Ягуаром» стала спарка «Е1», впервые поднявшаяся в воздух 2 ноября 1971 г., в то время как первый серийный истребитель-бомбардировщик «А1» выполнил первый полет только 20 апреля 1972 г. Всего ВВС Франции получили 40 двухместных самолетов «Ягуар Е». Начиная с 27-й серийной машины на них ставились системы дозаправки в воздухе (в носовой части фюзеляжа вместо приемника воздушного давления). Истребителей-бомбардировщиков «Ягуар А» в ВВС Франции было поставлено 160 штук, последний передали 14 декабря 1981 г. Начиная с самолета «А81» французские одноместные «Ягуары» комплектовались установленными в носовой части фюзеляжа лазерными дальномерами. На ранее построенные машины лазерные дальномеры ставились в ходе планового ремонта. С самолета «А131» была предусмотрена возможность подвески контейнера с обзорно-прицельной системой ATLIS-11.

В мае 1973 г. 1-я эскадрилья 7-й истребительной эскадры ВВС Франции сменила устаревшие «Мистеры IV» на новейшие «Ягуары». В марте 1974 г. «Ягуарами» была перевооружена 3-я эскадрилья 7-й эскадры, в мае 1974 г. – 2-я эскадрилья этой же эскадры. В год ВВС Франции пополнялись 28 – 30 «Ягуарами». По штату в эскадрилье полагалось иметь 15 самолетов – 13 одноместных и две «спарки».

1-я и 3-я эскадрильи 7-й эскадры готовились к доставке по назначению тактических специзделий AN-52; 2-я эскадрилья в мирное время являлась учебно-тренировочной, в военное – ударной, но без возможности использования ядерного оружия.

Отработка тактики боевого применения истребителей-бомбардировщиков «Ягуар» велась дислоцированным в Монт-де-Морсане (французском аналоге Липецкого центра боевого применения и переучивания летного состава фронтовой авиации). Центр получил пять одноместных «Ягуаров» и две «спарки».

"Ягуар" первых серий с 250-кг бомбами

"Ягуар" поздних серий с четырьмя пусковыми установками 68-мм НУ PC

"Ягуар" с ракетой "Мартель" А5-37

Дозаправка "Ягуара" в полете. Под крылом 250-кг УБ GBU-12

Лазерный дальномер и камера в носовом отсеке "Ягуара"

В 1975 г. началось перевооружение «Ягуарами» второй в ВВС Франции истребительной эскадры – 11-й. Первой в этой эскадре «Ягуары» получила в феврале 1975 г. 3-я эскадрилья. Эта эскадрилья в ВВС Франции была особой, на нее возлагалось проведение в жизнь «политики канонерок», только в роли кораблей теперь выступали истребители-бомбардировщики. Личный состав эскадрильи находился в готовности отправиться в любую точку мира для защиты огнем и мечом интересов Франции. В октябре 1975 г. «Ягуары» получила 1-я эскадрилья той же эскадры, предназначенная для оказания непосредственной авиационной поддержки 1-й армии сухопутных войск Франции на Европейском театре военных действий. Франция не входила в военную организации НАТО, но, тем не менее, всемерно готовилась к отражению страшного удара танковых армад армий стран Варшавского Договора.

В ноябре 1976 г. на авиабазе Туль- Росьерз была сформирована эскадрилья № 2, предназначенная для ведения радиоэлектронной борьбы и подавления ПВО противника. Личный состав эскадрильи отрабатывал нанесение ударов противорадиолокационными ракетами, однако настоящего «Уайлд Уизла» из «Ягуара» не получилось. Штатным вариантом боевой нагрузки «Ягуаров» этой эскадрилья являлась ракета «Мартель» на подфюзеляжном пилоне и контейнеры с аппаратурой РЭБ на пилонах под крылом. В дальних полетах под крыло подвешивались еще и топливные баки.

Оснащение 11-й эскадры «Ягуарами» завершилось с заменой в августе 1978 г. «Супер Сейбров» эскадрильи № 4 «Ягуарами». Эта эскадрилья вместе с сформированной в апреле 1980 г. 4-й эскадрильей 7-й эскадры вошла в состав французских сил быстрого реагирования.

Именно французы раскрыли потенциал «Ягуара» в части быстрого развертывания на удаленных территориях, прежде всего в северной и центральной Африке. Подобные переброски из Франции, скажем в Джибути, связаны с длительными перелетами, сопровождаемыми дозаправками в воздухе. В конце 1983 г. истребители-бомбардировщики «Ягуар» ВВС Франции успешно оперировали в рамках операций «Такю», «Ламантин» и «Мамба» (против проливийских партизан и регулярных частей армии Ливии в Чаде). До сих пор держится рекорд продолжительности полета для истребителей ВВС Франции, установленный на двухместном «Ягуаре» 16 ноября 1983 г. Самолет пролетел от города Истр до города Туле за 10 ч 20 мин: «Ягуар» прошел вдоль восточного побережья Испании, пересек Гибралтар, покружил у побережья Северной Африки, затем взял курс на Канары, и уже оттуда пошел на Туле.

К 1990 г. в составе ВВС Франции имелись две эскадры «Ягуаров». Изначально каждая эскадра состояла из четырех эскадрилий, но в июле 1989 г., базировавшаяся в Истре 4-я эскадрилья 7-й эскадры была расформирована. В каждой эскадрилье имелось по 15 «Ягуаров».

Несколько «Ягуаров» имелось в 339-м Центре боевого применения в Люксю, где самолеты использовались для подготовки штурманов скоростных реактивных самолетов. «Ягуары» состояли на вооружении испытательной эскадрильи ЕС 5/330 "Cote d'Argent"; с 1977 по 1987 г. «Ягуары» эксплуатировала одна эскадрилья 3-й эскадры в Нанси.

Если 7-я эскадра лишилась своей 4-й эскадрильи в 1989 г., то 11-я эскадра была сокращена до трех эскадрилий в июне 1992 г., когда была расформирована 4-я эскадрилья. Три оставшиеся эскадрильи 11-й эскадры предназначались для «заморских» операций; эскадрилья №2 была оптимизирована для решения задач радиоэлектронной борьбы – «Ягуары» этого подразделения комплектовались контейнерами с аппаратурой РЭБ «Бази- лиск», «Кайман» и противорадиолокационными УР AS-37 «Мартель». Все эскадрильи 11-й эскадры имели на вооружении самолеты «Ягуар» поздних производственных серий с установленными в нижних носовых частях фюзеляжей лазерными дальномерами. На небольшом количестве имевшихся в эскадре «старых» «Ягуаров» также были установлены лазерные дальномеры. На подкрыльевых узлах подвески самолетов 11-й эскадры была предусмотрена возможность установки контейнеров ATLIS, которые содержали лазерный дальномер-целеуказатель и широкоугольную телекамеру), а также УР AS- 30L класса воздух-поверхность. Установленный в контейнере лазерный дальномер-целеуказатель имел автоматический режим сопровождения выбранной цели – пилоту не требовалось вручную удерживать лазерный луч на цели во время полета ракеты. Ракета AS-30L в сочетании с контейнером ATLIS попадала в круг радиусом 2 м, но так как контейнер не имел тепловизионной аппаратуры, то его использование ограничивалось светлым временем суток и простыми метеоусловиями.

"Ягуар" с ракетами AS-30L и контейнером подстветки ATLIS под фюзеляжем

Связка бетонобойных бомб ВАР-100 под фюзеляжем

Назначение вооруженных «Ягуарами» эскадрилий ВВС Франции на протяжении всего срока эксплуатации практически не менялось. «Ягуары» 7-й эскадры предназначались для нанесения тактических ядерных ударов спецбоеприпасами AN-52. В случае «большой войны» 7-я эскадра должна была «пробить» коридор для стратегических носителей специзделий – бомбардировщиков «Мираж IV». В то же время, 4-я эскадрилья 7-й эскадры никогда не отрабатывала ядерные удары и в конце 80-х годов входила в состав французских сил быстрого реагирования, а основной задачей 2-й эскадрильи являлось переучивание пилотов с других типов на «Ягуар». Зато 1-я и 3-я эскадрильи несли боевое дежурство в готовности нанести ядерный удар в случае превращения войны холодной в войну горячую. Именно по причине «особого» назначения «Ягуары» 7-й эскадры так и не появились в 1990- 1991 гг. в регионе Персидского залива.

«Ядерный» статус с 7-й эскадры был снят лишь после окончания войны в Заливе – в сентябре 1991 г.

Расформирование 11-й эскадры началось в июле 1994 г. Тем не менее, накануне расформирования, самолеты этой эскадры успели напоследок принять участие в боевых действиях. В начале апреля 1993 г. «Ягуары» 3-й эскадрильи 11-й эскадры были переброшены на итальянскую базу Тре- визо, откуда выполняли разведывательные полеты и наносили удары по сербам на территории Боснии в рамках операции «Крекерель». Впервые с «Ягу- ров» применялись американские корректируемые бомбы GBU-12 «Пэйвуэй II» с лазерным наведением. На сброс лазерных бомб самолеты летали парами. Один подсвечивал цель контейнером ATLIS, второй – наносил удар высокоточным оружием. «Бомбардировщик» помимо бомбы нес установленный в передней части подфюзеляжного пилона маркер цели ELIAS.

