Первый Герой Украины

На рабочем месте в кабине Ан-70

Мне повезло: Александр Васильевич Галунннко был в отпуске, не летал и без уговоров согласился на встречу. Сидим в его маленьком в одно окно кабинете с табличкой на дверях. "Помощник Генерального конструктора по летным вопросам". Оказывается, еще и такую обязанность несет мои собеседник, участвуя о выработке стратегии и тактики летных испытаний на столь высоком уровне.

Александр Васильевич – заслуженный летчик-испытатель СССР, заслуженный работник транспорта Украины, кандидат технических наук. Герой Украины, причем с Золотой Звездой №1, мастер спорта международного класса, летает 38-й год. провел в воздухе 11260 часов, почти полтора года. А началось все с села Троицкого Запорожской области.

– Отец мой, офицер, пройдя всю Великую Отечественную, – вспоминает Александр Васильевич, – погиб о автомобильной катастрофе за полгода до моего рождения. и июле 1945 г. Матери тоже но помню, оно долго болела и умерла, когда мне было два года До 6-го класса жил с бабушкой и дедушкой, потом сам себя устроил (и буквальном смысле слова) в Терпеньевский детдом под Мелитополем. Город – авиационный, большой аэродром. Любил залечь в траве и наблюдать взлеты и посадки Уже тогда знал – буду летать. Мастерил самолетики, много читал об авиации (Кстати, после знакомства с небольшим сборником новелл известного летчика-испытателя Владимира Ильюшина зародилась дерзкая мечта стать таким, как он. Надо же такому случиться много лет спустя Владимир Сергеевич принимал у меня выпускной экзамен на спарке Су-7 в Школе летчиков-испытателей. Но удержавшись, поблагодарил его за то. что невольно стал моим крестным… ).

Старшие классы провел в школе-интернате Запорожья. Узнав об аэроклубе, побежал записываться на летчика, но принимали только с 18 лет. а мне 17. Предложили парашютное отделение Поделился с одноклассницей Валей, записали и ее. Вместе совершили первый прыжок, причем моя соседка по парте прыгнула первой, чем гордится всю жизнь. Через год можно было переходить на самолетное отделенно, потребовалась справка с места работы. Уговорил мастера сборочного цеха трансформаторного завода, где мы дважды а неделю проходили производственную практику, выписали бумагу. Новое препятствие: весной тюле ты о аэроклубовском лагере совпали с выпускными экзаменами в школе Директор интерната не отпускает ни в какую. Уж не знаю как, но инструктор Людмила Руденко уломала завуча. Спал по 3-4 часа в сутки, стараясь успеть и тут и там. Мои полеты увидели -сваты- из Черниговского ВВАУЛ. Пригласили на экзамены. Поступил и получил диплом летчика-инженера с отличием

Службу начал о Молдавии в поселке Маркулешты. Наш полк был вооружен МиГ-21. Летали много, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях Отрабатывали перехваты воздушных целей на (различных высотах и скоростях, применение пушек, НАРов и бомб по "земле". Но полигоне под Астраханью выполняли реальный пуски по мишеням управляемых раке т типа РС-2УС и Р-13. За год у каждого летчика налет составлял по 140- 150 часов. Разве это можно сравнить с теперешними налетами и 15-20 часов?

Пик нашей подготовки наступил после анализа не совсем удачных боевых действий летчиков ВВС СССР в арабо-израильской войне. Был скорректирован курс учебно-летной подготовки, и все истребительные полки приступили к освоению свободного воздушного боя. Причем не только на безопасных высотах, но и на предельно малых. Апогеем стал перелет полка в Туркмению, на аэродром Мары. Там а жаре, над песками и барханами отрабатывали мы элементы свободной охоты, поиска друг друга м навязывания выгодных условий для воздушного боя на предельно малых высотах Азарт победы витал в воздухе! Впоследствии такую жесткую подготовку в ВВС повсеместно ослабили в связи со многими катаст[юфами увлекавшихся боем пилотов. Однако те. кто успел ее пройти, стали -крепкими- летчиками истребителями.

