ПОТЕРЯННАЯ ЭПОХА ТУ-144

Андрей Совенко/ «АиВ»

В статье использованы воспоминания сотрудников АНТК им. А,Н.Туполева В.И .Близнюка, В.М.Byль, А.И.Кандалова, В.Т Климова, Э.Ф.Купянского, Ю.Н.Попова, А.Л.Пухова, ВМ.Разумахина, А,А.Туполева, Г.А.Че-ремухина, А.П.Якимова, сотрудника ЦАГИ Л.Е.Васильева, сотрудников ЛИИ им. М.М.Громова МЛ.Галлая а А.Д.Миронова. Всем им - ныне здравствующим и уже ушедшим от нас - автор выражает свою благодарность

В этих эпиграфах - весь пафос и трагизм истории Ту-144. Уникальная машина, вобравшая в себя все достижения науки и техники, гордость Страны Советов, открывшая новую эпоху в мировой гражданской авиации и опередившая в этом англо-французский «Конкорд», Но с другой стороны - изделие, в создание которого были вложены колоссальные ресурсы, но которое оказалось никому не нужным и было забыто как раз тогда, когда достигло нормального эксплуатационного состояния. И хотя в истории советской авиации подобные случаи встречались неоднократно, даже на их фоне судьба Ту-144 кажется особенной. Наверное, это из-за огромных масштабов тех достижений и потерь, которые принес с собой первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер.

Успехи в создании в 1950-е гг. сверхзвуковых боевых самолетов, в т.ч. тяжелых, подготовили благоприятную почву для исследований принципиальной возможности создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС). Пытаясь перевести их в область инженерных разработок, конструкторы в США, Великобритании и СССР сперва попробовали проверенный метод создания гражданских машин путем переделки бомбардировщиков. Однако более детальная проработка таких проектов показала, что большая разница в требованиях к гражданским и военным самолетам приводит к необходимости внесения столь глубоких изменений в базовую конструкцию, что вся идея утрачивает смысл. 8 частности, одним из основных требований к СПС является длительный полет на скоростях М=2 - 3*, а не кратковременный сверхзвуковой «бросок» при прорыве ПВО, что вполне удовлетворяло военных в те годы. Значительно более высокими оказались требования к надежности и безопасности пассажирских лайнеров, на порядок большим - ресурс и, наконец, возникло не характерное для военных требование экономичности. Постепенно специалисты и в СССР, и на Западе пришли к твердому убеждению, что экономически эффективный СПС нужно создавать как совершенно новый тип летательного аппарата.

Как это ни кажется странным, но уже в первой половине 1960-х гг. возникла реальная экономическая потребность в СПС. Причем это была потребность не столько в самолете с большей скоростью (хотя, конечно, скорость была желательна), сколько в самолете с большей высотой полета. Связана она была с несовершенством тогдашних систем управления воздушным движением (УВД), которые перестали справляться со все возрастающим числом лайнеров, в первую очередь, на трансатлантических маршрутах. Поскольку рабочий эшелон СПС составляет 16-22 тысячи метров против 9-11 тысяч у дозвуковых самолетов, это открывало как бы второй этаж на каждой из трасс и увеличивало их пропускную способность. Интересно, что реальной альтернативой СПС было создание самолетов большой пассажировместимости - они тоже позволяли снять напряженность с систем УВД. Однако общественное мнение тех лет выступало против больших самолетов, опасаясь гибели нескольких сотен людей в одном происшествии. Такие рассуждения плюс всеобщая эйфория по поводу перспектив СПС чуть было не погубили только что появившийся по инициативе фирмы «Боинг-747». Где ему было тягаться с национальной программой создания СПС, которую с 1963 г. координировал специальный парламентский комитет во главе с вице-президентом США! Своим чудесным спасением «Боинг-747» обязан подготовке полета человека на Луну. Когда правительство США на одну чашу весов положило эту суперпрестижную программу, а на другую - разработку СПС, оно вынуждено было отказаться от последней, ибо экономика Штатов тянуть два таких дорогостоящих проекта одновременно была не в состоянии.

В Старом Свете к задаче создания СПС подошли более системно, постаравшись уменьшить ее зависимость от политической конъюнктуры. В Великобритании еще в 1955 г. был создан специальный комитет для исследований СПС, объединивший 9 крупнейших авиационных организаций страны. Через 4 года комитет опубликовал первые рекомендации относительно строительства пассажирского самолета со скоростью М=2. Опираясь на опыт полетов экспериментального самолета F.D.2, англичане утверждали, что наиболее выгодной для СПС является схема «бесхвостка» с треугольным крылом. Разработкой предварительного проекта такого самолета занялся Бристольский филиал Британской авиационной корпорации ВАС. Под названием ВАС 223 этот проект был завершен в 1960 г. Во Франции работы начались в 1956 г, и через 5 лет фирма «Сюд ависьон» при участии «Дассо» и «Нор ави-сьон» завершила проект СПС «Супер Каравелла», модель которого демонстрировалась на Парижском салоне 1961 г. Одним из важнейших итогов предварительных работ стало осознание, что стоимость создания СПС является настолько большой, что превышает индивидуальные возможности и Франции, и Великобритании. Оказавшись перед такой проблемой, они решили объединить усилия. 5 октября 1962 г. между ВАС и «Сюд ависьон» было подписано соглашение о совместной разработке СПС «Конкорд» (Con-corde - согласие), затем последовало соответствующее межправительственное соглашение. За основу для разработки был принят французский проект, но с английскими двигателями.

Итак, в первой половине 1960-х гг. и Европа, и США интенсивно работали над созданием СПС, который казался тогда необычайно перспективным. Видя это, Советский Союз, претендовавший на роль обладателя всех передовых достижений человечества, просто не мог оставаться в стороне. Кроме того, огромные просторы СССР, интенсивное освоение северных и восточных регионов страны позволяли говорить о реальной потребности в сверхзвуковом самолете для внутренних линий. Вот что говорил об этом главный, а впоследствии Генеральный конструктор Алексей Андреевич Туполев: «Один сверхзвуковой самолет заменяет три или даже четыре дозвуковые воздушные машины. Таким образом, сверхзвуковые самолеты дают возможность уменьшить парк при одновременном росте перевозок. В нашем до отказа забитом летательными аппаратами небе эта сторона вопроса имеет большое значение. В современном мире, где сэкономленные 3-4 часа порой имеют решающее значение, сверхзвуковые самолеты открывают перед людьми немало новых возможностей: например, в один день пересечь из конца в конец континент и вернуться домой».

1 Поскольку здесь это важно, напомним, что практически число Маха представляет собой отношение скорости полета к скорости звука на данной высоте. Число М характеризует степень сжимаемости воздуха и характер связанных с этим изменений в обтекании самолета набегающим потоком. Так как с подъемом на высоту скорость звука уменьшается, то полетам с одной и той же скоростью относительно земли на разных высотах соответствуют разные числа М.

Проектное изображение Ту-135

МиГ-21 И, самолет-аналог Ту-144

Оптимистичное отношение к возможности создания такого лайнера основывалось на всесторонней (как тогда казалось) оценке технических возможностей промышленности и финансовых ресурсов советского государства, а также на анализе тенденций развития пассажирской авиации за 15 послевоенных лет. Тогда в СССР происходило интенсивное освоение самолетов с более высокими техническими и экономическими показателями, повышенным комфортом и безопасностью эксплуатации. Количество перевезенных по воздуху пассажиров росло высокими темпами. Цена на керосин снижалась в связи с освоением новых месторождений нефти в Западной Сибири. Короче, все факторы - и политические, и экономические - неизбежно, можно сказать, роковым образом подталкивали СССР к созданию собственного СПС.

16 июля 1963 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР №798-271 «О создании ОКБ А.Н.Туполева СПС Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии этих самолетов». Там же определялся разработчик двигателя -ОКБ, которым руководил Н.Д.Кузнецов. Согласно документу, скорость нового самолета должна была лежать в диапазоне 2300-2700 км/ч, число пассажиров - составить 80-100 человек, практическая дальность полета при нормальной взлетной массе 120-130 т - быть не ниже 4000-4500 км, а при перегрузочном весе с подвесными баками и при сокращении числа пассажиров до 30-50 человек - 6500 км. Одновременно должна была быть проработана возможность беспосадочного перелета СССР-США. В силу огромного авторитета А.Н.Туполева, эти данные отражали не столько потребности заказчика, сколько возможности разработчика самолета. Они были заявлены самим Генеральным конструктором и лишь согласованы с рядом высокопоставленных лиц государства, в том числе с руководством Министерства гражданской авиации (МГА).

Однако названные характеристики, базировавшиеся, в основном, на проекте Ту-135, исследования которого продолжались в течение 1962-63 гг., не соответствовали реальным потребностям советской гражданской авиации (ГА). В частности, не обеспечивался нормальный полет с полной пассажирской загрузкой по главной, как планировалось, сверхзвуковой трассе Москва-Хабаровск протяженностью 6280 км. По этой причине ряд сотрудников МГА склонялись к мнению, что такой самолет Аэрофлоту не нужен. В свою очередь, чиновники Министерства авиационной промышленности (МАП) утверждали, что долететь на Дальний Восток можно и с одной промежуточной посадкой и что связанная с ней потеря 1,5 часа является несущественной. С учетом большой политической воли к созданию СПС 10 сентября 1964 г. министр ГА СССР Е.Ф.Логинов утвердил новые, компромиссные требования к самолету, предусматривавшие доставку в Хабаровск не менее 70-80 пассажиров без промежуточной посадки. Затем было издано еще 4 постановления правительства и более 10 решений Военно-промышленной комиссии (ВПК) при Президиуме Совмина. Все они связаны либо с уточнением характеристик самолета, либо с переносом сроков его предъявления на испытания, которые постоянно срывались.

Справедливости ради необходимо отметить, что у всего этого - и переделки ТЗ, и срыва сроков - были вполне объективные причины, главная из которых - колоссальная сложность технических проблем создания СПС. Они заслуживают хотя бы краткого перечисления.

Прежде всего, еще в 1950-е гг. было установлено, что скорость СПС не может быть лишь немного выше М=1, поскольку это область наибольшего волнового сопротивления. По мере дальнейшего роста числа М сопротивление снижается и, к тому же, повышается эффективность работы двигателей. Поэтому СПС должен как можно быстрее проходить трансзвуковые режимы и выполнять крейсерский полет со скоростью порядка 2500-3000 км/ч. Однако на этих скоростях происходит кинетический нагрев поверхности самолета в результате трения о воздух и торможения набегающего потока. При длительном полете различные участки поверхности нагреваются от 120*С до 160'С, а отдельные места, например, передние кромки воздухозаборников, - до 183"С. И это при том, что на рабочих высотах СПС температура окружающего воздуха равна минус 56*С!

Нагрев чреват сразу несколькими последствиями, прежде всего, снижением прочности конструкционных материалов. Поэтому в ходе создания Ту-144 пришлось разработать новые термостойкие сплавы, способные работать в условиях, когда самолет то нагревается, то охлаждается, то расширяется за счет нагрева и наддува, то сжимается на малых высотах и низких скоростях. И это не какие-то малые изменения - фюзеляж Ту-144 в полете удлинялся примерно на 300 мм! Поэтому самолет приходилось проектировать с учетом тех упругих и термических деформаций, которым он подвергнется в полете. Повышенные рабочие температуры требовали также разработки новых смазочных и уплотнительных материалов. Они же, плюс низкое атмосферное давление на высотах порядка 20 км сделали неизбежным создание новых систем жизнеобеспечения пассажиров и экипажа.

Не менее сложными оказались проблемы аэродинамической компоновки самолета. При ее выборе пришлось провести огромный объем экспериментальных и теоретических исследований. В институтах и КБ практически одновременно проверяли теоретические положения транс-и сверхзвуковой аэродинамики, проводили испытания моделей в аэродинамических трубах. Особенно много внимания уделялись крылу: поиску его формы в плане, относительной толщины, профилировки. Задача проектирования крыла находилась в неразрывной связи с выбором способа балансировки самолета на крейсерском режиме при минимальной потере аэродинамического качества. Эта, вторая, проблема связана с тем, что для всех известных форм крыльев аэродинамический фокус, т.е. точка приложения приращения подъемной силы при увеличении угла атаки, при переходе от дозвуковых к сверхзвуковым скоростям смещается по хорде крыла назад, где и остается при дальнейшем росте числа М. Поскольку положение центра масс обычно не изменяется, то это приводит к необходимости увеличения балансировочных усилий и, соответственно, к потере аэродинамического качества. Пытаясь решить эти задачи, туполевцы стремились найти такую компоновку, которая бы обеспечила минимальное смещение фокуса при переходе через «звуковой барьер». При этом рассматривались различные, в т.ч. очень сложные и необычные схемы крыла.

