КОРАБЕЛЬНЫЙ РАЗВЕДЧИК ДЛЯ "БОЛЬШОГО МОРСКОГО И ОКЕАНСКОГО ФЛОТА"

Александр Заблоцкий, Андрей Сальников/Таганрог

Фото предоставлены автором

В январе 193S п, выступая на первой сессии Верховного Совета CCCR председатель Совета народных комиссаров В.М. Молотов заявил: «У могучей Советской державы должен быть соответствующий ее интересам, достойный нашего великого дела морской и океанский флот». К тому времени уже существовала программа строительства «большое о морского и океанского флота», первый вариант которой поступил в Наркомат обороны в 1937 гт затем ее постоянно пересматривали и коррекЕпровали. Масштабы запланированного поражают воображение и сейчас: к 1 января 1946 г. предстояло построить 15 линейных кораблей, 16 тяжелых и 28 легких крейсеров, 2 авианосца, 20 лидеров, 144 эсминцаг 96 сторожевых кораблей, 204 тральщика, 28 минных и 14 сетевых заградителей, 6 мониторов и канонерских лодок, 348 торпедных катеров, 115 охотников за подводными лодками» 336 подводных лодок.

Для линкоров и крейсеров требовались катапультные гидросамолеты-разведчики и корректировщики артогня. Принятый к тому времени на вооружение КОР-1 (см. «АиВ», 412003) абсолютно не удовлетворял моряков, поэтому параллельно со строительством кораблей предстояло создавать новый самолет. В конце 1938 г. появилось задание на разработку перспективной машины, получившей обозначение КОР-2, Согласно тактико-техническим требованиям, он должен был иметь дальность полета 1200 км, взлетную массу - до 2600 кг, длину - не более 975 м; размах крыла - не более 11,0 м, ширину в сложенном положении - 4,5 м. Свои эскизные проекты по этой теме представили Г.М. Бериев, а также И.В. Четвериков, В.В. Никитин и В.Б. Шавров. Уже 27 февраля 1939 г. совместным решением НКАП и НК ВМФ задание на проектирование и постройку КОР-2 передали Центральному конструкторскому бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС), возглавляемому Г.М. Берие-вым. Доводами в пользу этого послужило то. что ЦКБ МС обладало опытом проектирования и доводки КОР-1, неплохо было знакомо с катапультами и с проблемами катапультного старта. Правда, при этом отмечалось: «КБ завода №3 f работает пока над опытным корабельным самолетом КОР-2 и над выпуском дублера МБР-7. Дальнейших заданий не имеет, за период с 1934 г. по 1939 г. бюро выпустило на базе завода несколько неудачных гидросамолетов и оценивается как слабое». Фактически речь шла о дальнейшем существовании КБ, поэтому КОР-2 просто был обязан получиться. Подчеркивая важность работы, Георгий Михайлович сказал, обратившись к коллегам: «Ни одной из «детских болезней» КОР-1 не должно быть у КОР-2».

Эскизный проект был разработан в двух вариантах: летающей лодки и поплавкового гидросамолета. В качестве основного предлагался лодочный вариант, с чем заказчик согласился, однако возражения вызвали линейные размеры самолета: длина - 10,4 м, размах крыла - 12,0 м, ширина в сложенном положении - 4,7 м. Представители флота настаивали на размерах, указанных в I I I, однако Бериеву удалось отстоять свой вариант, мотивируя тем, что иначе не удастся обеспечить достаточную мореходность КОР-2.

20 мая 1939 г на заседании Главного Военного Совета ВМФ был рассмотрен план гидросамолетостроения на 1939-40 гг. В число перспективных машин, «способных обеспечить тесное взаимодействие с флотом и непрерывность действия», вошел КОР-2, а в дальнейшем решили разработать более совершенный КОР-3. Утвержденное техническое задание на КОР-2 поступило в Таганрог 31 июля 1939 г. Далее разработка и строительство самолета, получившего внутреннее обозначение ЦКБ МС-9, пошли в хорошем темпе. 7 августа заказчику был предъявлен эскизный проект, 21 января 1940 г закончилась постройка макета Обводы лодки отрабатывались на динамически подобной модели в гидроканале ЦАГИ. Во время проектирования Г.М. Бериев выезжал в Ленинград для согласования некоторых вопросов, касающихся размещения самолета на линкорах проекта 23, с главным инженером КБ Балтийского завода и главным конструктором кораблей Б.Г Чиликиным.

В окончательном варианте КОР-2 представлял собой цельнометаллическую двухреданную летающую лодку типа парасоль. В качестве силовой установки был выбран однорядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-63 мощностью 1100 л.а Экипаж состоял из летчика и штурмана, причем в кабине летчика мог устанавливаться второй съемный комплект органов управления самолетом. Вооружение состояло из одного неподвижного 7,62-мм пулемета ШКАС в носовой части лодки, такого же пулемета на турели MB-5, расположенной в средней части лодки, и 200 кг бомб. Для корректировки стрельбы орудий кораблей за пределами прямой видимости КОР-2 планировалось оснастить прибором системы Крылова, состоящим из двух доработанных оптических бомбовых прицелов системы Герца. Прибор позволял определить местоположения своего корабля и корабля-цел и относительно самолета. Однако на КОР-2 имелся только один наблюдатель, который не мог одновременно визировать оба корабля. Из этого положения вышли легко - один прицел установили в кабине пилота, что позволило второму члену экипажа визировать корабль другим прицелом, снимать отсчеты и передавать их по радио на борт корабля, в центральный артиллерийский пост.