Дальнейшее сокращение военного бюджета Франции и начало поступления в строевые части ВВС истребителей «Рафаль» привело к окончательному снятию «Ягуаров» с вооружения.

В мае 2003 г. состоялись торжества по случаю 30-летия эксплуатации самолетов «Ягуар» в ВВС Франции. 30 лет – это пока рекорд для ВВС Франции. До «Ягуара» французский военно-воздушный флот дольше всего, 29 лет, эксплуатировал истребители «Мираж ШЕ» (с вооружения последние «Миражи III» были сняты в 1994 г.). В 2005 г. все «Ягуары» были поставлены на хранение. Самолет верой и правдой служил ВВС Франции 32 года без серьезных модернизаций.

Впервые французские «Ягуары» были использованы «за морями» в конце 1977 г. – начале 1978 г. в ходе операции «Ламантин», направленной против обосновавшихся в Сенегале бойцов Фронта освобождения Северо-Западной Африки им. т. Полисса- рио. Несколько боевых вылетов «Ягуары» (в Африку было переброшены четыре самолета) выполнили по объектам, расположенным на территории Мавритании, в бывшей Испанской Сахаре. Повстанцы были неплохо вооружены. Два «Ягуара» были сбиты средствами ПВО партизан уже в первый месяц проведения операции «Ламантин». Третий «Ягуар» был сбит в мае.

В том же 1978 г. осложнилась обстановка в Чаде, где повстанцы предприняли серию акций, направленных на свержение правительства в Нджамене. Париж оказал помощь своей недавней колонии. Началась операция «Такю», в рамках которой в Чад прибыли «Ягуары» из 11-й истребительной эскадры. 31 мая один «Ягуар» был сбит ракетой ПЗРК. До конца 1978 г. французы потеряли над Чадом еще три «Ягуара». Операция «Такю» успеха не имела – к 1980 г. проливийские силы контролировали большую часть территории Чада. Париж вывел свои войска из Чада, хотя ограниченное военное присутствие французов в этой африканской стране сохранилось.

«Ягуары» вновь появились над Чадом в 1983 г. Почти год самолеты беспрепятственно выполняли патрульные полеты, пока в январе 1984 г. один «Ягуар» не был сбит удачной очередью, выпущенной из 23-мм зенитной пушки во время атаки колонны техники повстанцев. Пилот самолета капитан Кроки посмертно был удостоен ордена Почетного Легиона.

Французы, в отличие от англичан, не уделяли должно внимание модернизации самолета, зато использовали его гораздо более широко и с большим эффектом, чему в немалой степени способствовало постоянное расширение боевой нагрузки «Ягуаров» ВВС Франции. В ходе операции «Эпервье» с «Ягуаров» впервые были использованы проникающие бомбы ВАР-100 – 16 февраля 1986 г. «Ягуары» нанесли удар бетонобойными бомбами по ВПП и рулежным дорожкам авиабазы Куа- ди-Дум в Чаде, который использовался ливийскими ВВС. Сбрасываемая на парашюте и снабженная ракетным ускорителем небольшая бомба проникала в толщу бетона, прежде чем взрывалась. Небольшие размеры позволяли подвешивать на центральном подфюзеляжном пилоне целую «гроздь» бомб ВАР-100 – две или три «связки» по девять бомб. Удар по базе Куади- Дум наносила восьмерка «Ягуаров», шесть из них несли бомбы ВАР-100, два – обычные 400-кг бомбы. В ходе проведенной в 1986 г. в северной части Чада операции «Эпервье» от огня средств ПВО был потерян один «Ягуар».

Французский "Ягуар" во время операции против Ирака в 1991 г.

Последствия попадания иракской ракеты "Стрела" в двигатель "Ягуара"

В Чаде французы использовали с «Ягуаров» противорадиолокационные ракеты AS-37 «Мартель» с целью подавления ливийских РЛС. Так 7 января 1987 г. в ходе очередного налета на Куади-Дум было выпущено десять ракет AS-37 «Мартель». Налет на Куади- Дум стал последним случаем боевого применения «Ягуаров» в Африке.

На ранних этапах своих «североафриканских приключений» «Ягуары» использовались в качестве разведчиков. На самолеты тогда подвешивали контейнеры RP-36 с разведывательном оборудованием. Контейнер представлял собой слегка видоизмененный подвесной топливный бак емкостью 1200 л, внутри которого были установлены панорамные аэрофотоаппараты.

В Северной Африке французы потеряли, по меньшей мере, семь «Ягуаров», три или четыре из них – от огня средств ПВО противника.

Пика своей славы французские «Ягуары» достигли в 1991 г., приняв участие в операциях «Щит пустыни» и «Буря в Пустыне». Личный состав 11-й эскадры был поднят по тревоге 16 сентября 1990 г. Первые восемь «Ягуаров», ведомые Марком Амбергом, были переброшены в Саудовскую Аравию 16 сентября 1990 г., 21 сентября в Апь-Ахсе приземлилось еще восемь «Ягуаров». В начале января 1991 г. сюда прибыли дополнительные 12 «Ягуаров». С Апь-Ахсы «Ягуары» во время «Бури в Пустыне» они выполнили более 600 боевых вылетов.

Французские «Ягуары» не имели столь совершенных оборонительных систем, которыми оснащались британские «Ягуары» GR. 1. Вместо интегрированных систем французские «Ягуары» несли подвесные контейнеры, номенклатура которых зависела от характера выполняемого боевого задания. На левом внешнем подкрыльевом пилоне подвешивались контейнеры Томсон-CSF «Барракуда» или ESD СМЕ Дассо Электронике «Бараке» (идентификатор электромагнитного излучения/ постановщик помех), или же контейнер аналогичного назначения «Ремора». Контейнеры левого борта «балансировались» подвешенным на правом внешнем пилоне контейнером с ловушками Матра «Фимат» или Бофорс BOZ- 103, или же ракетами воздух-воздух Матра R550 «Мажик-2». Кроме того, «Ягуары» несли конформные контейнеры с ИК-ловушками и уголковыми отражателями (56 ловушек). Иногда вместо тормозного парашюта ставили блок на 14 ИК-ловушек.

Большинство «Ягуаров», из числа переброшенных в Саудовскую Аравию, были оснащены установленными под носовой части фюзеляжа в обтекателях лазерным дальномером-целеуказателем и панорамной фотокамерой. Также имелся установленный на киле приемник системы предупреждения об электромагнитном облучении.

Относительную примитивность навигационного комплекса пилоты «Ягуаров» восполняли взятыми в кабину коммерческими приемниками GPS. В 1991 г. такие приемники стоили очень хороших денег и являлись большой редкостью, примерно как мобильные телефоны. Это сегодня и GPS, и мобильники стали атрибутом любого продвинутого гражданина в любой стране.

Французские «Ягуары», оправленные на войну, уступали по возможностям бортового оборудования британским «Ягуарам», но, по мнению все тех же англичан, были лучше вооружены.

К наступательному вооружению и его оборудованию можно отнести контейнер с системой Томсон-CSF ATLIS (оборудование для автоматической подсветки цели лазером), который подвешивался на центральном подфюзеляжном пилоне. Контейнер предназначался для наведения УР воздух-поверхность AS.30L с лазерным наведением. Ракета подвешивалась на правом внутреннем подкрыльевом пилоне, в этом случае на левом внутреннем подкрыльевом пилоне обычно подвешивался 1200-литровый топливный бак. На заключительном этапе операции на внутренние пилоны подвешивали пару 480-кг корректируемых бомб с лазерным наведением BLG-450. Еще один вариант боевой нагрузки – по две кассетных авиабомбы Матра/Томсон Брандт BLG-66 «Белуга» на внутренних подкрыльевых пилонах и 1200-литровый топливный бак на подфюзеляжном пилоне или по паре 250-кг сво- боднопадающих авиабомб SAMP-25 в сочетании с баком под фюзеляжем.

Достаточно редко на центральном подфюзеляжном узле подвешивались предназначенные для разрушения ВПП авиабомбы ВАР-100. Также на внутренних подкрыльевых пилонах подвешивались блоки 68-мм НАР. Известно несколько фотоснимков, на которых запечатлены «Ягуары» с подвешенным под фюзеляжем фоторазведыательным контейнером RP-36P. В принципе французские «Ягуары» могли вооружаться ракетами «Сайдуиндер», которые устанавливались на надкрыльевых пилонах, но летчики больше полагались на встроенные бортовые пушки DEFA-553 калибра 30 мм с боекомплектом из 300 снарядов.

«Ягуары» использовались только днем, преимущественно в простых метеоусловиях. Первый боевой вылет французских «Ягуаров» состоялся 17 января 1991 г., в первый день войны. Двенадцать самолетов нанесли удар по позициям ракет SCAD на авиабазе Ахмед Аль-Джабер. Самолеты сбросили с высоты 30 м контейнеры «Белуга» и выпустили несколько ракет AS-30L. Над целью самолеты встретили плотный огонь зенитной артиллерии, в результате чего четыре самолета получили повреждения. На одном зенитный снаряд попал в правый двигатель, другой самолет получил в левый двигатель ракету ПЗРК «Стрела». Одной из причин попадания ракеты стала малая высота, с которой атаковали «Ягуары» – отстреливаемые ИК ловушки не успевали воспламеняться, они загорались уже на земле, после падения. Двигатель загорелся, тем не менее, летчик сумел сохранить управление самолетом и выполнил вынужденную посадку в Джубайле, откуда его эвакуировали автотранспортом. Вся хвостовая часть фюзеляжа этого «Ягуара» была иссечена осколками, самолет доставили во Францию как свидетельство мужества и героизма французских летчиков, проявленное в боях за торжество Демократии во всем мире. Еще на одном «Ягуаре» зенитный снаряд прошил насквозь фонарь кабины заодно с находившимся внутри фонаря шлемом пилота. Голова летчика, как это ни удивительно, не пострадала.