Первые «пассажиры» сверхзвукового самолета - имитаторы тепловыделения на тепловом стенде Ту-144

Натурный подвижный стенд топливной системы Ту-144

При проектировании Ту-144 использовался мощный научный потенциал ЦАГИ

В ходе тщательных исследований было показано, что требованию минимального смещения фокуса удовлетворяет составная несущая поверхность, представляющая собой треугольное крыло с сильно развитым наплывом. В поисках оптимальной конфигурации крыла было продуто более 200 его вариантов. Результатом стало крыло оживальной формы, которое, хоть и не обеспечило нулевую разбежку фокусов (получилось 7% средней аэродинамической хорды), но в допустимых пределах увязало параметры аэродинамического качества, максимального коэффициента подъемной силы, продольного момента, имело достаточный объем для размещения топлива. Для компенсации смещения фокуса пришлось организовать перекачку топлива при переходе через М=1 из баков в наплывной части крыла в хвостовой бак. К слову, конструкторы «Конкорда», столкнувшись с этими проблемами, решили их точно так же - крылом сложной формы и перекачкой топлива. Вообще аэродинамические компоновки крыльев советского и англо-французского самолетов оказались весьма близкими, главные различия заключались в форме их серединных поверхностей. Кроме того, французы применили в своем крыле поверхности двойной кривизны, а советские технологи отказались использовать такие панели в силовой части крыла.

Большую проблему представлял собой выбор компоновки силовой установки. Рассматривались несколько вариантов, в т.ч. и со спаренными мотогондолами, разнесенными примерно на 1/3 размаха крыла. Этот вариант отвергли из-за опасения, что в случае отказа двигателя на сверхзвуковой скорости возникнет такая комбинация возмущений по крену и скольжению, которая приведет к выходу из строя остальные двигатели. Такие отказы стали причиной катастроф американских самолетов SR-71 и В-58. В то же время отказ одного из двигателей на стратегическом бомбардировщике ХВ-70, отличавшемся их «пакетным» расположением, не привел к серьезным последствиям. Поэтому вариант компоновки с «центральной мотогондолой», по которому четыре ТРД устанавливались под крылом в хвостовой части самолета, был выбран в качестве основного. Такое расположение обеспечивало довольно низкий уровень сопротивления, что компенсировало весовые издержки, связанные с длинными каналами воздухозаборников.

Непросто решалась проблема обеспечения обзора пилотам, особенно во время взлета и посадки. Дело в том, что классическая форма носовой части фюзеляжа и остекления кабины приводила к большому росту сопротивления на сверхзвуке. Чтобы снизить его, нос самолета необходимо было сделать острым, однако в этом случае обеспечить обзор не представлялось возможным. Рассматривались различные предложения, в т.ч. убирающийся фонарь, и даже фонарь в полу пилотской кабины. В соответствии с этой идеей был построен натурный макет кабины, который показали А.Н.Туполеву. Однако он решительно отверг его, сказав: «Психологически летчика переделать нельзя». А затем предложил сделать нормальную кабину, но с отклоняемым на взлете и посадке носовым негерметичным обтекателем. (Аналогичная конструкция применена на «Конкорде» и самолете Т-4 разработки ОКБ П.О.Сухого).

Самолет Ту-144 (СССР-68001) в сборочном цехе ЖЛИиДБг 25 августа 1968 г.

Среди множества других вопросов, стоявших перед создателями Ту-144, хочется отметить проблему снижения интенсивности звукового удара. Для ее решения были проведены исследования влияния на силу удара размеров и формы самолета, высоты и режима полета, состояния атмосферы, рельефа местности и других факторов. К испытательным полетам привлекались Су-9, МиГ-25 и Ту-22. Итогом стали рекомендации по выбору также режимов и траекторий полетов Ту-144. Еще один непростой вопрос был связан с защитой пассажиров и экипажа от вредного влияния солнечной радиации, интенсивность которой на крейсерской высоте СПС многократно превышает ее уровень у земли. Однако хватит перечислений! Все равно всех проблем, с которыми столкнулись многочисленные создатели Ту-144, в одной статье не охарактеризовать. Важно, что в процессе их решения ММЗ «Опыт»*, да и вся советская авиационная наука и промышленность совершили качественный скачок в своем развитии, освоили новейшие технологии и вышли на самые передовые позиции в мире.

К лету 1965 г наиболее важные конструктивно-компоновочные решения по самолету уже были приняты, и в июле А.Н.Туполев официально предъявил МГА эскизный проект Ту-144. Вскоре состоялась макетная комиссия, протокол которой был утвержден 22 июня 1966 г. Однако уже в тот период стало ясно, что получить заданные характеристики на создаваемом самолете невозможно. Основными причинами этого были недостаточное крейсерское качество (около 7, а надо было более 8), малые коэффициенты подъемной силы, большая масса пустого снаряженного самолета (для опытного образца этот параметр оказался равным 84 т, что на 20 (!) т превысило расчетную величину). Тем не менее, чтобы не терять темпа работ, было решено продолжить создание этого варианта Ту-144, считая его экспериментальным или, выражаясь современным языком, демонстратором технологий. Постройка и испытания его позволили бы получить необходимый опыт, а перед запуском в серию Ту-144 все равно требовал бы доработки. Исходя из этой логики, уже 12 декабря 1966 г. решением ВПК №290 Генеральному конструктору Туполеву совместно с ЦАГИ, ЦИАМ и МГА было поручено проработать предложения по улучшению летно-техни-ческих и экономических характеристик Ту-144. Такие предложения вскоре были даны, и 30 июня следующего года выходит новое решение ВПК «О постройке самолетов Ту-144 с улучшенными летно-техническими характеристиками».

После положительного решения макетной комиссии работа над опытной машиной пошла во все возраставшем темпе. Создание Ту-144 советское руководство считало делом чести страны, и ОКБ Туполева не знало отказа буквально ни в чем. В частности, на этапе выпуска рабочих чертежей к ММЗ «Опыт» из других авиационных организаций страны, прежде всего, ОКБ О.К.Антонова и С.В.Ильюшина, было прикомандировано свыше 1000 классных специалистов. Главным конструктором самолета Андрей Николаевич назначил своего сына Алексея, который к тому времени уже около 20 лет проработал в ОКБ. Ветераны туполевской фирмы говорят, что в принятии решения о назначении Алексея Андреевича руководителем программы Ту-144, конечно, сыграли роль личные отношения отца и сына, но справедливо также и то, что он действительно был одним из лучших кандидатов на этот пост. С 1958 г. Туполев-младший возглавлял создание сверхзвуковой беспилотной авиатехники. За проделанную работу правительство удостоило его нескольких наград. Руководимый им коллектив имел опыт разработки и испытаний беспилотного самолета Ту-123 «Ястреб», который летал на высоте более 20 км на скорости 2700 км/ч. Именно на «Ястребе» впервые были найдены принципиальные решения вопросов борьбы с кинетическим нагревом, обеспечения стабильности работы топливной системы и маршевого двигателя, устойчивости и управляемости во всем диапазоне высот и скоростей. В программе Ту-144 Алексей Андреевич замыкал на себе всю текущую работу, а решением стратегических вопросов, обеспечением правительственной, организационной и научной поддержки проекта вплоть до своей смерти лично занимался Туполев-старший.

Сборка и отработка первого опытного самолета, так называемой «нулевки» {серийный №00-00, бортовое обозначение СССР-68001) шли напряженно. Наличие в ОКБ Туполева мощного опытного производства позволило организовать постройку самолета практически параллельно с его проектированием. При этом изучался один из главных вопросов программы - насколько можно использовать уже освоенные технологии и какое новое производственное оборудование необходимо заказать. Особенную остроту проблеме придавало применение в конструкции Ту-144 титановых сплавов, в связи с чем пришлось разрабатывать новые сварочные агрегаты и станки. Для изготовления длинномерных цельнофрезерованных панелей и лонжеронов потребовалось освоить станки с числовым программным управлением, первые образцы которых были чрезвычайно капризны. В связи с резким повышением требований к качеству поверхности СПС и точности соблюдения теоретических контуров пришлось решить ряд сложнейших вопросов при разработке стапельной оснастки.

Одновременно с работами, проводи -мыми на опытной машине, огромные силы были направлены на создание наземных стендов. На них проходили отработку все важнейшие конструктивно-компоновочные решения, а впоследствии стенды послужили мощным инструментом сертификации Ту-144. Всего было создано 80 (!) натурных стендов, включая стенды силовой установки, отработки топливной системы на горячем и холодном топливе, стенд молниезащиты, комплексный стенд системы управления, натурный тепловой стенд с системой кондиционирования и другие. Наличие их позволило не только вывести на летные испытания самолет, который был в большой мере отработан, но и впервые в СССР разработать комплексную систему оценки отказов с учетом их последствий.

К постройке опытного Ту-144 привлекались Воронежский и Куйбышевский авиазаводы, которые в дальнейшем участвовали в его серийном производстве. Все элементы «нулевки» были изготовлены и доставлены на Жуковскую летно-ис-пытательную и доводочную базу (ЖЛИиДБ) в начале 1968 г., к лету большинство систем уже прошли отработку на стендах и были смонтированы на борту, а 9 октября постройка лайнера полностью завершилась. Работы были организованы по трехсменному графику, причем с августа к ним подключился будущий технический экипаж Ту-144. Его составили опытнейшие специалисты, ранее работавшие на испытаниях боевых самолетов: Н.С.Копылов, В.М.Михайлов, Н.В.Фадеев, В.М.Фетисов, С.Смольский и другие. Всеми работами руководил зам. начальника ЖЛИиДБ В.Н.Бендеров. Говорят, этот человек был буквально влюблен в Ту-144 и отдавал его созданию все свои силы. Вот как он отвечал на вопросы журналистов о надежности лайнера: «Впервые в мире абсолютно все системы самолета резервированы четырехкратно. Начнем с управления. Каждый из элевонов разрезан на 4 секции. Секция приводится в движение двумя гидравлическими бустерами, а сам бустер связан с независимой гидросистемой. Заклинивание и даже разрушение секции не приведет к аварии самолета. Это же относится к рулю направления, разделенному на две независимые секции. Гидросистемы питаются от восьми гидронасосов - по два на каждом двигателе. Резервированы и системы выпуска и уборки шасси, управления носовым обтекателем, кондиционирования воздуха, пилотажно-навигационное оборудование».

Опытный экземпляр Ту-144 накануне первого вылета

Как читатель может заключить, Ту-144 был поистине революционным самолетом, и программа его создания отличалась огромным техническим риском. Одной из мер его снижения стали постройка и испытание небольшого сверхзвукового самолета, аналогичного Ту-144 по аэродинамической схеме. Среди главных задач самолета-аналога было решение давнего спора о возможной «просадке» бесхвостого самолета с крылом малого удлинения при выравнивании во время приземления. Некоторые специалисты опасались, что при отклонении элевонов вверх для увеличения угла атаки подъемная сила в первый момент будет падать и лишь после выхода на сравнительно большие углы вновь возрастет. Такой эффект мог бы привести к резкой и очень опасной потере высоты, когда самолет, находясь у самой земли, будет выполнять выравнивание. Кроме того, практического уточнения требовало большинство вопросов устойчивости и управляемости самолета бесхвостой схемы на всех полетных режимах.

За основу при создании аналога был взят хорошо освоенный МиГ-21, который оснастили новым крылом, представляющим собой пропорционально уменьшенное крыло Ту-144. Все поверхности управления также были выполнены аналогично. Новая машина, получившая название МиГ-21И, была построена совместными усилиями ОКБ А.И.Микояна, Горь-ковского и Воронежского авиазаводов. Уже с первых полетов, которые начались 18 апреля 1968 г., самолет стал играть важную роль в программе создания СПС. Полеты на нем не выявили никакой «просадки», напротив - аналог оказался настолько летучим, что его было не так-то просто прижать к земле и затормозить. Эта особенность, названная экранным эффектом и общая для всех самолетов с крылом малого удлинения, была выявлена впервые. На поверхности крыла второго экземпляра МиГ-21И смонтировали датчики полного и статического давлений, само крыло оклеили шелковинками, а в фюзеляже установили несколько кинокамер. Таким образом было изучено обтекание крыла малого удлинения в условиях реального полета. В целом оба МиГ-21 И позволили детально изучить свойственные бесхвостой схеме особенности динамики полета и управляемости, оценить ее маневренные возможности в широком диапазоне углов атаки и чисел М (до М=2), исследовать режимы сваливания и штопора. Наконец, на аналогах выполнили тренировочные полеты все первые летчики Ту-144. Самолеты МиГ-21И использовались в программе Ту-144 несколько лет. Они были просты и удобны в пилотировании, летчикам нравилось летать на них. Вот отзыв об аналоге Э.В.Еляна - первого командира Ту-144: «У него управляемость была совершенно бесподобной… Посадочная скорость на этой машине стала около 220 км/ч вместо 320 км/ч у МиГ-21. Я получал огромное удовольствие, летая на аналоге».