Первый опытный КОР-2. Таганрог, 1940 г.

КОР-2-дублер. Госиспытания, Севастополь, февраль 1941 г.

Подъем Бе-4 на баржу-стенд и старте нее. Ораниенбаум, лето 1941 г.

Турель МВ-5 с пулеметом ШКАС опытного КОР-2

КОР-2 предназначался, прежде всего, для ведения ближней морской разведки, корректировки огня корабельной и береговой артиллерии, а также охраны тяжелых боевых кораблей от подводных лодок противника, противолодочного поиска, борьбы с небольшими боевыми кораблями и катерами. По требованию военных на первом серийном самолете необходимо было установить неубирающееся колесное шасси и в таком варианте провести его испытания на сухопутном аэродроме*. Затем после изготовления заводом им. СМ. Кирова катапульты произвести испытание машины на катапультирование.

Осенью 1940 г. начались заводские испытания первого прототипа КОР-2. 2 октября в акватории гидробазы завода №31 прошли первые рулежки и пробежки. 21 октября летчик-испытатель ЬШ. Котя-ков совершил первый полет на КОР-2, продолжавшийся 11 минут. 28 ноября самолет облетал летчик-испытатель И.М. Сухо-млин. На следующий день он опробовал на воде КОР-2-дублер и 30 ноября поднял его в воздух. 8 декабря обе машины перелетели в Севастополь, где заводские испытания продолжились, С каждым полетом становилось все яснее, что самолет получился. Командующий морской авиацией генерал-лейтенант С.Ф. Жаворонков в докладе «О проектировании и строительстве авиации ВМФ» отмечал: «Опытный разведчик КОР-2 сейчас проходит заводские испытания. Самолет летает Заводские испытания проходят пока благоприятно. Есть основания думать, что эта машина пойдет.. Предположительно, он должен быть запущен в производство со второй половины 1941 года и, таким образом, будет поступать на вооружение к концу 194 7 года. Мы намерены были заказать 100-150 самолетов в J941 году. Справится ли с этим промышленность, сейчас трудно сказать».

В декабре 1940 г. у новой машины появилось другое имя: в соответствии с приказом НКАП №704 «О переименовании боевых самолетов» КОР-2 получил обозначение Бе-4. 21 января 1941 г. завершились заводские испытания, которые позволили сделать самые благоприятные выводы в отношении как самой летающей лодки, так и ее силовой установки. Так, Котиков отмечал: «Самолет в воздухе на всех режимах полета устойчив, все элементы пилотирования самолета несложны и могут быть быстро и легко освоены летчиком средней квалификации. Переходным самолетом может быть самолет МБР-2. Летчик, хорошо летающий на самолете МБР-2, может легко овладеть самолетом КОР-2». Его поддерживал И.М, Сухомлин: «Летчики строевых частей морской авиации, овладевшие МБР-2, смогут легко овладеть самолетом КОР-2 при минимальной вывозке». Но одновременно он указывал, что «посадка без щитков сложна и требует повышенного внимания летчика».

* Хотя колесное шасси упоминается во всех технических описаниях серийных Бе-4, каких-либо сведений о его фактическом использовании у авторов нет.

Со 2 по 18 февраля 1941 г. оба Бе-4 прошли Государственные испытания в Севастополе на базе ЛИИ ВВС ВМФ. Их проводили летчики ЛИИ СБ. Рейдель и П.Я. Яковлев. Проведенные мореходные испытания показали, что при нормальной взлетной массе 2750 кг самолет может взлетать без применения щитков на скорости 145 км/ч, и для этого требуется 250-300 м разбега. Мореходность Бе-4 соответствовала требованиям и находилась в пределах высоты волны 0,5-0,6 м. При посадке на два редана без применения щитков гидросамолет выпрыгивал из воды на высоту 1-1,5 м, но управляемость при этом не терял. При выпущенных щитках посадка происходила нормально, машина не «барсила», Однако механическая система управления щитками работала не надежно, в полностью выпущенном положении их часто заклинивало, что не позволяло уйти на второй круг Поэтому механическую систему управления заменили на гидравлическую. Кроме того, Рейдель и Яковлев отнесли к недостаткам Бе-4 крутую глиссаду планирования, которая при полетах в штиле-вую погоду (особенно ночью) затрудняла выполнение посадки.

Военные летчики-испытатели сделали заключение, что определенный в проекте максимальный полетный вес летающей лодки явно занижен, и рекомендовали его поднять на 200-250 кг Для использования КОР-2 в качестве базового ближнего морского разведчика-бомбардировщика было предложено увеличить емкость топливных баков, а бомбовую нагрузку довести до 400 кг, В целом признавалось, что КОР-2 соответствует требованиям ВМФ, испытания выдержал и может быть рекомендован к принятию на вооружение.

Лодка КОР-2 в стапеле

Второй серийный самолет Бе-4 {заводской №28302)

Серийные Бе-4 в цехе завода №477

Тем временем шло строительство кораблей «большого морского и океанского флота». В 1938 г на судостроительных заводах в Ленинграде, Николаеве и Молотовске (ныне - Северодвинск) заложили четыре суперлинкора типа «Советский Союз» (проект 23), водоизмещением по 65000 т. На каждом из них предстояло базироваться четырем КОР-2, для двух из которых предусматривался ангар в кормовой части. Там же устанавливалась и катапульта. С 1939 г началось строительство легких крейсеров типа «Чапаев» (проект 68) и тяжелых типа «Кронштадт» (проект 69), в состав авиационного вооружения которых входили по два КОР-2. На всех кораблях старты самолетов должны были производиться при повороте катапульты на 60-120'.

