БИТВА НАД КИЕВОМ

Дмитрий Хазанов/ Москва, Александр Котлобовский/ Киев

Продолжение. Начало в «АиВ», №№6'2001, Г2002.

Во второй половине июля 1941 г. обстановка на киевском направлении относительно стабилизировалась, хотя стратегическую инициативу продолжало удерживать германское командование. 19 числа Гитлер подписал директиву № 33, в которой говорилось: «Активные действия и свобода маневрирования северного фланга группы армий «Юг» скованы укреплениями города Киева и действиями в нашем тылу войск 5-й советской армии. Цель дальнейших операций должна заключаться в том, чтобы не допустить отхода крупных частей противника в глубину русской территории и уничтожить их». Дальше в директиве ставилась ближайшая задача - ликвидировать советские 12-ю и 6-ю армии концентрическим наступлением западнее Днепра, не допустив их отхода за реку. В отношении 5-й армии говорилось, что ее разгром «может быть быстрее всего осуществлен посредством наступления в тесном взаимодействии войск южного фланга группы армий «Центр» и северного фланга группы армий «Юг».

Действовавшая севернее Киева 5-я советская армия генерала М.И.Потапова не только сковала значительные силы противника, но и нанесла несколько контрударов по левому флангу группы армий «Юг». Успешным действиям этого объединения способствовала фронтовая(16 и 62-я авиадивизии) и дальнебомбардиро-вочная {22 и 50-я авиадивизии) авиация, наносившая удары по врагу преимущественно на марше. Южнее Киева обстановка складывалась гораздо хуже для советских войск. 25 июля 26-й армии пришлось прекратить контрнаступление, затем 3-4 дня она удерживала позиции, после чего начала отход на ржищевский и каневский плацдармы на Днепре. Также отступали ослабленные непрерывными боями 6-я и 12-я армии, но им для выхода на берега великой реки требовалось пройти не менее 100 км.

Разрешив в очередной раз отвести войска, Ставка ВГК приказала нанести по 1 -й танковой группе противника два контрудара на киевском направлении: с севера -одним корпусом 5-й армии, и с юга - двумя корпусами 26-й армии. Как это обычно бывало в начальном периоде войны, силы для контрударов вводились по частям, по мере их сосредоточения. Плохо оказалось организовано взаимодействие родов войск. Кроме того, направление ударов переносилось из одного пункта на другой, что было вызвано дальнейшим ухудшением положения 6-й и 12-й армий. В результате добиться существенных выгод для левофланговых соединений Юго-Западного фронта (ЮЗФ) не удалось.

Основные усилия советской авиации концентрировались западнее Киева, что было вызвано переоценкой опасности произошедшего здесь 10-11 июля прорыва противника. Левофланговые армии в целом слабо поддерживались с воздуха. Даже в полосе контрудара 26-й армии авиация работала без тесного взаимодействия с наземными войсками, атакуя самостоятельно выбранные цели в глубине расположения противника.

В конце июля - начале августа действующие аэродромы ВВС Юго-Западного фронта создавали как бы дугу восточнее Киева. С севера на юг на расстоянии от города в 120-180 км базировались части 62-й, 16-й, 19-й и 17-й авиадивизий. Всего в 15 км северо-восточнее Киева располагался штаб 36-й ИАД. Примерно 300 км отделяли от линии фронта аэродромы 18-й авиадивизии, части которой перебазировались из Умани в Полтаву. Приданные фронту авиаполки 4-го авиакорпуса действовали из района Запорожья и южнее, преодолевая расстояние в 800-1000 км. Севернее и северо-восточнее Черкасс, в тыловой зоне 26-й армии дислоцировались 64-я, 44-я и 15-я авиадивизии. За счет оперативного сбора самолетов с мест вынужденных посадок и хорошо организованного ремонта материальной части удалось поддерживать численность фронтовой авиации на уровне 400 машин (не считая приданных дальних бомбардировщиков).

Против ВВС Юго-Западного фронта по-прежнему действовал 5-й авиакорпус люфтваффе, командованию которого подчинялись части пяти различных эскадр. Истребители входили в состав JG 3 (в звене управления и трех группах насчитывалось 63 Bf 109F). а также в звено управления и авиагруппу I/JG53 (22 Bf 109F). Бомбардировочная авиация была представлена 53 Ju 88, сохранившимися в звене управления, I и II/KG 54, и 21 Не 111 в группе III/KG 55 (остальные части эскадры «Гриф», находившиеся с 19 июля на аэродроме Бо-яры, вошли в оперативное подчинение 2-го АК и приняли участие в налетах на Москву). Имевшиеся в соединении 62 пикировщика Ju 87 принадлежали группам II и lll/StG 77. Итого 5-й АК располагал 221 самолетом, из которых лишь немногим более половины являлись исправными. Так, 26 июля в группе I/JG 53 из 19 машин только 10 могли вылететь на задание. Надо также учесть, что примерно 80-100 самолетов иных типов (разведчиков, связных, транспортных, курьерских и др.) действовали на данном направлении в армейской авиации. Если сравнить эти цифры с приведенными в первой части работы данными на 22 июня («АиВ», № 6'2001), то можно оценить, какой существенный ущерб понесли люфтваффе в боях за Киев.