Летом 1968 г. в связи с приближением готовности опытного Ту-144 встал вопрос о формировании первого летного экипажа. Задача была непростой, т.к. на ЖЛИиДБ, как и на туполевской фирме в целом, в то время шел сложный процесс смены поколений. Заслуженные летчики-испытатели, чьи имена стали легендарными, уходили с летной работы по возрасту, а молодые еще не имели достаточного опыта. Немногочисленные пилоты среднего поколения были заняты в испытаниях Ту-134, Ту-154 и Ту-22М. В итоге А.НТуполев отдал предпочтение молодым, полагая, что, имея опыт полетов на истребителях, они быстрее освоят сверхзвуковой самолет. Группа летчиков приступила к тренировкам на стендах, «спарках» истребителей, самолете-аналоге. К осени экипаж определился окончательно: командир - Э.В.Елян, второй пилот -М.В.Козлов, бортинженер - Ю.ТСеливест-ров, ведущим инженером стал сам В.Н.Бендеров.

Первый полет Ту-144 обязательно должен был состояться до конца 1968 г., как того требовало советское руководство. И туполевцы сделали все от них зависящее. 5 декабря методсовет МАП выдал разрешение на вылет, 20 числа самолет уже был готов к взлету, однако осуществить его мешала низкая облачность, прочно укрывшая Подмосковье. Вот отрывок из воспоминаний начальника летной службы ЖЛИиДБ А.П.Якимова: «Последние десять дней декабря мы, как черти, таскали машину на взлетную полосу, к вечеру - обратно на стоянку И вот 31 число. Снова на ВПП, все вроде готово: и самолет, и экипаж… Надо принимать решение, а погоды нет. Нижняя кромка облачности около 300 м».

И все-таки вылет в тот день состоялся. О последних волнующих минутах перед этим событием рассказывает один из участников его подготовки Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель М.Л .Галлай: «Тридцать первого с утра был густой туман. На помощь были вызваны специальные самолеты Гидрометеослужбы, о которых рассказывали чудеса -они, мол, облака рассеивать умеют! Как Господь Бог! Но вскоре выяснилось, что соперничать с Богом - не такое простое дело. Оставалось одно -снова ждать. Для разведки погоды ушел вспомогательный Ту-124. С его борта сообщают, что в воздухе получше, чем на земле.

Летчик-испытатель Э.В.Елян осваивает кабину Ту-144

В нескольких метрах от нас стоит массивный черный лимузин Андрея Николаевича. Получив сведения авиаразведки, Туполев подумал с полминуты, затем вышел из машины, укоризненно посмотрел вверх, подошел к нашему фургону, встал в дверях и потребовал микрофон. Потом произошел диалог, не очень строго соответствовавший правилам радиообмена, но со всех точек зрения весьма небезынтересный:

- Ноль сорок восемь, это я, - сказал, не мудрствуя лукаво, прямо в эфир Туполев. Елян, по-видимому, ни на минуту не усомнился в том, кто может представиться по радио подобным образом, и быстро ответил:

- Я ноль сорок восемь. Вас понял.

- Как ваше мнение? Как оцениваете обстановку? - Ответ с борта самолета последовал немедленно, без паузы. Судя по всему экипаж, сидя на своих местах, зря времени тоже не терял и уж, во всяком случае, по основному в данный момент вопросу - лететь или не лететь -свое мнение составить успел.

- Обстановка имеет свои сложности, но работать можно.

- Ну, тогда давай потихонечку трогай! - скомандовал Генеральный».

1 января 1969 г. все газеты опубликовали сообщение ТАСС, которое тут же облетело весь мир. В нем говорилось: «Первый полет сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 является новым достижением советской науки и техники, крупным вкладом в развитие советского самолетостроения на пути использования авиации в мирных целях».

За первым полетом последовали другие. Испытания пошли довольно высокими темпами, т.к. крупных доработок на «нулевке» не производили - все равно по своей сути это была лишь летающая лаборатория, а реальный самолет только проектировался. Опытный Ту-144 старались как можно быстрее прогнать по всем критическим режимам, чтобы выявить максимум недостатков его конструкции и учесть их при создании серийного образца. Так, уже 5 июня 1969 г. на высоте 11000 м «нулевка» впервые преодолела звуковой барьер, достигнув М=1,08. Этот и ряд последующих полетов показали, что процесс прохождения самолетом трансзвуковых режимов далек от расчетного. Почти год потребовался на поиск причин незапланированного роста сопротивления, выработку мер противодействия. 25 мая 1970 г. первый Ту-144 наконец превысил скорость М=2 на высоте 16300 м, а 15 июля на нем была достигнута максимальная скорость 2443 км/ч (М=2,35). Большая работа по сокращению времени и затрат топлива на преодоление звукового барьера, в конце концов, увенчалась полным успехом. Как рассказывал сам А.А.Туполев, неоднократно летавший на «нулевке» в качестве пассажира, «Переход на сверхзвуковую скорость протекает плавно и неощутимо и сопровождается уменьшением вибраций».

В целом можно сказать, что испытания самолета СССР-68001 дали три основных результата. Во-первых, они подтвердили правильность принятых при создании СПС наиболее принципиальных схемных, компоновочных и технологических решений. Во-вторых, подтвердили невозможность достижения требуемых характеристик, прежде всего, дальности полета, приданном конкретном конструктивном исполнении самолета. (Ввиду значительного превышения массы пустого снаряженного самолета и недобора качества на крейсерском режиме дальность полета составила всего около 3500 км). В-третьих, позволили определить пути совершенствования конструкции и достижения требуемого технического уровня. То есть все задачи, которые обычно ставятся перед демонстратором технологий, первый опытный самолет полностью выполнил. Однако как все же скучно и однобоко звучат эти выводы по отношению к такой фантастической машине, какой казался в начале семидесятых Ту-144! Ведь самим фактом своих полетов он, если так можно выразиться, позволил прикоснуться к будущему, почувствовать реальность сверхзвуковой пассажирской авиации, своими глазами увидеть, как сказка становится былью. Может быть, этот психологический эффект в итоге оказался ничуть не менее важен, чем все тома отчетов по испытаниям.

У советских людей появился еще один повод для гордости, и они ее не скрывали. Ту-144 стал героем печатных изданий и киножурналов, его изображения появились на политических плакатах, детских книжках и спичечных коробках. Началом рекламной кампании можно считать 20 и 21 мая 1969 г., когда состоялся первый осмотр самолета официальными лицами МГА, а также корреспондентами советских и зарубежных изданий в аэропорту Шереметьево. На глазах у собравшихся самолет, пилотируемый Ел я ном, эффектно прошел над полосой на высоте 50 м и совершил посадку с использованием тормозных парашютов. Затем состоялась пресс-конференция, в которой приняли участие летчик-испытатель, а также отец и сын Туполевы. О царившей там атмосфере оптимизма можно судить хотя бы по отчету об этой встрече, опубликованном в журнале «Гражданская авиация», где написано, что Ту-144 уже запущен в серийное производство и около 20 зарубежных авиакомпаний объявили о желании приобрести его. Вообще советские публикации тех лет на тему о Ту-144 полны подобными заявлениями,которые вполне можно назвать безответственными. Но не будем категоричными: тогда слишком много из области желаемого выдавалось за действительное, и не только в авиации.

С лета 1971 г. приступил к полетам первый серийный образец Ту-144, и интенсивность испытаний «нулевки» значительно снизилась. На ней продолжалась отработка некоторых частных вопросов, но главной ее функцией стала представительская. 23 мая того года самолет впервые вылетел за пределы СССР и два дня провел в Праге. Оттуда он отправился во Францию, где до 8 июня демонстрировался на XXIX международном авиасалоне в Ле Бурже. (Кстати, «Конкорд» там был показан в 1969 г.) С 13 по 17 июня самолет выставлялся в берлинском аэропорту Шенефельд и уже на обратном пути в Москву совершил вынужденную посадку в Варшаве из-за нарушения герметичности топливной системы. На устранение неисправности понадобилось два дня. С 6 по 14 сентября состоялся рейс в Софию. Впервые зарубежный полет выполнялся на сверхзвуковой скорости, а время полета до болгарской столицы составило 1 ч 19 мин. С 19 апреля по 1 мая 1972 г. машина побывала на авиасалоне в Ганновере, а с 30 сентября по 5 октября -в Будапеште. Везде самолет встречали с большим интересом, воспринимая как предвестника будущего.

Последний раз опытный Ту-144 поднялся в воздух 27 апреля 1973 г. В общей сложности он выполнил более 120 полетов с общим налетом 180 часов, включая около 50 часов на сверхзвуковых режимах.

Внешнее сходство Ту-144 и «Конкорда» в последние годы нередко становилось поводом для журналистов обвинить туполевцев в плагиате. В некоторых случаях это были искренние заблуждения авторов, рожденные элементарной некомпетентностью, но были и публикации, в которых это утверждение имело единственную цель - привлечь внимание читателей. Мне придется разочаровать всех любителей шпионских историй: никаких сколько-нибудь убедительных свидетельств кражи и передачи нам чертежей самолета-конкурента французом русского происхождения Сергеем Фабиевым, действовавшим по заданию самого Хрущева, и тому подобных сенсационных материалов в действительности нет. Более того, разработчики Ту-144 и «Конкорда» не только соперничали между собой, но, как ни странно, в течение долгого времени довольно тесно сотрудничали.

Вид на выхлопные сопла двигателей опытного (вверху) и серийного Ту-144

Основная опора шасси серийного Ту-144

И здесь нет ничего удивительного. Дело в том, что эти два самолета были конкурентами лишь в самом общем, так сказать, в политическом смысле. В главном же - экономическом - они конкурентами не являлись, ибо создавались для двух совершенно различных рынков -двух миров, разделенных невидимым, но непробиваемым «железным занавесом». Другими словами, делить создателям СПС во Франции и СССР, кроме, разве что, славы, было нечего. Поэтому и никакой «войны сверхзвуковых самолетов», о которой писали «Известия» в 1997 г., тоже не было. А вот помочь друг другу советские и французские конструкторы вполне могли, т.к. сталкивались с общими проблемами, и не только техническими. После отказа от проекта собственного СПС правительство США повело на международной арене активную политику, направленную на задержку внедрения в эксплуатацию сверхзвуковых самолетов и даже на их полное запрещение. При этом американцы прикрывались самыми гуманными мотивами типа сохранения окружающей среды и безопасности полетов. В такой ситуации СССР, Франция и Великобритания просто вынуждены были занять согласованную позицию по многим проблемам, связанным с СПС. А процесс выработки такой позиции предполагает многочисленные встречи и обсуждение конкретных технических вопросов.

Начались советско-французские контакты на салоне в Ле Бурже 1965 г., когда впервые были показаны модели Ту-144 и «Конкорда». Там прошли переговоры министра авиапромышленности СССР П.В.Дементьева и Генерального конструктора А.Н.Туполева с президентом «Сюд Ависьон» Анри Зиглером и техническим директором этой фирмы Пьером Сатра. Стороны договорились о формировании с каждой стороны группы специалистов, которые будут осуществлять контакты по вопросам ввода СПС в эксплуатацию. Вскоре советские специалисты посетили линию сборки «Конкордов» и ряд других заводов в Тулузе, а французы побывали в Москве, где увидели цех сборки опытного Ту-144, и в Воронеже, где шла подготовка к серийному производству самолета. Визиты проходили в атмосфере открытости, столь несвойственной тому времени. Они позволили обеим сторонам почувствовать высокий профессионализм друг друга и понять, что им есть чему друг у друга поучиться.

Со временем между сторонами установился настоящий диалог, прежде всего, на темы, не затрагивавшие прямо конструктивно-технологические вопросы. Подходящими для этого стали экологические проблемы эксплуатации СПС. Выработав по ним совместную позицию, специалисты ММЗ «Опыт» и фирмы «Аэ-роспасьяль» (как стала называться «Сюд Ависьон») смогли активно противостоять американцам на заседаниях комитетов ИКАО по звуковому удару, по шуму СПС на местности, по воздействию выхлопа на окружающую среду. Но постепенно тематика советско-французских встреч перестала замыкаться на обсуждении условий эксплуатации будущих самолетов и расширилась до рассмотрения конкретных технических решений. Известно, что сравнивались системы управления самолетом, воздухозаборниками, технологические решения соединения трубопроводов высокого давления и другие. Во многом это было связано с новизной проделанных работ и естественным желанием каждой стороны удостовериться в правильности уже принятых решений. Большое внимание при этом было уделено наземным стендам статических и ресурсных испытаний, методикам сокращения циклов этих испытаний и т.д.

Однако столь откровенное сотрудничество вызвало негативную реакцию спецслужб, причем как французских, так и советских. И те, и другие полагали, что их люди передают другой стороне больше ценной информации, чем получают сами. Такая точка зрения была доложена обоим правительствам, и встречи стали затухать, пока не прекратились вовсе. Всего состоялось 14 встреч, на которых зачитали по 65 (!) докладов с каждой стороны. Результаты этого диалога оказались полезными для всех, но в особенности для программы Ту-144. Туполевцы получили много важной информации, например, по определению вероятности отказов бортовых систем, по их анализу, по методам проектирования систем с учетом заданной безопасности. Важность подобных сведений связана с тем, что Ту-144 был первым самолетом, сертифицируемым в СССР, опыт подготовки доказательной документации у наших специалистов еще отсутствовал, и опыт французов стал поистине неоценимым. Кроме того, в ходе диалога была начата важная работа по сравнению норм летной годности, примененных к каждому самолету. Что же касается внешней схожести «Конкорда» и Ту-144, то она определяется, в первую очередь, универсальными законами аэродинамики, наличием материалов с близкими свойствами, похожими требованиями со стороны зксплуатантов. Разными эти самолеты получиться просто не могли, даже если бы их создатели абсолютно ничего не знали друг о друге!