Запуск Бе-4 в серийное производство совпал с очередными организационными изменениями в советской авиапромышленности. Морское самолетостроение было решено сконцентрировать севернее Москвы, в районе системы искусственных водохранилищ (Московское море) и канала Москва-Волга. Поэтому в марте 1941 г. ЦКБ МС перевели на Савеловский машиностроительный завод №288 (станция Савелово, г. Кимры, Калининской обл,). До этого предприятие выпускало агрегаты планера самолета Су-2 и было филиалом авиационного завода №30. Теперь завод стал самостоятельным и получил номер 288.

Первоначально планировалось выпустить а Кимрах 20 экземпляров Бе-4, Однако у новоиспеченного предприятия опыта серийного строительства самолетов не было, и, чтобы осилить план, Г.М. Бериеву вместе с директором завода НИ. Чеблуко-вым пришлось срочно заняться организацией производства. Предпринятые усилия быстро стали приносить результаты - работа пошла в хорошем темпе, как по конвейеру. К июню 1941 г. уже был создан большой задел узлов и агрегатов Бе-4.

Тем временем два первых прототипа подготовили к Государственным испытаниям самолета и катапульты ЗК-1. Совместным приказом наркомов ВМФ Н.Г. Кузнецова и авиапромышленности А,И. Шахурина для их проведения была назначена комиссия, в которую вошли: главный конструктор самолета Г.М. Бериев, конструктор катапульты П.И. Бухвостов и старший научный сотрудник ЦНИИ-45 Н.Я. Мальцев. Летать предстояло СБ, Рей делю. Катапульту сначала установили на баржу-плавучий стенд и опробовали при помощи 3-тонной болванки. Летные испытания проходили уже после начала войны. 31 июля, подготовив материальную часть в ленинградском Гребном порту, баржу вывели в район Ораниенбаума. Перед первым стартом нового самолета с катапульты Бериев заметно волновался. Рей-дель, напротив, проявлял полное спокойствие и заверял главного конструктора в том, что все пройдет благополучно. Чтобы лучше видеть момент схода самолета с тележки катапульты и самим убедиться в отсутствии у машины тенденции к «проседанию», Бериев и Бухвостов перешли с баржи на катер. Рей-дель занял место в кабине, запустил двигатель, вывел его на максимальные обороты и дал сигнал старшине катапульты о готовности к старту. Последовал короткий разгон, и самолет легко взмыл в воздух. После нескольких кругов он сел на воду у баржи. Тщательный осмотр не выявил никаких повреждений. Испытания продолжались до 6 августа, и за это время Рейде ль 12 раз взлетал на Бе-4 с катапульты. Все старты прошли успешно, однако нарекания вызвала работа корабельного оборудования.

11 августа завершилась постройка первого серийного самолета (заводской №28801). В отличие от опытных машин, его оснастили менее мощным (1000 л.с), однако обладавшим большим ресурсом двигателем М-62. Кроме того, провели некоторые доработки конструкции и оборудования. В частности, самолет не стали оснащать прибором Крыловаг но установили механизм аварийного сброса фонаря кабины пилота, бронеспинку, радиостанцию РСМР-3 заменили на РСБМ-бис, а фотоаппарат АФА-27 на АФА-27Т. Этой машине суждено было выполнить всего 6 полетов. 9 сентября стояла великолепная погода, однако полный штиль и солнечные блики привели к возникновению т.н. зеркального аффекта, и пилотировавшему самолет Н.П. Котякову оказалось очень трудно определить при посадке расстояние до воды. В результате касание произошло на высокой скорости, самолет получил значительные повреждения и быстро ушел на дно. Вместе с ним утонул воентехник 1-го ранга Сукачев, а летчик и инженер бериев-ского KB Морозов смогли спастись. Однако в аварийном акте особо подчеркивалось общее мнение, что «машина хорошая».

Заводские испытания серийных Бе-4. Красноярск, 1944 г.

Из Красноярска на флоты Бе-4 отправляли в разобранном виде

14 сентября Рейдель поднял в воздух второй серийный Бе-4 (№28802). Всего за время испытаний, продолжавшихся до 10 октября, было выполнено 49 полетов с общим налетом 10 ч 3 мин. В летно-пило-тажной оценке отмечалось, что «Бе-4 является простой в пилотировании машиной, вполне рассчитанной на летчика средней квалификации, и на рулежке самолет прекрасно управляем за счет эффективного водяного руля». Из выявленных недостатков упоминались следующие:

1. Необходимость обязательного использования щитков при посадке.

2. Крутой угол планирования.

3. Не вполне устойчивая работа винта (имеется в виду механизм изменения шага винта, - Прим. авт.), иногда проявляющаяся в увеличении оборотов на 80-100 против номинальных, что требует постоянного контроля летчика.

4. Наличие триммера руля поворота, который приходится регулировать в зависимости от режима работы двигателя».

