Генеральный конструктор Дмитрий Кива: первое знакомство

На самом деле Дмитрий Семенович Кит уже знакам читателям »,АиВ». Его интервью и статьи можно прочесть в М'М' 2VS, 4'99. спецвыпусках 2002 к 2006 годов. Ранее он занимал должность первого заместителя Генерального конструктора. а с января 2006 г. он возглавил АНТК им. (Ж Антонова, и сегодня мы впервые беседуем с ним как с руководителем много важнейшего для авиаприма Украины предприятия.

Д.С. Кива – член-корреспондент Академии наук Украины, профессор, лауреат Государственной премии Украины, премии Академии наук Украины им. O.K. Антонова, заслуженный деятель науки и техники Украины, награжден орденами «За заслуги» I, II и III ст., медалями

– Дмитрий Семенович, как Вы оцениваете современное положение АНТК им. O.K. Антонова?

– Я думаю, что по основным направлениям авиационной науки, техники и технологии мы находимся на вполне современном уровне. Фирма обладает значительным интеллектуальным потенциалом в области аэродинамики, прочности, методов разработки отдельных систем и элементов бортового оборудования. В понятие потенциала я включаю и владение современными технологиями создания самолетов: это и методики расчетов, и программное обеспечение, и компьютерное конструирование, вообще внедрение информационных технологий в полный цикл от предварительных исследований до летных испытаний и сертификации авиатехники, включая работу с заказчиками. То есть мы можем делать современные конкурентоспособные самолеты, и это главное. Конечно, у нас есть недостатки, и я их вижу, может быть, лучше, чем другие. В частности, в организации проектирования, производства, испытаний. Нам есть, что совершенствовать. Мы должны критически относиться к себе, это важнейшее условие для дальнейшего прогресса фирмы.

– Пожалуйста, расскажите подробнее о положении с кадрами на «Антонове». Некоторые считают его критическим…

– Я бы не говорил, что положение с кадрами у нас критическое. Я знаю обстановку на российских фирмах и утверждаю, что у нас она намного лучше. У нас много очень квалифицированных специалистов. Именно поэтому китайцы, иранцы, поляки и просят нас о помощи в реализации их авиационных программ. Хотя, конечно, фирма стареет, и мы думаем, как эффективно передать опыт и знания наших ветеранов молодежи. Это проблема. Молодежь, например, с удовольствием работает в современных компьютерных технологиях, но в вопросах чисто самолетных она часто слаба. А опытный конструктор многие проблемы чувствует, как говорят, одним местом: и с точки зрения функционирования бортовых систем, и обеспечения их ресурса, надежности… Это и называется опытом. Именно его надо передавать молодым людям, а компьютеры они освоят и сами. Мы принимаем на фирму много молодежи, только в этом году взяли больше 100 человек из харьковского и киевского авиационных институтов. Стараемся создать им достойные условия для работы и жизни, чтобы удержать от ухода и вырастить из них настоящих специалистов.

– Важным условием достойной жизни является достойная зарплата. Существует ли хотя бы теоретическая возможность повысить зарплату в АНТК настолько, чтобы престиж профессии авиаконструктора вернулся на прежний уровень?

– Начну с того, что я очень хочу поднять доходы наших сотрудников. И для этого есть определенные возможности, Хотя они зависят не только oт нас. Сегодня очень многое зависит от рынка. Если самолеты «Антонов» будут покупать, а заводы будут исправно платить нам роялти, то фирма будет иметь необходимые средства. С другой стороны, чтобы повысить зарплату, мы должны снизить другие затраты путем совершенствования структуры фирмы. У нас еще есть и отдельные люди, и целые службы, которые загружены недостаточно, а некоторые просто ничего не делают. От них надо избавляться. С третьей стороны, мы работаем в мире высоких технологий, и страна должна поддерживать развитие этих технологий, в том числе и тем, что давать возможность людям получать то. что они реально заработали. Я понимаю, что Украина – небогатая страна, и возможности у нее небольшие. Но правительство должно нас поддерживать, чтобы сохранить интеллектуальную составляющую АНТК. А мы должны этот интеллектуальный потенциал правильно использовать. Я вижу в этом главный источник поступления средств. То есть: надо делать только те самолеты, которые востребованы рынком, работать по программам. которые приносят деньги. И не только в виде роялти. Как фирма-разработчик «Антонов» мог бы войти в более тесную связь с украинскими заводами, участвовать в серийном производстве, продажах и последующем сопровождении наших машин, нести за них больше ответственности. Возможно, такую связь удобно реализовать в виде холдинга во главе с «Антоновым» как мозговым центром. Не надо жесткого подчинения, каждый должен сам видеть свою выгоду и стремиться работать единой командой. И, естественно, каждый должен получать то, что заработал. Это должна быть современная, подчеркиваю – рыночная структура.