Приборная панель летчиков на серийном Ту-144

Основная опора шасси опытного Ту-144

Носовая опора шасси опытного Ту-144

В принципе, уже в 1967-68 гг. стало понятно, в каких общих направлениях следует развивать опытный Ту-144, чтобы получить заветный «вариант с дальностью полета 6500 км». Не были очевидны лишь конкретные пути предстоящих конструктивных изменений, однако после начала полетов «нулевки» неясных вопросов становилось все меньше. Причем картина вырисовывалась далеко не утешительная: несмотря на требование максимальной унификации опытного и серийных образцов Ту-144, выполнить его оказалось невозможно. Масштабы переделок были таковы, что справедливо будет говорить не о доработках самолета перед запуском его в серийное производство, а о создании совершенно нового летательного аппарата подтем же названием. Судите сами.

Во-первых, фюзеляж. Его диаметр был увеличен до 3300 мм, что на 50 мм больше, чем у опытной машины. Длина также возросла: в носовой части сделали цилиндрическую вставку длиной 2610 мм, в хвостовой - 870 мм. Переделали и носовую отклоняемую часть фюзеляжа - изменили ее форму, размеры, положение узлов навески, а также остекление. В хвостовой части фюзеляжа разместили увеличенный топливный бак на 6,4 т керосина, служащий для балансировки самолета путем перекачки топлива. В передней части фюзеляжа было установлено многощелевое выдвижное крыло, предназначенное для повышения общей подъемной силы на взлете и посадке. При его выдвижении элевоны на крыле стали отклоняться вниз на угол 10". Изменена также внутренняя компоновка фюзеляжа: увеличено количество пассажирских мест до 150, более рационально размещены вспомогательные и бытовые помещения. Задний багажник уменьшен, зато под полом переднего пассажирского отсека организован новый. В целях сокращения объема бортовых буфетов и времени обслуживания пассажиров внедрен новый принцип организации их питания с использованием заранее расфасованных пакетов и одноразовой посуды. Кроме того, на первых серийных самолетах было обеспечено аварийное покидание их экипажем на высотах до 2,5 км при индикаторной скорости не более 600 км/ч.

Далее крыло. Оно также было полностью перекомпоновано: изменены площадь и форма в плане, форма серединной поверхности, геометрическая и аэродинамическая крутка, технологическое членение, положение силовых нервюр, ликвидированы ниши шасси и т.д. В конструкции серийного крыла все-таки нашли применение панели двойной кривизны, что дало заметный рост аэродинамического качества. Мотогондолы разнесли в стороны, их воздухозаборники, силовые шпангоуты и системы доработали для возможности установки в ходе серийного производства двух типов двигателей -НК-144 и РД-36-51А. Первый из них, опробованный на «нулевке», обеспечивал необходимую тягу при сверхзвуковом полете за счет включения форсажа, что вело к повышенному расходу топлива. Поэтому его планировали сохранить лишь на нескольких серийных самолетах. Затем собирались поставить более экономичный бесфорсажный РД-36-51 А, создаваемый на основе двигателя самолета Т-4. Основные опоры шасси полностью переделали: их тележки из двенадцатиколес-ных превратились в восьмиколесные, а уборку организовали не в крыло, а в мотогондолы. В связи с необходимостью улучшения путевой устойчивости было увеличено удлинение и площадь вертикального оперения.

Кроме того, в конструкцию самолета внесли большое количество изменений. не столь заметных глазу, но от этого ничуть не менее важных. Например, много было сделано для облегчения конструкции, сокращения протяженности и количества трубопроводов, электрожгутов и других коммуникаций. Часть оборудования заменили более современным и легким. Провели работы по увеличению ресурса планера. Обеспечили большую свободу для тепловых расширений элементов конструкции, перекомпоновали технические отсеки и т.д. Наконец, повысили взлетную массу. Перечень этот можно было бы продолжать, но и без того ясно: между серийным и опытным образцами Ту-144 сходства ненамного больше, чем между ними обоими и «Конкордом».

Ту-144 в первом полете, 31 декабря 1968 г.

Перед испытательным полетом

Дать однозначную оценку этому сложно. С одной стороны, затраты на создание самолета выросли чуть ли не вдвое. С другой - благодаря учету опыта первой машины получен достаточно совершенный лайнер, во многих отношениях превосходящий «Конкорд», разработчики которого не имели такой завидной возможности.

Весь 1969 г. и начало 1970 г. на Воронежский авиазавод и опытное производство ММЗ «Опыт» передавалась конструкторская документация на новую машину. Параллельно шел длительный процесс подготовки серийного производства, осложнявшийся полной переделкой стапельной оснастки. Окончательная сборка и отработка первого серийного самолета Ту-144 (сер. №01-1, бортовое обозначение СССР-77101) так же, как и «нулевки», производились в Жуковском.

Первый полет «единички» состоялся 1 июля 1971 г. Самолет пилотировал экипаж под командованием заслуженного летчика-испытателя Героя Советского Союза М.В.Козлова. К проведению последующих полетов были привлечены наиболее квалифицированные специалисты МАП и МГА, но, анализируя ход испытаний и доводки Ту-144, невольно пожимаешь плечами. Прежде всего, самолет не проходил заводских испытаний, а всего через месяц после первого взлета, 6 августа, был официально предъявлен на совместные (МАП-МГА) Государственные испытания. Сделано это было «для сокращения сроков внедрения», ведь вопрос о «начале эксплуатации самолета в текущей пятилетке» рассматривался не где-нибудь, а на XXIV съезде КПСС! Возможно, партийные руководители полагали, что в качестве заводских испытаний можно зачесть полеты «нулевки», а реальную разницу между ней и серийной машиной им просто не объяснили? Или они, привыкшие мыслить по-крупному, просто не захотели вдаваться в такие подробности? Так или иначе, но излишняя политизация темы сыграла в данном случае негативную роль.

Естественно, специалисты понимали, что за месяц невозможно привести совершенно новый самолет в состояние, обеспечивающее планомерное проведение на нем зачетных полетов. Однако противиться политическому решению казалось еще более невозможным, и формально Госиспытания начались. Фактически же развернулась кропотливая работа по доводке самолета до требуемого уровня. Вместо сокращения это вылилось в значительное удлинение сроков испытаний, т.к. ввиду общей неготовности Ту-144 не удавалось организовать полеты для комплексной оценки сразу нескольких бортовых систем или проверки нескольких летных характеристик. Самолеты месяцами простаивали без двигателей НК-144А, ресурс которых составлял всего 50 часов. Многие элементы бортового оборудования имели ресурс в 100 часов, их также приходилось постоянно менять. Уже первые полеты выявили неудовлетворительные характеристики резиновых профилей, применявшихся для обеспечения герметичности дверей, которые «пели» в воздухе. Из-за быстрого вымывания ряда фракций терял свои свойства герметик. Плохо работала система измерения остатка топлива. Недостаточной была прочность гидравлической системы. Навигационное оборудование и автоматическая система управления не были в достаточной степени отработаны на стендах и доводились на борту. В итоге по состоянию на май 1973 г. было выполнено чуть больше 150 полетов.

В основном, испытательные полеты выполнялись с аэродрома в Жуковском, а необходимые доработки самолета и устранение дефектов производились производством туполевской фирмы. Для оперативного решения вопросов практически постоянно в Москве находились лучшие специалисты предприятий-разработчиков бортовых систем и оборудования. Ведущими летчиками-испытателями были Э.В.Елян и В.П.Борисов (ММЗ «Опыт»), В.Д.Попов, М.С.Кузнецов. Л.Ф.Клюев и Н.И.Юрсков (ГосНИИ ГА), В.И.Крыжановский и Ю.И.Юмашев (ЛИИ).

Одновременно проводилась обширная программа наземных испытаний, многие из которых можно назвать уникальными. Так, для ресурсных испытаний были созданы два стенда, воспроизводящих весь спектр нагрузок с учетом нагрева и охлаждения конструкции, с избыточным давлением внутри фюзеляжа, с имитацией заполнения кессон-баков топливом, с воспроизведением режимов заправки и расходования топлива в ходе типового полета. Стенд для испытаний носовой части самолета был построен в ЦАГИ, средней и хвостовой частей - в СибНИА, Для нагрева и охлаждения применялся конвективный метод, обеспечивавший реальные условия теплопередачи. Воздушный поток вокруг объекта испытаний создавался при помощи вентилятора, который прогонял воздух через нагреватель или охладитель. Для статических испытаний были построены два натурных образца, соответствующих по конструкции опытному и серийному самолетам. Перед проведением испытаний на прочность они прошли испытания на усталость по программам, близким к типовому полету, но без нагрева. В ходе статического нагружения фюзеляж и крыло самолета были разрушены, причем произошло это преждевременно из-за недостаточной стойкости к образованию и распространению трещин основного конструкционного материала - алюминиевого сплава АК4-1. В итоге были разработаны новые требования к этому сплаву и доработана конструкция планера.

Независимо от реального хода испытаний широкая советская общественность была уверена, что с Ту-144 - одним из наших символов прогресса - все в порядке. О чем неустанно заботились соответствующие службы. Первая публичная демонстрация машины №01-1 состоялась 20 сентября 1972 г., когда самолет совершил перелет по маршруту МоскваТашкент-Москва. Через полгода, 23 апреля 1973 г., второй серийный самолет №01-2 (СССР-77102), полностью построенный в Воронеже, выполнил демонстрационный полет на сверхзвуковой скорости по замкнутому маршруту Москва-Волгоград-Москва, причем на его борту находились представители СМИ. Восторгам журналистов не было предела. На их вопросы прямо в воздухе отвечали А.А.Туполев, В.Н.Бендеров и Ю.Н.Попов. А ровно через месяц, 23 мая, эта машина отправилась в Париж…

В салоне опытного Ту-144

В конце 1960-х гг. Ту-144 поражал своей красотой

4 июня 1973 г. все центральные газеты СССР напечатали сообщение: «Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР с глубоким прискорбием извещают, чтоЗ июня 1973 г. при выполнении демонстрационного полета советского самолета Ту-144 близ аэродрома Ле-Бурже в окрестностях Парижа погибли Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Козлов М.Б., летчик-испытатель Молчанов В.М., штурман самолета Баженов Г.Н., заместитель главного конструктора, инженр-генерал-майор Бен-деров В.Н., ведущий инженер Первухин Б.А, бортинженерДралин А.И. и выражают соболезнование семьям и родственникам погибших». День катастрофы Ту-144 с бортовым номером СССР-77102, которая случилась на XXX Международном авиакосмическом салоне в Ле Бурже в 15 ч 29 мин (время парижское), стал одним из самых черных дней в судьбе самолета.

Это был второй демполет «Туполева» в Ле-Бурже. Накануне к руководству советской делегации на салоне обратилась французская телекомпания RTF с просьбой разрешить ее корреспонденту находиться во время полета в кабине экипажа и снять его работу. В связи с теснотой в кабине французам отказали, однако В.Н.Бендеров предложил передать камеру ему, что и было сделано. Взлет произвели в 15 ч 19 мин. После ряда маневров экипаж приступил к выполнению прохода над полосой на малой скорости во взлетно-посадочной конфигурации (шасси и переднее крыло были выпущены). В это время на высоте 1300 м параллельным курсом летел самолет-разведчик французских ВВС «Мираж-3», с борта которого выполнялась фотосъемка полета Ту-144. О присутствии в зоне другого самолета экипаж М.В.Козлова проинформирован не был. Примерно за 1 км до конца ВПП на высоте 190 м экипаж дал двигателям максимальную тягу, начал уборку шасси и переднего крыла и перевел самолет в набор высоты. После достижения 1200 м началось выполнение горизонтальной площадки. Внезапно самолет резко перешел в пикирование. Экипаж сделал попытку выпуска переднего крыла и вывода Ту-144 из этого опасного режима. Практически выход начался на высоте 750 м, при этом угол крена достигал 40 градусов. Примерно через 4 с перегрузка достигла 4,5-5д, а еще через секунду от фюзеляжа отделилась левая консоль крыла. Это случилось на высоте 280 м при скорости 780 км/ч. Ту-144 выполнил левую полубочку и разрушился в воздухе под действием аэродинамических и инерционных сил. Обломки упали на южную часть населенного пункта Гуссенвиль в зоне 1000x500 м, полностью разрушив 5 и повредив 20 зданий, убив 8 и ранив 25 жителей городка. Останки экипажа 9 июня были отправлены в Москву, где похоронены на Новодевичьем кладбище.