Британский "Ягуар" GR. 1 на авиабазе Брюгген в ФРГ

Британский "Ягуар" взлетает с немецкой автострады с бомбовыми контейнерами BL-755

Урок пошел впрок – теперь ударов с малых высот старались избегать. В следующем боевом вылете по складу боеприпасов в Рас Аль-Кулахе (30 км от Кувейт-Сити), который состоялся 18 января, три четверки «Ягуаров» нанесли удар со средних высот. К этому времени авиация и средневысотные ЗРК иракцев особой угрозы уже не представляли. Четыре ракеты AS-30L были выпущены в пологом пикировании с высоты 1200 м на удалении 10 км от цели. Восемь других «Ягуаров» отбомбились 250-кг бомбами с высоты 4500 м. В Рас Аль-Кулахе по данным разведки хранились противокорабельные ракеты ММ-39 «Экзосет». По иронии судьбы французские самолеты нанесли удар по складу ракет французского же производства. Ракеты были захвачены иракцами в качестве трофеев при вторжении в Кувейт в августе 1990 г.

В последние дни войны с «Ягуаров» использовались американские корректируемые авиабомбы с лазерным наведением.

Аналогичные по характеру цели подверглись ударам «Ягуаров» 19 января. Боевые вылеты 20 января отменили из-за песчаной бури. 21 января погода опять приковала «Ягуары» к земле, но на следующий день шесть самолетов пустили ракеты AS-30L по иракским войскам. 23 января восьмерка «Ягуаров» сбросили 250-кг бомбы на артиллерийские позиции. С переходом на бомбометание со средних высот резко упала эффективность «Белуг», эта система оптимизирована для использования с малых высот. Отмечались пуски 100-мм НАР Матра R-3 и полеты на разведку с подвесным контейнером RP-36P, но большинство разведывательных полетов выполнили специализированные «Миражи» F.1CR. «Ягуары»-разведчики летали над Ираком с турецкой базы Инджирлик в рамках операции «Аконит» до 1994 г.

Поначалу в силу давних связей Парижа и Багдада, французская авиация действовала только над Кувейтом, но затем премьер-министр Франции Миттеран санкционировал нанесение ударов по целям, расположенным на территории Ирака, ограничив, правда, полеты двумя боевыми вылетами в сутки. Такое решение было принято после замены про-иракски настроенного министра обороны Шевенеменя Пьером Жоксом. Жокс настоял на географическом расширении операций французского контингента в Заливе.

Первый вылет непосредственно по Ираку состоялся 24 января – удару «Ягуаров» подверглась колонна техники иракской Республиканской гвардии. С 26 января стали практиковаться комбинированные операции – ударные «Ягуары» работали в связке с разведчиками «Мираж» F.ICR. В первом вылете пара «Миражей», оснащенных более совершенными навигационными комплексами, чем «Ягуары», вывела шестерку ударных самолетов на расположенные в южном Кувейте командный пункт и артиллерийские позиции иракской дивизии. «Ягуары» начали выполнять периодические налеты на города Таллил, Шайба, Джалиба.

До конца войны «Ягуары» выполнили 615 боевых вылетов общей продолжительностью 1088 часов, самолеты совершили 185 контактов с танкерами KC-135FR. За время операции «Буря в Пустыне» с французских «Ягуаров» было выпущено 60 ракет AS-30L, вероятность поражения целей ракетами составила 80 %.

Одновременно в Саудовской Аравии базировалось 28 «Ягуаров», всего там побывало 35 самолетов.

Королевские ВВС Великобритании заказали, как и ВВС Франции, 200 самолетов – 165 боевых GR. 1 и 35 учебно-боевых Т.2, но позже дополнительно для использования в испытательных целях были заказаны еще три «спарки», последнюю из которых промышленность сдала заказчику в 1983 г.

Первые «Ягуары» поступили в специальное подразделение переучивания личного состава, сформированное в апреле 1974 г. на авиабазе Лоссимут. На базе этого подразделения в сентябре 1974 г. был развернут 226-й отряд переучивания летного состава. Первым строевым подразделением, получившим «Ягуары» в августе 1974 г. стала 54-я эскадрилья, в ноябре 1974 г. «Ягуары» получила 6-я эскадрилья, в апреле 1977 г. – 41-я. Ранее все эти три эскадрильи имели на вооружении «Фантомы» FGR.2. Эти три эскадрильи составили авиакрыло, которое базировалось в Колтисхэлле. Авиакрыло входило в состав 1-й группы ударного командования ВВС Великобритании. В свою очередь группа входила в союзное командование «Европа». Авиакрыло из Колтисхэлла предназначалось для быстрого усиления фланговых группировок сил НАТО в Европе. Периодически эскадрильи перебрасывали в Данию и Норвегию.

В Германии базировалось пять эскадрилий «Ягуаров» Королевских ВВС. Они базировалась в Брюггене и Лаарбрюхе. Эти базы имели прочные укрытия для самолетов, устойчивые к воздействию поражающих факторов ядерного взрыва.

План использования британской авиации в случае возникновения «Большой войны» в Европе предполагал «трехступенчатое» базирование авиации. На «первой ступени» (импровизированных площадках вблизи линии фронта) базировались СВВП «Харриер». Вторая ступень – «Ягуары», которым предстояло работать с передовых аэродромов в Германии, Дании и Норвегии, а также с автострад. Третья ступень – развернутые на базах в Британии «Буканиры» и «Вулканы». «Харрие- ры» и «Ягуары» должны были быть рассредоточены и действовать мелкими группами.

Британский "Ягуар" после "Бури в пустыне" в "поросячей" окраске

«Ягуары» «германских» эскадрилий постоянно практиковали учения, на которых отрабатывалось базирование на участках автострад. В апреле 1977 г. «Ягуар» GR.1 выполнил несколько взлетов с боевой нагрузкой из четырех кассетных бомб и с топливным баком на подфюзеляжном пилоне с трассы М55, выполняя посадки (только с подвесным баком на подфюзеляжном пилоне) на нее же. Полеты проводил заместил шеф-пилота фирмы ВАе летчик-испытатель Тим Фергюсон. Фергюсон не отметил каких-либо существенных сложностей при выполнении взлета и посадки на автостраду. «Ягуары» 31-й эскадрильи RAF на учениях в сентябре 1977 г. действовали с участка шоссе Бремен – Бремерхафен.

Самолет обладал отличными взлетно-посадочными характеристиками: даже с центральным подвесным баком и четырьмя кассетными бомбами на внешней подвески длина разбега не превышала 600 м, а длина пробега составляла вообще 400 м. Интересно, что «Харриеру» с полной нагрузкой требовался взлет «по-самолетному» и длина разбега в этом случае составляла те же 600 м! Проводились испытания и на предмет базирования «Ягуаров» на плохо-подготовленных грунтовых площадках. Испытания дали вполне обнадеживающие результаты, но строевые части с грунта не летали.

Количество эскадрилий «Ягуаров» в составе RAF на пике развертывания составляло девять штук, как и в ВВС Франции. Однако, в отличие от французов, британцы миновали «пик» достаточно быстро: с апреля 1975 г. по декабрь 1987 г. в RAF имелось пять эскадрилий «Ягуаров», которые делились на ударные (с возможностью нанесения ядерных ударов) и ударные/ разведывательные. Основным вооружением «Ягуаров» из «ядерных» эскадрилий являлся спецбоеприпас WE-177. «Германские» эскадрильи «Ягуаров» довольно быстро перевооружили самолетами «Торнадо», которые, как считалось, больше подходили для действий в условиях сильного противодействия ПВО противника.

Разговоры о снятии «Ягуаров» с вооружения RAF начались еще в конце 80-х годов, самолет называли «устаревшим», с «примитивным бортовым оборудованием и малой массой полезной нагрузки». С другой стороны, многих военных сановников Британии подкупала простота технического обслуживания «Ягуара», что делало его чуть ли не идеальным средством усиления «заморских» группировок. Неслучайно первые три вооруженные «Ягуарами» эскадрильи играли как раз роль «мобильного резерва».

На французских «Ягуарах» стояла простая прицельно-навигационная система, построенная на основе допле- ровской РЛС Дека RDN-72, инерциальной навигационной системы SFIM 250-1, радионавигационной системы TACAN и системы управления огнем Томсон-CSF 121. Британские же «Ягуары» оснащались более сложным целевым оборудованием: прицельно-навигационной подсистемой Маркони NAVWASS (Navigation and Weapons Aiming Sub System), замененной уже в 1976 г. еще более совершенной системой Ферранти FIN. 1064 INAS (самолеты с системой FIN. 1064 достигли состояния боеготовности только в 1983 г.). Система NAVWASS позволяла поражать цель в первом заходе в автономном режиме (французские «Ягуары» показывали сопоставимую точность бомбометания только в случае использования радионавигационной системы TACAN и доплеровской РЛС). В случае войны радионавигационные системы и доплеровские РЛС забиваются помехами на счет «раз», кроме того, работа бортового оборудования на излучение демаскирует атакующий самолет.