В октябре Кимры оказались в прифронтовой полосе. 13 числа Бериева и директора завода вызвали в наркомат, ознакомили с решением Государственного комитета обороны и предложили в течение трех суток эвакуировать завод. На следующий день немцы заняли г Калинин, находившийся всего в 90 км от Савелово. Эшелоны грузили 15 и 16 октября уже под бомбежками. Вначале планировалось перебазировать завод №288 вместе с ОКБ в г Чкалове к, но обстановка менялась столь стремительно, что место назначения было изменено, и эшелоны отправились дальше на восток. В первых числах декабря поезд с людьми прибыл в Омск. 25 декабря туда доставили оборудование и задел самолетных деталей и агрегатов.

В Омск, а точнее в его пригород Куломзи-но, кроме завода №288 и коллектива Бериева, прибыли ОКБ В,М. Мясищева и Д.Л. То-машевича. Для всех производственной базой стал небольшой ремонтный завод ГВФ № 166. Именно там собрали из привезенного задела и сдали военной приемке несколько Бе-4. Для этого весной 1942 г на левом берегу Иртыша соорудили примитивный гидроспуск. Заводские летные испытания проводил Котя ко в. Вооружение собранных в Омске машин было усилено: курсовой LUKAC заменили двумя 12,7-мм пулеметами УБК, количество под крыльевых бомбодержателей увеличили до четырех, и теперь самолет мог поднять 400 кг бомб (4 фугасные ФАБ-100 или 4 противолодочные ПЛАБ-100). Были также частично изменены конструкция лодки и устройство ряда систем.

Так как об использовании Бе-4 как корабельного разведчика речь уже не шла, летающей лодке пришлось осваивать новые профессии. В частности, в июне 1942 г. по требованию военных отрабатывалась техника бомбометания с пикирования. Испытания начал заводской летчик Ф.С, Лещенко, которого из-за болезни сменил СБ. Рейдель. Он обнаружил, что при переводе Бе-4 в пикирование в кабине появляется запах бензина. Тщательный послеполетный осмотр винтомоторной группы не дал результатов, и испытания решили продолжить. Через 2 дня в очередном полете в момент ввода в пике в кабине опять резко запахло бензином. Через мгновение топливо попало на выхлопные патрубки двигателя и воспламенилось. Рейдель хладнокровно вывел машину из пикирования, сбросил фонарь и дал команду штурману покинуть самолет. Однако тот замешкался, и в это время пламя стало гаснуть. Летчик решил спасти самолет Только посадив летающую лодку, он почувствовал, что у него обожжено лицо. Причиной пожара, который едва не привел к трагедии, стал дефект пробки бензобака. Ее тут же доработали, а по результатам испытаний выпустили методические рекомендации по применению Бе-4 в качестве пикирующего бомбардировщика.

Бе-4 в строевых частях морской авиации

Подъем Бе-4 самолетно-барказным краном на крейсер «Калинин»

Бе-4, установленный «по-походному» и взлетающий с катапульты крейсера «Молотов». ЧФ, 1944 г.

В 1943 г. в соответствии с приказом НКАП №267c от 3 мая, КБ Бериева было перебазировано в г. Красноярск на завод №477 - бывшие мастерские по ремонту катеров Главсевморпути. Там серийный выпуск и совершенствование Бе-4 продолжились. Значительно усилили огневую мощь самолета ракетные орудия РО-82 для реактивных снарядов РС-32. Машина №28807 имела по четыре РО-82 под каждой консолью крылаг на всех последующих их количество сократили до двух. Начиная с самолета №4770202, Бе-4 в дополнение к двум бакам в мотогондоле стали оснащать спаренными лодочными бензобаками емкостью 300 л. Затем внедрили новую систему заполнения бензобаков нейтральным газом. В маслосистему добавили еще один радиатор, размещенный на нижней поверхности центроплана крыла слева от мотогондолы. В очередной раз изменилось стрелковое вооружение. Вместо хвостовой турели со ШКАСом была установлена турель ВУБ-3 с крупнокалиберным УБТ. Однако при этом взлетная масса перевалила за 3 т, и один курсовой пулемет УБК пришлось снять.

Все эти усовершенствования были внедрены на Бе-4 №4770305, который был испытан Котяковым с 11 августа по 7 октября 1944 г., после чего его приняли в качестве эталона для серии. В таком виде Бе-4 строили вплоть до окончания производства самолета в 1945 г.

Во время войны 12 машин поступили на Черноморский флот, 12 - на Балтику, 4 - на Тихоокеанский флот Остальные самолеты попали в строевые части уже после окончания боевых действий.

Первыми летом 1942 г. Бе-4 получили ВВС Черноморского флота. Поскольку обстановка на театре боевых действий в это время сложилась такая, что о службе на кораблях речь не шла, все четыре гидросамолета были сведены в отдельное корректировочное звено с базированием в районе Туапсе. Осенью, после того как экипажи освоили машины, эта четверка вошла в состав 60-й отдельной авиаэскадрильи. Затем новыми гидросамолетами вооружили 82-ю отдельную эскадрилью, базировавшуюся на озере Палеостоми в Поти. На Черном море Бе-4 использовались как ближние морские разведчики, систематически просматривая 40-мильную прибрежную зону и выполняя задачи ПЛО в районах военно-морских баз. Несколько раз Бе-4 встречались в воздухе с немецкими летающими лодками BV-138 и Do-24, иногда дело доходило до стрельбы, однако эти дуэли прошли без последствий для обеих сторон, С изменением общей обстановки на фронте в нашу пользу Бе-4 появились на борту боевых кораблей. На крейсере «Молотов» по решению ГКО №4093 от 12 сентября 1943 г. установили модернизированную катапульту ЗК-1А. В Батуми в августе 1944 г с нее запускали болванки, а в следующем месяце в Новороссийске начались сдаточные испытания. В акте от 24 октября 1944 г. отмечено, что «катапульта, проверенная многократными стартами самолетов Бе-4 и «Спитфайр», работает отлично и может быть допущена к эксплуатации». В июне 1944 г. на Чф была сформирована 24-я отдельная эскадрилья корабельной авиации, в состав которой, помимо Бе-4, вошли истребители «Спитфайр» MR.VB. В июле 1945 г. в составе этой эскадрильи насчитывалось 8 Бе-4.