Сразу же после катастрофы французы образовали комиссию, которая совместно с советскими экспертами провела тщательное исследование обломков самолета и траектории полета, построенной по результатам обработки кинофотоматериалов. Другой объективной информацией о происшедшем комиссия не располагала: бортовой самописец для записи переговоров экипажа не был включен, аварийный магнитный самописец получил сильнейшие повреждения, а его магнитная лента вообще найдена не была, фоторегистраторы установленного на борту испытательного оборудования также были полностью разрушены. Удалось использовать пленку французского телевидения, которая зафиксировала лишь проход над полосой и начало набора высоты, а затем пикирование вплоть до разрушения самолета, любительскую съемку всего полета, снятого из Гуссенвиля, фотографии Ту-144, сделанные с борта «Миража». Были собраны и изучены все обломки самолета (затем их вывезли в Москву на борту Ан-22), опрошены многочисленные свидетели. После года работы комиссия опубликовала официальное сообщение, содержавшее следующие выводы: «Французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению о том, что не было выявлено никакой ненормальности ни в конструкции, ни в общем функционировании самолета и его систем. Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность. Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта.

С одной стороны, самолет «Мираж» находился вблизи самолета Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолетами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести маневр для уклонения. С другой стороны, член экипажа - руководитель летных испытаний - находился в пилотской кабине Ту-144 и не был привязан. Возможно, что последние эволюции самолета Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота.

Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты, и не было найдено никакого материального доказательства, чтобы ее подкрепить или опровергнуть. В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены не установленными, и дело закрыто».

Надо сказать, что в целом такой вывод (а точнее, его отсутствие) устроил и Москву, и Париж. Для советской стороны было важно, что с технической точки зрения самолет был практически оправдан, а французы удовлетворились тем, что вину за случившееся не возложили на летчиков «Миража». По взаимной договоренности все расходы по возмещению затрат и выплате компенсаций семьям погибших взяло на себя советское правительство. Засим все материалы расследования были засекречены.

Опытный Ту-144 готов подняться в небо. Носовой обтекатель - во взлетном положении

Однако среди авиационной общественности по обеим сторонам «железного занавеса» такой исход дела вызвал неудовлетворение, а намеки на виновность членов экипажа Ту-144 - возмущение среди специалистов. Они снова и снова недоумевали, как такой опытный летчик, как М.В.Козлов, даже в случае внезапного появления «Миража», мог выполнить вблизи земли столь опасный маневр? 90% опрошенных летчиков заявили, что, окажись они в подобной ситуации, ни в коем случае не переводили бы самолет в пикирование, а старались бы уклониться от столкновения путем отворота вправо. По мнению большинства специалистов, пикирование Ту-144 не было вызвано действиями М.В.Козлова, а явилось для него самого неожиданным. К сожалению, в то время открытое высказывание, а тем более публикация любой версии, кроме официальной, в СССР были невозможны.

Лишь спустя 20 лет после трагедии в печати впервые появились свидетельства людей, ранее связанных подпиской о неразглашении. Как водится, нашлись и лжесвидетели, одни из которых утверждали, что катастрофа Ту-144 - результат деятельности западных спецслужб, другие - что на самом деле виновен летчик «Миража», но советская сторона согласилась об этом молчать в обмен на неразглашение французами доказательств кражи нашей разведкой чертежей «Конкорда». Среди этого бреда открылось несколько действительно важных обстоятельств, и первое из них - злополучный проход над полосой не входил в согласованную с французами программу демпо-лета, вместо его выполнения экипаж должен был начинать заход на посадку. Однако этот проход не был вызван самодеятельностью экипажа, а выполнялся, скорее всего, с одобрения присутствовавших на салоне начальника летной службы МАП О.И.Белостоцкого и ведущего летчика-испытателя Э.В.Еляна, а также самого министра авиапромышленности П.В.Дементьева. Об этом свидетельствуют, в частности, высокопоставленные работники АНТК им. А.Н.Туполева Э.Ф.Купян-ский и В.М.Разумихин. Более того, они утверждают, что магнитная лента аварийного самописца МСРП-12 в действительности была найдена и тайно переправлена в Москву, где и расшифрована. Благодаря этому была полностью отвергнута версия заклинивания штурвальной колонки командира экипажа кинокамерой, которая при маневре уклонения от «Миража» якобы выпала из рук В.Н.Бендеро-ва и попала в зазор между колонкой и полом кабины.

Расшифровка записей МСРП-12 позволила главному аэродинамику туполев-ской фирмы Г.А.Черемухину, с первых дней участвовавшему в расследовании катастрофы, выдвинуть версию, с которой на сегодня согласилось большинство специалистов и которая, хоть и не признана официально, считается наиболее вероятной. Версия основана на том, что на разбившемся самолете был установлен экспериментальный электронный блок выработки дополнительных сигналов в системе улучшения устойчивости и управляемости. Блок мог самостоятельно давать команды на отклонение рулевых поверхностей самолета, причем в соответствии с алгоритмом, заложенным в систему управления, он должен был включаться в работу только при убранном положении переднего крыла. Согласно документации, этот блок считался отключенным еще на заводе путем отсоединения штепсельных разъемов, но есть много свидетельств, что этого сделано не было. Блок был отключен лишь при помощи переключателей на пульте, расположенном на спинке кресла командира экипажа, закрыт крышкой и опломбирован. Однако, когда пульт был найден после катастрофы, крышка и пломба оказались снятыми, и это не было следствием удара о землю.

По мнению Г.А.Черемухина, события развивались так. 2 июня «Конкорд» выполнил очень эффектный демполет. Желая показать Ту-144 с самой лучшей стороны, командир экипажа В.М.Козлов и ведущий инженер Б.М.Первухин для улучшения управляемости при выполнении крутых виражей решили включить в работу один из двух каналов экспериментального блока, улучшающий характеристики поперечного управления. Ранее работа этого канала была опробована на первом серийном Ту-144 и получила положительную оценку. Крышка с пульта на спинке сиденья была снята, и один из тумблеров включен. Второй канал, тумблер включения которого находился рядом, отвечал за продольное управление и на Ту-144 еще не проверялся. Полет 2 июня прошел, в целом, нормально. Вечером этого дня, после долгих споров руководство ОКБ и МАП принимает решение попытаться «переплюнуть» демполет «Конкорда», для чего выполнить в конце полета Ту-144 еще один, дополнительный проход над ВПП и крутую «горку». При выполнении этого полета по неизвестным причинам тумблер продольного управления на пульте тоже был включен. То ли его случайно задел В.Н.Бендеров, занятый киносъемкой, то ли он был включен еще 2 июня - сейчас это установить уже невозможно. Вмешательство экспериментального блока, который то включался, то выключался при уборке и выпуске переднего крыла, и привело к такой перекладке элевонов, которая сначала загнала самолет в пикирование, а затем вывела на предельную перегрузку.

У катастрофы не бывает одной причины, всегда имеет место стремительно нарастающий «снежный ком» негативных событий. Так было и с Ту-144. Из-за спешки при подготовке к выставке не все системы самолета были испытаны в необходимом объеме, не были введены ограничения по режимам и условиям демполета. Его программа не прошла утверждение на методсовете. В самом полете все системы самолета работали нормально, но маневр на уклонение от внезапно появившегося в поле зрения «Миража» совпал по времени с моментом включения экспериментального блока в работу системы продольного управления. Самолет самопроизвольно перешел в пикирование. Дальнейшие действия экипажа признаны правильными, и лишь недостаточная прочность крыла помешала благополучному выходу из этой сложнейшей ситуации.

Беда, свалившаяся так неожиданно, резко изменила отношение как к самолету, так и к сверхзвуковой пассажирской авиации в целом. На разных уровнях, в т.ч. на самом высоком, появилась неуверенность в успехе программы. Трудности, еще вчера представлявшиеся временными, стали восприниматься будущими эксплуатантами Ту-144 в совершенно новом свете. Блеск перспектив СПС значительно померк. На отношение к программе повлияли и перемены в руководстве ММЗ «Опыт», вызванные кончиной А.Н.Туполева. В 1973 г. Ответственным руководителем фирмы назначили Алексея Андреевича, присвоив звание Генерального конструктора. Однако той суровой жизненной школы, которую прошел Туполев-старший, за его плечами не было. Соответственно, защищать свои самолеты в условиях жесткой подковерной борьбы ему было труднее. Новый Генеральный был вынужден распределять свое внимание сразу между несколькими программами, ослабив контроль за развитием событий вокруг Ту-144. Техническое руководство проектом возложили на Б.А.Ганцевского, который работал самоотверженно, но, как вспоминают коллеги, был еще менее А.А.Туполева приспособлен к «пробиванию» высоких кабинетов. На его плечи легла очень сложная работа по внедрению самолета в производство, внесение бесконечных изменений в его конструкцию, обеспечение выполнения испытаний. Он оказался полностью поглощен этой работой, и необходимого авторитета для отстаивания своих позиций у чиновников не снискал. Ганцевского отправили на пенсию в 1979 г., и всеми работами по Ту-144 стали руководить В. И. Близнюк и его заместитель Ю.Н.Попов.

Сборка одного из серийных Ту-144 в цехе Воронежского авиазавода

Подготовка стенда усталостных испытаний в СибНИА

Переднее крыло в выпущенном положении

Однако вернемся в 1973 год. Сразу после трагедии в Ле-Бурже испытания самолета были остановлены. Все ждали выводов комиссии. Но последняя, как мы знаем, никаких конкретных технических претензий к лайнеру выдвинуть не смогла, и 26 ноября 1973 г. было принято решение Коллегии МАП «О возобновлении испытаний самолетов Ту-144 (после катастрофы 03.06.73 г.) и проведении необходимых мероприятий». Полеты «единички» возобновились, а в декабре к ней присоединилась машина №02-1. Весь следующий год шла разработка и передача в Воронеж техдокументации на изменения конструкции самолета, которые все-таки решено было сделать после анализа возможных причин катастрофы. В это время серийные самолеты продолжали выпускаться, довольно существенно отличаясь друг от друга.

Поистине удивительным моментом в этой истории является утверждение 28 марта 1975 г. новой «Комплексной программы Государственных испытаний самолета Ту-144», ознаменовавшей повторное (с формальной точки зрения) начало Госиспытаний! Хотя объяснить этот пассаж нетрудно - ведь до появления машины №05-1 в декабре 1975 г. не было ни одного Ту-144, конструкцию которого можно было бы считать типовой. То есть не было самого объекта для предъявления на Госиспытания, а предыдущие 4 года, по сути, представляли собой этап заводских испытаний. Кроме того, список организаций, утвердивших новую программу, расширился за счет Госавиа-регистра СССР. Это значит, что в ней нашли отражение вопросы сертификации Ту-144, чего не было в предыдущей редакции. Если же взглянуть на все это несколько шире, можно увидеть, что чехарда с испытаниями Ту-144 обусловлена, в первую очередь, переходным характером периода их проведения. Старая советская система, предусматривавшая одинаковую для военных и гражданских самолетов систему испытаний, включавшую заводской, государственный и эксплуатационный этапы, уходила в прошлое. Новая же система, основанная на проведении сертификации гражданского воздушного судна соответствующей авторитетной организацией, в СССР только зарождалась. Нормы ВНЛГСС, специально написанные для Ту-144, вступили в силу 11 сентября 1975 г.

Ту-144 должен был пройти огромный комплекс летных и стендовых проверок - конкретно по 1753 пунктам норм ВНЛГСС. Поэтому МАП предъявил на испытания несколько Ту-144, а распределение задач между ними было следующим. На машине №01 -1 испытывалась силовая установка на основе двигателей НК-144А, а также выполнялись прерванные и продолженные взлеты. На самолете №02-1, взлетевшем 13 декабря 1973 г., проверялось навигационное оборудование и системы электроснабжения. На машине №02-2, подключившейся к программе 16 июня следующего года, проходили проверку аэродинамические характеристики, прочность конструкции, устойчивость и управляемость на больших углах атаки. Самолет №04-1, начавший полеты 4 марта 1975 г., задействовался для отработки директорного захода на посадку, автоматической системы управления и автомата тяги. На машине №05-1 проводилась комплексная оценка самолета и бортовых систем. Кроме того, некоторое участие в испытаниях приняли самолеты №04-2, №05-2, а также №01-2 до своей трагической гибели в Париже.

Ту-144 {сер. №05-2) перевозил пассажиров между Москвой и Алма-Атой, 1978 г.

Алексей Андреевич и Андрей Николаевич Туполевы, 1969 г.

Напряженная работа конструкторов, производственников и испытателей принесла свои результаты. Основные «детские болезни» самолета остались позади, а сам он из экзотического, чуть не инопланетного аппарата превратился во вполне доступный для освоения гражданский лайнер. Летные оценки также стали вполне лояльными. Вот, к примеру, слова Э.В.Еляна: «Переход к сверхзвуковой скорости никаких осложнений в пилотирование не вносит. Более того, во время посадки Ту-144 по своим характеристикам приближается к самолету с прямым крылом. Это очень важно, потому что до звуковые самолеты со стреловидными крыльями требуют особенно внимательного обращения. Что касается взлета, то здесь особенность в очень высоком темпе событий. Энерговооруженность Ту-144 огромна, поэтому разбег заканчивается очень быстро, и пилоту нужно действовать очень четко и оперативно. Во всем остальном взлет не отличается от взлета на дозвуковом самолете». 15 мая 1977 г. состоялся последний, 976-й полет по программе Госиспытаний Ту-144 с двигателями НК-144А, а 13 сентября министры МАП и МГА утвердили соответствующий Акт. Общий налет составил 1509 часов, из них 350 часов - на сверхзвуке. Кроме того, вне испытательной программы Ту-144 продолжал расширять географию своих полетов. 5 сентября 1974 г. самолет побывал в Киеве, 7 октября-в Баку, 8 октября и 6 февраля 1975 г. - в Ташкенте. А с 28 мая по 9 июня 1975 г.

