«1.42» и «1.44»: вопросы остаются

Вячеслав Н. Глазков/ Москва, Андрей Ю. Совенко/ «АиВ»

Фото А.Михеева

12 января 1999 г на аэродроме Летно-исследовательского института им. М. М. Громова произошло событие, абсолютно немыслимое еще несколько лет назад – журналистам представили, как было заявлено, «многофункциональный истребитель (МФИ) проекта «1.42», разработанный в авиационном комплексе им. А. И. Микояна». Впервые в истории отечественной авиапромышленности на всеобщее обозрение был выставлен новейший боевой самолет, причем еще до своего первого взлета. Последовавшая за этим волна публикаций разделилась на два ярко выраженных направления: одни статьи выражали полный восторг по поводу увиденного и заверяли, что мы наконец «догнали и перегнали американцев», другие же характеризовали мероприятие 12 января одним коротким, но емким словом – блеф.

Вскоре под давлением прессы руководители различных рангов вынуждены были признать: показан вовсе не полноценный боевой самолет «1.42», которого еще просто не существует, а всего лишь первая опытная машина, построенная в рамках программы МФИ, называемая «изделие 1.44». Она предназначена для отработки основных конструктивно-компоновочных решений будущего истребителя и получения экспериментальных данных для уточнения его облика. По сути она является лишь демонстратором технологий, а потому не несет вооружения и многих систем, играющих важную роль в достижении высокой боевой эффективности самолета. В этом смысле «1.44» абсолютно аналогичен таким машинам, как первый F-22, EFA или Rafale А. То, что он не является готовым суперистребителем, вполне соответствует мировой практике и не кажется чем-то зазорным. Тем не менее, Генеральный директор и генеральный конструктор АНПК «МИГ» (после описываемых событий – бывший) Михаил Коржуев, имея в виду демонстрируемый ЛА, говорил 12 января: «МФИ – принципиально новый самолет… Сегодня это единственное средство, которое дает возможность после 2020 года, когда у американцев появится Raptor, остаться великой авиационной державой и иметь превосходство в воздухе».

Впрочем, в причинах, заставивших руководителей «МИГа» и ВВС выдать желаемое за действительное, предоставим разбираться газетчикам. Перед нами стоит более интересная задача – спокойно обдумать плюсы и минусы «1.42», основываясь на официальной информации и внешнем виде «1.44». Ведь яблоко от яблони обычно падает недалеко, и серийные «Рафали», «Рэпторы» и «Еврофайтеры», в общем, близки к своим прототипам. Ввиду скудности исходных данных текст изобилует выражениями типа «возможно», «хотя», «было бы» и другими в таком духе – к сожалению, пока это неизбежно. Кроме того, мы не рассматриваем бортовое радиоэлектронное оборудование, так как БРЭО практически на всех первых опытных экземплярах истребителей отсутствует, а вместо него устанавливается контрольно-записывающая аппаратура (КЗА) для проведения испытаний. Мы также не касаемся самолетных систем, хотя система управления и приводы, обеспечивающие отклонение управляющих поверхностей, играют важнейшую роль в повышении маневренных возможностей аппарата. Именно поэтому здесь нет прямого сравнения микояновского самолета с прототипами других истребителей нового поколения, появившимися в последнее время – С-37 «Беркут» и F-22A.

Плоский регулируемый воздухозаборник с горизонтальным клином торможения расположен снизу, под кабиной

Rat adjustable intake with horisontal braking wedge is from below, under the cockpit

Фюзеляж традиционной конструкции. Основные отличия от МиГ-25 и МиГ-31 состоят в размещении воздухозаборника и наличии отсека вооружения

Fuselage construction is traditional. The main distinctions from МиГ-25 and МиГ- 31 are intake position and availability of armament compartment

С целью снижения заметности кили самолета целиком изготовлены из композиционных материалов

In order to reduce aircraft observability its fins completely made of composite material

На хвостовых балках расположены дополнительные поверхности управления

There are auxiliary control surfaces on the tail beams extending the wing

Прежде всего напомним, что работы по проекту «1.42» развернулись в соответствии с Постановлением правительства СССР в 1986 г, в 1989 г. был выпущен комплект конструкторской документации, в 1991 г – готов планер самолета, а в 1994 г первую опытную машину – «изделие 1.44» – перевезли на аэродром ЛИИ, где в декабре того же года она выполнила первые рулежки. Однако до сих пор не совершено ни одного полета или даже подлета, хотя срок такого события руководством АНПК «МИГ» только в течение 1999 г объявлялся не менее четырех раз. Главным конкурентом «1.42» считается F-22 Raptor совместной разработки Lockheed Martin и Boeing. Его первый опытный экземпляр совершил полет 29 сентября 1990 г., а 7 июля 1997 г был выпущен первый предсерийный самолет.