Бе-4 перед подъемом нэ крейсера «Каганович» (слева) и «Калинин»

Бе-4 перед стартом с крейсера «Калинин». ТОФ, июль 1946 г.

Бе-4 на стартовой тележке катапульты

Испытание катапульты ЗК-2А с помощью болванки

На Северном флоте, практически всю войну не имевшем кораблей крупнее эсминца, Бе-4 не служили. Однако в Арктике повоевать гидросамолетам Бериева все же пришлось. В 1943 г. немецкие подводные лодки начали активные действия на советских арктических коммуникациях. Для борьбы с ними у Северного отряда Беломорской военной флотилии не хватало сил, поэтому среди прочих мер было решено отправить на о. Диксон два Бе-4. Выбор пал на машины с №№28811 и 28812, которые числились за Полярной авиацией и получили гражданскую регистрацию СССР-НЗЗО и СССР-Н331, соответственно*. Первую пилотировал летчик В.В. Мальков, вторую - М.В. Тейман. Самолеты перелетели из Красноярска на Диксон и 2 августа 1943 г начали противолодочное патрулирование, В качестве оружия использовались противолодочные бомбы ПЛАБ-100. Единственное боевое столкновение произошло 28 августа. После того, как немецкая субмарина потопила в 20 милях от мыса Стерлигова транспорт «Диксон», Бе-4 пробомбили этот район. Результатов атаки экипажи не наблюдали. В конце сентября резко похолодало, начался ледостав, что вынудило перегнать гидросамолеты обратно в Красноярск. К тому времени НЗЗО налетал в Арктике 35 ч 15 мин, а Н331 - 31 ч 20 мин.

На Балтике Бе-4 появились в 1944 г., когда первые 9 самолетов вошли в состав 29-й отдельной разведывательной эскадрильи. Б начале 1945 г. в ней числилось 10 Бе-4: №№ 4770205, 4770301, 4770302, 4770303, 4770305, 4770401, 4770402, 4770403, 4770404, 4770405. Задачами гидросамолетов стало ведение противолодочного поиска, а также спасение экипажей сбитых самолетов. Например, 22 июля 1944 г. после нанесения удара по немецким кораблям совершил вынужденную посадку в Финском заливе штурмовик Ил-2 из 8-го Гвардейского штурмового полка 11 -й штурмовой авиадивизии. Самолет быстро затонул, а пилот Кузнецов и стрелок Стрижа к перебрались в спасательную лодку и чуть позже были вывезены Бе-4, вылетевшим с гидроаэродрома Гора Валдай.

* Очевидно, эти самолеты были приняты военной приемкой в 1944 г и вошли в статистику этого года.

Второй и третий варианты проекта Бе-6

Фонарь кабины пилота. К борту приставлен трап

Раска поти рова нный двигатель М-63

На 1 января 1945 г, в составе 115-го морского ближнеразведывательного авиационного полка ВВС ТОФ числилось четыре Бе-4 (№№28808, 28809, 4770201 и 4770203), В боевых действиях против Японии они не участвовали, зато после окончания войны подтвердили свое назначение как корабельных разведчиков полетами с катапульт тихоокеанских крейсеров «Калинин» и «Каганович».

Любопытно, что в мае 1945 г. вышел приказ наркома ВМФ об установлении дополнительного вознаграждения летно-техническому составу за старты с катапульты. За первый такой взлет пилоту полагалось 150 руб., за все последующие - по 75 руб. Штурману выплачивалась премия в размере 75% от вознаграждения летчика, а техникам - по 50%. Если же летчик выполнял контрольный облет самолета, только что поступившего на корабль с завода или после капитального ремонта, ему причиталось 500 руб.

Летом 1946 г на «Кагановиче» и «Калинине» прошли испытания Бе-4 №4770702 в перегрузочном варианте. Самолет пилотировал летчик-испытатель к-н В.Ф. Соколов. Для обеспечения правильного положения пилота и штурмана на рабочих местах во время старта их кресла снабдили подлокотниками, подпятниками и подголовниками. С 3 по 12 июля с катапульты ЗК-2А крейсера «Калинин" выполнили 32 запуска болванки и 13 стартов самолета на стоянке корабля при различной силе ветра и с различным полетным весом. 16-28 августа с крейсера «Каганович» (катапульта ЗК-2Б) провели 5 стартов самолета (один - со взлетной массой 3200 кг и четыре - с 3345 кг) на ходу корабля при скорости катапультирования 130 км/ч и максимальном ускорении до 4,5 д. Было отмечено, что все взлеты прошли нормально, без «проседания» и «вспухания» самолета, а Бе-4 в перегрузочном варианте может пилотировать летчик средней квалификации.