Действующие против Юго-Западного фронта немецкие командующие давно отмечали недостаток пикирующих бомбардировщиков. Еще 28 июня в журнале боевых действий группы армий «Юг» сообщалось о решении ввести в состав 4-го воздушного флота эскадру J и 87. Но только вечером 12 июля первые подразделения пикировщиков поступили в подчинение штаба 5-го АК (аэродром Белая Церковь). На следующее утро они поднялись в воздух для атаки советских войск, противостоящих 1-й танковой группе. В последующие несколько дней экипажи Ju 87 проявили большую активность, подвергая ударам наши опорные пункты, позиции артиллерии, автоколонны вблизи линии фронта. Несколько налетов «восемьдесят седьмые» предприняли на советские штабы в районах Броваров, Борисполя, Василькова. Как правило, группу из 20-25 Ju 87, идущую клином звеньев, прикрывали 8-10 «Мессершмиттов». Советским истребителям перехватывать их над линией фронта не удавалось, и наибольшую опасность для немцев представлял огонь многочисленных зенитных орудий.

31 июля удары пикировщиков были направлены на район Малина, к которому пробились в ходе одной из атак части 15-го стрелкового и 22-го механизированного корпусов 5-й армии. Немецкое командование усилило здесь свою группировку, поддержало пехоту с воздуха («Юнкерсы» двумя волнами совершили 70 вылетов) и мощным артиллерийским огнем, а к вечеру организовало контрудар, потеснив наши войска на 6-8 км к северу от Малина. В целом, взаимодействие пикировщиков с частями вермахта было достаточно успешным. Двухмоторные «Юнкерсы» и «Хейнкели» на киевском направлении по переднему краю наносили удары редко, выбирая цели в оперативном и стратегическом тылу ЮЗФ.

К тому времени в боевой работе советских истребителей все большее место стало занимать воздушное патрулирование, так как стало очевидным, что, вылетая на перехват противника из положения «дежурство на аэродроме», они практически всегда запаздывали. Бомбардировщики врага безнаказанно сбрасывали на намеченные цели свой груз и удалялись. В лучшем случае их удавалось атаковать уже при отходе, и наземные части от действий люфтваффе несли большие потери. Так, в оперативных документах ЮЗФ за 31 июля указывалось: «Части 64-го СК* в боях с превосходящими силами противника (четыре дивизии, в том числе одна моторизованная), непрерывно поддерживаемыми авиацией (20-25 самолетов), понеся большие потери, в ночь на 31 июля отошли на частично подготовленный рубеж.,.».

Техническое обслуживание Bf 109F из JG 3 на аэродроме Белая Церковь

В августе немцы усилили удары по городу, и количество разрушений в Киеве стало нарастать

К середине июля командованию ЮЗФ удалось добиться определенного прогресса при планировании и постановке боевых задач авиации. Этому способствовали относительно стабильная линия фронта и надежно работающая связь. И все же взаимодействие советских авиационных соединений с сухопутными войсками оставляло желать много лучшего. Наиболее серьезные недостатки наблюдались в тактическом звене. Отсутствие на общевойсковых КП авиапредставителей и другие недоработки самым пагубным образом сказывались на оперативности передачи и обработки заявок. В результате проходили сутки и более от принятия решения до подъема самолетов в воздух. За это время наземная ситуация могла значительно измениться. Незнание авиаторами точной линии боевого соприкосновения, необозначение наземными войсками специальными сигналами переднего края вынуждали экипажи из опасения поразить свои позиции выбирать цели, расположенные в глубине вражеской обороны.

Несмотря на эти трудности, некоторые авиаполки смогли нанести ощутимый ущерб неприятелю. Так, самоотверженно действовали на устаревших И-15бис летчики 66-го ШАП. Звено л-та Н.Я.Кратинова 23 июля прорвалось к целям в районе Белой Церкви сквозь сильные заслоны «Мес-сершмиттов». Ведущий получил 10 ранений, преимущественно в ноги, но привел изрешеченный биплан на аэродром. Осмотрев самолет, инженер части вынужден был его списать. В представлении летчика к ордену Красного Знамени указывалось, что за 25 боевых вылетов он пережил три И-15бис.

26 июня 35 летчиков 66-го ШАП во главе с командиром части п-ком С.С.Щегликовым убыли в Умань для переучивания на Ил-2, но оставшиеся пилоты, возглавляемые к-ном А.И.Севастьяновым, продолжали наносить неприятелю немалый урон. Как отмечается в документах части, они полностью реализовали возможности устаревших самолетов. Иногда с бреющего полета, иногда с пикирования, пулеметным огнем и мелкими бомбами летчики поражали живую силу противника и подавляли огонь зенитных средств. По отдельным трофейным документам можно оценить ущерб неприятеля. Например, в одной из зенитных рот 13-й танковой дивизии в строю осталось лишь 30 солдат и офицеров из 220. Справедливости ради укажем, что наиболее значительные потери на этом этапе боев немцы понесли от огня советской артиллерии.

С первых дней войны Ставка и штаб ВВС РККА критиковали командование ВВС Юго-Западного фронта за неумение организовать поражение вражеской авиации на ее аэродромах. В первый месяц войны на такие действия пришлось менее 1% всех вылетов. По мере обобщения боевого опыта, прежде всего, полученного на Западном и Северном фронтах, на Юго-Западном также приступили к атакам аэродромов. Ударам подверглись Луцк, Дубно, Тарнополь. Житомир, Проскуров. Советское командование предполагало, что вражеские части непременно используют оставленные аэродромы белоцерковского узла, т.к. они позволяли увеличить эффективность авиации на наиболее важных направлениях. Была организована систематическая разведка с привлечением 33-го БАП, который до войны дислоцировался в Белой Церкви. И действительно, 18-20 июля удалось обнаружить скопление неприятельских самолетов в этом районе.