Старший летчик, командир звена, зам. командира эскадрильи, военный летчик 1-го класса, капитан Неплохой рост по службе. В полку удивились, узнав, что я надумал поступать в Школу летчиков-испытателей МАП, а значит уходить, из армии. В стране летчиков тысячи, набирают в Школу 10 15 о год. Нужен был или очень большой налет или такой же блат. Чтобы увеличить свои шансы, поступил на заочное отделение Ленинградского института авиаприборостроения На третий год после подачи документов пришел, наконец, вызов на учебу в заветном заведении Но командующий воздушной армией дважды Герой Советского Союза Алексенко не подписывает бумаги. Пять раз ходил к нему на прием – и слышать не хочет Пытались помочь мни зам. командующего, командир дивизии безрезультатно Как-то на учениях увидел в кабинете шинель Алексенко, встал около нее, решил дожидаться. "Опять ты? Я принял решение и менять не собираюсь никаких школ" – Тут вступился командир дивизии Вячеслав Александрович Обмелюхин. "Да что его держать? Летчик он никудышный и человек так себе. Хоть не хватает пилотов такой мне не нужен!" – разыграл он сцену и поколебал твердость командующего. Отпустил-таки меня. Так я оказался в числе 15 слушателей ШЛИ. среди которых были ребята. ставшие затем известными летчиками-испытателями, космонавтами, Героями, заслуженными. Это Николай Садовников. Римас Станкявичус. Александр Артюхин, Анатолий Кнышов, Светлана Савицкая.

Чем памятны для меня "школьные" годы? – Александр Васильевич на минуту задумался. – В ШЛИ учили испытывать завтрашний день авиации, работать так, как строевые летчики не могут. За два года освоили 13 типов самолетов. Зачем такое разнообразие? Чтобы сломать сложившиеся стереотипы, научить быстро адаптироваться к новым машинам, анализировать, находить общее в разном. Все это о ускоренном темпе: немного теории, 1-2 полета с инструктором и самостоятельное выполнение программы. А перехватчик Су-15 каждый из нас, осваивал без инструктора и как бы впервые поднимал его в воздух, правда, было это уже к концу учебы.

В 1974 т. получил диплом ленинградского вуза, а в 1975-м нас торжественно выпускали из ШЛИ. В те годы перед распределением мы заполняли анкету, о которой указывали место, куда мечтали попасть. Я назвал два адреса микояновскую фирму и Горьковский авиазавод. На торжестве зачитывают приказ. Галуненко – на Киевский механический завод. Я в шоке: что это. буду возить болты, гайки?! В перерыве подходит инструктор: "Ты что расстроился? Это же антоновское ОКБ так называется из соображений секретности!". Не поверил. На банкете подхожу к начальнику Управления летной службы Льву Васильевичу Фоменко: -За что меня так наказали, на какой-то мехзавод направили?-. – Ты один украинец на весь выпуск, как не послать о родные края? А за мехзавод благодарить меня будешь!-. Так оно, к счастью, и получилось.

Первым серьезным заданием на антоновской фирме стало исследование "ледобоя" на Ан-26. Галуненко экзаменовал его и с имитатором обледенения и на суровом Севере. Потом стал ведущим летчиком- испытателем Ан-28. Три года испытывал его в жару и холод, а условиях обледенения и на ВПП с различным покрытием Первым опробовал на лыжах в Печоре.

Летчик-испытатель самого большого в мире самолета

Летая со многими антоновскими командирами. Галуненко перенял у каждого что-то полезное, но больше других у заслуженного летчика-испытателя В. И. Терского. Вместе они работали на Ан-28, Ан-72, Аи-124 (кстати, командиром Галуненко поднимал первые – Русланы-, построенные и Киевском и Ульяновском авиаобъединениях). «Работать с Владимиром Ивановичем, – подчеркнул Александр Васильевич. "крепким" летчиком, с хорошей реакцией и уверенным почерком истинного мастера – были дли меня большой удачей«.

– А нестандартные ситуации были?

– Конечно, случались и отказы, и поломки, и прочие -шумы- и -трески-, но. к счастью, не из них состоит каждодневная наша работа. Слава Богу, в ней преобладают рядовые спокойные, нор мальные полеты.

За летную жизнь А. В. Галуненко довелось пилотировать более 40 типов самолетов. Все они для него дороги, но, пожалуй, самые памятные Ан-225 -Mpia- и Ан-70.