Начать исследование «1.44» целесообразно с цитаты самого г-на Коржуева, так рассказывавшего об отличиях нового самолета от уже существующих: «Это незаметность не только на дозвуке, но и на сверхзвуковом режиме. Это принципиально другое размещение, в смысле заметности, оружия. Вы не увидели снаружи никакого оружия, все внутри. Это принципиально другие дальности. Это другая идеология и принципиально другой интеллект борта». Продолжает эту характеристику летчик-испытатель М. Горбунов: «Машина имеет сверхманевренную конфигурацию, то есть допускает полет на больших углах [атаки – авт.] с очень малыми радиусами [разворота – авт.]. У нее очень много управляемых поверхностей. Машина имеет изменяемый вектор тяги». Кстати, именно отсутствие явных признаков управления вектором тяги и пренебрежение многими элементами технологии «стеле» на показанном самолете и заронили первые подозрения в искренности подобных заявлений. Теперь, по прошествии года, очевидно, что эти слова больше относятся не к представленной машине, а к далекому «1.42», поэтому оценить их правоту довольно трудно. Но кое-что сказать все же можно.

Начнем с внешнего облика. Самолет выполнен по аэродинамической схеме «утка» с передним горизонтальным оперением (ПГО) большой площади и треугольным среднерас-положенным крылом без поперечного «V». Вертикальное оперение – двухкилевое, с развалом килей наружу (угол отклонения от вертикали – примерно 15°). Механизация крыла: отклоняемый носок, закрылки и элероны, хотя при подобной схеме правильней было бы выразиться – элевоны. На хвостовых балках расположены дополнительные поверхности управления. Плоский регулируемый воздухозаборник с горизонтальным клином торможения расположен снизу, под кабиной. Шасси трехопорное с передней опорой. Размерность машины в целом позволяет предположить, что масса пустого самолета составляет примерно 22000-24000 кг. Из этого следует, что взлетная масса должна лежать в пределах 35000-40000 кг Заметим, что это почти в два раза больше аналогичных показателей «Рафаля» и «Еврофайтера», а также намного больше F-22.

Для достижения взлетной тяговооружен-ности не менее единицы суммарная тяга двигателей должна быть в районе 36000 кгс, или около 18000 кгс каждый. При таком соотношении размерностей самолета и двигателя говорить о «принципиально другой» дальности полета не приходится. Скорее всего, основной упор при создании машины делался на сверхзвуковой крейсерский полет, и речь идет об увеличении дальности только на этом режиме. Эту мысль подтверждает и общая схема самолета с ПГО, которая, по сравнению с нормальной схемой, при равной степени неустойчивости на дозвуковых режимах полета обеспечивает меньший сдвиг фокуса и, соответственно, меньшие потери на балансировку на сверхзвуковых скоростях.

Рассмотрим теперь вопрос о пониженной заметности данного самолета, о чем сообщалось как о важнейшем достижении. В общем случае можно говорить о заметности ЛА в радиолокационном (РЛ) и инфракрасном (ИК) диапазонах, и добиться значительного снижения ее уровня можно только применением целого комплекса разноплановых мероприятий. Для РЛ-диапазона основным является уменьшение эффективной поверхности рассеивания (ЭПР), что достигается в первую очередь выполнением внешних обводов самолета таким образом, чтобы получить как можно меньше направлений, в которых будет отражаться сигнал РЛС противника. Для этого максимальное количество кромок должно быть параллельным, количество поверхностей, образующих уголковые отражатели, обычно сводят к минимуму, а также сокращают количество выступающих частей и обтекателей.

Консоли крыла крепятся к фюзеляжу посредством стандартных соединений «ухо-вилка» аналогично МиГ-25 и МиГ-31. Стык закрыт обтекателями, образующими плавный переход

Wing cantilevers attached to fuselage by means of standard joint, which is analogous to that one used on МиГ-25 and МиГ-31. Wing-body junction covered by fairings forming smooth transition

Колеса основных опор шасси имеют пневматики размером 1030x350 мм, аналогичные установленным на Су-27

Main landing gear wheels tires' dimention is 1030x350 mm. The analogous tires are used on Cy-27 aircraft family

По этой причине элементы вооружения и его подвески стараются спрятать внутрь самолета, а двигатели располагают так, чтобы первые ступени компрессоров были экранированы элементами конструкции самолета. На поверхность планера наносят специальные радиопоглощающие покрытия, а контуры всевозможных лючков, створок и т. п. выполняют параллельными внешним кромкам крыла. Так как зеркало бортовой РСЛ тоже вносит значительный вклад в ЭПР, то на малозаметных самолетах применяются либо пассивные системы, либо оптические, позволяющие видеть цель на дальности до 100 км. Вооружение такого истребителя тоже необычно – оно должно состоять в основном из ракет большой дальности с активной радиолокационной головкой самонаведения.