Ту-144 в третий раз принимал участие в парижском авиасалоне.

«Основная выгода, которую получат авиакомпании при эксплуатации Ту-144, - говорил А.А.Туполев, - очень высокая регулярность рейсов. Пилотажно-навигационное оборудование самолета позволяет вести его и сажать в самых сложных условиях. Кроме того, в связи с тем, что на большинстве трасс время полета не превысит 3 ч, все метеопрогнозы будет легче составить, и они будут точнее. Случаи, когда самолет возвращается на свой аэродром, потому что в пункте посадки изменилась погода, станут чрезвычайной редкостью». Были у Ту-144 и другие преимущества, например, повышенная по сравнению с дозвуковыми самолетами производительность, дававшая теоретическую возможность авиакомпаниям сократить свой парк. Или, скажем, первая в СССР автоматическая система контроля за техническим состоянием бортовых систем, позволявшая снизить трудоемкость обслуживания. Все это было хорошо известно руководству Аэрофлота, однако энтузиазма вызывало все меньше. Прежде всего, сказывалось сдержанное отношение к самолету, сформировавшееся в период согласования требований к нему. Ощущение, что Ту-144 делается не сколько в ответ на потребности гражданской авиации, столько для удовлетворения амбиций авиапромышленности, не покидало первых лиц МГА. Низкий темп испытаний и постоянные переделки, причем носившие фундаментальный характер, только усиливали тревогу. Ну, а после парижской катастрофы руководители Аэрофлота и вовсе заняли настороженную позицию. Тем не менее, в конце 1974 г., задолго до завершения Госиспытаний, начинается подготовка для Ту-144 первых летных экипажей МГА, а вскоре разворачиваются эксплуатационные испытания самолета.

Они проводились в два этапа. Первый, начавшийся 26 декабря 1975 г., состоял из так называемых эксплуатационных полетов (не входивших в программу Госиспытаний) по трассе Москва-Алма-Ата. Главная цель этих рейсов состояла в накоплении статистических материалов по условиям эксплуатации, тренировке летного состава МГА (экипажи были смешанными), оценке совместимости самолета и служб УВД. Полеты выполнялись на самолете СССР-77106 раз в неделю с загрузкой его почтой и грузами. Обслуживание лайнера выполняли технические экипажи ЖЛИиДБ и проходившие стажировку работники аэропортов. Для оперативного решения возникающих вопросов ОКБ Туполева организовало дежурство конструкторской и производственной групп. Было выполнено 395 полетов с налетом 739 часов, из них 430 ч - на сверхзвуке. Под конец первого этапа к полетам подключился самолет СССР-77108.

Воздухозаборник серийного Ту-144

Испытательное оборудование, установленное в пассажирском салоне Ту-144ЛЛ

На втором этапе испытаний в соответствии с совместным приказом министров МАП и МГА №149-223 от 13 сентября 1977 г. происходило более активное подключение служб МГА. Было назначено 4 экипажа, которыми командовали не летчики-испытатели, а пилоты Аэрофлота Б.Ф.Кузнецов, В.П.Воронин и ГосНИИ ГА М.С.Кузнецов и Н.И.Юрсков. МГА настаивало, чтобы эти экипажи, по сути, повторили уже выполненные на первом этапе полеты, однако вдело вмешался Госавиа-регистр СССР, предложивший перейти от оценки выполнения технических требований МГА как заказчика самолета к оценке выполнения требований норм летной годности ВНЛГСС как государственных требований к уровню безопасности полетов. В таком случае объем второго этапа испытаний можно было сократить до 50 полетов. Так после долгих споров и было сделано.

В результате общий объем эксплуатационных испытаний составил 445 полетов продолжительностью 835 часов, в т.ч. 475 часов - при М›1, а между Москвой и Алма-Атой было выполнено 128 парных рейсов. Заключение этого этапа биографии самолета ознаменовали два технических рейса с пассажирами и т.н. «розыгрыш». Последний состоялся 16 октября 1977 г. и включал полное моделирование цикла регистрации билетов, оформления багажа, посадки пассажиров, полета реальной продолжительности и всех процедур в аэропорту назначения (все это время самолет стоял на месте). Рассказывают, что от «пассажиров» (работников ЖЛИиДБ и ГосНИИ ГА) отбоя не было, поскольку рацион питания в «полете» был составлен по высшему разряду. А 20 и 21 октября прошли два настоящих технических рейса в Алма-Ату с пассажирами. В этом качестве выступали лучшие работники организаций, принимавших участие в создании Ту-144. Тогда на борту Ту-144 царила атмосфера радости и гордости за свои достижения…

Эксплуатационные испытания показали полную готовность Ту-144 и всех наземных служб к началу реальных перевозок. Хотя здесь уместно заметить, что сама система проведения таких испытаний в гражданской авиации уже тогда являлась архаичной и нигде в мире не применялась. Обычно самолет допускается к коммерческой эксплуатации сразу после доказательства соответствия нормам летной годности. 25 октября 1977 г. был утвержден Акт по результатам эксплуатационных испытаний, а 29 октября председатель Госавиарегистра СССР И.К.Мулкиджанов подписал первый в СССР сертификат летной годности типа №03-144 на самолет Ту-144 с двигателями НК-144А. Дорога для пассажирских перевозок была открыта.

Первый рейс с пассажирами был назначен на 1 ноября 1977 г. - канун 60-й годовщины Октябрьской революции. Проводить лайнер приехали министры Б.П.Бугаев и П.В.Дементьев, руководители многих занятых в программе предприятий. Под объективами телекамер командир экипажа Б.Ф.Кузнецов доложил министрам о готовности к выполнению полета и взошел на борт. В кабине его уже ждали второй пилот С.П.Храмов, штурман С.Т.Агапов и бортинженер Ю.Н.Аваев. Пассажиры, среди которых были сам А.А.Туполев, заместители министров МГА и МАП К.К.Гулаков и М.С.Михайлов, а также приличная толпа журналистов, поднялись по специально сделанному эскалаторному трапу с крышей и освещением. (Таких трапов изготовили всего два - для Домодедово и Алма-Аты.) Настал волнующий момент: самолетные двери закрылись, но отправиться в полет Ту-144 не смог. Задержку вызвал супертрап - у него разрядились аккумуляторные батареи, в результате поднять его опоры с бетона не было никакой возможности, и он намертво застрял у борта готового к взлету сверхзвукового лайнера. Среди руководства аэропорта началось что-то наподобие паники, а многочисленные зрители этой сцены получили прекрасную возможность в течение получаса упражняться в остроумии. К счастью, рядом обнаружили трактор. Под непосредственным руководством двух министров скромный тракторист с жутким скрежетом оттащил злосчастный трап на безопасное расстояние. После этого разъяренное руководство МАП приказало: «Выбросьте эти трапы… (конкретный адрес здесь опущен -Авт.), чтобы они никогда больше не появлялись у Ту-144». К слову, так оно и получилось: оба супертрапа забрали на доработку, а когда вернули, полеты Ту-144 уже были прекращены.

Дальше все пошло гладко. Самолет энергично взлетел, на высоте 11000 м перемахнул звуковой барьер и вскоре вышел на крейсерский эшелон 16000 м. Достигнув скорости 2300 км/ч, Ту-144 сохранял ее в течение 75 минут. В салоне царило приятное оживление, особый привкус которому придавали представили прессы. Добросовестно выполняя свой профессиональный долг, они спешили выудить из профессионалов и простых пассажиров впечатления о полете, и те щедро делились переполнявшими их эмоциями. Ровно через два часа Ту-144 приземлился в Алма-Ате. Там тоже были цветы и журналисты, представители ЦК компартии Казахстана и Совмина республики. Но даже традиционное восточное гостеприимство не смогло нарушить расписания - ровно через полтора часа лайнер убыл в обратный рейс. На итоговой пресс-конференции Туполев выглядел именинником. Чувствовалось, что Генеральный получил большой козырь в споре с МГА за право на существование сверхзвуковых пассажирских самолетов. «Спорить по этому вопросу - пустое дело. Говорить, что они не нужны, может только профан, - торжествовал Алексей Андреевич. - Вспомните дискуссию, когда мы начали делать реактивный Ту-104. Тогда тоже раздавались голоса - зачем?… А сегодня весь мир обзавелся реактивными машинами».

Снимок, сделанный с борта «Миража» за несколько секунд до катастрофы. 3 июня 1973 г.

Делалось все, чтобы установить истинную причину катастрофы

Таким стало начало новой страницы в истории проекта - регулярной эксплуатации самолета. В расписании столичного аэропорта Домодедово прочно утвердились две новые строки:

«Рейс №499 - Москва-Алма-Ата, вылет 8 ч 30 мин»,

«Рейс №500 - Алма-Ата-Москва, прибытие 14 ч».

Эти рейсы выполнялись один раз в неделю, билет на них стоил 68 рублей против 48 рублей на дозвуковом лайнере. Перевозки осуществлялись на двух самолетах - СССР-77109 и СССР-77110, которые, кстати, не были переданы на баланс Аэрофлота, а находились в собственности МАП. Экипажи под руководством В.П.Воронина, А.А.Ларина (впоследствии - директор Департамента воздушного транспорта РФ и командир экипажа президента России), Х.Х.Халимова, Г.П.Сморжка, а также техсостав были смешанными. С целью подведения первых итогов 17 февраля 1978 г. прошла совместная летно-техническая конференция, на которой было высказано довольно много замечаний к эксплуатационным качествам Ту-144, но общая оценка все же была положительной. С оптимизмом обсуждались планы расширения географии полетов лайнера, увеличения частоты рейсов в летний период. Увы, им не суждено было сбыться.

Будничную работу по перевозкам пассажиров на Ту-144 прервало тяжелое летное происшествие в ходе испытаний самолета Ту-144Д*, случившееся 23 мая 1978 г. Его официальным определением, сразу поднятым на щит противниками лайнера, стало страшное слово «катастрофа». Несмотря на то, что с самого начала расследования стало ясно, что ее причины связаны со спецификой конструкции топливной системы самолета Ту-144Д и не относятся к тем Ту-144, на которых возили пассажиров, специальная комиссия провела тщательные наземные проверки и этих самолетов. Осмотр не выявил повреждений в их топливных системах, и соответствующие акты были подписаны Генеральным конструктором. Но 29 мая руководство МГА потребовало оформления специального решения о продолжении эксплуатации Ту-144.

Такое решение было оформлено, однако новые рейсы с пассажирами так и не состоялись. Последние дни мая 1978 г. и следующий период вошли в историю программы как наиболее загадочные.

Рассказать о них предоставим Ю.Н.Попову, заместителю главного конструктора, отвечавшего за эксплуатацию Ту-144: «Решение о продолжении эксплуатации было подписано Генеральным конструктором. Вечером А.А.Туполев и я поехали для утверждения этого решения к зам. министра гражданской авиации Ю.Г.Мамсурову Ехали с тяжелым чувством. Всем было известно, что Ю.Г.Мам-суров и министр Б.П.Бугаев были отрицательно настроены по отношению к Ту-144. Они сделали много, чтобы сначала активно препятствовать, а затем и прекратить эксплуатацию самолетов. Разговор и на этот раз был очень тяжелым, но все-таки нам удалось убедить Ю.Г.Мамсурова. Выйдя из кабинета, мы поздравили друг друга и примерно в 22 часа 29 мая разъехались по домам. 30 мая должен был состояться очередной рейс, и я, как обычно, вУчЗО мин подъехал на техническую стоянку Ту-144. Я удивился отсутствию деловой суеты, связанной с подготовкой к вылету. Ко мне подошел зам, руководителя техбригады В. А. Гэрцепаев и доложил, что в 7 утра ему позвонил А.А.Туполев и дал указание отменить очередной рейс. Я не мог понять, что произошло за эти 9 часов. Какие события, мысли, советы заставили Туполева изменить уже принятое решение. Когда мне удалось связаться с ним по телефону, я получил лаконичный ответ: «Так надо!». Для меня это решение Генерального конструктора до сих пор остается тайной».