– Как бы Вы в самых общих словах охарактеризовали современное состояние основных программ «Антонова»?

– Начну с Ан-70 – эта тема сегодня на слуху в связи с заявлениями некоторых официальных лиц России о предстоящем выходе страны из совместной программы создания такого самолета. «Семидесятка» почти готова. Причем, по причине пристального внимания к ней общества в последние годы ее качество, степень доведенности выше, чем более ранних наших самолетов на аналогичном этапе. Это современная конкурентоспособная машина. Главное сейчас – довести программу до завершения, а параллельно искать новых партнеров и заказчиков. Ан-148 практически завершил сертификационные испытания Сейчас нужно получить сертификат, решить проблемы, неизбежно возникающие при начале серийного производства, организовать систему лизинга самолета, наладить совместно с заводами-изготовителями современную систему послепродажного сопровождения

– Могут ли успехи с казахскими, украинскими или другими заказчиками Ан-148 полностью компенсировать проблемы, возникшие в последний год с россиянами?

– Нет. Проблемы с российскими заказчиками Ан-148 нас очень волнуют, и мы много работаем над их преодолением. Думаю, разум должен победить. Ведь закупка Ан-148 и его производство выгодны России. Сейчас там уже появляется понимание, что этот самолет очень хорошо подходит для специфических условий этой страны, Ан-148 доказал это испытаниями в Якутске, Архангельске, проходил проверки в Узбекистане, Армении. Нормально работал при температурах от 52 градусов мороза до 45 жары, при обледенении, на аэродромах с плохим состоянием ВПП. «Боинги», кстати, в таких условиях не работают. Подчеркну: Ан-148 нужен не только российским заказчикам, но и российским изготовителям. Во- первых, с чисто коммерческой точки зрения. А во-вторых, с точки зрения освоения новых технологий. Если этого не делать, заводы безвозвратно отстанут от мирового уровня. Что же касается специфической напряженности в российско-украинских отношениях, то думаю, что она обязательно будет преодолена. Может же Россия нормально работать с Францией и Германией, даже по военным программам, Думаю, что у наших стран хватит здравого смысла обо всем цивилизованно договориться.

– Какие самолеты «Антонов» будет создавать через несколько лет?

– Над ответом на этот вопрос мы сейчас активно работаем. Здесь главное – найти для новой разработки потенциальный рынок. А еще – поднять наши проекты по всем основным направлениям (аэродинамики, прочности, ресурса, материалов, технологий, особенно информационных) на уровень, существенно превышающий тот. который мы сегодня достигли. Для этого мы готовим перспективную программу, к реализации которой планируем привлечь научно-исследовательские и академические институты в Украине, России и других странах. Ясно, что возможностей только нашей страны по закупке любых современных самолетов недостаточно, поэтому мы думаем о совместных работах с КНР, с Индией, с Польшей. По-прежнему считаем, что, несмотря ни на какие политические проблемы, должны продолжать работать с Россией. В качестве возможных совместных программ мы изучаем транспортные самолеты грузоподъемностью 20 т и 60 т, а также легкий многоцелевой самолет на замену Ан-28. Возможно, именно эти машины станут нашим будущим. Однако у нас сейчас достаточно работы и без них. Ведь мы еще не завершили программы Ан-148, Ан-70 и Ан-140, модернизацию Ан-124, не сделали транспортную версио «стосороковки», целый ряд востребованных рынком вариантов «сто сорок восьмой». Кроме того, заботы требуют Ан-74 и Ан-32