Интересно, что вначале сами англичане не верили в возможности самолета. Так высказывались опасения, что самолет не сможет нормально эксплуатироваться и тем более поражать цели в славной своими туманами и дождями Восточной Англии. Прошло время, британские пилоты оценили бортовой комплекс своего «Ягуара» и посмеивались над оборудованием французского «собрата», называя «Ягуар» ВВС Франции «сверхзвуковым «Хантером»». В начале 80-х годов на съемных панелях доступа к двигателями стали монтировать блоки АСО (ИК ловушек) AN/ALE-40.

Как ни странно, но ренессанс «Ягуаров» в RAF совпал с окончанием Холодной войны, когда на первый план при оценке авиационных систем вышли финансовые параметры эксплуатации авиационных комплексов, а по параметру «стоимость-эффективность» «Ягуар» в британских ВВС конкурентов не имел.

В полной мере свой потенциал британские «Ягуары» раскрыли в ходе операции «Грэнби» – британской части «Бури в Пустыне». На базу Мухар- рад в Бахрейне в августе 1990 г. было переброшено 12 «Ягуаров» при 22 летчиках. Эти силы выполнили 618 боевых вылетов (включая 31 полет на разведку) общей продолжительностью 922 ч. В ходе боевых вылетов было израсходовано 9600 снарядов калибра 30 мм, 6-8 неуправляемых ракет калибра 70 мм, сброшено восемь кассетных бомб BL-755, 385 бомб CBU- 87 «Рокай», 750 свободнопадующих 1000-фунтовых (454 кг) бомб.

Самолеты наносили удары, главным образом, со средних высот. Перед отправкой в Залив на британских «Ягуарах» был выполнен ряд доработок, направленных на совершенствование пассивных и активных средств защиты, установлена аппаратура засекречивания радиопереговоров «Хэв Куик», а также установлены надкрыльевые пилоны для ракет «воздух-воздух». Носки крыльев и губы воздухозаборников получили покрытие из радиопоглоща- ющих материалов, а прозрачные панели фонарей кабины позолотили – эти меры позволили несколько снизить электромагнитную заметность самолета в передней проекции. Перед отправкой на войну камуфлированные «Ягуары» перекрасили в веселенькую однотонную окраску розоватого оттенка – цвет «Desert Pink».

26 января «Ягуары» совместно с «Торнадо» выполнили несколько ударов по огневым позициям противокорабельных ракет «Силкуорм», установленных иракцами на побережье Кувейта. Цель ударов заключалась не столько в том, чтобы вывести из строя ракетные комплексы, сколько в желании убедить высшее военное командование Ирака в намерении высадить десант на побережье Кувейта. 30 января «Ягуар» потопил у побережья Кувейта неуправляемыми ракетами десантный корабль ВМС Ирака. В тот же день восьмерка «Ягуаров» нанесла удар по позициям иракской артиллерии, расположенным севернее Кувейт- Сити, еще пять «Ягуаров» штурмовали находившиеся здесь же командные пункты. На следующий день, 31 января, британский «Ягуар» добил НАРами пораженный иракский десантный корабль, в который уже попало ПКР «Си Скуа», выпущенная британским эсминцем «Глочестер». На цель «Ягуар» вывел американский палубный штурмовик А-6.

3 февраля британские «Ягуары» атаковали иракский гарнизон на острове Файлаках, затем на острове был высажен десант из подразделений армии Свободного Кувейта. Захват острова с военной точки зрения имел ничтожное значение, но политическое значение десанта было огромным: освобождена первая пядь земли Кувейта, попранная тяжелыми военными башмаками Саддама Хусейна.

В ходе «Бури в Пустыне» отличились несколько пилотов «Ягуаров»: трое были удостоены креста «За летные заслуги», один – креста ВВС.

Опыт «Бури в Пустыне» подтвердил пригодность самолета для «Заморского» базирования. Уже в сентябре 1991 г. восемь британских «Ягуаров» были направлены на турецкую базу Инчирлик, откуда они действовали в рамках операции «Варден», поддерживая курдов на севере Ирака. На ротационной основе «Ягуары» из Колтис- хэлла базировались в Инчирлике до апреля 2003 г.

Продолжавшаяся эскалация конфликта на Балканах заставила международное сообщество усилить осенью 1992 г. мероприятия по «менеджменту кризиса» с целью ограничения масштабов военных действий. В Италии разместились самолеты США, Великобритании, Голландии, Франции и Турции. Кроме того, американские и британские самолеты действовали с находившихся в Адриатическом море авианосцев. Авиационная группировка в оперативном отношении подчинялась 5- му тактического авиационному командованию НАТО. С 12 апреля 1993 г. боевые самолеты НАТО приступили к круглосуточному патрулированию неба над Боснией, началась операция «Дени Флайт».

Самолеты, задействованные в операции «Дени Флайт», базировались в Италии на ротационной основе. Большинство эскадрилий ежедневно работали над Боснией в течение двух-трех месяцев. Летчики не только занимались патрулированием воздушного пространство, но и отрабатывали учебно-боевые задачи по поражению наземных целей, в этом случае экипажи взаимодействовали с передовыми авианаводчиками НАТО, которые имелись в составе контингента UNPROFOR. Правительство Великобритании для участия в операции «Дени Флайт» решило направить на итальянскую базу Джиойя-дель-Колле 1 2 самолетов «Ягуар», но затем количество «ягуаров» было сокращено до восьми. «Ягуары» из Джиойя-дель-Колле действовали над Боснией и Герцеговиной вплоть до лета 1995 г.

Истребители-бомбардировщики выполняли, главным образом, дневные полеты. Типовая нагрузка «Ягуара» в таких полетах состояла из двух подкрыльевых топливных баков, контейнера AN/ALQ-101 с аппаратурой РЭБ на левом внешнем подкрыльевом пилоне и контейнера «Фимат» с ИК ловушками на правом внешнем подкрыльевом пилоне. Также самолеты несли над крылом УР AIM-9L «Сайдуиндер». Для подвески наступательного вооружения свободным оставался только центральный подфюзеляжный пилон. Чаще всего на него тандемом вешали две 454-кг свободнопадающих бомбы, иногда – контейнер с разведывательной аппаратурой. В контейнере в числе прочей аппаратуры стоял аэрофотоаппарат с фокусным расстоянием объектива 900 мм. Эта камера при великолепном разрешении обладала слишком узким полем зрения, из-за чего не всегда удавалось привязать обнаруженный объект к местности. Поэтому нередко на разведку уходила пара «Ягуаров» – один с контейнером, содержащим 900-мм фотоаппарат, второй – с контейнером, в котором стояла широкоугольная оптика. Пару разведчиков сопровождал еще и третий «Ягуар», готовый отразить атаки самолетов противника или подавить средства ПВО.

Первый раз британские «Ягуары» отметились в деле на Балканах 22 сентября 1994 г., когда нанесли удар по сербскому танку в районе Осиека. Впервые после 1945 г. в Европе разорвались бомбы, сброшенные с британского самолета.

Секретариат ООН в Нью-Йорке в это время выразил озабоченность ответными действиями авиации сербов. В сжатый срок ООН расширило зону, доступную для действия авиации НАТО так, чтобы в нее попало воздушное пространство над самопровозглашенной республикой Сербской Краины, поэтому вежливый запрос о расширении зоны был направлен в столицу Хорватии. В Загребе, понятное дело, упираться не стали. Хорваты легко согласились на расширение воздушных операций на Балканах, совершенно справедливо полагая, что это расширение сыграет им только на руку. Туджман надеялся руками НАТО расправиться с Сербской Краиной.

На базах НАТО в Италии закипала работа по подготовке удара по Удбине. Командующий UNPROFOR французский генерал-лейтенант Бертран де Лапресль разрешил «ограниченный» авианалет на аэродром сербов.

Планирование удара велось на дислоцированном на авиабазе Даль Молин (район Венеции) Центре воздушных операций 5-го авиационного тактического командования НАТО. Руководил операцией командующий ВВС НАТО в Южной Европе генерал-май- ор ВВС США Хэл Хорнбург. К операции привлекались самолеты с восьми итальянских авиабаз.

Первыми в 11 ч 30 мин 21 ноября поднялись в воздух самолеты-заправщики KC-135R ВВС США, KC-135FR французских ВВС и «Тристар» из RAF. Воздушные танкеры вышли в намеченные районы барражирования над Адриатическим морем. Ударные самолеты пошли на взлет в 13 ч 00 мин. В рейде приняли участие более 30 боевых самолетов: четыре британских «Ягуара» (авиабаза Джиойя-дель-Колли), два «Ягуара» ВВС Франции (авиабаза Истрана), два «Миража-2000-К2 (авиабаза Червия), четыре голландских F-16A (авиабаза Виллафранка), шесть «Хонетов» F/A-18D корпуса морской пехоты США (авиабаза Авиано), шесть F-15E из 492-й эскадрильи ВВС США (авиабаза Авиано), десять F-16C из 555-й эскадрильи ВВС США (авиабаза Авиано) и один EF-111А из 492-й эскадрильи РЭБ ВВС США (авиабаза Авиано). Планировалось, что в налете примут участие истребители-бомбар- дировщики F-l 6С ВВС Турции, но аэродром Чеди, где они базировались, был закрыт плотной и низкой облачностью.

