АН-26: БИОГРАФИЯ ПРОДОЛЖАЕТСЯ

Вячеслав Заярин/ «АиВ»

Монографию об Ан-26 читайте в «АиВ», №2*2002.

В последнее десятилетие для биографии Ан-26 оказались характерными несколько явлений. В странах, возникших после распада Советского Союза, «двадцать шестые» оказались, в основном, сосредоточены в России, Украине, Узбекистане, Казахстане и Белоруссии. Например, Украине в наследство досталось около 80 таких машин. По состоянию на 1 января 2001 г. большинство Ан-26 в странах СНГ находятся в распоряжении гражданских эксплуатантов. Согласно данным АНТК им. О.К.Антонова, в этот период 106 авиакомпаний располагали 358 Ан-26. Следует подчеркнуть, что парк гражданских самолетов существенно пополнился за счет машин, выведенных из эксплуатации ВВС. Так, в Украине демилитаризованные Ан-26 получили авиакомпании «Бусол», «Крунк», УАТК и др.

Кроме работы на традиционных рынках грузовых перевозок, «двадцать шестые» находят применение в других сферах. Заметным явлением стало участие Ан-26 в миссиях ООН, На этом поприще много и успешно потрудилась авиакомпания «УРГА», созданная на базе Государственной летной академии Украины в Кировограде и располагающая десятью Ан-26. В течение последних 10 лет ее самолеты, летая под флагом ООН, работали в Югославии, Анголе, Сомали, Западной Сахаре. Во время этих командировок иногда складывались опасные ситуации. Например, в 1994 г. в Сомали 4 самолета оказались на аэродроме, который подвергся обстрелу. Всех их удалось эвакуировать, хотя одна машина все же получила незначительные повреждения.

Стали использовать Ан-26 для коммерческих перевозок и промышленные предприятия, располагающие такими машинами в своих летных подразделениях. Например, АНТК им, О.К.Антонова, «Мотор Сич», «Артемавиа», ТАНК им. Г.М.Бе-риева и др. Очень интересным представляется опыт Киевского авиаремонтного завода №410. Там в 1999 г, была образована авиакомпания «ARP 410», которая стала первым эксплуатантом пассажирского Ан-26-100.

Пожалуй, еще большего успеха добилась узбекская авиакомпания «Авиализинг». С 2001 г. три ее Ан-26 базируются в г. Опелака (шт. Алабама, США) и занимаются перевозкой сельхозпродукции между аэропортами Америки, Мексики и стран Карибского бассейна. Стремление авиакомпаний стран СНГ предложить свои услуги в дальнем зарубежье вполне понятно, ведь у себя на родине спрос на авиаперевозки остается низким. Однако работа самолетов «Авиализинга» в США -скорее исключение из правила. Выйти на насыщенные конкурентами рынки развитых государств Запада чрезвычайно сложно, и многие владельцы Ан-26 вынуждены искать им применение в странах третьего мира. Сегодня в Африке и Азии под флагами различных авиакомпаний летает немало самолетов, на которых авиаторы из стран бывшего СССР перевозят как людей, так и грузы. К сожалению, условия, в которых приходится им работать, цивилизованными никак не назовешь. Распространенной практикой стали полеты с перегрузом, часто работодатели скрывают от экипажей, что им предстоит перевозить. Например, в декабре 1995 г. Ан-26, принадлежавший одной из гонконгских авиакомпаний, вылетел под управлением латвийского экипажа из пакистанского аэропорта Карачи. Войдя на малой высоте ночью в индийское воздушное пространство, он сбросил три тюка. Но вскоре был перехвачен парой МиГ-21 ВВС Индии и посажен в Бомбее. На земле оказалось, что в тюках находилось оружие и боеприпасы, о которых члены экипажа ничего не знали. Торговый агент, нанявший самолет, заверил их, что в тюках собраны продукты и медикаменты. Арестованным авиаторам грозили самые серьезные неприятности, но благодаря вмешательству МИД России их удалось освободить.

И это далеко не самый трагический случай. Так, 30 марта 2000 г. в районе конголезского города Гома разбился зарегистрированный в Украине Ан-26 (борт UR-26586), выполнявший рейсы под эгидой ООН. В тот же день в небе Шри Ланки возле города Ануратхапур ракетой ПЗРК тамильских «тигров» был сбит Ан-26 (борт UR-79170) украинской компании «Авиалинии ААР», зафрахтованный ланкийскими ВВС. Кроме четырех членов украинского экипажа, погибли 36 местных военнослужащих. 31 октября 2000 г. в районе ангольского города Монакьюмвондо унитовцы ракетой ПЗРК сбили Ан-26 (борг D2-FDI) местной авиакомпании Ancargo Air, среди членов экипажа которого были украинцы. Эта трагедия унесла жизни 48 человек и стала самым кровавым инцидентом в истории ангольских Ан-26. Через три месяца, 1 февраля 2001 г., был сбит еще один «двадцать шестой», ставший 20-й машиной советского производства, уничтоженной в Анголе за последние 10 лет.