– Ан-140. Вот уже почти год, как не продан ни один самолет этого типа…

– Что-то не везет этой машине. Две катастрофы, хотя в обоих случаях самолет не виноват… Как будто рок какой-то. Но программа не остановлена. Самолет остается востребованным на рынке. Вчера у меня был Генеральный директор самарского авиазавода «Авиакор» Сергей Константинович Лихарев. Просил, чтобы мы в Украине помогли Самаре – у них заказов на Ан-140 больше, чем они могут в ближайшее время построить. Сказал, что до конца года завершит еще 3 самолета. Недавно приезжал Генеральный директор иранской компании HESA Абаз Фалах, чтобы обговорить взаимодействие по Ан-140 иранских и украинских предприятий. Иранцы продолжают выпуск этого самолета. А в нашей стране закупки Ан-140 сдерживаются, в первую очередь, отсутствием достаточно сильных лизинговых компаний. В России, например, их две. Эта проблема очень актуальна и для Ан-146, который уже скоро можно будет продавать. У нас необходимо создать такую компанию с участием и государственного, и частного капитала. Сдача самолетов в лизинг – очень выгодный бизнес.

– Мы постепенно переходим отдел АНТК им. О.К.Антонова к проблемам отрасли в целом. Хотя для предприятия такого масштаба это, наверное, естественно. Как Вам видится современное положение авиапромышленности Украины?

– Прежде всего, я хотел бы обратить внимание, что большинство предприятий авиапрома Украины являются государственными. Но несмотря на все декларации о поддержке отрасли, они находятся в неравных условиях, намного худших, чем негосударственные предприятия. Обычно говорят, надо нас приватизировать, ведь госпредприятия неповоротливы, непривлекательны для инвестиций и т.д. Это так. Но когда начинаешь разбираться, почему это гак. го оказывается, что мы связаны массой законодательных ограничений, которых нет у частного бизнеса. И я говорю государству: поставьте нас в одинаковые условия, не надо нам преференций, просто создайте равные условия, как во Франции. Посмотрите: нас можно арестовать за долги государства, а частные фирмы нет. Сколько мы понесли убытков в связи с арестами наших «Русланов»! Мы не можем создавать совместные предприятия. Например, немцы хотят работать с нами по Ан-38, лучшая форма для этого – СП, а мы не имеем права его создать! Нам предлагают выгодно купить акции, мы тоже не можем. Мы не можем эффективно решать даже наши внутренние проблемы. Например, дать достаточно жилья молодежи. Мы могли бы строить больше и давать людям жилье за счет фирмы, но мы хотим заключить с ними контракт: если работаешь – живи, а уволился по собственному желанию – освободи квартиру. Мы даже этого не можем! А частное предприятие может. Да что говорить – я не могу просто взять и уволить бездельников! Еще пример: недавно для госпредприятий ввели положение об обязательном проведении закупок на тендерной основе. Но как часто это превращается в глупость, просто фарс! Например, покупаем двигатель для Ан-124-100, который делает только ОАО «Мотор Сич». Другие двигатели установить на этот самолет просто нельзя, он сертифицирован с этими. Все равно надо объявлять тендер, платить комиссиям, разводить бюрократию… Замечу: мы тратим вовсе не бюджетные деньги, а самостоятельно заработанные. Или наш самолет выполняет коммерческий рейс куда-нибудь в Африку, и там надо заправиться, скажем, на 50 тысяч долларов. Но в том аэропорту в лучшем случае одна колонка с топливом. Какой может быть тендер? Какая комиссия? Люди, которые готовили этот закон, элементарно не понимают природу бизнеса. Либо они думают не об интересах страны, а о личной выгоде.

По сути, у авиапромышленности Украины сегодня одна главная проблема – нами много и охотно пытаются заниматься непрофессионалы. Они не помогают работать, а надеются лишь урвать для себя выгоду. Я говорю: не надо нам помощи, просто не мешайте. Создайте нормальные условия для работы на рынке. А иначе никакие инвесторы к нам не придут. А те, кто придет, посмотрят вокруг, разберутся. что у всех нас руки связаны, и тут же отвернутся.

– Какое место занимает «Антонов» в современном авиапроме Украины?