Очень гордился, когда мне доверили командовать экипажем Ан-225 в его первом взлете 21 декабря 1988 г Позже вместе со вторым пилотом Сергеем Горбиком (царство ему небесное, погиб на испытаниях Ан-124) показали этот гигант по многих странах, летали на Байконур, где провели цикл испытаний с космическим кораблем -Буран- на спине Ан-225 выполнили не один транспортный рейс…

К сказанному можно добавить, что, когда Mpiя после семилетнего простоя вернулась к летной жизни, экипаж Галуненко (второй пилот командир летного отряда АНТК Анатолий Моисеев, штурман Сергей Нечаев, бортинженеры Александр Шулещенко и Сергей Жовнир, бортрадист Александр Яськов) в одном полете с грузом 253 т установил 124 мировых рекорда. В общей сложности на счету Галуненко 263 наивысших авиационных достижения Это цифра, достойна Книги Гиннесса. А тюка оформляются бумаги, чтобы представить А. В. Галуненко на ее страницах, в таком статусе там значится Марина Попович со 111 рекордами.

Не менее знаменателен для А. В. Галуненко и Ан-70.

На самолет я пришел после трагедии, когда первая машина потерпела катастрофу, а с нею погиб экипаж замечательного летчика и человека Сергея Максимова. Второй Ан-70 был возрожден, можно сказать, из пепла ценой неве{юятных усилий. Его испытания без преувеличения можно назвать наиболее сложными и ответственными в моей работе. На нем довелось исследовать режимы больших углов атаки самые опасные в любых испытаниях. На «семидесятке» я впервые перешел к срывным режимам и обнаружил, что машина на крыло попросту не сваливается. происходит лишь опускание носа лайнера. В этом главный козырь нового Ана. Ведь больших углов атаки не выдерживают многие самолеты, попадают в штопор. Пилотам не хватает каких- то секунд или умения, чтобы предотвратить трагедию.

К сожалению в судьбе этого не имеющего аналогов в мире самолета продолжают возникать осложнения Так. нынешней весной по инициативе ВВС России появилась серия статей, призывающих выйти из программы Ан-70 в пользу чисто российского Ту-330. хотя рабочее проектирование этой машины еще и не начиналось Приводимые аргументы, некорректное манипулирование ими заставили меня взяться за перо и вместе с коллегами – российскими и украинскими испытателями высказать правду о «семидесятке». Хотелось, чтобы на этих «играх» побыстрей поставили точку. Ан-70 спокойно закончил финальную стадию испытаний и началось ого серийное производство.

В 2001 г а. В Галуненко защитил в хаи кандидатскую диссертацию. Пойти в науку его заставили… разработчики самолетов, и вот почему.

Случалось (и не однажды), что мои и других пилотов идеи вначале отвергались специалистами КБ. а потом приходили на ЛИиДБ как их собственные. Однажды решился и взялся разрабатывать тему силовой посадки. Этот термин у нас многих пугает, на Западе же давно в ходу. Типичный пример – посадка на палубу авианосца. Не буду вдаваться в детали, скажу лишь, что разработанная мною методика позволяет посадить машину КВП в точку с перегрузкой 1, 7 – оптимальную для того, чтобы уложиться в длину ВПП и не развалить самолет. Америку в своей диссертации не открываю, но надеюсь, она послужит добрую службу в работе испытателей и строевых пилотов.

На антоновской фирме летает и. как говорит, неплохо сын Александра Васильевича Евгений. Он тоже окончил Черниговское училище, два года пролетал на МиГ-29 в России, как и отец, успешно закончил ШЛИ Уже летчик-испытатель I класса. В одном экипаже они не работают, но по возможности отец разбирает полеты сына, все, что знает и умеет, старается передать ему Кто нас провожает в рейсы и встречает после них?

– Да она. Валя, моя бывшая одноклассница. Как ее сердце выдерживает наши с сыном бесконечные отлучки в небо, знает лишь она Но при этом никогда не бывает тормозом в полетах

1 марта 2003 г. А. В. Галуненко исполнилось 57 лет. Для пилота пенсионный возраст.

– Да, надо уступать дорог у молодым. Их. талантливых, смелых, образованных, немало в нашем испытательном подразделении Вообще-то на свою судьбу жаловаться но могу. Работа любимая, сына и дочку с женой воспитали, четверо внуков подрастают Недавно дом закончил, живу под Киевом, сад посадил, плодоносить начинает. Друзья – верные, почет, уважение, награды имею. Материально, как говорится, обеспечен. Остается одно: полетать бы еще…

МиГ-21Ф-13 из 10-й эскадрильи ВВС Индии над Гималаями, 1965 г.

Александр Котлобовский /Киев, Михаил Жирохов /г. Комсомольское Донецкой области