На просторах бывшего СССР «двадцать шестым» тоже довелось принять участие в вооруженных конфликтах. Например, несколько Ан-26 обеспечивали деятельность 202-й российской дивизии во время гражданской войны в Таджикистане. ВВС России использовали «двадцать шестые» во время боевых действий в Чечне. Как и во время войны в Афганистане, особенно полезными оказались Ан-26РТ. Так, в ходе кампании 1994-96 гг. с помощью таких машин велось систематическое прослушивание радиоэфира. В то время отличился экипаж А.Сарьяна, совершивший 28 разведвылетов. В одном из них, ночью 12 декабря 1994 г., у самолета отказал двигатель. Машина в это время находилась в районе Грозного, экипаж спокойно оценил ситуацию, завершил выполнение задания и успешно посадил самолет на ближайший аэродром. Несмотря на блокирование россиянами воздушного пространства над Чечней, в начальный период кампании «соколы генерала Дудаева» применяли Ан-26 для доставки оружия, боеприпасов и подкреплений со стороны Азербайджана. Такие полеты не раз отмечались в донесениях 138-го и 487-го погранотрядов РФ.

Ан-26 из 223-й отдельной АЭ войск ПВО Украины. Аэропорт Киев, лето 1994 г.

Одним из наследников аэрофлотовских Ан-26 стала авиакомпания «Узбекистан»

Украинские Ан-26 активно участвуют в миссиях ООН. Вверху - самолет авиакомпании «УРГА» во время работы в Западной Сахаре. Внизу - машина Украинской авиатранспортной компании уходит в очередной рейс

Продолжали воевать афганские Ан-26. Как известно, после вывода советских войск режим президента Наджибуллы продержался до 1992 г. В неутихавшей войне Ан-26 наряду с Ан-32 часто играли решающую роль в обеспечении всем необходимым блокированных гарнизонов. Так, в апреле 1989 г. с их помощью снабжали правительственные войска в окруженном Джеллалабаде. Бои в Афганистане не прекратились и после победы моджахедов. Враждующие группировки растащили имущество ВВС, в том числе и Ан-26, которые снова оказались «в деле». Однако постепенно парк машин редел, причем не столько из-за боевых потерь, сколько низкого уровня техобслуживания и отсутствия запчастей. В середине 2001 г., поданным западной печати, в Афганистане насчитывалось 2-3 Ан-26, из них один -у Северного альянса. Сведения о судьбе этих самолетов после проведения американцами антитеррористической операции пока не поступали.

Биографии Ан-26 из благополучных европейских стран бывшего соцлагеря не омрачились подобными эпизодами. Хотя события бурных 1990-х гг. отразились и на них. Поляки продали два военных Ан-26 в Украину, а три гражданских (борта SP-LWC, SP-LWB и SP-LWA) вернули «под знамена». В марте 1999 г., когда началась военная акция НАТО против Югославии, они направили в состав многонациональных сил один Ан-26. Сегодня все польские «двадцать шестые» по-прежнему сосредоточены в одном подразделении, которое после череды реорганизаций превратилось в 13-ю транспортную эскадрилью (ТРАЭ) и дислоцируется в Кракове. В последнее время в печати появились сообщения, что в ближайшие годы эта часть получит вместо Ан-26 восемь испанских самолетов CASA С-295М. В 2001 г. к прописавшимся в Польше Ан-26 добавился еще один. Международная курьерская фирма DHL приобрела в России самолет серийный №119-03 (борт RA-26098), который получил новое бортовое обозначение SP-FDP и стал базироваться во Вроцлаве.

В Германии, после объединения страны, Ан-26 вместе с другими ГДРовскими транспортными самолетами и вертолетами попали во вновь сформированный 65-й ТАП люфтваффе. При этом с радиоразведчика сняли все спецоборудование, превратив его в обычный «транспортник». «Двадцать шестые» получили новые бортовые номера с 52+01 по 52+12. В том же году специально созданное для оценки восточногерманского имущества агентство VEBEG определило состояние этих самолетов, В результате 3 машины сразу списали на запчасти. Остальные можно было эксплуатировать еще минимум 10-15 лет, но почти все они «вышли в отставку» в 1992 г. В феврале потерпел аварию и был продан на металлолом за символическую сумму 1500 дойчмарок борт 52+10. Осенью семь машин сняли с вооружения, законсервировали на авиабазах Дипхольц и Хон, а в следующем году продали российской авиакомпании «Коми-авиа». Дольше всех прослужил Ан-26М, который оставался в строю до июня 1994 г. Затем и его списали, продав музею «Люфтваффенмузеум Утерзен».

Ан-26 ВВС Югославии во время конфликтов в Хорватии и Боснии осуществляли транспортные полеты в интересах действовавших там сербских частей. Потерь «двадцать шестые» не понесли, но три машины достались Хорватии в результате раздела имущества Югославии. До марта 1999 г. остальные югославские «транспортники» состояли на вооружении 677-й эскадрильи с базированием в Нисе на юге Сербии. В настоящее время судьба этих самолетов остается неизвестной.