Теперь разведка аэроузла велась непрерывно. Чтобы добыть ценную информацию, авиаторам приходилось рисковать, и порой вернуться к своим удавалось буквально чудом. Так, вечером 24 июля экипаж мл. л-та Н.С.Гуляева из 62-й БАД, выполняя на своем СБ второй в тот день вылет, подвергся атакам «Мессершмиттов». Самолет получил серьезные повреждения, а летчик - ранения. Гуляеву удалось перетянуть через линию фронта и сесть на вынужденную в поле, после чего он потерял сознание от потери крови. Примерно в то же время неизвестный экипаж Ар-2 из 19-й авиадивизии посадил поврежденную машину на болото, а у вернувшегося на свой аэродром Пе-2, видимо, осколком перебило пневмосистему, и ему не хватило полосы для приземления - самолет выкатился за границы аэродрома, встал на нос и застыл в таком положении. 26 июля, в ходе утренней доразведки аэродрома Белая Церковь, Ар-2 из 33-го БАП подвергся преследованию неприятельских истребителей, получил шесть пробоин, но смог оторваться от врага и благополучно приземлиться на своей базе,

В некоторых источниках отмечается, что первый налет на белоцерковский аэроузел последовал 21 июля. Вероятно, были атакованы Городище или Узин, поскольку появление 25 июля больших групп советских самолетов в районе самой Белой Церкви оказалось неожиданным для противника.

Наиболее мощный налет состоялся на следующий день. Советские документы зафиксировали: 26 июля аэродромы Городище, Узин, Фурсы подверглись неоднократным налетам авиации, в результате которых, по наблюдениям экипажей, враг недосчитался до 60 самолетов разных типов. В сводке Совинформбюро за 26 июля указывалось об уничтожении на всем советско-германском фронте 109 (!) неприятельских самолетов, большинство из которых - на аэродромах, ценой потери 36 своих машин. Это значительно превосходило средние цифры суточных потерь тех дней и советской, и немецкой сторон.

Насколько эти данные подтверждает противник? Согласно записям в дневнике командира отряда 6/StG 77 к-на Г.Пабста, с 21 по 26 июля он был свидетелем шести налетов советской авиации на аэродромы белоцерковского аэроузла. «Численность атаковавших варьировалась от трех до десяти самолетов, некоторые экипажи грамотно использовали для маскировки облачность. Налеты осуществлялись на разных высотах без прикрытия истребителями и с непостижимым упрямством -не предпринималось никаких попыток выполнить противозенитный маневр. Потери немцев в личном составе и материальной части, а также разрушения аэродромных построек оказались невелики. В большинстве случаев атакующие русские самолеты сами становились жертвами истребителей или зенитного огня».

Особенно сильное впечатление осталось у германского капитана от налета 26 июля. Несколько последовательных волн самолетов приблизились к аэродрому на весьма малой высоте, стараясь быть незаметными на фоне облаков. Германские истребители сбили более половины атаковавших машин, а сброшенные легкие бомбы причинили относительно небольшие разрушения. И все же немцы не избежали потерь. Одна из бомб срикошетировала и попала в подготовленный к вылету «восемьдесят седьмой». Взрыв боеприпасов не только уничтожил эту машину, но повредил несколько других. «Совершенно ненужные потери были вызваны неосторожностью и беспечностью», - с горечью отметил Пабст.

Как следует из трофейных документов, посты воздушного наблюдения и оповещения в районе аэродромов немцы расставили только после начала налетов, зенитные средства были малочисленны, а бомбы для удобства использования попарно лежали под самолетами, и при попадании осколков детонировали. Те же источники указывают, что 25 и 26 июля при отражении налетов было сбито не менее 50 советских самолетов. Причем 25 июля немецкие отчеты зафиксировали очередной «рекордный» результат: в течение пяти минут (с 18.52 до 18.57 по среднеевропейскому времени) летчики 7-го отряда 3-й истребительной эскадры, возглавляемые обер-л-том К.Сохацки, сбили 7 двухмоторных бомбардировщиков, шедших без прикрытия.

Эти цифры можно смело считать сильно преувеличенными. По советским данным, потери при налетах на белоцерков-ский аэроузел составили 18-20 машин. Из 12 вылетевших в двух волнах Пе-2 из 19-й Б АД противник смог серьезно повредить лишь одну машину, совершившую вынужденную посадку на своей территории. Несколько большие потери понесли части 62-й БАД. Особенно пострадало подраз-

шегося в конфликте с Финляндией комэс-ка Курочкина этот бой стал последним.

Основные усилия немецких летчиков из 3-й истребительной эскадры и группы I/JG 53 были направлены на завоевание господства в небе над Киевом. Наиболее опытные из них периодически вели «свободную охоту», стремясь подстеречь советские самолеты, возвращающиеся домой после выполнения боевых заданий. Например, вечером 25 июля командир «Пикового аса» м-р Г фон Мальцан неожиданно атаковал из-за облаков и сбил Пе-2, а спустя несколько минут его ведомый л-т Ф.Шис поразил И-15бис.

Маршал авиации И.И.Пстыго, который в 1941 г. воевал на Су-2 в 211-м БАП*, вспоминал: «Наш полк стоял на аэродроме под Борисполем. Мы летали бомбить войска противника западнее и юго-запад-нее Киева. И вот как-то на нас навалилась большая группа Bf 109. Впереди Киев. Решаю снизиться до предельно малой высоты и с маневрированием уйти от преследования. Несутся крыши старинного города где-то уже выше моей машины, а я все прижимаю и прижимаю ее к земле. Оторвался все-таки от «мессеров».