Эти события развязали руки недругам самолета. А таких нашлось немало - в стране наступил пресловутый «застой», и для многих чиновников личное положение уже было гораздо важнее государственных интересов. Никого не снимали за бездействие, зато сильно били за инициативу. После отмены рейсов Ту-144 многие руководители МГА вздохнули с облегчением - теперь можно было не заниматься его внедрением, что требовало постоянного внимания, развития аэродромных служб, подготовки кадров и т.д. А настоящей заинтересованности в СПС у них не было никогда. Оставалось лишь выдумать формальные причины для полного отказа от Ту-144, и за этим дело не стало. Например, утверждалось, что самолет ненадежен, хотя в ходе полетов с пассажирами отказов матчасти, влияющих на безопасность полетов, не случилось. Пошел в ход тезис о неэкономичности Ту-144, хотя эксплуатационные показатели самолета не изменялись в течение предыдущих 4 лет и до того МГА вполне устраивали. Никто даже не хотел видеть, что реальные перевозки пассажиров на Ту-144 оказались безубыточными*. Параллельно развернулась политическая борьба между МАП и МГА, целью которой стало спихнуть с себя вину за неисполнение решений партии и правительства.

* См. далее.

Испытания на больших углах атаки

Очередной испытательный полет завершен

Оба Ту-144, принимавшие участие в перевозках, до начала октября простояли в Домодедово, затем их перегнали в Жуковский, где произвели ряд доработок. В марте 1979 г. они без замечаний прошли испытания по программе приемо-сдаточных полетов. Однако возобновления полетов вновь не последовало МГА выдвинуло тезис о необходимости сосредоточить усилия на доводке и внедрении варианта Ту-144Д как более перспективной машины. Но на практике эти работы также тормозились. В 1980 г. Б.П.Бугаев направил в правительство справку-доклад «О ходе эксплуатации самолетов Ту-144», содержавшую весь негативный материал на эту машину. Комиссия ВПК рассматривала доклад в течение нескольких месяцев и все же пришла к выводу о возможности продолжения эксплуатации самолета.

На этот раз пунктом назначения был выбран Новосибирск. Первый технический рейс в этот город был назначен на 17 февраля 1981 г., однако совместный (МАП-МГА) приказ о начале перевозок Б.П.Бугаев не подписал, вновь сославшись на целесообразность внедрения Ту-144Д. А.А.Туполеву уже ничего не оставалось, как согласиться с этим. Было оформлено соответствующее решение, которое и поставило последнюю точку в судьбе самолетов Ту-144 с двигателями НК-144А.

Как уже говорилось, магистральный путь развития Ту-144 виделся в оснащении его перспективными бесфорсажными двигателями РД-36-51А. Их экономичность позволяла достичь дальности, достаточной для организации беспосадочных полетов в Хабаровск. Разработка этого двигателя была задана Рыбинскому КБ моторостроения, руководимому П.А.Колесовым, решением ВПК №362 от 22 октября 1967 г. А 18 декабря следующего года, т.е. еще до взлета «нулевки», ВПК принимает решение на разработку серийного варианта Ту-144 с этим двигателем. Для ускорения его внедрения было предложено переоборудовать один из строившихся в Воронеже серийных Ту-144, установив на нем новые двигатели и необходимые системы. Несмотря на то, что такая возможность закладывалась еще при проектировании серийного варианта самолета, на практике пришлось разрабатывать новые воздухозаборник, мотогондолу, противопожарную систему, полностью изменить в районе двигателей монтажи топливной, масляной, гидравлической систем и системы кондиционирования воздуха. Этот самолет, который стал называться Ту-144Д (дальний) и получил бортовое обозначение СССР-77105, совершил первый полет 30 ноября 1974 г. (командир экипажа -А.И.Вобликов).

Надежды на успех этой модификации сочетались с разочарованием от неудовлетворительного хода испытаний Ту-144 с двигателями НК-144А, и постепенно в качестве основного варианта самолета стал восприниматься именно Ту-144Д. Отражением этой тенденции стал выход 26 июля 1974 г. Постановления ЦК КПСС и Совмина №533-186 «О постройке улучшенного варианта самолета Ту-144 с двигателями «РД» и поставке таких самолетов МГА», а также решения ВПК №312 от 28 ноября 1976 г, задававшего Воронежскому заводу постройку партии из 6 самолетов Ту-144Д. В феврале следующего года состоялась макетная комиссия по кабине экипажа Ту-144Д и системам, отличным от самолета с двигателями НК- 144А. С учетом ее выводов еще целый год шла разработка и передача в Воронеж техдокументации на измененные элементы конструкции и систем. В мае 1978 г. министры МАП и МГА, а также председатель Госавиарегистра СССР утвердили «Решение о порядке проведения совместных государственных испытаний самолета Ту-144Д».

Однако испытания и этого варианта Ту-144 не заладились. Причина традици-онна для советского авиапрома - отставание от графика доводки двигателей. Первые образцы РД-36-51А, более-менее соответствующие ТЗ, появились только в конце 1978 г. А все попытки проводить испытания на недоведенных двигателях провалились. Так, за весь 1977 г. на Ту-144Д было выполнено всего 18 полетов. Но конструкторы не теряли оптимизма - постройка основного самолета, на котором планировалось завершить Госиспытания, сер. №06-2 - вскоре должна была подойти к концу.

Эта машина была готова 18 апреля 1978 г. и под обозначением СССР-77111 поступила на заводские испытания. До 23 мая самолет выполнил 5 успешных полетов. В тот злополучный день смешанному экипажу МАП-МГА предстояло провести второй контрольно-приемный полет. Командовал экипажем летчик-испытатель ГосНИИ ГА В.Д.Попов, вторым пилотом был Э.В.Елян. После выполнения большей части программы полета, в т.ч. выхода на М=2, экипаж приступил к проверке запуска вспомогательной силовой установки (ВСУ), для чего снизился до высоты 3000 м и установил скорость 480 км/ч. В этот момент была зафиксирована разница в показаниях количества топлива на борту по расходомеру и топливомеру примерно 4,7 т, однако экипаж не придал должного значения этому обстоятельству, т.к. тарировка топливной системы на этом самолете еще не производилась. Была дана команда на запуск ВСУ, однако последняя не запустилась.

Самолет летел курсом в зону испытательных полетов на скорости 500 км/ч. Внезапно у летчиков сработало табло «Пожар», и бортинженер О.А.Николаев доложил, что горит третий двигатель, который он выключил, и ввел в действие огнетушители. Командир развернул самолет на аэродром, и тут пришлось выключить двигатель №4, также по причине пожара. В.Д.Попов доложил «земле», что идет на двух двигателях и просил обеспечить посадку с прямой и приготовить противопожарные средства. В кабину стал поступать густой черный дым. Отказал еще один двигатель. В такой ситуации долететь до аэродрома было уже невозможно, и экипаж посадил горящий Ту-144Д прямо в поле. Пилоты и штурман В.В.Вязигин покинули самолет через форточки кабины экипажа. Находившиеся в салоне инженеры-испытатели В.М.Кулеш, В.А.Исаев и В.Н.Столпов-ский выбрались через переднюю входную дверь. Но бортинженеры О.А.Николаев и В.Л.Венедиктов оказались травмированы и зажаты на рабочих местах деформировавшимися при посадке конструкциями. Их товарищи сделали несколько герои ческих попыток проникнуть в горящий самолет и освободить их. Увы, безуспешных. Все эти события заняли чуть более 6 минут.

Встреча Ту-144 в Ташкенте, 20 сентября 1972 г.

Ту-144 в Киеве, 5 сентября 1974 г.

Происшествие 23 мая не только привело к остановке пассажирских перевозок на Ту-144, но и серьезно подействовало на атмосферу в коллективе. Еще не была забыта катастрофа в Париже, и смерть классных, преданных своему делу специалистов, полных сил 42-летних мужчин воспринималась очень тяжело. К тому же, на фирме начали работу бесконечные комиссии по выяснению причин случившегося и развернулся поиск виновных. Но туполевцы не пали духом. Для детального исследования причин катастрофы они создали специальные стенды, в полном объеме моделировавшие условия происшествия. Было выяснено, что причиной пожара стало попадание в отсек ВСУ керосина из топливопроводов, герметичность которых нарушилась из-за усталостных разрушений. Последние были вызваны собственными колебаниями трубопроводов, создаваемыми при течении по ним топлива. По результатам исследований все Ту-144Д прошли комплекс доработок, исключивший возможность повторения инцидента.

Следующий серийный Ту-144Д №07-1 был выпущен 19 февраля 1979 г. - со значительным отставанием от заданных сроков. Задержку вызвало устранение недостатков конструкции самолета и систем, выявленных аварийной комиссией. Однако 5 марта в ходе одного из первых полетов на этой машине произошло новое разрушение топливопровода, приведшее к значительной течи керосина. На основании выводов комиссии в течение апреля-июля на Ту-144Д была произведена замена алюминиевых трубопроводов на стальные. Естественно, в этот период самолеты не летали. Впрочем, во все другие периоды они тоже почти не летали из-за низкого ресурса двигателей и задержек в их поставках. Строились новые самолеты, но общая картина практически не менялась. 31 июля 1980 г. в испытательном полете на Ту-144Д №08-1 на сверхзвуковой скорости разрушился диск компрессора двигателя, что привело к серьезным повреждениям конструкции планера и ряда систем. В этой сложнейшей, почти катастрофической ситуации экипаж под командованием Е.А.Горюнова сумел совершить благополучную вынужденную посадку на базе ВВС в Энгельсе. Новая аварийная комиссия определила перечень мероприятий по повышению надежности двигателей, выполнение которых затянулось до марта 1981 г. А Ту-144Д продолжали простаивать. К тому моменту на них удалось выполнить только 110 испытательных полетов вместо 230 по графику.

И все же к концу 1981 г. основной объем Госиспытаний дальнего самолета был выполнен. В общей сложности 5 машин совершили 411 полетов с налетом 764 часа. Ту-144Д доказал соответствие нормам ВНЛГСС и 9 июня 1981 г. даже получил Временный сертификат летной годности №11В-144Д, дававший формальное право начать эксплуатационные испытания. Одним из выводов Госиспытаний стало установление несоответствия реальной экономичности двигателя заданной: расход топлива оказался больше на 3,4%. Министр авиапрома без промедления дал приказ главному конструктору П.А.Колесову устранить это несоответствие. Двигателисты сделали все, что могли, и новый вариант двигателя был создан, но с опозданием на 2 года. Он успешно прошел стендовую отработку, однако в воздух на Ту- 144Д так никогда и не поднялся.

История программы Ту-144 свидетельствует о постоянном стремлении туполевцев психологически приблизить свой самолет к тем, для кого они его создавали - к пассажирам и перевозчикам. Сделать его более привычным для них. Внушить, что на нем можно безопасно и комфортно летать. Одним из подходящих для этого средств оказалось проведение эксплуатационных испытаний, и они хотели начать их на Ту-144Д как можно раньше, еще до завершения Госислытаний. Такой прием успешно сработал в случае с самолетом, оснащенным кузнецовскими двигателями, однако на этот раз МГА резко воспротивилось. Поэтому А.А.Туполев решил провести т.н. заводской этап эксплуатационных испытаний, в ходе которого Ту-144Д летал из Жуковского по замкнутому маршруту Москва-Ашхабад-Фрунзе-Москва и совершал перелеты в Хабаровск. С 21 мая по 26 декабря 1979 г. был выполнен 51 полете налетом 127 часов, в т.ч. 90 - на сверхзвуковых режимах. Может быть, главным итогом этих рейсов стало подтверждение практической возможности перевозить в Хабаровск без промежуточной посадки коммерческую нагрузку 7 т, что соответствует примерно 70 пассажирам.

Первые пассажиры Ту-144: зам.министра А.В.Болбот, Генеральный конструктор А.А.Туполев, Главный конструктор П.А.Колесов и зам. министра И.С.Разумовский

Нижняя поверхность фюзеляжа и внутренняя поверхность мотогондол

Казалось - вот она, победа! Наконец-то получен самолет, отвечающий потребностям Аэрофлота. К тому же, после столь долгих доработок вобравший в себя весь многолетний опыт испытаний, линейных полетов и даже катастроф. Короче - почти пригодный к эксплуатации. С этим не стало спорить даже МГА, согласившись во второй половине 1981 г. на проведение эксплуатационных испытаний. Два Ту-144Д с бортовыми обозначениями СССР-77112 и 77114 должны были до конца года выполнить примерно 80 полетов по трассе Москва-Красноярск. Однако 12 ноября, за два дня до начала испытаний на стенде в Рыбинске произошло разрушение двигателя РД-36-51А. Что это, если не злой рок?! Все полеты Ту-144Д тут же вновь были остановлены. Комиссия, изучившая причины происшествия, потребовала серьезных доработок двигателя и последующего проведения на двух его экземплярах 300-часовых стендовых испытаний. В последующем должны были быть доработаны 18 двигателей, в т.ч. установленные на борту Ту-144Д. И хотя выводы комиссии были одобрены совместным решением МАП и МГА, реальный ход доработок двигателей на Рыбинском производственном объединении моторостроения оставался крайне медленным. Он не давал оснований надеяться на начало эксплуатационных испытаний Ту-144Д в обозримом будущем.

