Объявлено, что российский истребитель 5-го поколения будет создаваться на базе Су-47

Тем не менее, явная политическая воля руководства авиапрома начать программу налицо. С одной стороны, за этим стоит желание получить крупный заказ, а с другой - понимание, что только в реальной работе над сложной и масштабной программой можно сохранить российскую аэрокосмическую промышленность и в перспективе возродить ее былую мощь. По некоторым свидетельствам, на заседании 26 апреля экономическим вопросам было уделено основное внимание. В решении главной проблемы - финансирования - намечено сделать ставку на использование так называемых внебюджетных средств, под которыми понимаются, в первую очередь, собственные средства предприятий, которые они получают, занимаясь внешнеэкономической деятельностью. «Без решения этой ключевой задачи -использования внебюджетных источников финансирования и их концентрации - в дополнение к тем финансовым средствам и ресурсам, которые будут выделяться государством, проект перспективного истребителя реализовать невозможно», -сказал в интервью «Независимому военному обозрению» первый заместитель гендиректора «Росавиакосмоса» Валерий Воскобойников.

Это первое важнейшее отличие программы ПАК ФА от всех предыдущих военных программ (да и не только военных), реализованных отечественной авиапромышленностью за последние 80 лет. Никогда еще государство не заказывало новый самолет, не имея достаточно средств на его разработку. Но страшного ничего в этом нет - вся авиатехника, создаваемая сегодня на просторах одной шестой части суши, делается практически на собственные средства предприятий. Однако превратить эту вынужденную практику в финансовую основу крупнейшей государственной оборонной программы, оказывается, не так-то просто: современная законодательная база России не позволяет в лоб решить проблему привлечения внебюджетных ресурсов. Необходимо внесение изменений в целый ряд законодательных актов, над чем сейчас работают Минобороны, «Росавиакосмос» и Министерство экономики.

Точно так же никогда еще для реализации национальной оборонной программы россияне не привлекали средства зарубежных инвесторов. О каких иностранцах могла идти речь в условиях тотальной засекреченности? Но сегодня недостаток бюджетных средств приводит к необходимости открыть проект для других государств. Как конкретно это будет происходить, российские официальные лица представляют пока не очень четко, но в общих чертах говорят о повторении американской схемы сотрудничества по программе JSF. Возможно, другие государства примут лишь финансовое участие в разработке ПАК ФА с последующим приобретением этих самолетов на льготных условиях или, что более вероятно, подключат собственную промышленность. В числе наиболее вероятных партнеров по программе российские СМИ называют Индию и Китай, однако нам особенно приятно, что они вспомнили и об Украине. Тем более, что с Украиной сотрудничество можно наладить в рамках существующей нормативной базы, которая разработана в рамках программы Ан-70. «Мы готовы работать как с Украиной, так и с другими государствами СНГ - нашими традиционными партнерами, братьями по оружию. Поэтому нет никаких сомнений в том, что на определенном этапе соответствующие предложения будут им сделаны», - пообещал Воскобойников.

В качестве следующей отличительной черты программы ПАК ФА можно назвать конкурс проектов будущего самолета. Конечно, не сам факт проведения конкурса, это совершенно нормальная практика, но две его особенности. Первая: конкурс идет, но до какого момента он будет продолжаться, неясно. Ясно лишь, что в том виде, в каком он проводился в США при реализации программы JSF - с постройкой двух разных опытных самолетов, его быть не может ввиду недостатка у России финансовых ресурсов. В то же время, негативные последствия в результате неоптимального выбора в российском случае гораздо выше, чем если бы это произошло у американцев. Дело в том, что в США строятся два перспективных боевых авиационных комплекса - тяжелый завоевания господства в воздухе F-22 и более легкий и дешевый, предназначенный для нанесения ударов по наземным целям F-35. Россия же в нынешних условиях может «замахнуться» только на один самолет, который волей-неволей должен будет решать все мыслимые задачи. И если он окажется неудачным, то последствия для обороноспособности страны и ее союзников могут быть самыми тяжелыми. Поэтому россияне, прежде чем сделать окончательный выбор, стремятся взвесить абсолютно все «за» и «против».

Это вполне объяснимое желание на самом деле очень опасно, ибо объективно ведет к перманентной отсрочке в определении победителя. А чем дальше конкурирующие фирмы втягиваются в борьбу, чем больше затрачивают на нее собственных ресурсов, тем невозможнее для них признать себя побежденными. И первые признаки этого уже появились. В интервью «АиВ» заместитель Генерального конструктора и первый заместитель директора РСК «МиГ» Андрей Карасев так прокомментировал заявление генерала Колядина о победе «Сухого» в конкурсе аванпроектов.