Координация удара осуществлялась с борта самолета ЕС-130Е эскадрильи управления ВВС США. Мониторинг воздушной обстановки вели самолеты Е-ЗА «Сентри» ВВС США и E-3D королевских ВВС Великобритании. На случай возможных потерь в распоряжении командования операцией имелась поисково-спасательная группа, которая должна была вытаскивать сбитых летчиков. В группу входили: штурмовики А-10, самолеты НС-130, а также вертолеты MH-53J сил специальных операций ВВС США и французские «Супер Пумы».

Первая волна ударных самолетов обрушилась на позиции ЗРК и зенитной артиллерии, прикрывавшей сербский аэродром. Два «Хорнета» с дистанции 21 км выпустили противорадиолокационные управляемые ракеты AGM-88 HARM по РЛС зенитно-ракетного комплекса, следом еще два F-18 с дистанции 13 км отстрелялись УР «Мэйврик» непосредственно по позициям зенитно-ракетных комплексов. Точные результаты ракетной атаки остались неизвестны, но совершенно точно, что были поражены одна транс- портно-погрузочная машина ЗРК и антенна РЛС обнаружения воздушных целей. После атаки «Хорнеты» остались в районе Удбины, чтобы при необходимости добить ожившую РЛС оставшимися ракетами HARM. Систему ПВО авиабазы добили F-15E.

Французские «Ягуары» и американские «Страйк Иглы» обработали взлетно-посадочную полосу и рулежные дорожки бомбами с лазерным наведением. Два британских «Ягуары», голландские F-16, и французские «Миражи-2000» отбомбились по этим же целям обычными бомбами. Завершили бомбовый удар по ВПП истребители- бомбардировщики F-16 ВВС США. Последующая фотосъемка, выполненная парой британских «Ягуаров», показала, что экипажи F-15E уложили бомбы GBU-87 прямо по оси взлетно- посадочной полосы. Постановщик помех EF-111A не позволил во время налета нормально работать ни одному сербскому радару. Экипажи отмечали пуски ракет ПЗРК и слабый огонь малокалиберной зенитной артиллерии. Подобная реакция сербов предусматривалась на стадии планирования операции, поэтому все удары наносились со средних высот, в то время как ПЗРК и МЗА способны поражать только воздушные цели, летящие ниже 3000 м.

Британский "Ягуар" GR. 1А

Самолеты НАТО «доставили» в Удбину порядка 80 единиц средств поражения – бомб и ракет. Командование НАТО заявило, что каждая бомба или ракета точно поразила отведенную цель. Действительно, телевизионные кадры разведывательной съемки и фотографии показывали значительные разрушения ВПП, рулежных дорожек, аэродромных строений, однако впоследствии выяснилось, что ни один самолет ВВС Сербской Краины не получил даже повреждений!

В Италии «Ягуары» RAF базировались до июля 1995 г., когда их заменили «Харриерами» GR.7. Втрое пришествие британских «Ягуаров» на Балканы состоялось в феврале 1997 г. в рамках операции по воздушной поддержке сил SFOR. В этот раз «ягуары» летали над Балканами до апреля 1998 г.

В 80-е годы основным носителем управляемого оружия с лазерным наведением в британских ВВС являлся самолет «Буканир», но в 1993 г эти самолеты были сняты с вооружения. «Буканиры» в роли носителей оружия с лазерным наведением планировалось заменить истребителями-бомбардировщиками «Торнадо». Пять «Торнадо» были оснащены аппаратурой TIALD, позволявшей подсвечивать наземные цели лазером. Эти самолеты принимали участие в операции «Буря в пустыне». Но, как выяснилось, «Торнадо» оказались слишком скоростными самолетами для такого вида боевой работы. Тогда в качестве платформы для TIALD был выбран «Харриер», но и этот самолет не устроил ВВС по ряду причин. Оставалось одно – сделать носителем оружия с лазерным наведением «Ягуар».

В демонстратор носителя системы TIALD переоборудовали прототип «Ягуар» T.Mk.2 (ХХ833). На основе результатов испытаний прототипа ВВС были разработаны требования, согласно которым начиная с августа 1994 г. в одноместные носители корректируемых авиабомб с лазерным наведением надлежало переоборудовать 12 самолетов «Ягуар» ВВС Великобритании. Модернизация предусматривала установку на самолетах цветных дисплеев, на которые выводилось изображение движущейся карты местности или «картинки» от системы TIALD, приемника спутниковой навигационной системы GPS, нашлемного дисплея, новой ручки управления с увеличенным количеством переключателей, позволявших пилоту применять оружие, не убирая руки с ручки управления. Заодно дорабатывались пассивные средства самообороны самолеты.

Первый модернизированный самолет («ХХ748») выполнил первый полет II января 1995 г. К нему в конце апреля присоединились еще два – «XZ381» и «ХХ962». В мае того же года «Ягуары» «XZ381» и «ХХ962» были переброшены в Италию для участия в операциях над Балканами. С 30 августа 1995 г. эти самолеты подсвечивали цели для вооруженных бомбами с лазерным наведением СВВП «Харриер». В ходе операции «Вулкан» с «Хар- риеров» было сброшено 48 КАБ «Пэй- вуэй II», 41 из них попала точно в цель, четыре – в радиусе 6 м от целей, три бомбы в цель не попали. Во всех случаях подсветку целей осуществляли «Ягуары». Результаты ударов лазерными бомбами пар «Ягуар» – «Харриер» на Балканах оказались выше, чем показали американские самолеты FIII и F-117 в ходе первой операции «Буря в пустыне».

Доработанные под систему TIALD «Ягуары» неофициально обозначались как GR. Mk.lB и Т.Мк.2В, но официально обозначение не менялось (GR. Мк.1 А и Т.Мк.2А). Всего система TIALD была установлена на 11 самолетах. Успешное использование этих самолетов привело к появлению программы модернизации «Ягуар-96». Дело даже не в бомбах с лазерным наведением: шина данных Mil Std 1553 коренным образом меняла архитектуру бортовой электроники, делая ее «открытой». В результате в ассортимент вооружения становилось возможным интегрировать едва ли не любое управляемое оружие класса воздух-поверхность и воздух-воздух, включая новейшие противорадиолокационные ракеты ALARM.

Программа «Ягуар-96», начатая в феврале 1995 г., предусматривала доработку всего парка самолетов данного типа, состоявших на вооружении RAF, по стандарту GR. Mk.l В с дополнением в виде аппаратуры засекреченной радиосвязи «Хэв Куик». Все самолеты приводились к единому стандарту в части монтажа бортовой электросети, однако программное обеспечение, позволявшее использовать контейнеры с разведывательной аппаратурой и аппаратуру TIALD ставилось не на все модернизируемые самолеты. Фактически TIALD могли использовать только самолеты, уже прошедшие модернизацию в «неофициальный» вариант GR. Mk.lB. Первый полет доработанный «Ягуар-96» выполнил в январе 1996 г., это была машина, проходившая доработку в GR. Mk.l В, но ее сделали демонстратором «Ягуара-96». Первый «официальный» «Ягуар-96» поднялся в небо в сентябре 1996 г. 28 мая 1999 г. модернизированным по программе «Ягуар-96» самолетам было официально присвоено обозначение GR.Mk.3 (T.Mk.4).

Первые семь «Ягуаров-96» поступили в Колтисхэлл в апреле 1997 г., но еще в конце марта пять таких же самолетов прибыло в Джиойя-дель-Кол- ле, откуда они начали летать на Балканы.

Программа «Ягуар-96» рассматривалась в качестве шага на пути к более глубокой модернизационной программе «Ягуар-97». Однако вслед за «Ягуаром-96» появился не «Ягуар-97», а «Ягуар-96.5» с усовершенствованным программным обеспечением и новой системой планирования и ввода полетного задания. В рамках программы «Ягуар-97» все самолеты получили возможность использовать систему TIALD с новым опто-электронным датчиком, спроектированным на основе головки самонаведения ракеты «Сайдуиндер». В кабинах были установлены новые цветные многофункциональные дисплеи на жидких кристаллах с активными матрицами. В ассортимент подвесного вооружения включены КАБ «Пэйву- эй III» (ранее самолеты с системой TIALD обеспечивали применение только КАБ «Пэйвуэй II») и ракеты воздух- воздух A5RAAM (AIM-120), но реально эти боеприпасы с британских «Ягуаров» никогда не применялись.

"Ягуары" из четырех британских эскадрилий (сверху вниз): из 16-й, 54-й (с "Сайдуиндером" на крыле), 41-й (с разведывательным контейнером) и 6-й.

В демонстратор «Ягуара-97» был конвертирован самолет «XZ399», выполнивший первый после модернизации полет 4 августа 1998 г. Первые два «серийных» «Ягуара-97» поступили в Боскомб-Даун для проведения летных испытаний в ноябре 1999 г. Строевые подразделения начали получать «Ягуары-97» в январе 2000 г. То были единственные самолеты RAF, оснащенные нашлемными прицелами.