Периодически вспыхивающие в небе бои отличались редким упорством. Основными противниками германских асов оставались авиаторы 36-й НАД. По советским данным, к концу июля не только на счетах опытных воздушных бойцов из 2-го и 43-го ИАП, но и менее искушенных пилотов из 254-го и 255-го полков значилось по 2-3 победы. Так, по три сбитых были засчитаны летчикам 254-го ИАП м-ру Козыреву, ст. л-ту Григоровичу и л-ту Иванову.

Маршал И.Х.Баграмян, в то время начальник оперативного отдела штаба Юго-Западного фронта, описал в своих мемуарах одну из воздушных схваток, которую довелось ему наблюдать: «… 1 августа разгорелся воздушный бой на северо-западных подступах к Киеву Наша машина медленно двигалась, объезжая воронки, когда показались вражеские самолеты. Дорога опустела: машины и люди пытались укрыться в лесопосадках. Я очень спешил, поэтому мы решили проскочить. Может, повезет! Взглянул на небо. На небольшой высоте прямо на нас со зловещим гулом надвигалась армада «Юнкерсов». Я насчитал около 50 самолетов. Было страшно представить, что через несколько минут они весь свой смертоносный груз обрушат на город.

' Вошел в состав ВВС Юго-Западного фронта 25 июля.

Зенитчики 3-й дивизии ПВО на позиции у моста им. Е.Бош

Ju 88, сбитый летом 1941 г. под Киевом

Bf 109Е, сбитый на южном фланге обороны Юго-Западного фронта

Казалось, ничем не остановить хищную стаю. В бессильном тневе следим за ней взглядом. Но что это? На пути самолетов вспыхнули белые комочки разрывов зенитных снарядов. Боевой порядок воздушной эскадры несколько расстроился. И в это время, как молния в тучу в фашистскую стаю врезалась небольшая группа наших истребителей. Падает первый «Юнкере», второй, третий… За короткое время 16 вражеских самолетов горящими факелами рухнули вниз. Остальные в беспорядке повернули назад».

Вряд ли такое количество самолетов могло быть сбито в одном бою. По имеющимся документам, известно, что в тот день при обороне Киева отличились летчики 254-го ИАП. Командир полка Герой Советского Союза м-р П.М.Петров (высокого звания его удостоили за подвиги в Зимнюю войну) отвлек на себя четверку «Мессершмиттов» и, несмотря на ранение и повреждение «ишака», смог посадить его, не выпуская шасси, на аэродроме Семиполки. Л-т Малахов и сержант Ту-чинский сбили по одному «мессеру».

Судя по немецким документам, для них неудачно сложился бой вечером 29 июля, когда неподалеку от столицы Украины оказались сбиты за линией фронта два «Мессершмитта» {№№ 8973 и 8978) и один Ju 87R № 5823. Из четырех авиаторов люфтваффе один погиб, другой попал в плен, а остальные сумели пересечь линию фронта и вернуться к своим.

Также имеются расхождения в дате еще одного воздушного боя над Киевом, а ходе которого тараном был сбит командир эскадрильи 7/JG 3 обер-л-т К.Сохацки. «Германский ас столкнулся с часто наблюдаемой тактикой советских истребителей, - отмечалось в журнале боевых действий группы. - Заметив сзади противника, русский летчик быстро развернулся на 180^o используя великолепную маневренность «раты». Находившийся несколько выше фельдфебель Г.Шлееф наблюдал, как самолеты стремительно сближались, не переставая поливать друг друга свинцом, а затем столкнулись и стали падать. Примерно на высоте 1000 м Сохацки сумел покинуть штопорящую машину и раскрыть парашют».

Немцы пишут, что это произошло 3 августа, а по советским данным - 31 июля. Вражеский истребитель таранил мл. л-т Ч.К.Бендилиани из 43-го ИАП (впоследствии Герой Советского Союза), которому удалось воспользоваться парашютом. Два раза в течение одного месяца Сохацки терял в бою машину и возвращался из-за линии фронта, но в третий раз ему не повезло: красноармейцы выловили летчика из Днепра и до сентября 1949 г. он оставался в плену. Любопытно, что английский историк К. Шоре ошибочно утверждал, будто «мессер» немецкого аса протаранил подбитый им же Ил-2. Зато можно согласиться с другим тезисом Шорса: несмотря на пребывание в советском лагере, немецкий командир стал кавалером «Рыцарского Креста», поскольку успел одержать 39 побед (один «Спитфайр» он сбил над Ла-Маншем в начале июня 1941 г., а остальные - на советско-германском фронте).

Интенсивно стали действовать над Киевом части пикировщиков. Немецкие документы указывают имена опытных летчиков из lll/StG 77 обер-л-тов Й.Валь-дхаузера и Г Баухауза, их молодых коллег фельдфебелей Й.Губера и Г.Бауэра, а также командира группы Г.Боде. Якобы им исключительно метко удавалось поражать малоразмерные цели. Однако материалы допроса попавшего в плен начальника фотолаборатории 5-го авиакорпуса к-на В.Ригера заставляют усомниться в правдивости подобных реляций.

Наземный экипаж закатывает СБ 2М-103 на замаскированную в лесу стоянку

По его словам, летчики-пикировщики не могли четко сфотографировать атакованные цели. Они утверждали, что получить снимки лучшего качества при крутом снижении нельзя. Тогда капитан решил сам проверить, насколько они правы, и совершил два вылета, заменив бортстрелка в экипаже л-та Хампе. Он быстро убедился в справедливости мнений летчиков и ни разу не смог четко зафиксировать объективом фотокамеры атакуемые цели. К тому же оба вылета оказались безрезультатными. Утром 28 июля, во время бомбежки складов боеприпасов Ригер не наблюдал ни одного сильного взрыва, хотя по объекту отработало все подразделение пикировщиков. Вечером 29 июля после атаки остался невредимым железнодорожный мост через Днепр. На обратном пути самолет сбили советские истребители, начальник фотолаборатории воспользовался парашютом и попал в плен.