«Официального документа, в котором сказано, что «Су» выиграл, а «МиГ» проиграл, не существует. Ведь на конкурсе рассматривались лишь аванпроекты, сделанные в соответствии с техническим заданием, которое многие вопросы оговаривает лишь в общих чертах. В ходе защиты промышленность, образно говоря, предъявила свои возможности, сейчас военные их анализируют, и вскоре появится более точное ТЗ на эскизный проект. Будет новая защита, и еще неизвестно, какой проект будет принят за основу Наш истребитель имеет несколько меньшую размерность, чем «Сухого». Это потому, что мы все проектные решения рассматриваем с учетом критерия «стоимость-эффективность». Наша позиция сегодня состоит в том, что не нужно делать сверхэффективный самолет, который летал бы «выше всех, дальше всех, быстрее всех». Надо делать самолет с достаточной эффективностью, чтобы решать тот конечный перечень задач, которые на него будут возлагаться, и не более того. Только так можно обеспечить минимизацию стоимости создания, закупок и эксплуатации ПАК ФА».

Но есть и вторая особенность конкурса, причем ранее не встречавшаяся в отечественном самолетостроении. Имеется в виду решение военно-промышленного комитета России подключить к работам по ПАК ФА все три истребительные фирмы. Тем самым главный заказчик гарантирует, что проигравшие в конкурсе останутся в проекте и получат свой кусок работы. Вот почему назвать их проигравшими язык не поворачивается. Так что надежда на успех программы ПАК ФА есть. Она, прежде всего, - в тех новых подходах, с помощью которых правительство и руководство авиапрома пытаются преодолеть трудности на пути создания в современной России боевого авиационного комплекса 5-го поколения. И если этот настрой сохранится и далее (хорошо бы - в течение всех 8-10 лет, отпущенных на программу), то сегодняшняя надежда на успех перерастет в твердую уверенность.

- Алексей Иванович, так завершился или нет конкурс проектов российского истребителя 5-го поколения?

- Если говорить о конкурсе и его технической составляющей, то мы считаем, что он завершен. И об этом достаточно внятно сказал председатель Научно-технического комитета ВВС генерал Колядин. Однако необходимые формальные бумаги, оформление которых требует участия правительства, еще не готовы, на это требуется время. Этой лазейкой и пользуются представители РСК «МиГ», чтобы создать впечатление, что конкурс не завершен.

- Сформировали ли Вы уже свою собственную точку зрения на то, каким должен быть российский боевой авиационный комплекс 5-го поколения?

- Самолет следующего поколения не создается на пустом месте. Он всегда базируется на предыдущих разработках и требованиях завтрашнего дня. Иногда наиболее интересные идеи отрабатываются на экспериментальных машинах, например, Су-47. Сегодня мы хотим довести Су-47 до логического завершения, превратить в боевую машину. Самолет получается хороший, и если будет принято решение создавать аппарат 5-го поколения на его базе, то такой истребитель не будет уступать никому. У него очень удачная схема, и при установке штатных двигателей с управляемым вектором тяги его характеристики еще более улучшатся. О внешнем виде самолета 5-го поколения говорить пока рано. А его общую концепцию я охарактеризовал бы так: повышение боевой эффективности за счет объединения в единое целое летчика, новейших достижений аэродинамики, оружия и обеспечение работы этого комплекса в информационном поле, создаваемом наземными, воздушными и космическими источниками.

- Несколько лет назад американцы так определили основные признаки самолета 5-го поколения: малая заметно сть, сверхзвуковая крейсерская скорость, оружие, поражающее противника за пределами визуальной видимости. Согласны ли Вы с этим?

- В целом согласен, но акценты мы расставляем несколько другие. Так, мы считаем технологию «стеле» важным фактором повышения боевой эффективности истребителя, но далеко не ключевым. Плюс Мы добавляем к этому списку сверхманевренность. Строго говоря, американцы тоже уделяют маневренности большое внимание, но, поскольку в этом отношении проигрывают нам, просто о ней не говорят. А у нас есть большие наработки повышения маневренности семейства Су-27, зачем же отказываться от того, что уже имеем?

- Можно ли Ваши слова понимать так, что в России маневренность рассматривается как важнейшая составляющая боевой эффективности самолета 5-го поколения?

- Мы так не говорим. Маневренность - лишь одно из необходимых качеств боевой машины. Прежде всего, маневренные характеристики нужны для того, чтобы снять с летчика ограничения при пилотировании. Он не должен думать, какой сейчас угол атаки, что можно потерять управление, свалиться в штопор и т.д. - эту задачу мы возлагаем на комплекс, состоящий из системы управления и аэродинамических характеристик самолета. Летчик должен иметь возможность делать в воздухе все, что нужно для победы. Су-27 - хороший в этом смысле самолет, но и у него есть ограничения. Когда угол атаки доходит до 32-33 градусов, система управления прекращает его дальнейший рост, как бы летчик ни старался. Т.е. ограничения, в конечном итоге, испытывает летчик. Этого не должно быть - самолет должен позволять больше, чем может летчик. Причем даже на таких неустановившихся режимах полета, на которые самолет выходит лишь кратковременно, должен сохраняться определенный уровень управляемости. Это мы называем сверхманевренностью.