Выполняя задание по созданию более совершенного разведчика, ЦКБ МС подготовило к концу 1940 г. эскизный проект КОР-3. Его габариты не превышали размеров КОР-2, а в качестве силовой установки предусматривался двигатель М-64Р мощностью 1200 л.с. Вновь рассматривались два варианта самолета: поплавковый и летающая лодка. Первый решили предложить заказчику, поскольку он лишь незначительно уступал летающей лодке в мореходности, но зато мог попадать на борт корабля на ходу, и появлялась возможность оборудовать смотровой люк в полу пилотской кабины, что повышало точность бомбометания с пикирования. Свою роль сыграло развивавшееся в тот период военно-техническое сотрудничество G Германией и близкое знакомство с основным корабельным разведчиком кригсмарине - двухпоплавковым Аг-196. Когда выяснилось, что получить М-64 в 1941 г. не удастся, проект оперативно переработали под серийный двигатель М-87А, развивавший на взлете 950 л.с. Поскольку из-за значительного реактивного момента его использование на одномоторной летающей лодке исключалось, то прорабатывался только двухпо-плавковый вариант. К тому времени в ОКБ поступили материалы испытаний новой катапульты Н-1, которая могла разгонять самолеты со взлетной массой до 3500 кг Это позволило увеличить и взлетную массу КОР-3 с 2800 кг до 3100 кг

На этом работы над перспективным корабельным разведчиком не прекратились, и в апреле 1941 г, был представлен обновленный проект КОР-3, получивший еще одно обозначение Бе-6 (первый с таким названием). Бериевцы окончательно остановились на одномоторной летающей лодке схемы парасоль, предложив ее в трех вариантах Первый - с подкосным крылом, второй - со свободнонесущим крылом (в обоих использовался двигатель М-89 со взлетной мощностью 1200 л.с). Третий вариант был более экзотическим и предусматривал применение 1500-сильного двигателя М-107, размещенного внутри лодки, от которого мощность передавалась на соосные воздушные винты, вращавшиеся в разные стороны. Это позволяло уменьшить аэродинамическое сопротивление, устранить реактивный момент, а также несколько повысить КПД винтов.

С началом Великой Отечественной войны все работы по КОР-3 прекратили. Однако в 1945 г. коллектив Бериева разработал проект катапультного разведчика КЛ-145, который внешне походил на Бе-4, но имел несколько увеличенные оперение и крыло. На нем планировалось установить дв и га-тел ь АШ-21 и более совершенное бортовое оборудование. Самолет остался лишь в проекте, но во многом послужил прототипом для легкой связной амфибии Бе-3.

Подводя итоги, надо сказать, что Бе-4 по сравнению со своим предшественником КОР-1 стал значительным шагом вперед. Эта летающая лодка была вполне современным, мореходным, сопоставимым по летно-техническим характеристикам со своими зарубежными аналогами корабельным разведчиком. Бе-4 оказался единственным отечественным гидросамолетом, серийно строившимся в военные годы. Но созданный для кораблей «большого морского и океанского флота», которые так и не успели сойти со стапелей до начала войны, Бе-4 фактически остался без работы. Совсем короткой оказалась и его послевоенная карьера. С появлением на боевых кораблях радиолокационных станций катапультные самолеты-разведчики утратили свое былое значение, и в 1947 г. катапульты демонтировали на всех крейсерах. А в декабре 1950 г. на крейсере «Максим Горький» прошли морские испытания летательного аппарата совершенно другого класса - вертолета Ка -10.

Левый борт кабины пилота

Радиостанция РС6М-3 на опытном КОР-2

Приборная доска штурмана

Бе-4 - одномоторная цельнометаллическая летающая лодка аэродинамической схемы «парасоль». Основной конструкционный материал - дюралюминий. Экипаж - два человека: летчик и штурман.

Лодка - двухреданная с килеватым днищем. Первый редан клинообразной формы в плане, второй - криволинейный. За вторым реданом расположен водяной руль. Продольный набор лодки образован килевой балкой и стрингерами, поперечный набор состоит из 25 шпангоутов. В средней части лодки шпангоуты имеют вертикальные балки, которые образуют каркас пилона для установки крыла. Силовыми являются шп. № 10 и №12, которые несут узлы крепления центроплана и подкосов крыла, шп. № 23 и №25, на которых закреплен стабилизатор, а также шп, №15 (под слип-гак) и №18 (под ферму, удерживающую крылья в сложенном состоянии). Цапфы для катапультирования закреплены на шп. №10.

Лодка разделена четырьмя водонепроницаемыми переборками (по шп, №№ 3, 5, 10 и 19) на пять отсеков. Отсек между шп. №5 и №10 занимает кабина пилота, закрытая обтекаемым плексигласовым фонарем с открывающимися вверх боковыми крышками. Следующий отсек - рабочее место штурмана Для прохода из кабины пилота в отсек штурмана в переборке по шп. №10 имеется дверь. На верхней поверхности лодки в районе шп. №№ 6-18 расположена огневая точка штурмана - турель МВ-5, которая оснащена сдвижным экраном, защищающим при стрельбе от набегающего потока. Под турелью находится сиденье штурмана, которое может перемещаться по оси самолета, подниматься вверх или откидываться назад. Носок лодки представляет собой съемный пробковый кранец, хвостовик также выполнен съемным для удобства монтажа элементов системы управления.