Для того, чтобы закончить рассмотрение показаний пленных немецких авиаторов, захваченных в районе Киева, обратимся к протоколам допроса летчика-истребителя ефрейтора Х.Грабиса. Подобно многим другим пилотам, попавшим в плен в первые месяцы войны, он всячески подчеркивал свою молодость, малоопытность, отсутствие желания воевать. Мол, с 22 июня перегонял на фронт новые самолеты, патрулировал над тыловым районом, а в ходе первого же боевого вылета потерял ориентировку и залетел на территорию советских войск. В плен сдался добровольно, никакого сопротивления при задержании не оказал. Сегодня, располагая документами эскадры JG 3, можно сказать, что не таким уж пацифистом был Грабис : еще 23 июня ему на счет занесли СБ. Не выдержал выбранной роли немецкий ефрейтор и на допросе у подп-ка Фастовщука в 1941 г. Когда речь зашла о тактике воздушного боя, пленный проговорился и ясно дал понять, что участвовал в схватках. «Ваши летчики действуют тактически неграмотно. В одном из боев тройка Bf 109 во главе с обер-лейтенантом Р.Олейником связала боем 25 И-16 и сбила три машины, в то время как лишь один «Мессершмитт» получил незначительные повреждения».

Согласно записям в журнале боевых действий группы армий «Юг», среди важнейших задач немецкой авиации по-прежнему оставались разрушение советских коммуникаций (в т.ч. мостов через Днепр) и ведение воздушной разведки. Удары наносили Ju 88 из KG 54 и Не 111 из KG 55. Командир эскадры «Мертвая голова» О.Хюне требовал от своих экипажей поражать в первую очередь железнодорожные магистрали и проложенные вдоль них линии электропередач, а не станции и узлы. Он считал, что русским будет трудно восстановить полотно на удаленном от населенных пунктов участке, тогда как в городах комиссары смогут без особых проблем мобилизовать на работу все трудоспособное население и достать необходимые для ремонта материалы.

Крупные станции немецкая авиация бомбила силами эскадрильи или группы. Обычно каждый самолет нес по 4-6 250-кг осколочно-фугасных бомб. Если объект прикрывался значительными силами зенитной артиллерии, налеты осуществлялись ночью или в плохую погоду. Но без потерь эти рейды все равно не обходились. В одной из разведсводок советского Генерального штаба отмечалось: «27 июля 1941 г. в 18.20 в районе Клепалы (45 км восточнее Конотопа) упал и взорвался на собственных бомбах подбитый Ju 88. Тела трех немецких летчиков разорвало на куски. Захваченные документы переданы в штаб Юго-Западного фронта в Бровары». На сохранившейся карте был нанесен маршрут неприятельского самолета, проложенный вдоль железнодорожных веток Чернигов-Конотоп-Бе-лопол ье- Ивот- Гомель.

Немецкие экипажи не всегда выполняли поставленные задачи, даже если отсутствовала ПВО. Например, в одной из сводок Совинформбюро приводились примеры подвигов железнодорожников в тылу Юго-Западного фронта. В утреннем сообщении за 11 августа говорилось: «Фашистский бомбардировщик обстрелял из пулемета воинский эшелон, который вел машинист тов. Кирюшин. Машинист и помощник машиниста, будучи ранеными, продолжали вести состав и доставили его к месту назначения на час раньше срока. Машинист тов. Мальков, раненный пулей с вражеского самолета, не останавливая поезда, сам сделал себе перевязку и привел поезд на станцию в срок. На поезд с военным грузом, стоявший на станции К. (видимо, имелся в виду Катеринополь. - Прим. авт.) напал вражеский бомбардировщик. Загорелся последний вагон поезда. Весь остальной эшелон было решено немедленно увести со станции. Фашистский самолет погнался за поездом и стал снижаться. Машинист поезда тов. Онторалех быстро затормозил состав. Немецкий летчик не ожидал этого, и все бомбы упали впереди поезда. Умело маневрируя, машинист привел поезд к месту назначения невредимым. Во время налета фашистской авиации на станцию 3. (вероятно, Золотоноша. - Прим. авт.) загорелось два вагона из состава с ценным грузом. Приемщик вагонов тов. Можогин расцепил состав и быстро растащил его в безопасные места. Под огнем вражеских самолетов начальник технической конторы тов. Набойщиков спас 33 вагона с ценным оборудованием…».

Станцию Золотоноша германская авиация атаковала многократно. И.И.Пстыго оказался свидетелем подвига безвестных техников, спасших здесь эшелон с истребителями И-16. Прочно закрепленные самолеты стояли с отстыкованными крыльями на открытых платформах. Во время налета на станцию немецкие бомбардировщики подожгли вагоны соседних эшелонов. Огонь в любой момент мог перекинуться на платформы с «ишаками», и ждать, пока подойдет паровоз и вытащит их из опасной зоны, не приходилось. Тогда авиаспециалисты запустили моторы истребителей и вывели состав за пределы горящей станции.

Як-2, совершив 20 июля вынужденную посадку под Киевом, стал трофеем немцев

Р-Юиз 7-й ОРАЭ

Немецкие экипажи постоянно докладывали как о серьезных, с их точки зрения, разрушениях на советских железных дорогах, так и о непрекращающихся интенсивных перевозках. В конце июля немецкий генерал Богач, отвечавший за ивязь i павнокомандования сухипутых войск с авиацией, докладывал о заторах на стальных магистралях восточнее Киева, но тут же признавал, что кардинально помешать работе русского транспорта летчики люфтваффе не смогли.