Для снижения заметности в ИК-диапазо-не при помощи створок реактивного сопла экранируют последнюю ступень турбины двигателя и всю его горячую часть. Применяют дополнительный обдув холодным воздухом всего горячего тракта и створок сопла. Кроме того, само сопло располагают так, чтобы оно закрывалось элементами планера с возможно большего числа ракурсов.

Рассмотрим, какие из перечисленных мероприятий реализованы на представленном самолете, а заодно обсудим некоторые его особенности. Скажем сразу: обводы «1.44» выполнены таким образом, что о снижении РЛ-заметности можно говорить только с некоторой долей условности. Сглаженные эллиптические обводы носовой части фюзеляжа и развал килей могут несколько снизить ЭПР, однако подлинные причины их применения могут быть чисто аэродинамическими. Так, характерная «приплюснутость» носовой части, скорее всего, вызвана необходимостью обеспечить плавность контура плановой проекции при большой ширине центральной части фюзеляжа. Это следствие расположения двух двигателей в едином пакете и применения общего для них нижнего воздухозаборника. С другой стороны, при такой конфигурации носового обтекателя возможно применение РЛС с некруглой формой антенны или же размещение сразу трех антенн – одной обычной центральной и двух боковых. Такой шаг обеспечил бы большой угол обзора без механического поворота основной антенны. Однако на носовой части «1.44» отсутствуют радиопрозрачные обтекатели и панели, что подтверждает его назначение как чисто экспериментального образца.

Расположение воздухозаборника ниже оси двигателей в сочетании с изогнутостью воздушных каналов уменьшает вероятность прямого облучения вентиляторов первых ступеней компрессоров и позволяет организовать в пространстве между нишей передней опоры шасси и коробками агрегатов двигателей отсек для внутреннего размещения вооружения. Правда, он получается очень небольшим, что должно серьезно ограничивать номенклатуру применяемых средств поражения. В частности, ракеты должны быть сравнительно короткими, иметь складываемое оперение и неактивный старт. Из отечественного ракетного вооружения класса «воздух-воздух» к этому отсеку подходят только РВВ-АЕ, да и то в случае, если их оперение и рулевые поверхности будут складываться, как это и предусмотрено (до сих пор ни один образец этой ракеты со сложенным оперением официально не показан). Все остальные авиационные боеприпасы на данном самолете могут размещаться только под крылом на шести узлах внешней подвески. Однако наружное размещение вооружения резко повышает ЭПР, и ни о какой малозаметности в этом случае не может быть и речи.

Традиционно за фонарем кабины пилота тянется гаргрот, который заканчивается обтекателем контейнера тормозного парашюта

Traditionally there is spine with braking parachute container dome behind canopy

ПГО самолета имеет характерный «зуб», наиболее вероятное назначение которого – генерация вихря над верхней поверхностью крыла

Front tail plane has typical «tooth". Most probably it is intended for whirld over upper wing surface generation

Характерная особенность «1.44» – большое количество отклоняемых поверхностей

Characteristic feature of«1.44» is numerous movable surfaces

Сообщается, что силовая установка состоит из двух двигателей АЛ-41Ф

It is reported that power plant consists of two A/7-41Ф engines

Крыло балочной конструкции с тремя лонжеронами, передней и задней стенками. Практически весь его внутренний объем занят топливным баком. Законцовка крыла выполнена из радиопрозрачного материала и предназначена для размещения антенн бортового комплекса обороны

Beam-construction wing with three spars, front and rear walls. Fuel tank occupies almost all its internal volume. WingtJp made radome material is intend for defence complex antennas mounting

В скобках заметим, что боковые воздухозаборники по типу F-22 или С-37 позволили бы между воздушными каналами разместить отсеки большей длины и глубины и значительно расширить номенклатуру вооружения.