Поступление на вооружение самолетов модификации GR.Mk.3A существенно расширило рамки боевого применения «Ягуаров». Ранее эти истребители-бомбардировщики считались дневными, к боевому применению «Ягуаров» ночью готовили очень небольшое количество летчиков, лучших из лучших. В июне 2001 г. 6-я эскадрилья RAF в полном составе была объявлена готовой к боевому применению «Ягуаров» днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. На 41-ю эскадрилью возлагалось выполнение разведывательных заданий, на 54-ю – использование системы TIALD. Все пилоты отрабатывали полеты в темное время суток на предельно малых высотах в очках ночного видения «Омни-3».

Программой «Ягуар-97» модернизация британских «Ягуаров» не закончилась. Обозначение GR.Mk.5 (T.Mk.6) получили «Ягуары» с двигателями «Адур» Mk. 106.

Напряженные операции «Ягуаров» из состава RAF в 90-е годы привели к быстрому снижению ресурса двигателей. ТРД Mk.l04 стали ненадежными и требовали слишком много трудозатрат на поддержание их в работоспособном состоянии. Проблему нехватки мощности двигателей у «Ягуаров», особенно в условиях жары и высокогорья, отмечали всегда, но установка ТРД «Адур» Mk.l 06 не улучшила летно-так- тические характеристики самолета. Цель модернизации была иной – сократить затраты на эксплуатацию двигателей. Так расчеты показывали что на поддержание в рабочем состоянии двигателей «Адур» Mk. 104 до истечения срока службы парка самолетов потребуется 170 млн. фунтов стерлингов, а в случае переоснащения самолетов двигателями «Адур» Mk.l06 – 100 млн. фунтов стерлингов при стоимости изготовления двигателей 30 млн. фунтов стерлингов. Экономия – 40 млн. фунтов стерлингов. Кроме того, двигатели «Адур» Mk.l04 имели серьезнейший дефект – неравномерное сгорание топлива, в результате чего на стенках сопла и камеры сгорания образовывались раковины и даже прогары.

«Адур» Mk.l06 был скомпонован из двигателей нескольких типов: «сухая» часть от ТРД Мк.871 (установлен на УТС «Хок»), «горячая» – от экспортного «Адур» Mk.811. На Mk.l06 перепроектировано сопло с целью лами- ниризации потока газов, а также ограничен впрыск топлива в камеру сгорания в районе критического сечения для уменьшения вероятности прогаров.

Первые «Ягуары» с двигателями «Адур» Mk. 106 поступили в Колтисхэлл в январе 2001 г., всего новыми движками было переоборудовано 62 самолета. Хотя замена двигателей была связана, прежде всего, с экономическими мотивами, они, тем не менее немного улучшили ЛТХ самолетов. Так тяга на номинале у Mk.l06 была на 10%, чем у Mk.l04, а форсаж добавлял еще порядка 20 % прироста тяги. Таким образом, тяга на форсаже у самолетов «Ягуар» GR.Mk.5 возросла на 20 – 25 %. Но эти цифры относились только к новым движкам, в ходе эксплуатации их тяга быстро падала и «полетавшие» ТРД Mk.l06 даже на форсаже развивали тягу всего на 5 % большую, чем ТРД Mk.l04. Этих 5 % как раз хватало, чтобы компенсировать большую массу новых двигателей. Тем не менее пилоты всячески приветствовали установку новых двигателей, так как их цифровая система управления обеспечивала лучшую приемистость, а двигатели имели более низкий удельный расход топлива: продолжительность полета «Ягуара» GR.Mk.5 по профилю «большая – малая – большая» высота составляла 1,5 часа.

Планы снятия с вооружения RAF истребителей-бомбардировщиков «Ягуар» всегда тесно увязывались с началом поступления в эскадрильи британских ВВС истребителей Еврофайтер «Тайфун», который виделся, в том числе, и как преемник «Ягуара». В мае 1998 г. был принят план окончательного снятия с вооружения «Ягуаров» к октябрю 2008 г.

Однако программа «Тайфуна» все время «тормозилась» и в командовании ВВС все громче раздавались голоса в пользу сохранения двух вооруженных «Ягуарами» эскадрилий, вне зависимости от поступления на вооружение Еврофайтеров, как минимум до 2010 г.

Между тем, недавно модернизированные «Ягуары» GR.Mk.3A с нашлемными прицелами, совершенной системой управления оружием, «стеклянной» кабиной и очень неплохой навигацией представляли собой отличные «парты» для будущих пилотов «Тайфунов». И все-таки «Ягуар» GR.Mk.3A оставался всего лишь «Ягуаром» – по высоким британским стандартам недостаточно скоростным, с небольшой дальностью и продолжительностью полета, малой массой полезной нагрузки и скромным ее ассортиментом.

Сторонники «Ягуара» не отрицали его слабых сторон, но отмечали, что лучшего легкого ударного и разведывательного самолета ближнего радиуса действия в RAF нет, и в обозримом будущем не предвидится. Возможности «Ягуаров» предлагалось еще больше усилить путем установки цифрового электронного «борта», позволявшего резко разнообразить ассортимент боевой нагрузки, а также снять одну из двух встроенных пушек, поставив на освободившееся место ИК систему обзора передней полусферы.

Конец спорам о дальнейшей судьбе «Ягуара» положило обвальное сокращение военного бюджета Великобритании. Окончательную точку в карьере британских «Ягуаров» поставила вторая «Буря в пустыне», в которой «Ягуарам» просто не дали возможности показать себя.

«Ягуары» RAF почти десяток лет патрулировали запретную для полетов иракских самолетов зону, базируясь в турецком Инчирлике. Летчики и техники этих «Ягуаров» просто рвались в бой, но по сугубо политическим соображениям было решено не привлекать авиацию с турецких баз к участию в операции «Свободу Ираку». Разочарование пилотов было велико. Командир 54-й эскадрильи уинг-коммендер Эдвард Стрингер вспоминал:

«До самого первого дня операции мы все еще надеялись. В наших руках были единственные в RAF самолеты, способные и наносить удары по наземным целям, и вести разведку. У нас был шанс, но мы знали, что шанс есть только с чисто военной точки зрения».

Военная точка зрения на использование «Ягуаров» в 2003 г. над Ираком оказалась лишней… Но даже после принятия политического решения о не использовании «Ягуаров» из Инчирлика в Ираке, существовал план переброски другого подразделения «Ягуаров» в Кувейт. Однако, «верха» решили воевать только самолетами «Торнадо». Пилоты британских «Ягуаров» не получили шанса красиво завершить карьеру своих самолетов.

Решение об окончательном снятии с вооружения «Ягуаров» вызвало бурю протестов. С вооружения снимали не просто старый истребитель-бомбардировщик, а лучший в RAF средне- и маловысотный тактический разведчик, а в случае установки цифровой СУО и лучший британский ударный самолет. Между тем, на вооружение RAF пока поступили только «Тайфуны» в варианте истребителя. Таким образом, британские ВВС после снятия с вооружения «Ягуаров» остались без современного ударного самолета.

Что касается непосредственно боевых машин, то самолеты с высоким остаточным ресурсом предлагаются на продажу Оману, Индии, Ботсване, Чили и Перу. Гарантированный ресурс планера составляет 7000 ч, в то время как у англичан есть самолеты, налетавшие всего порядка 2000 ч.

«Ягуар» мог и должен был получить широкое распространение в мире за счет экспортных поставок в третьи страны. Этого, как уже упоминалось ранее, не случилась по причине поглощения фирмы «Бреге» фирмой «Дассо» (процесс начался в 1967 г. и завершился в 1971 г.), которой совершенно не требовался еще один конкурент «Миражам». Любая попытка британского экспорта «Ягуаров» встречала резкий протест французов. Вообще французы хорошо устроились: «Ягуар» являлся едва ли не единственной альтернативой самолетам «Мираж 5» и «Мираж» F.1, а все экспортные поставки «Ягуаров» французы контролировали (и блокировали) с самого начала переговорного процесса. Не потому ли «Миражи» получили столь широкое распространение в мире?

Ладно бы если французы вместо «Ягуара» продавали «Миражи», но ведь они еще и выступали в роли классической собаки на сене. В начале 70-х годов Бельгия, Дания, Голландия и Норвегия выбирали самолет для замены истребителя-бомбардировщика F-104. Требовалась машина, способная эффективно поражать наземные цели и обладающая способностью вести воздушный бой.

Англичане предложили альтернативный вариант: концепция «двухсамолетного» парка – ударные «Ягуары» в связке с истребителями «Мираж» F.I.

Американцы продвигали в Европу свой F-16.

Реально у голландцев, норвежцев, бельгийцев и датчан был лишь выбор между F-16 и связкой «Ягуар» + «Мираж» F. 1, причем европейцы склонялись к последнему. «Ягуар» превосходил F-16 как ударный самолет, а «Мираж» F. 1 превосходил американца в воздушном бою. Французы в этой сделки участие принимать отказались, на радость фирме «Дженерал Дайнемикс».

Французы также заблокировали поставку «Ягуаров» Швейцарии, но своих самолетов туда продать так и не сумели. В .принципе, расчеты менеджеров фирмы «Дассо» в какой-то мере понятны: на вооружении Бельгии и Швейцарии состояли «Миражи 5», была надежда на закупку «Миражей 2000», но этого не случилось.

Самым крупным экспортным успехом «Ягуара» стал индийский заказ. ВВС Индии выработали требования к «ударному самолету глубокого проникновения» в 1978 г., через 12 лет после того, как англичане предлагали индусам «Ягуар» в качестве замены истребителя-бомбардировщика «Нэт».