Крыло - типа «обратная чайка», под-косное, двухлонжеронной конструкции с работающей обшивкой. Состоит из центроплана и двух консолей, которые для обеспечения корабельного базирования выполнены складывающимися. Профиль крыла - NACA-22 с относительной толщиной от 13,85% (центроплан) до 9,0% (у законцовки консоли). Угол установки крыла - 5", геометрическая крутка центроплана - 2' 301. Угол поперечного «V» консоли - 4", центроплан имеет обратное поперечное «V», равное 74 3\

Крыло снабжено элеронами с осевой аэродинамической компенсацией, а также посадочными щитками типа Шренк, три секции которых навешены на центроплане и две - на консолях крыла. Хвостовые части крыла и элеронов обшиты полотном.

Хвостовое оперение - свободноне-сущее. Стабилизатор жестко закреплен на лодочных шпангоутах под углом 3*30' к строительной горизонтали. Киль крепится к четырем стальным узлам на верхней поверхности стабилизатора. Стабилизатор и киль имеют двухлонжеронную конструкцию. Рули высоты и направления - одно-лонжеронные, выполнены с осевой аэродинамической компенсацией и снабжены триммерами. Хвостовые части рулей обшиты полотном.

Под крыльевые поплавки, обеспечивающие поперечную устойчивость самолета на плаву, неубирающиеся в полете. Поплавок однореданной конструкции с килеватым днищем, подвешен к консоли крыла на двух вертикальных стойках. Стойки представляют собой хромансилевые трубы, заключенные в дюралюминиевые обтекатели. Каркас поплавка образуют стрингеры и шпангоуты, два из которых усилены и оснащены узлами: верхними (для .крепления стоек) и нижними (для фиксации консоли крыла в сложенном состоянии). Стенки узловых шпангоутов являются водонепроницаемыми переборками, разделяющими поплавок на три отсека.

Шасси. Для перекатывания по земле, спуска на воду и подъема из воды самолет комплектуется специальным перекатным шасси с хвостовым колесом. Основные опоры перекатного шасси - одностоечные. Каждая стойка крепится к нижнему узлу переднего подкоса крыла и катапультной цапфе при помощи штырей. Для предотвращения поворачивания она снабжена поперечными лапками, упирающимися в скулу лодки. Посредством вилки на стойке закреплено колесо баллонного типа размером 470x210 мм.

Хвостовая опора - пирамидального типа с вращающейся вилкой, в которой установлено колесо размером 300x125 мм. Она крепится посредством штырей к узлам на силовых шп. № 23 и №25.

На самолете предусмотрена также установка неубирающегося шасси с хвостовым костылем для эксплуатации с земли. Стойки и костыль такого шасси пирамидального типа с масляно-пневматической амортизацией. Колеса - тормозные.

Силовая установка включает один поршневой двигатель М-62 с тянущим ыин-том АВ-2-4 и системы: топливную, масляную, противопожарную, систему запуска. Двигатель - однорядный, звездообразный воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1000 л. с. Винт - металлический трехлопастный с автоматически изменяемым в полете шагом. Диаметр винта 2,6 м. При помощи шпилек и резиновых втулок-амортизатор о в двигатель соединен с моторамой, которая сварена из хроман-силевых труб и закреплена на переднем лонжероне центроплана и пилоне. Двигатель заключен в капот типа NACA с регулируемой выходной щелью. Противопожарная перегородка отделяет двигательный отсек от мотогондолы. На мотогондоле имеются четыре проушины, которые посредством стержней и диафрагм соединены с лонжеронами центроплана. При подъеме самолета на борт корабля к ним цепляются стропы, хранящиеся в мотогондоле.

Топливная система включает четыре бака общей емкостью 840 л. Два бензобака находятся в мотогондоле: основной (410 л) установлен над центропланом, второй (120 л) закреплен на заднем лонжероне. Еще два бака размещены в лодке. Бензобаки сварные из сплава АМЦ, про-тектированные, оснащены системой заполнения инертным газом, которая использует выхлопные газы двигателя. В маслосистему входят размещенный на мотораме за противопожарной перегородкой бак емкостью 68 л и два маслора-диатора, которые установлены справа и слева от мотогондолы на нижней поверхности хвостового отсека центроплана. Огнетушитель типа «Тайфун» закреплен на противопожарной перегородке мотогондолы. Баллончике углекислотой находится на левом борту кабины пилота. Запуск двигателя осуществляется электроинерционным стартером РИ-24 либо вручную.

Управление самолетом - сдвоенное, причем ручка управления и педали, а также сиденье второго (правого) пилота съемные. Проводка управления смешанная: элеронами - жесткая, рулями высоты и направления - тросовая. Водяной руль работает синхронно с рулем направления. В кабине пилота на левом борту лодки установлены пульт с рычагами управления двигателем и два штурвала для управления триммерами. Проводка к триммерам - тросы и цепи Галл я. Управление посадочными щитками - электромеханическое, осуществляется посредством штурвала, закрепленного на салазках сиденья левого пилота с правой стороны.

Электросистема самолета - постоянного тока с напряжением 27 В. Сеть - двухпроводная, экранированная. Источниками энергии являются генератор ™па ГС-1000 мощностью 1000 Вт, установленный на двигателе, и одна аккумуляторная батарея 12А-30 емкостью 30 Ачг находящаяся в отсеке штурмана за шп, №18. Генератор и батарея работают параллельно через шунтовую колодку МА-1. Для регулировки напряжения в сети и подзарядки аккумулятора служит регуляторная коробка РК-32-1000, установленная на шп, №12. Рядом находится центральный распределительный электрощиток, снабженный аварийным выключателем типа ВУЛЬТИ. ручка которого при помощи жесткой тяги выведена в кабину пилота.