С точки зрения снижения ЭПР особенно непонятно выглядит установка под хвостовыми балками вертикальных аэродинамических поверхностей (причем под прямым углом к нижним поверхностям балок) и размещение приводов органов управления самолетом в обтекателях, выступающих за теоретический контур. Что заставило конструкторов пойти на такие решения? Вероятно, дополнительные кили понадобились для увеличения путевой устойчивости. Странно только, что они появились на машине еще до первого взлета, ведь обычно к ним прибегают после того, как в ходе испытаний на больших углах атаки выявится ее недостаток. Что же касается обтекателей гидроприводов, то объяснить их появление на малозаметном самолете можно только отсутствием исполнительных механизмов подходящих габаритов и применением тех, которые были под руками.

В том, что для самолета, претендующего на сверхманевренность, необходимы качественно новые гидроприводы управляющих поверхностей, нет никаких сомнений. Ведь требования к точности и, особенно,скорости перекладки рулей такого самолета должны быть чрезвычайно высокими. Добиться повышения скорости можно сокращением хода штока гидроцилиндра и уменьшением плеча приложения его усилия. Однако последнее в этом случае необходимо резко увеличить. Таким образом, для нового самолета требуются значительно более компактные, мощные и точные исполнительные механизмы, чем это было до сих пор. Выполнить эти требования одновременно можно только при условии резкого повышения рабочего давления в гидросистеме самолета и применения не одного, а блока цилиндров. К сожалению, это неизбежно влечет за собой серьезные трудности при отработке такой системы, требует создания новых гидронасосов большей производительности, масштабных стендовых испытаний и т. д. Вполне вероятно, что на все это просто не хватило денег, и на «1.44» поставили приводы с других «МиГов». Более подробно об этом можно было бы рассуждать, если бы во время показательной рулежки 12 января управляющие поверхности самолета совершили бы хоть одно заметное движение, однако гидросистема «1.44» бездействовала.

Завершить разговор о РЛ-заметности хотелось бы обращением внимания на то, как выполнены лючки, стыки листов обшивки и другие «мелочи», способные внести значительный вклад в общую ЭПР самолета. А выполнены они совершенно традиционно, с полным пренебрежением к самой задаче снижения заметности. Думается, что это уже нельзя оправдать экспериментальным характером самолета, ведь такая задача, как следует из выступлений руководителей ВПК «МАПО» на пресс-конференции 12 января, была одной из главных, стоявших перед конструкторами. Следовательно, экспериментальный образец должен использоваться для отработки методов ее решения в максимальной степени. Но увы, сторонний наблюдатель не замечает на представленном самолете следов серьезной борьбы за снижение ЭПР Даже ему понятно, что конфигурацию створок шасси и отсека вооружения уже не изменить – это не радиопоглощающее покрытие, которое можно нанести и потом. Остается только пожимать плечами по поводу громких заявлений о превосходстве в незаметности «1.42» над ненавистным «Рэптором».

Недоумение вызывает и фраза Коржуева о скрытности его самолета «… не только на дозвуке, но и на сверхзвуковом режиме». Ведь при переходе через М=1 главным фактором, определяющим возможность обнаружения самолета, становится термодинамический нагрев конструкции. Противнику достаточно включить сенсоры ИК-диапазона, и все ваши ухищрения по снижению заметности в РЛ-диапазоне становятся бесполезными. Впрочем, все это характерно для любого самолета с крейсерской сверхзвуковой скоростью полета, в т. ч. и F-22.

Что же получается? После того, как выяснилось, что перед нами не боевой самолет пятого поколения, а всего лишь построенный в рамках программы его создания один из экспериментальных образцов, газетные страсти утихли. Какие, мол, результаты можно ожидать от промежуточного этапа? Но оказывается, что и в этом качестве машину есть за что критиковать. По крайней мере, на средство отработки методов снижения заметности она не похожа, а сверхманевренные возможности в полной мере она показать не в состоянии по причине «неродных» приводов поверхностей управления. В общем, задачи, ради решения которых следует сейчас начинать летные испытания самолета, представляются весьма туманными.

Косвенно эту мысль подтверждает и новый Генеральный директор и конструктор ФГУП «МАПО» Николай Никитин, так высказавшийся о «1.44» 11 ноября прошлого года: «Напрасно этот проект чересчур обнародовали: технологии старые, он останется экспериментальным образцом». Тем не менее, машина будет летать, уверяет г-н Никитин, т. к. для этого уже почти все готово, остались лишь «небольшие проблемы» с силовой установкой. Но это будет «небольшая программа», направленная, главным образом, на получение задела для будущих работ. Назван и очередной срок подъема «1.44» в воздух – март 2000 г. Что ж, время покажет…