Украинское акционерное общество ВОЗДУШНЫХ СООбщеНИЙ «УкрВОЗДуХПуТЬ» (Часть III)

Ростислав В.Мараев/ «АиВ»,

Леннарт Андерссон/ Упссала (Швеция)

Фото из архивов В.С.Савина и Р.В.Мараева

В начавшемся 1924 г. взаимоотношения с «Дорнье» складывались не просто. В январе Авиационный отдел торгпредства СССР в Германии дал официальное заключение по предусмотренной прошлогодним соглашением закупке для «Укрвоздухпу-ти» очередной партии «Комет II». В нем, в частности, говорилось:»…для начала работы"Йового Общества Воздушных Сообщений шести самолетов достаточно (по опыту Дерулуф-та)».* Эти машины могут прослужить 4-5 лет, в течение которых «гражданская авиаций технически, конечно, сильно разовьется.

работы на воздушных линиях. В распоряжении Главвоздухоф-лота имелся далеко не новый английский одиннадцатиместный биплан DH-34 (заводской номер 33), и в середине лета во время очередной поездки в Москву председатель правления Общества Макогон предложил военным обменять этот аппарат на пять 300-сильных моторов «Фиат». Однако специалисты ВВС посчитали, что машина не пригодна «для пассажирских полетов в следствии изношенности, почему уступка (ее) Укрвоздухпути… произведена быть не может».(2) Интересно, что через два года этот раритетный аэроплан все же перешел во владение УВП.

Уже устаревший тип самолетов станет через пару лет совершенно невыносим».(1) Эти здравые аргументы и немалая цена «Комет» заставили правление УВП аннулировать заказ.

Сложности возникли и при замене на «Кометах» RRUAA, RRUAB изношенных двигателей BMV-IV на новые и более мощные Rolls-Royce Falkon. Германская сторона готова была доставить моторы из Англии и установить их на самолеты УВП, при условии возврата уже вроде бы ненужных для «Укрвоздухпути» BMV. Однако в Харькове, пытаясь добиться мелочной выгоды, решили покупать «Фальконы» через советский внешторг, а затем отказались возвращать баварские двигатели. В итоге, эти работы завершились только в начале лета, когда навигация шла уже полным ходом.

Непредсказуемость украинского партнера заставила немецкую компанию вести себя весьма осторожно и, очевидно, стала главной причиной сдержанного отношения Клода Дорнье к предложению развернуть строительство своих самолетов в Одессе или Харькове. Эта инициатива исходила от правления УВП, которое полагало, что возможность обойти версальские ограничения не оставит равнодушным немецкого конструктора. Однако переговоры по этой проблеме затянулись, и правление обратило внимание на советскую авиапромышленность.

В поле зрения УВП попали почти все отечественные разработки, появившиеся или только проектируемые в то время. Изучалась возможность эксплуатации на украинских авиалиниях первого советского пассажирского самолета АК-1, в связи с чем велись переговоры с одним из его создателей В.Л. Александровым. Особые надежды связывались с создаваемым в Киеве на заводе «Ремвоздух-6» пассажирским самолетом начинающего конструктора А.К.Калинина. Знаменитому Д.П.Григоровичу заказали проект легкого четырехместного самолета под двигатель «Бристоль-Люцефер» в 100 л.с. Не остался без внимания-даже биплан «Синяя птица», представлявший собой неудачную переделку в гражданскую машину разведчика «Шнейдер». Но, несмотря на то, что советское правительство предпринимало меры к восстановлению авиационной промышленности и старалось всячески стимулировать постройку собственных самолетов, рассчитывать на появление в СССР в ближайшие годы надежных пассажирских машин не приходилось.

Предпринимались попытки найти в Советском Союзе импортные самолеты, которые можно было бы приспособить для

* Здесь и далее стиль и орфография оригинала.

1. ЦГАВОВ.- Ф. 184.- 0.1.- ДЛЭ.- Л.58

2. Тамже.-Д.119.-Л.66.

3. Там же.-Д.120.-Л.466.

Продолжение. Начало в «АХ» № 4'94, «АиВ» № Г95

Расширение сети линий воздушных сообщений требовало не просто увеличить парк самолетов, но и пополнить его машинами нового класса. Дело в том, что к началу осени в правление Общества возникла идея прорваться на международную арену, создав гидроавиалинию Одесса-Константинополь, что было немыслимо без приобретения самолетов, способных работать с воды. Такие летательные аппараты имелись только за рубежом, где среди их создателей выделялась компания все того же Дорнье. Она располагала очень удачной двухмоторной летающей лодкой «Валь» и угловатыми на вид гидропланами серии «Дельфин». На последних и остановили свой выбор лидеры УВП.

Летающие лодки «Дельфин-1» и «Дельфин-И» представляли собой цельнометаллические подкосные высокопланы с закрытой пассажирской кабиной на 4-5 человек. Переговоры об их покупке велись при посредничестве советско-германской торговой фирмы «ДЕРУТРА», чья штаб-квартира находилась в Одессе. В отношениях с Дорнье наступило заметное потепление. Переговоры о постройке на Украине немецких самолетов оживились, и в начале октября был получен подготовленный в Германии проект соглашения с подробной спецификацией необходимого оборудования. Однако протекционистская позиция советского правительства в отношении отечественной авиапромышленности давала немного шансов на успех затеваемого дела.

Вместе с тем правлению удалось добиться разрешения на закупку партии новых пассажирских самолетов «Комета-Ill». Для заключения этой сделки в конце октября в Германию

отправились Макогон и Климиксеев, которым вскоре удалось договориться о поставке в 1925 г. семи аэропланов этого типа. Тем временем работы по организации линии Одесса-Константинополь двигались медленно, но все же к концу года наметился определенный прогресс, и в УВП стали подыскивать летный состав для обслуживания черноморского маршрута. Подбор кандидатов поручили отправившимся в отпуск на родину немецким пилотам. 17 декабря Фат уже писал в правление,

что «завербовал хорошего морского летчика», который служил в гидроавиации еще во время войны, знаком с акваторией Черного моря, налетал на пассажирских аэропланах более 90000 км, работал у Дорнье, где освоил в том числе и «Дельфин». В общем - человек надежный во всех отношениях, но пока в УВП не примут окончательного решения о его приглашении на службу, Фат настоятельно просил это дело «держать в тайне» (3). Q Продолжение следует