К 1978 г. «Ягуары» уже добрых 15 лет состояли на вооружении ВВС Франции и Великобритании, доказав на практике способность прорывать ПВО на малых высотах и наносить удары по целям, расположенным глубоко за линией фронта.

Появление «Ягуаров» на вооружении ВВС Индии выглядит вполне логичным, но только на первый взгляд. Со стороны строительство ВВС Индии вообще представляется предельно выверенным и очень обстоятельным процессом, в основу которого положена диверсификация поставщиков – Запад и Советский Союз, а теперь Россия. Тем не менее, принятие практически любого типа самолета на вооружение ВВС Индии было связано со скандалами и затягивалось лет на несколько. «Ягуар» исключением не стал.

«Ягуар» продолжил британскую линию самолетов ВВС Индии – «Нэт», «Хантер», «Канберра». Впрочем, он мог и вообще не появится в ВВС Индии. С упорством, достойным лучшего, индусы пытаются поставить на вооружение своих ВВС самолет национальной разработки. Раз за разом такие попытки оказываются, мягко говоря, не очень успешными на протяжении добрых пяти десятков лет.

На рубеже 50-60-х годов командование ВВС Индии выработало требования к самолету DPSA (Deep Penetration Strike Aircraft, ударный самолет глубокого проникновения). Считалось, что индийская авиапромышленность в состоянии разработать такой самолет своими силами. Работы по истребителю-бомбардировщику HF-24 возглавил небезызвестный немецкий авиационный конструктор Курт Танк – создатель знаменитого Fw-190. Под началом Танка трудилось еще 15 германских специалистов. Надо сказать, самолет у Танка получился неплохой, но тяжелый и для него не нашлось подходящих двигателей. Немцы проектировали истребитель-бомбардировщик вокруг ТРД Бристоль-Сиддли «Орфеус-12», не особо принимая в расчет авторские права на двигатель англичан. Официальный контракт на поставку двигателей этого типа в Индию с фирмой Бристоль-Сиддли заключен не был, а когда дело дошло до заключения контракта, то британцы потребовали оплатить не только партию движков, но и полностью компенсировать затраты на разработку ТРД. Что интересно, аналогичные условия были выдвинуты желавшим приобрести двигатели итальянцам и шведам! Стоит ли удивляться, что ТРД «Орфеус-12» не купил никто?

На HF-24 пришлось поставить менее мощные, чем «Орфеус-12», двигатели «Орфеус-703». Первый полет самолет выполнил в июле 1961 г., а с 1965 г. истребители-бомбардировщики «Марут» начали поступать на вооружение строевых частей ВВС Индии. Несмотря на маломощные двигатели, «Марут» оказался самым безопасным реактивным самолетом в истории индийских ВВС. Не раз и не два самолеты благополучно возвращались на базу с одним отказавшим двигателем. Один такой случай имел место в ходе индо- пакистанской войны 1971 г., когда один из двух ТРД «Марута» отказал в полете над территорией Пакистана. Кстати, именно после этого случая индусы посчитали обязательным иметь на самолете DPSA два двигателя. Поиски альтернативного двигателя для «Марута», тем временем, продолжались. Однако самолет в конечном итоге сгубил не двигатель, а отсутствие на борту совершенного бортового оборудования. С точки зрения БРЭО «Марут» не сильно отличался от Fw-190…

ВВС Индии проявили интерес к «Ягуару» еще на стадии разработки англо-французского истребителя-бомбардировщика. Формальное предложение о покупке «Ягуаров» представители консорциума SEPECAT сделали ВВС Индии в середине 1968 г., еще до первого полета самолета и по неприлично низкой, как первому покупателю, цене. Индийцы отказались – у них хватило проблем с «сырым» британским «Нэтом», поставившим антирекорд безопасности полетов в ВВС Индии. Покупать еще одного «кота в мешке» не хотелось. Индийцев смущала, что «Ягуар», как и «Марут», имеет двигатели, по тяге явно не соответствующие массе самолета.

Индийский "Ягуар"

«Ягуар» IМ с ракетой "Страйк Игл"

Официально о заключении контракта, предусматривающего закупку в Великобритании истребителей-бомбардировщиков «Ягуар», Дели объявил 6 октября 1978 г. К этому времени была достигнута договоренность с Лондоном о предоставлении 18 самолетов из состава RAF «взаймы» и о подготовке 12 индийских летчиков в Британии. Договоренность далась очень непросто. На самом высоком уровне на руководителя Индии Индиру Ганди оказывал давление Париж – верные своей политике французы всячески пытались пропихнуть в ВВС Индии «Миражи» F.I. С другой стороны на Индиру Ганди давил собственный сын. Сыновья Индиры Ганди стали профессиональными авиаторами. Сандживу Ганди очень приглянулся шведский «Вигген», достоинства которого он не уставал расхваливать. А тут еще оппозиция на всех углах кричала о коррупционной подоплеке сделки на поставку «Ягуаров».

СССР тогда предлагал Индии МиГ- 23БН – прямой аналог «Ягуара» – и был совсем не против, если бы индусы вообще отказались от закупок западных истребителей-бомбардировщиков. Но тут индусы оказались на высоте: спекулируя возможностью выбора между советскими и западными самолетами они добились заключения с СССР контракта на поставку и лицензионное производство гораздо более совершенных, чем МиГ-23БН истребителей- бомбардировщиков МиГ-27.

В пользу «Ягуара» настойчиво высказывалось командование ВВС, что в конечном итоге и решило дело.

Формальный контракт был подписан в апреле 1979 г., контрактом предусматривалась поставка ВВС Индии 130 самолетов «Ягуар» с освоением лицензионного производства планеров и двигателей в Индии. Первые 40 самолетов должны были строиться в Англии на заводе фирмы «ВАе» в Уартоне, часть комплектующих для этих машин поставляли французские контрагенты.

Командовать группой индийских пилотов, отобранных для переучивания в Британии на самолеты «Ягуар», был поставлен уинг-коммендер Д.Р. Надкарни (в начале XXI века он стал маршалом авиации). Надкарни и три летчика прибыли в Лондон 26 февраля 1979 г. В апреле и в августе 1979 г. прибыли еще две группы по четыре индийских летчика в каждой. Курс подготовки индийских летчиков почти не отличался от курса подготовки пилотов «Ягуаров» RAF. 12 индийских летчиков налетали в Британии на «Ягуарах» по 70 часов. Эти пилоты составили ядро 14-й эскадрильи («Bulls») ВВС Индии, на вооружение которой поступили 18 взятых в Англии «взаймы» «Ягуаров». Эскадрилья была сформирована в июле 1979 г.

Первые два «Ягуара», один одноместный, другой – двухместный, перегнали из Англии в Индию британские летчики-испытатели, в задней кабине «спарки» находился уинг-коммендер Надкарни. Все последующие «заемные» и построенные ВАЕ «Ягуары», коме одного (его перегнал британский летчик-испытатель), перегоняли индийские пилоты. Практически во всех перегоночных полетах индийские «Ягуары» на части маршрута сопровождали истребители F-14 с американских авианосцев. Тогда Индия и США не очень-то дружили, и американцы старались держать в поле зрения индийские боевые самолеты, не позволяя им приближаться к авианосцам.

Два из 18 «заемных» «Ягуаров» разбились в ходе эксплуатации (аварийность в ВВС Индии одна из самых высоких в мире, но и летают индусы много). Один самолет использовался в различных испытательных программах, а 15 машин индусы вернули в 1982 – 1984 г.г. Великобритании.

«Настоящие» индийские «Ягуары» ВВС получали следующими двумя партиями (1-я партия – «заемные» самолеты). Самолеты 2-й партии строились для Индии фирмой ВАе, поставки начались в марте 1981 г. Все самолеты 3-й партии строились в Индии на заводе фирмы HAL. На первом этапе «Ягуары» в Индии собирали из комплектов, изготовленных в Британии. Постепенно доля британских комплектующих снижалась. Параллельно в Индии осваивали производство двигателей для «Ягуаров».

Индийские «Ягуары» имели ряд отличий от британских. Самолеты 2-й партии в целом соответствовали «Ягуару» GR. Mk.l и оснащались таким же прицельно-навигационным комплексом. Двигатели «Адур-804Е» мало отличались от ТРД «Адур» Mk. 104, которые ставились на британские «Ягуары» с 1978 г. В то же время индийские «Ягуары» 2-й партии получили надкрылье- вые пилоны для ракет воздух-воздух. Всего в рамках 2-й партии ВВС Индии получили 35 одноместных и пять двухместных «Ягуаров». Официально самолеты именовались «Ягуар» IS (одноместные) и «Ягуар» IT (двухместные), но вскоре самолеты получили национальное имя – «Шамшир», которое, впрочем, совершенно не прижилось.

Самолеты 3-й партии отличались от британских «Ягуаров» более радикально. На них ставились более мощные ТРД «Адур» Mk.811, да и электронный борт был построен иначе. «Ягуары» 3-й партии получили прицельно-навигационную систему DARIN индийской разработки, построенную вокруг французской инерциальной навигационной системы «Улисс» фирмы «Сажем».

В ВВС Индии на «Ягуары» возлагаются те же задачи, что и на истребители-бомбардировщики МиГ-27: тактическая разведка и нанесение ударов по наземным целям. Для ведения разведки оптимизированы «Ягуары» 7-го авиакрыла, оснащенные устаревшими прицельно-навигационными системами NAVWAS, что не позволяет использовать самолеты в качестве ударных с должной эффективностью.