В этой ситуации действия руководителей МГА вновь приобретают агрессивный характер. В правительство СССР одно за другим следуют письма и доклады, в которых обосновывается бесперспективность дальнейших усилий по доводке самолета. Постепенно они делают свое дело… 27 января 1982 г. сдается МАП - новый министр И.С.Силаев дает указание №С24/464 «О прекращении серийного производства самолетов Ту-144Д, заканчивая самолетом № 09-1». А 1 июня 1983 г. выходит Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР №491-169 «О прекращении работ по самолету Ту-144 и использовании изготовленных самолетов в качестве летающих лабораторий».

В столь печальном исходе многолетней борьбы между МАП и МГА часто обвиняют Генерального конструктора. Мол, не отстоял самолет. Вот если бы старший Туполев был жив, все повернулось бы иначе. Но кто имеет моральное право осуждать человека, на которого десятки чиновников активно спихивали колоссальный груз ответственности за жизни сотен пассажиров? Дело было не в Туполеве. Как говорят коллеги Алексея Андреевича, «несмотря на известные ошибки и недостатки, А.А.Туполев сделал максимум возможного для программы Ту-144. После того, как он стал Генеральным конструктором, в целом ему удалось локализовать проблемы по самолетам, достаточно четко распределить задачи и завершить проектирование и испытания типовой конструкции. Как всякий Генеральный конструктор, он прошел через серьезные трудности. Безусловно, самой большой ошибкой стало его решение не продолжать пассажирские полеты на самолетах с двигателями И.Д.Кузнецова после катастрофы самолета с двигателями П.А.Колесова. Но здесь сработало много факторов, и главный из них тот, что это решение ему пришлось принимать в одиночку. Все руководители МАП «отошли в сторонку», а руководители МГА активно травили Генерального конструктора и его детище. Мы уверены, что ненормальные отношения с Б.П.Бугаевым и Ю.ГМамсуровым были главной причиной остановки программы Ту-144».

После потери борта СССР-77111 были достроены 4 из 5 самолетов, находившихся в производстве. Эти машины перелетели в Жуковский, где и остались. Однако конструкторы и испытатели туполевской фирмы даже после принятия решения о закрытии темы не могли смириться с тем, что годы напряженного труда потрачены зря, а драгоценный опыт будет утерян. Благодаря усилиям зам. главного конструктора Ю.Н.Попова, начальника летно-испытательной базы В.Т.Климова и других энтузиастов два Ту- 144Д поддерживались в летном состоянии. В 1983 г. на одном из них (СССР-77114) военными экипажами С.Т.Агапова и Б.И.Веремея были установлены мировые рекорды скорости полета по замкнутому маршруту длиной 1000 км с грузом 5, 10, 20 и 30 т - 2031,546 км/ч, скорости по замкнутому маршруту длиной 2000 км с таким же грузом - 2012,257 км/ч, подъема груза 30 т на высоту 18200 м, которые не побиты до настоящего времени. Кроме того, на этих самолетах было выполнено несколько исследовательских программ для изучения озонового слоя планеты, геофизические эксперименты во время солнечного затмения, исследования фокусированного звукового удара. Ту-144Д использовали и для тренировок экипажей космического корабля «Буран».

Всего было построено шестнадцать Ту-144, которые совершили в общей сложности 2556 полетов общей продолжительностью 4110 часов. Больше всех -432 ч - провел в воздухе самолет с бортовым обозначением СССР-77114. К середине 1990-х гг. сохранилось 10 экземпляров Ту-144, из них несколько самолетов по просьбе Миннауки и решению руководства МАП были переданы в музеи в учебные заведения. Так, 29 февраля 1980 г. экипаж Г.Воронченко перегнал в Музей ВВС в Монино самолет СССР-77106. Борт СССР-77107, пилотируемый В.Матвеевым, перелетел в Казань 29 марта 1985 г. Машина с бортовым обозначением СССР-77108 была перегнана в Куйбышев 27 августа 1987 г. экипажем В.Борисова. 1 июля 1984 г на самолете СССР-77110 перелетел в Ульяновск С.Агапов. Борт СССР-77109 находится на заводе в Воронеже, где был построен. Первый Ту-144Д (СССР-77105) оставался в Жуковском в аварийном состоянии, там же хранились и четыре оставшихся Ту-144Д (СССР-771 12-77115). Они были законсервирова ны для длительного хранения, и на них периодически производились необходимые профилактические и ремонтные работы, Впоследствии эти машины стали базой для создания летающей лаборатории Ту-144ЛЛ.

Ту-144 выполняет регулярный рейс

«Самолет 101» - Ту-144Д готов к установлению мировых рекордов. Аэродром Кипелово, 1983 г.

Несмотря на официальное завершение работ по Ту-144, в ОКБ продолжался процесс осмысления итогов программы и поиска перспективных решений для будущих СПС. Инициатива нашла государственную поддержку, и на рубеже 1990-х гг. тема «Развитие сверхзвуковой транспортной авиации» была включена в перечень научно-исследовательских работ. Это узаконило дальнейшую проработку проекта под условным названием Ту-244, начатого еще в 1972 г. В рамках этой работы выяснилось, что ряд актуальных исследовательских задач невозможно решить без натурных экспериментов на летающих лабораториях. В качестве примеров таких задач можно назвать определение пространственной деформации конструкции под нагрузкой; температуры поверхности топливных баков в зависимости от условий полета; характеристик пограничного слоя и др. Поэтому в самом начале 1990-х гг. инициативная группа в составе В.Т.Климова, А.Л.Пухова, Ю.Н.Попова и др. приступила к организации работ по Ту-144ЛЛ. К концу 1993 г. облик лаборатории был защищен на научно-техническом совете ОКБ. Конструкторские отделы приступили к выпуску технической документации, а главным конструктором назначили А.Л.Пухова.

Идея выполнения обширной программы исследований на сверхзвуковой летающей лаборатории вызвала большой интерес среди зарубежных самолетостроительных фирм. На Парижском салоне 1991 г. руководители американской фирмы «Рокуэлл» и АНТК им. А.Н.Туполева подписали протокол о намерении провести совместную работу с использованием Ту- 144ЛЛ. К лету 1993 г. американцы дали официальное положительное заключение о перспективах работы с «Туполевым», и вскоре открыли финансирование программы. К концу года в проекте уже приняли участие компании «Боинг», «Макдоннелл-Дуглас», «Ро-куэлл-Коллинз», «Дженерал Электрик», «Пратт-Уитни», а также НАСА и несколько фирм из Великобритании, Франции, Германии, Японии. Интересно, что у них была альтернатива, ибо существовал проект ЛЛ на базе «Конкорда», однако после всестороннего изучения вопроса американцы все же отдали предпочтение «Туполеву». Руководитель работ НАСА по сверхзвуковым исследованиям Луи Вильяме мотивировал свой выбор следующим образом. Во-первых, необходимо, чтобы по размерам ЛЛ была как можно ближе к американскому проекту СПС-2 (площадь крыла СПС-2 - 759 мг, Ту-144 - 507 м\ а «Конкорда» - 425 м?). Во-вторых, необходимо, чтобы скорость ЛЛ была близкой к СПС-2 (скорости, соответственно: М=2,4, N1=2,35, М=2,2). В-третьих, желательно, чтобы по аэродинамическому совершенству ЛЛ приближалась к СПС-2 (максимальное качество Ту-144 при М=2 составляет 8,1, а у «Конкорда» - 7,3). Однако не только технические преимущества российского самолета склонили американцев к сотрудничеству. В то время экономика России переживала пик кризиса, без постороннего финансирования туполевцы не могли осуществить программу ЛЛ, так что охотно шли навстречу заокеанским партнерам и расценки за свои услуги выставляли самые божеские.

Для доработки в ЛЛ был выбран самолет Ту-144Д с бортовым обозначением RA-77114. В качестве наземного стенда использовали Ту -144Д борт RA-77112, а Ту-144Д борт RA-77115 проверили и оставили в качестве резервного. Поскольку RA-77114 не летал уже несколько лет, вначале необходимо было тщательно проверить его техническое состояние, а затем оснастить экспериментальным оборудованием. Проверка показала, что у многих комплектующих вышли календарные сроки службы, причем выпуск ряда агрегатов промышленностью уже был прекращен. Поэтому на Ту- 144ЛЛ пришлось установить отдельные элементы оборудования самолетов Ту-204 и Ту-160. Так как к тому времени годных к эксплуатации двигателей РД-36-51А тоже уже не было, на ЛЛ установи л i- новые дв и г п " i '.пи HK-32I. являющиеся дальнейшим развитием двигателей НК-144 и НК-32, используемых на сверхзвуковом бомбардировщике-ракетоносце Ту-160. Эта замена потребовала применения новых мотогондол, системы управления силовой установкой, различных насосов, датчиков, усиления конструкции крыла, внесения изменений в топливную систему и т.д.

29 ноября 1996 г., пилотируемый С.Г.Борисовым и Б.И.Веремеем, Ту-144ЛЛ впервые поднялся в воздух. Началась работа по выполнению запланированных летных экспериментов. В результате впервые в мире были получены детальные данные по аэродинамическому нагреву конструкции такой большой размерности на всех режимах полета, причем замеры производились в 300 точках. Исследовано распределение давлений на поверхности крыла и фюзеляжа, состояние погранслоя и величина сопротивления трения. Замерено температурное состояние двигательных отсеков и топливной системы. Оценено влияние земли на характеристики крыла малого удлинения. Изучены деформации крыла на различных режимах полета. Все эксперименты выполнялись комплексно, часто одновременно, чтобы сократить число полетов. Всего на Ту- 144ЛЛ было выполнено 19 экспериментальных полетов и 8 - с участием американских летчиков-испытателей ГФулертона и Р.Риверса для качественной оценки ими характеристик сверхзвукового самолета. В апреле 1999 г. все работы по программе Ту-144ЛЛ были завершены.

В наши дни, через 45 лет после начала работ над СПС, через 35 после их первых полетов, через 25 после ввода в эксплуатацию, этот вид транспорта практически не используется. Полеты остающихся в строю «Конкордов» этого вывода не меняют, ибо доля перевезенных ими пассажиров на фоне дозвуковых самолетов пренебрежительно мала. Внедрению СПС препятствует сложный клубок факторов, среди которых недостаточная по современным понятиям экономичность, слишком вредное воздействие на окружающую среду и высокая закупочная стоимость. В сочетании с мощным развитием за последние 30 лет дозвуковых лайнеров эти обстоятельства привели к определенной переоценке ценностей на воздушном транспорте. Интерес к СПС намного уменьшился.

Обслуживание Ту-144 в аэропорту Домодедово

Ту-144 на стоянке в Музее ВВС в Монино

Взлетает Ту-144 ЛЛ

Все это в полной мере относится к Ту-144. Во сколько обошлось его создание, не знает никто. Об этом можно лишь догадываться, имея в виду некоторые косвенные признаки. Например, что Франция и Великобритания истратили на разработку «Конкорда» в 7 (!!!) раз больше средств, чем планировалось. А ведь они не переделывали самолет, да еще дважды, как это имело место в программе Ту-144! И если «Конкорд» приносит сейчас хоть какую-то экономическую отдачу за счет фантастической цены на билеты (полеты на нем воспринимаются как экзотика), то программа Ту-144 по современным понятиям является эталоном убыточности. Но это если говорить о непосредственной экономической отдаче. Однако нельзя сбрасывать со счетов огромный технологический скачок, который совершили в ходе работ над Ту-144 авиационная и смежные отрасли промышленности СССР. Нельзя забывать и о многочисленных летных экспериментах, поставленных с участием Ту-144, и об опыте, полученном конструкторскими организациями в ходе его разработки, примененном позже при создании стратегического бомбардировщика Ту-160.

Создание Ту-144 и его освоение в эксплуатации - целая эпоха в развитии отечественной авиапромышленности и гражданской авиации. И эта эпоха неумолимо уходит в прошлое. Специалистов-носителей опыта Ту-144 остается все меньше, а новые заметные работы в этом направлении в СНГ не ведутся. Россия, еще недавно обладавшая полным комплектом «ноу-хау» по части СПС, постепенно утрачивает свои позиции. В то же время на Западе не прекращаются исследования возможного облика СПС второго поколения, там проводятся научные конференции, проходят испытания новые материалы, продуваются в аэродинамических трубах модели будущих лайнеров. Запад серьезно готовится к созданию следующего СПС -экономически эффективного и дружественного к окружающей среде. Потенциальный рынок такого самолета сегодня оценивается минимум в 300 экземпляров, а организация производства даст более 60000 рабочих мест и 16 млрд. долларов дохода.

Главный вопрос сегодня - найдется ли в этой грандиозной работе место авиапромышленности стран СНГ? Или вытянув все, что было ценного в рамках программы Ту-144ЛЛ, нас традиционно «пробросят»? Увы, этот сценарий развития событий представляется наиболее вероятным. И если в самое ближайшее время не собрать остатки полученного с таким трудом опыта, если не вывести на должный уровень проект Ту-244, если не предпринять срочных мер по его поддержке на государственном уровне, - все именно так и произойдет. Необходимо сделать все возможное, чтобы занять достойное место в международном проекте единого для всей планеты сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения. Иначе эпоха Ту-144 навсегда останется потерянной.