Курсовой пулемет ШКАС на опытном КОР-2

Дверь между кабиной пилота и отсеком штурмана

Масло радиатор

Посадочные щитки

Потребителями электроэнергии являются: радиооборудование; устройства освещения (лампы подсветки прицела летчика и приборных досок; плафоны внутреннего освещения самолета; переносные лампы) и световой сигнализации (аэронавигационные огни; внутрисамолетная сигнализация; сигнализация катапультирования); системы электрообогрева трубки Пито, приборов и комбинезонов членов экипажа; стартер двигателя; электробензиномер СБЗ-40 и электротермометр ТВЭ-40; системы электропитания фотоаппарата, прицела штурмана и основного бомбосбрасывателя; электромеханизм управления посадочными щитками.

Крыльевые аэронавигационные огни спаренные - лампы установлены на верхних и нижних поверхностях законцовок крыла. В электросеть нижних АНО включена расположенная на приборной доске пилота кнопка для передачи кодированных световых сигналов.

Радиооборудование. На самолете установлена радиостанция РСБМ-бис, Антенна - тросовая наружная. Приемник и передатчик закреплены посредством амортизаторов на левом борту кабины штурмана между шп. №15 и №18. Для внутренней связи члены экипажа используют самолетное переговорное устройство СПУ-2ФБ и трехцветную световую сигнализацию.

Аэронавигационное оборудование и приборы. На самолете установлен стандартный для своего времени комплект аэронавигационного оборудования и приборов. На приборной доске в кабине пилота размещены: указатель скорости, двухстре-лочный указатель высоты, вариометр, гиромагнитный компас ГМК-2, указатель поворота, индикатор курса, авиагоризонт, часы АВр магнитный компас КИ-10, термометр термопары, переключатель зажигания, ма-новакуумметр, электротахометр и трех-стрел очный индикатор работы мотоустановки, тумблеры АНО, лампы и кнопки вну-трикабинной сигнализации, С правой стороны приборной доски пилота установлен электрощиток сигнализации катапультирования. Перед кольцом турели МВ-5 располагается приборная доска штурмана, на которой находятся: указатель скорости, двухстрелочный указатель высоты, часы АЧХО, вольтамперметр, лампы и кнопки внутрикабинной сигнализации.

Питание гироскопических приборов осуществляется при помощи вакуумпомпы АК-4, установленной на моторе. Указатели скорости и высоты работают от трубки Пито, расположенной на левой консоли крыла.

Кислородное оборудование и средства спасения. В кабинах пилота и штурмана находится по одному кислородному прибору КПА-3 с баллоном на 2 л. Спасательные средства - парашюты и спасательные пояса членов экипажа, а также надувная трехместная лодка с двумя складными веслами, располагающаяся на узлах крепления сиденья правого пилота.

Морское оборудование состоит из донного якоря, плавучего якоря, бросательного конца и кошки, буксирных стропов и багра. Для откачивания воды из лодки имеется ручной насос, установленный в отсеке между шп, № 10 и № 12.

Кроме вышеперечисленного, самолет комплектовался штурманским портфелем, ракетным пистолетом с ракетами трех цветов, двумя парашютными ракетами ПАР-13, анкером для пресной воды емкостью 5 л, двумя аптечками, кассетами для поправочных таблиц, сумкой с инструментом, рюкзаком для бортпайка, сигнальными флажками и съемными шторками для отработки «слепого» полета.

Вооружение. Стрелковое вооружение состоит из двух пулеметов УБК калибром 12,7 мм с боекомплектом 150 патронов на каждый, неподвижно закрепленных в носовой части лодки, и пулемета ШКАС калибром 7,62 мм с боекомплектом 500 патронов на турели МВ-5. Огонь из курсовых пулеметов ведет летчик, используя установленный над приборной доской прицел ПБП-1.

Основной вариант бомбардировочного вооружения - четыре бомбы ФАБ-100 или противолодочные ПЛАБ-100 на четырех под крыльевых балочных бомбодержателях с замками Д2-40. Возможна подвеска бомб меньшего калибра: ФАБ-50, САБ-25, САБ-15. Бомбосбрасыватели -основной электрический ЭСБР-Зп, управляемый из кабины штурмана, и аварийный механический АСИ-140. рукоятка которого выведена в кабину пилота. Бомбосбрасыватель ЭСБР-Зп позволяет производить как одиночное, так и залповое бомбометание. При бомбометании штурман использует прицел ОПБ-1 м. Для этого в днище лодки имеется люк, над которым установлена пятка. В походном положении прицел закреплен на потолке штурманского отсека. Бомбометание с пикирования может производить летчик с помощью прицела ПБП-1.

Самолет может вооружаться восемью ракетными орудиями РО-82 для стрельбы 82-мм ракетно-осколочными (РОС-82) и ракетно-бронебойными (РБС-82) снарядами, либо четырьмя орудиями РО-132 под снаряды РОС-132 и РБС-132.

Для ведения фоторазведки и фиксации результатов бомбометания самолет оснащен фотоаппаратом для перспективной съемки АФА-27Т. Фотографирование производится через люк в днище лодки или боковые окна кабины штурмана. В походном положении фотоаппарат закреплен на правом борту за сиденьем штурмана. При проведении учебных стрельб предусмотрена установка фото кинопулемета ПАУ-22.