По состоянию на 2001 г. в Венгрии оставалось 4 машины, которые были собраны в 89-м ОСАП на авиабазе в Солноке. В Румынии сегодня шесть Ан-26 служат вместе с С-130 в 1-й эскадрилье 90-й транспортной авиагруппы ПВО страны, дислоцированной в аэропорту Бухарест-Отопени. Кроме того, 5 таких машин летают в авиакомпании Tarom. Продолжают успешно эксплуатироваться пять «двадцать шестых» ВВС Болгарии. Самолеты базируются в софийском аэропорту, находятся в отличном техническом состоянии, и болгары намерены их использовать, как минимум, до 2010 г. Что касается самолетов, попавших в Чехословакию, то после распада этого государства четыре Ан-26 (борта 2408, 2409, 2507 и 3209) достались Чехии, а два (борта 2506 и 3208) - Словакии. В июне 2001 г. на чешских машинах 6-й транспортной эскадрильи из аэропорта Прага-Кбелиц перебрасывали экипажи Ми-17 в Баня Луку, где они участвовали в миссии SFOR II в Боснии и Герцоговине. Всего, поданным отдела эксплуатации АНТК им. О.К.Антонова, в 33 странах дальнего зарубежья продолжают эксплуатировать 286 экземпляров Ан-26.

С 1 апреля 2001 г. авиаперевозчики, выполняющие полеты на Ан-26 в Европу, столкнулись с серьезной проблемой - самолеты следовало оборудовать системой предотвращения столкновений в воздухе (TCAS). Стоит она недешево, и немногие эксплуатанты Ан-26 смогли выделить средства на такую модернизацию. Через год возникла новая проблема - в Западной Европе начали действовать жесткие ограничения по шумам на местности, оговоренные в Главе 3 Приложения 16 Стандартов ИКАО. Чтобы не лишить владельцев Ан-26 работы на выгодных линиях, специалисты АНТК быстро разработали методику полетов, которая позволяет выдерживать новые требования. 24 августа 2001 г. фирме-разработчику самолета был вручен Сертификат МАК по шуму на местности типовой конструкции Ан-26 (Ан-26Б) с двигателями АИ-24Т и воздушными винтами АВ-72Т Таким образом на европейских трассах для «двадцать шестых» снова загорелся «зеленый свет».

Ан-26 ВВС Чехии (вверху) и Словакии (внизу). Эти государства разделили парк «двадцать шестых» после распада Чехословакии

Ан-26 ВВС Мозамбика, потерпевший катастрофу в аэропорту Куамба. Погиб один человек. 1993 г.

В настоящее время АНТК продолжает работать над улучшением ЛТХ, эксплуатационных характеристик и увеличением назначенного срока службы Ан-26. Напомним, что сейчас назначенный ресурс составляет 36 тыс. часов (20 тыс. посадок), а срок службы - 30 лет. В результате выполнения комплекса научно-исследовательских работ по определению состояния конструкции самолетов антоновские специалисты проводят индивидуальное продление ресурса для каждой машины. Кроме того, разработаны мероприятия, позволяющие увеличить взлетную массу Ан-26 до 25 т, соответственно коммерческую нагрузку - до 6,5 т. Предусмотрена также установка радионавигационной системы GARMIN и навигационного оборудования зональной авиации европейского региона BR-NAV.

По оценке антоновской фирмы, при выполнении мероприятий по продлению ресурса Ан-26 смогут летать до 2015 г. Однако в современных условиях финансовое положение многих эксллуатантов не позволяет им вкладывать средства в увеличение сроков службы своих машин. Специалисты Рос-НИИ ГА считают, что уже до 2005 г. численность парка Ан-26 авиакомпаний стран СНГ сократится на 50%. В дальнейшем прогнозируется рост объема перевозок, улучшение экономической ситуации в отрасли, и к 2015 г. только для гражданской авиации России потребуется 70-100 машин такого класса. Заинтересованы в новом легком ВТС и военные. Работы над самолетами, способными прийти на смену Ан-26, ведутся в нескольких КБ. Например, в АК им. С.В.Ильюшина подготовлен эскизный проект Ил-112В с двумя турбовинтовыми двигателями ТВ7-117С, а в ЭМЗ им. В.М.Мясищева - М-60 с двумя турбореактивными двигателями АИ-22. Антоновцы рассматривают возможность создания транспортного самолета с хвостовой рампой на базе Ан-140. Кому удастся довести свое детище до стадии серийного производства, покажет время.

А пока Ан-26 достойно продолжают трудиться над просторами пяти континентов. Современный американский писатель и пилот Ричард Бах сказал: «Самолет - такая же машина, как автомобиль, как бензопила и как сверлильный станок». Это в полной мере можно отнести к неприхотливому работяге Ан-26.