- В США приняли концепцию двух самолетов следующего поколения - завоевания превосходства в воздухе и легкой ударной машины. В России говорят об одном.

- И у нас, и у американцев самолеты будут широкопрофильные, их многофункциональность закладывается изначально. Однако реализовываться она будет постепенно - сначала самолеты смогут работать только по воздуху, потом - по земле. Сразу решить эти задачи нереально. Причина появления легкого JSF заключается не столько в его функциональном назначении, сколько в меньшей стоимости и потому в более высоком экспортном потенциале. Однако посмотрите, как подорожал JSF, а ведь до начала серийного производства еще 5 лет, и цена еще более вырастет. Мы бы, конечно, хотели, чтобы российский самолет был более дешевым. А как получится - поглядим, поработаем. Многое зависит от количества выпущенных машин и значит, от поставок на экспорт. В этой связи хочу особо подчеркнуть: нашим партнером №1 и покупателем самолета 5-го поколения должна стать Украина. Она для нас гораздо важнее Индии, Китая и Малайзии.

- Какой философии при создании этого самолета следует придерживаться России: стараться сделать его наиболее эффективным, исходя из того, что он будет один, или ограничить его функции до минимально необходимого уровня, исходя из существующих финансовых„ограничений?

- Ограничить самолет минимально необходимым уровнем невозможно. Такой самолет не будет востребован. Да и объяснить, что это такое - минимально необходимый уровень - невозможно, ведь задачи постоянно меняются. Поэтому нужно стремиться сделать самолет максимально эффективным. А денег никогда не хватает, но для необходимого дела они в конце концов находятся.

- Вот что непонятно: даже если будет создан прекрасный самолет, с непревзойденной маневренностью, широчайшим диапазоном средств поражения, могучей информационной системой и т.д., смогут ли все это эффективно использовать обычные строевые летчики, годовой налет которых исчисляется сегодня считанными часами?

- Ответить на это можно однозначно: летчик может эффективно справляться со своей работой, если он летает не менее 180 часов в год. Даже в СССР, когда налет составлял 100-110 часов, ведение, скажем, групповых действий было по зубам далеко не всем. Поэтому наряду с приемом на вооружение самолета 5-го поколения необходимо предусмотреть меры, обеспечивающие достаточный уровень боевой подготовки летного состава.

- Даже если летчик будет летать 200 часов в год, сможет ли он одновременно освоить выполнение столь разных задач» как ведение воздушного боя, работу по земле, выполнение разведки, лидирование групп беспилотных аппаратов, т.е. сможет ли он в полной мере реализовать потенциал многофункциональности самолета следующего поколения?

- Конечно, выполнять все это одинаково хорошо практически нереально. Но возможности летчика на самолете 5-го поколения должны возрасти за счет расширения круга задач, решаемых автоматически, и за счет той помощи, которую ему будет оказывать автоматика при реализации всех перечисленных функций.

- Боевая эффективность авиационных комплексов непрерывно растет. Со временем может сложиться ситуация, когда для решения всех задач по обороне России будет достаточно, скажем, десятка самолетов и такого же количества летчиков. Но когда их так мало, влияние случайных негативных факторов на боеготовность ВВС становится слишком велико. Есть ли здесь оптимум, и рассматривался ли он уже? И вообще, нужно ли делать суперсамолеты?

- Помните, в Югославии сбили F-117? Он стоил 130 млн. долларов. А сбили его то ли «Печерой», то ли «Квадратом», то ли вообще ЗУ-23-2, патрон которой стоит всего 13 долларов. Современный боевой самолет обходится примерно в 40-45 миллионов, а сбить его можно переносным ЗРК типа нашей «Иглы» или «Стингера» стоимостью по 80 тысяч. Однако это вовсе не значит, что не надо строить самолеты. Напротив, их нужно делать более совершенными, чтобы минимизировать вероятность потери по подобным причинам. А численность самолетного парка зависит от задач, которые ставит перед авиацией оборонная доктрина страны. Для России сегодня это десятки и сотни экземпляров.

- Здесь, в Берлине, многие российские специалисты, говоря о создании истребителя 5-го поколения, упоминают некую «параллельную разработку на основе единых технических решений». Что имеется в виду?

- Имеется в виду, что создание истребителя 5-го поколения будет проходить параллельно с модернизацией самолетов 4-го поколения, причем в ближайшие годы модернизация существующих самолетов будет оставаться главным приоритетом для российских ВВС. В 1999 г. программа модернизации была одобрена командованием, но в настоящее время происходит ее корректировка в сторону возрастания требований. Реализовать их станет возможно благодаря тому, что модернизация будет основываться на технологиях, разработанных в процессе создания самолета 5-го поколения.

- Благодарю Вас за интервью!

Берлин, май 2002 г.