В немецких документах отмечаются значительные усилия бомбардировочных частей 5-го АК, направленные на разрушение железнодорожных мостов. «В шесть днепровских мостов у Черкасс, Ка-нева, Киева и Горностайполя экипажи смогли добиться 42 прямых попаданий, но ни один из них не удалось полностью вывести из строя», - отмечалось в одном из отчетов корпуса. Некоторые результаты налетов можно найти в отчетах штаба ЮЗФ. Так, в вечерней оперсводке за 29 июля отмечалось: «Утром вражеская авиация подвергла бомбардировке переправы через р. Днепр в районе Канева. Повреждены: понтонный мост, 13 понтонных НЛП и 9 понтонов Н2П. Мост не разрушен, и пропуск груза возможен. У моста уничтожено 8 бочек горючего. Убито 3 чел., ранено 13 и легко ранено 22 чел.».

С первых дней войны ведение авиационной разведки являлось одной из важнейших задач ВВС Юго-Западного фронта. Не надо доказывать, что от полноты, достоверности и оперативности предоставления данных зависело качество и своевременность решений общевойскового и авиационного командования. Однако, как следовало из оперативных сводок фронтовой авиации, из 14130 самолето-вылетов, выполненных с 22 июня по 22 июля, только 749 были разведывательными.

Перед началом войны в ВВС РККА считали, что на высотах примерно 5000 м авиаразведчики смогут успешно действовать в воздушном пространстве неприятеля, углубляясь до 250 км. Однако в качестве самолетов-разведчиков, в основном, использовались СБ, которые действовали без истребительного прикрытия и несли тяжелые потери. Уже к концу июня утратил боеспособность 315-й РАП, лишившись почти всей материальной части. Не оправдались надежды и на новые Як-2 и Як-4: из 31 самолета к середине июля были потеряны 25. На боевой высоте «Яковлевы» с моторами М-103 проигрывали в скорости Bf 109F примерно 100 км/ч, а с моторами М-105 - 50-60 км/ч. Слабое защитное вооружение, отсутствие бронирования и протектирования бензобаков, тесная кабина сокращали шансы экипажей в воздушном бою.

Как правило, перед войной подготовка разведывательных частей была хуже, чем подразделений других родов авиации. Достаточно сказать, что никто из 60 экипажей-разведчиков ВВС ЮЗФ в мирное время не летал ни ночью, нив плохих метеоусловиях, ни на больших высотах. Им было чрезвычайно трудно выполнить задание и уцелеть. Лишь отдельные летчики, как л-т А.А.Ва-сильченко, смогли успешно добывать ценные сведения о противнике. Совершив к концу июля 74 боевых вылета, он в ходе одного из них удачно контратаковал «Мессер-шмитт», а в ходе другого сумел перетянуть подбитый Як-4 через линию фронта. Хотя основной объем работы выполнили в июле экипажи 316-го РАП, для ведения разведки все больше стали привлекать части фронтовой и дальнебомбардировочной авиации. Особенно усилилась тактическая разведка, производимая на глубину 15-20 км. На Юго-Западном фронте эту задачу часто решали пары истребителей, а также отдельные экипажи сохранивших боеспособность разведывательных и корректировочных эскадрилий армейской авиации.

Хорошая подготовка личного состава позволила сразу же включиться в боевую работу на киевском направлении экипажам 7-й ОРАЭ, перелетевшей из-под Днепропетровска. И.о. начальника ВВС 5-й армии п-к В.ГШпагин требовал от ко-мэска к-на А.А.Трошина организовать систематическую разведку в интересах объединения в четырех направлениях: Мозырь-Туров-Новоград-Волынский-Житомир, Славута-Шепетовка, Житомир-Новоград-Волынский-Коростень, Овруч-Коростень-Малин-Радомышль-Коростышев-Ирпень. Полученная информация помогла генералу М.И.Потапову понять намерения противника, действующего не только против войск 5-й армии, но и атакующего находившуюся северо-восточнее 21-ю армию Западного фронта.

Среди лучших воздушных разведчиков был экипаж Р-10 в составе ст. л-тов К.Б.Радченко (летчик) и М.М.Лобачев (лет-наб), выполнивший к сентябрю 1941 г. 50 боевых вылетов и неоднократно с честью выходивший из трудных ситуаций. Так, 20 июля, обнаружив с высоты 4000 м скопление транспорта и танков у моста через реку Тетерев, авиаторы не смогли сразу определить принадлежность войск. Спокойно снизившись, они ввели в заблуждение немцев, которые посчитали, что так нагло летать над их позициями может лишь германский самолет Советский экипаж быстро распознал врага и, открыв огонь с малой высоты, поджег один автомобиль.

Неприятный инцидент произошел на следующий день. Направив Р-10 на фоторазведку в район Житомира, Шпагин выделил для прикрытия пару И-16 из соседней 16-й авиадивизии. Во время выполнения задания неожиданно появилась четверка «мессеров» и сбила один советский истребитель. Летчик второго немедленно вышел из боя и, прилетев домой, доложил: «Экипаж разведчика бросил меня в бою». Расследовавший инцидент помощник командира 62-й Б АД генерал Г.И.Тхор разобрался в обстоятельствах дела, указав, что истребитель должен прикрывать разведчика, а не наоборот. Нерадивый пилот «ишака» предстал перед трибуналом.