"Ягуар" ВВС Нигерии

Возможности «Ягуара» как самолета-разведчика продемонстрировали пилоты 5-й эскадрильи в июле 1988 г. в ходе операции «Паван» – миротворческой операции вооруженных сил Индии в Шри-Ланке. «Ягуары» тогда выполнили несколько длительных разведывательных полетов над Яффной. Также «Ягуары» выполняли разведывательные полеты в Каргиле.

Последняя строевая в ВВС Индии эскадрилья (5-я) начала получить «Ягуары» в 1987 г. Ранее на вооружении этой эскадрильи состояли бомбардировщики «Канберра». Перевооружение ее на «Ягуары» завершилось в 1991 г. Эскадрилья получила совершенно особенные «Ягуары», в носовых частях фюзеляжей которых были установлены РЛС «Агава», а в систему управления оружием были интегрированы противокорабельные ракеты «Си Игл» (ракета подвешивалась на центральном подфюзеляжном пилоне). Данный вариант самолета обозначался «Ягуар» IM (Indian Maritime).

Всего в Индии было собрано и частично построено 76 самолетов 3-й партии шестью производственными сериями. Полноценное серийное производство началось с самолетов седьмой производственной серии – изготовлено 56 самолетов, в том числе 11 «Ягуаров» IS, четыре «Ягуара» IM и 17 «спарок». Одноместные «Ягуары» 7-й серии оснащались системами дозаправки в воздухе, параллельно убираемые топливоприемники ставились на уже построенные самолеты 2-й и 3-й партий. Система дозаправки ориентирована на совместную работу с самолетами-заправщиками Ил-78.

Полностью построенные в Индии 17 «спарок» стали первыми серийными «Ягуарами», оснащенными ПрНК DARIN-II. Комплекс построен вокруг ИНС на лазерных гироскопах, кроме того, у него обновлен практически весь состав комплектующих. Поставки 17 двухместных «Ягуаров» завершены в конце 2005 г. Есть информация, что некоторые их них покрыты радиопоглощающим материалом, который примерно на 76 % снижает ЭПР, то есть индусы сделали из «Ягуара» «квази стелс». По своим боевым возможностям эти самолеты в разы превосходят «Ягуары» 2-й партии и первых производственных серий 3-й партии. В ходе планового ремонта на заводе фирмы HAL на этих самолетах меняют ПрНК NAVWASS на ПрНК DARIN-II. К модернизации самолетов подключены израильская фирма «Элта» и французская «Секстант Авионик».

Индия рассчитывает эксплуатировать «Ягуары» минимум до 2020 г. и не исключает закупки дополнительного количества самолетов из числа снятых с вооружения в Великобритании или возобновления серийного производства.

Индийские «Ягуары» принимали участие в миротворческой операции в Шри-Ланке в 1987 – 1990 г.г., но выполняли в ходе нее только разведывательные полеты. В ходе вооруженного конфликта с Пакистаном в Каргиле в 1999 г. «Ягуары» наносили удары сво- боднопадающими бомбами. С «Ягуара» тогда была сброшена всего одна корректируемая бомба с лазерным наведением – основной «платформой» для бомб с лазерным наведением в ВВС Индии служат самолеты «Мираж 2000». В боях ВВС Индии не потеряли ни одного «Ягуара».

Нигерия первой в мире сняла с вооружения своих ВВС истребители- бомбардировщики «Ягуар». Не то чтобы страна африканских нефтяных олигархов жаждала чего-нибудь посовременнее… Скорее наоборот – «Ягуары» оказались для африканцев сильно «крутыми» самолетами. Техническое обслуживание самолетов было неудовлетворительным (если вообще было), запасных частей не хватало. Короче – нигерийские «Ягуары» почили в бозе естественным путем.

В свое время Нигерия заказала парию из 13 одноместных «Ягуаров Интернешнл» SN и пяти двухместных «Ягуаров Интернешнл» BN, кроме того, зарезервировала заказ на вторую партию из 18 самолетов, шесть из которых планировалось оснастить РЛС «Агава». Однако правительство Нигерии оказалось неспособным проплатить даже за самолеты первой партии. Задолженность в 19 млн. фунтов стерлингов фирме ВАе и в 20 млн. фунтов фирме Роллс-Ройс в конечном итоге была списана. Тем не менее, заказ на первую партию был выполнен в полном объеме, Нигерия получила «Ягуары» в 1984 – 1985 г.г. О поставке второй партии речи уже не заходило.

Уже в начале 90-х годов правительство объявило о снятии самолетов с вооружения по экономическим соображениям. Средний налет на «Ягуар» ВВС Нигерии составил 200 ч, а максимальный – 300 ч. То есть самолеты практически не летали! Нигерия неоднократно пыталась продать «Ягуары», в том числе Чили, Эквадору и … фирме ВАе. Англичане согласились взять истребители-бомбардировщики собственной постройки назад, но бесплатно, в счет 19-миллионного долга. Но нигерийцы жаждали получить за машины твердую валюту. Сейчас проблема состоит уже не столько в продаже самолетов, сколько в продаже металлолома. «Ягуары» находятся на хранении на авиабазе Макурди, где они потихоньку ржавеют, а ценные с точки зрения аборигенов вещи с самолетов постепенно исчезают.

У нигерийских «Ягуаров» был шанс попробовать себя в бою, когда в 1985 г. командир комбинированной ударной группы (на вооружении группы состояли «Ягуары» и МиГ-21) Бен Экеле возглавил путч против законного правительства страны. Самолеты предполагалось использовать для нейтрализации бронетехники проправительственных сил, но ни один самолет так и не поднялся в воздух по техническим причинам. Путч провалился, Экеле был расстрелян.

Эквадор закупил «Ягуары» в числе первых, когда казалось, что самолет ждет на внешнем рынке большой успех. В 1977 г. «Ягуары» пришли на смену самолетам «Метеор» FR.MK.9. Эквадор закупил десять одноместных самолетов и две спарки.

Эквадорские «Ягуары», возможно, принимали участие в мелких пограничных конфликтах с Перу, но в период относительно масштабной войне 1995 г. они находились в резерве. Из десяти одноместных «Ягуаров», четыре было потеряно в результате летных происшествий, а два списали по причине неудовлетворительного технического состояния. Шесть самолетов (четыре одноместных и две спарки) в 2002 г. поставили на хранение. В 1992 г. восемь эксплуатировавшихся тогда самолетов прошли модернизацию, в ходе которой на «Ягуары» были установлены новые прицельно-навигационные комплексы, новая аппаратура РЭБ израильского производства, усовершенствована система кондиционирования и выполнен ремонт планеров с целью продления ресурса.

Эквадорский "Ягуар"

"Ягуар" ВВС Омана

Поставки «Ягуаров» первой партии (десять одноместных и два двухместных) Оману начались в марте 1977 г. Поставки второй партии начались в 1980 г.

Всего ВВС Омана получили 27 «Ягуаров» (20 одноместных «Ягуар Интернешнл»» OS, четыре спарки «Ягуар Интернешнл» ОВ, два «Ягуара» GR. Mk.l и одну спарку «Ягуар» Т.Мк.2). Два дополнительных самолета – это бывшие индийские «заемные» «Ягуары».

Спарка куплена в январе 1982 г., боевой GR.1 – в ноябре 1986 г. Не менее семи самолетов было списано в ходе эксплуатации. «Ягуары» ВВС Омана неоднократно модернизировались. В ходе модернизации на все оманские «Ягуары» были установлены прицельно-навигационные комплексы FIN. 1064, модернизация проводилась в Великобритании на заводе фирмы ВАе в Уартоне; последний самолет модернизирован в октябре 1989 г. В сентябре 1997 г. началась вторая фаза модернизации, в ходе которой на 17 уцелевших к этому времени «Ягуарах» были установлены цифровая бортовая электронная аппаратура, цветные многофункциональные индикаторы, нашлемные прицелы, доработанные ручки управления; шесть самолетов получили возможность использовать контейнеры TIALD.

«Ягуарами» вооружены две эскадрильи, которые базировались сначала в Масирахе, затем в Тамрайте. ВВС Омана намерены эксплуатировать «Ягуары» минимум до 2012 г.

Размеры, м:

размах крыла……………… 8,69

длина самолета

одноместного……….. 16,83

двухместного………… 17,53

высота самолета………… 4,89

Площадь крыла, м2 ……….. 24

Двигатели……………….. 2 х ТРДД

Роллс-Ройс – Турбомека «Адур» Mk. 102 статической тягой по 2320 кгс (по 3310 кгс на форсаже)

Масса, кг: взлетная

нормальная…………….. / 7 ООО

максимальная…………. 14 500

пустого одноместного. 7 ООО

запас топлива

во внутренних баках… 3 250

максимальная боевой

нагрузки…………………… 3 600

Скорость, км/ч: максимальная:

у земли………………………. 1300

(М=1,1)

на высоте 11 ООО м…. 1700

(М=1,6)

посадочная скорость….. 213

Радиус действия, км по профилю

большая – малая – большая

высота без подвесных баков 815

с подвесными баками. 1300

Перегоночная дальность полета с тремя

подвесными баками…. 4210

Рубрику ведет Виктор Беляев