Вызывает вопрос скромная должность Героя Советского Союза Тхора, отличившегося в Испании и Китае, который в начале 1940-х гг. замещал командующего ВВС Забайкальского округа. Вероятно, и над ним навис меч репрессий, а командирование сначала в академию Генерального штаба, а затем в ВВС Киевского военного округа в подчинение п-ка В.В.Смирнова позволило избежать ареста. К чести генерала, он не только организовывал боевую работу, но и принял непосредственное участие в боях. Однажды он вылетел на разведку на последнем исправном в соединении Пе-2, причем самолет был вооружен бомбами. В районе населенного пункта Кухари бомбардировщик настигли девять Bf 109F. Немецкие летчики взяли «пешку» в «клещи», но огня не открывали, очевидно, намереваясь принудить летчика к посадке в расположении своих войск. Используя высокую скорость пикирования Пе-2, проявив мужество и летное мастерство, Тхор не только ушел от преследователей, но сбросил бомбы на позиции германской артиллерии у села Пирожки.

Продолжение следует.

(начало текста отсутствует в имеющемся скане!)

дировщики СБ (или АН1 -40), созданные в ОКБ А.Н. Туполева бригадой под руководством А.А.Архангельского. Последней серийной модификацией СБ стал пикирующий бомбардировщик Ар-2. Смена имени в названии была связана с тем, что Туполев в тот период был репрессирован и находился в заключении. Пикировщиков Ар-2 выпустили немного - 200 шт. Потому о массовости их применения говорить не приходится. На киевском направлении документально подтверждается наличие небольшого количества самолетов этого типа лишь в составе 33-го СБАП, базировавшегося на аэродромах Белая Церковь и Городище.

Развитие семейства СБ в первую очередь было связано с совершенствованием двигателей. За серийным СБ 2М-100 вскоре поступи л на вооружение СБ 2М-103. Со второй половины 1938 г. особые надежды возлагались на перспективный двигатель М-105 со взлетной мощностью 1100 л.с. В соответствии с постановлением Комитета Обороны от 9 июня 1939 г. авиазаводу №22 в июне предстояло предъявить на испытания СБ 2М-105, развивающий на высоте 4500 м максимальную скорость 470 км/ч. Такой самолет строился с конца 1938 г. и заметно отличался от серийных машин. Прежде всего, у него существенно, на 8,5 м!, уменьшили площадь крыла - размах при этом составил 18,0 м. С 2,317 мг до 1,686 мг уменьшили площадь элеронов, а площадь щитков-закрылков увеличили для снижения посадочной скорости. Конструкция отъемных частей крыла изменилась в соответствии с новыми технологиями. Самолет был оборудован новой носовой частью фюзеляжа. Штурманскую кабину увеличили по высоте, при этом улучшили аэродинамику и обеспечили больший обзор. Два носовых пулемета заменили одним ШКАСом с увеличенными углами обстрела. Верхнюю оборонительную установку ТУР-9 заменили экранированной турелью МВ-3, а нижнюю стрелковую точку сняли. Заметным внешним отличием нового СБ стала и измененная форма передней кромки киля. Самолет получил заводское обозначение ММН - максимальная модификация «Н» {«И» - обозначение СБ). Госиспытания ММН проходили в период с 1 июля по 16 августа 1939 г. Максимальная скорость составила 458 км/ч на расчетной высоте. Несмотря на увеличенную площадь механизации крыла, резко возросли разбег и пробег. Заключение по результатам испытаний: «Самолет ММН 2М-105 государственные испытания не выдержал ввиду недостаточной максимальной скорости, малой обороноспособности, недоведенности вооружения и оборудования, усложненности посадочных свойств. Обязать НКАП не позднее 1 октября 1939 г. предъявить на госиспытания в НИИ ВВС эталон самолета СБ на 1940 г. со скоростью не менее 500 км/ч».

В то время строится несколько вариантов модифицированных СБ, из которых следует выделить самолет, получивший заводское определение «СБ с зауженными гондолами». Эта опытная машина с двигателями М-105 (заводской Ne 2/281) отличалась установкой радиаторов водяного охлаждения внутри консолей уменьшенного крыла (как у ММН). Весной 1940 г. летчик М.Липкин испытал самолет. Максимальная скорость составила 492 км/ч на высоте 4700 м, ив конце апреля Архангельский обратился к наркому авиапромышленности с предложением запустить эту модификацию со второго полугодия 1940 г. в серийное производство. Новый самолет, уже под обозначением СБ-РК (СБ с радиаторами, размещенными в крыле), передали для испытаний в НИИ ВВС, проходивших с 11 по 15 мая 1940 г. При проведении государственных испытаний СБ-РК с полетной массой 6300 кг развивал у земли скорость 411 км/ч, на высоте 4700 м - 480 км/ч. Время набора 5000 м составило 8,55 мин, практический потолок 10100 м, несколько возросла по сравнению с серийными СБ скорость отрыва и планирования при посадке, В качестве последующих изменений была предложена носовая часть фюзеляжа, испытанная на ММН, и новый, уменьшенный по высоте колпак для турели МВ-3. Со всеми улучшениями предполагалось получить самолет с максимальной скоростью порядка 500 км/ч.

В серию СБ-РК запускался как пикирующий бомбардировщик с тормозными решетками и установкой автомата выхода из пикирования. Согласно постановлению Комитета Обороны от 1 июня 1940 г., авиазаводу №22 поручалось до 15 августа текущего года изготовить и предъявить на испытания 3 эталонных экземпляра СБ-РК. На этих машинах реализовали ряд дополнительных изменений, которые окончательно определили лицо самолета. Выпуск СБ-РК начался с 3-го квартала 1940 г. Вскоре самолет получил обозначение Ар-2. В 1941 г. на авиазаводе №22 построили уже 127 экземпляров таких бомбардировщиков.

Серийный Ар-2 представлял собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан с двумя двигателями жидкостного охлаждения М-105. Основным силовым агрегатом планера являлся двухлонжеронный центроплан и центральная часть фюзеляжа, конструктивно связанные в одно целое. К ним крепились двухлонжеронные отъемные части крыла (ОЧК), а также носовая и хвостовая части фюзеляжа полумонококовой конструкции. Обшивка крыла - гладкая, работающая, подкрепленная нервюрами и стрингерами. Крыло оснащалось элеронами с осевой и весовой компенсацией и взлетно-посадочными щитками типа Шренка. На правом элероне имелся триммер. Обшивка элеронов, а также рулей высоты и поворота - полотняная. Одноколесные с одинарными вильчатыми масля но- воздушными амортизационными стойками главные опоры шасси убирались в хвостовую часть мотогондол. Управление уборкой-выпуском шасси, а также взлетно-посадочными щитками - электрогидравлическое. Аварийно шасси могло быть выпущено с помощью ручной лебедки. Управление рулями высоты и направления - жесткое, элеронами - смешанное. Бомбоот-сек размещался в центральной части фюзеляжа. Крупнокалиберные бомбы массой 500 и 250 кг подвешивались только горизонтально под лонжеронами, а меньшие бомбы - комбинированно: вертикально в передней части бомбоотсе-ка между лонжеронами и горизонтально за задним лонжероном крыла. Также имелась возможность внешней подвески четырех бомб калибром до 250 кг под центропланом крыла. В кабине штурмана располагался оптический бомбардировочный прицел. Для снижения скорости на пикировании под ОЧК располагались тормозные решетки из стальных труб овальной формы. При вводе в пикирование тормозные решетки отклонялись перпендикулярно потоку. Одновременно поднимались триммеры руля высоты, отклоняя рули вниз. Выпуск решеток сигнализировали указатели, поднимающиеся из крыла. Оборонительное вооружение Ар-2 состояло из трех 7,62-мм пулеметов ШКАС.

Доработки Ар-2 продолжались вплоть до 1941 г. В феврале 1941 г, госиспытания проходил улучшенный Ар-2 {N91/511). Эта машина считалась головной для новой 511-й серии и отличалась рядом усовершенствований. Двигатели М-105 выдвинули вперед на 150 мм для улучшения продольной устойчивости. Были установлены воздушные винты ВИШ-22Е диаметром 3,1м вместо прежнего диаметра 3,0 м. Самолет отличался улучшенной отделкой и аэродинамикой - были установлены более тонкие тормозные решетки и реактивные выхлопные патрубки. Указанные доработки позволили получить максимальную скорость 505-512 км/ч. Тем не менее, с серийного производства самолет был снят в пользу нового более совершенного пикирующего бомбардировщика Пе-2. Почти все Ар-2 были произведены в Москве, однако осенью 1941 г. авиазавод эвакуировали в Казань, поэтому, возможно, некоторое количество собрали там. После 22 июня а ВВС поступило всего 7 новых Ар-2. В 1942 г. авиазавод №22 в Казани не выпускал ни СБ, ни Ар-2, однако произвел текущий ремонт 112 машин обоих типов.

Поступление Ар-2 в войска началось во второй половине 1940 г. Единичные экземпляры этих самолетов передавались одновременно с обычными и пикирующими СБ (с бомбодержателями ПБ-3). Это обусловило наличие одной-двух эскадрилий или даже одиночных Ар-2 в составе скоростных бомбардировочных полков (СБАП). В 1940 г. в войска поступило порядка полусотни пикировщиков (еще под обозначением СБ-РК). В 1941 г., до начала войны, поставки составили 120 Ар-2, Таким образом, к началу боевых действий большая часть из двухсот построенных пикировщиков находилась в строю. В июне 1941 г. они находились на вооружении следующих частей: Ленинградский военный округ - 2-й СБАП в составе 2-й СМАД (20 Ар-2 и 39 СТБ на аэродроме Крестцы под Ленинградом), Прибалтийский Особый военный округ - 46-й СБАП в составе 7-й СМАД (61 СБ и Ар-2 на аэродроме Шавли) и 54-й СБАП в составе 54-й смешанной авиадивизии (68 СБ и Ар-2, 7 Пе-2 на аэродроме Вильно), Западный Особый военный округ - 13-й СБАП в составе 9-й СМАД (51 СБ и Ар-2 на аэродромах Россь и Борисовщизна) и, как упоминалось выше, - 33-й СБАП (54 СБ и Ар-2) в Киевском Особом военном округе. В феврале 1941 г. Ар-2 поступили на вооружение 27-го ИАП Московского военного округа. Ранее полк эксплуатировал истребители И-14, И-15, И-16 и принимал участие в финской войне 1940 г. К моменту начала перевооружения полк базировался на Центральном аэродроме Москвы. В авиации Военно-морского флота в июне 1941 г. насчитывалось 26 Ар-2, Из них 19 машин в составе 73-го БАП 10-й смешанной авиабригады из состава ВВС Балтийского флота, 6 - на курсах усовершенствования и один самолет в подчинении Управления ВВС ВМФ.

Абсолютное большинство Ар-2 было утрачено в первые месяцы войны. Некоторые захватили на аэродромах наступающие немецкие войска. Судьба единичных экземпляров Ар-2 прослеживается до первой половины 1942 г.