– Мы головная организация, головной научный центр по авиации. И мы должны тесно сотрудничать с заводами, которые строят наши самолеты. Не командовать, а именно сотрудничать. И для этого есть сбъективная основа. Ведь сейчас «Антонов» создает свои самолеты, тратит собственные средства, ведет изнуряющую конкурентную борьбу не столько для себя, сколько для заводов, которые эти машины будут выпускать. С пониманием этого открывается масса возможностей, чтобы помогать друг другу для достижения успеха совместных программ. Только руководить нами должны профессионалы. Нельзя больше пускать случайных людей.

– Весь постсоветский период для АНТК им. О.К.Антонова стратегическими партнерами оставались российские предприятия. Однако последние годы показывают, что ни одна совместная с Россией программа не развивается без очень серьезных проблем. Сохранится ли в дальнейшем ориентация «Антонова» на Россию, или у фирмы будет более широкий взгляд на выбор основного партнера?

– Мы настроены на продолжение работ с Россией. Однако лишь настолько, насколько это будет экономически выгодно. Россия для «Антонова» – это рынок, это проверенные временем предприятия-партнеры, это общий менталитет, единые стандарты, технологии, в конце концов – личные знакомства. Но это не значит, что мы будем ограничиваться только Россией. «Антонову» сейчас нужно широко смотреть на мир в поисках партнеров и заказчиков. Надо работать со всеми, с кем это выгодно, кто дает будущее, кто дает перспективу развития фирмы. А это может быть и Европа, и Индия, и Иран, и Китай. Я вообще не воспринимаю понятие «стратегический партнер». Нужно быть гибкими и всегда помнить интересы фирмы, страны, авиации.

– Структура АНТК и система управления предприятием практически не изменились с советских времен. В то же время, экономика стала другой. Какие преобразования нужно провести на фирме, чтобы лучше соответствовать изменившемуся миру?

– Нашу структуру действительно надо совершенствовать. В первую очередь хотим создать современную систему управления финансами, основанную на информационных технологиях. Затем возьмемся за систему управления предприятием, прохождения отчетности, пересмотрим отношение к проблемам безопасности, систематизируем отношения с рынками. Сейчас мы делаем лишь первые робкие шаги: ввели должность зама по финансам, организовали финансовый отдел, проводим некоторую реструктуризацию. Но мы уже создали группу профессионалов, которая должна с привлечением экспертов, в том числе западных, разработать оптимальную систему управления фирмой по разным направлениям. Я не хочу управлять фирмой в ручном режиме: от этого и качество страдает, и это сильно изнуряет человека. Должна работать система. Мы взялись за ее создание месяца три назад, и видно. что это огромная работа, и для нее нужно намного больше времени.

– «Антонов» сегодня входит в состав одноименной корпорации. Однако пока что она себя еще никак не проявила, что вызывает критику со стороны общества. Что необходимо сделать, чтобы наладить нормальную работу корпорации?

Фактически корпорация сегодня не работает. Причина проста у нее нет нормальных корпоративных отношений с ее участниками. Это проблема прежде всего, кадров корпорации и организации ее работы. Вместо того, чтобы координировать работу предприятий, сплотить их вокруг какой-либо цели, ее руководители ведут закулисные игры, высказывают намерение распределять какие-то непонятные финансовые потоки, брать огромные кредиты, изменять Устав. А дела нет! Чтобы пошла работа, нужны профессионалы, которые умели бы работать в современных рыночных условиях, в корпоративном партнерстве и с соблюдением Устава, над которым, кстати, работали институты и министерства, сотни специалистов. Не командовать надо сверху – это легче всего, а сотрудничать. Надо бы взять для начала немного – один-два проекта, но отработать их системно, расчистить до деталей, организовать широкий маркетинг, свести воедино интересы заказчиков и производителей, обеспечить выгоду каждому из участников проекта, чтобы они сами рвались в бой. Мы готовы для этого отдать любую нашу программу, хоть Ан-148, хоть Ан-140. Ведь по сути это совместные программы. которые и должны входить в сферу деятельности корпорации.

– Не могли бы Вы более подробно прокомментировать ситуацию, которая может возникнуть в связи с выходом России из программы Ан-70?

– Прежде всего, хочу уточнить, что речь может идти не о выходе России из этой программы, а о выходе российского Минобороны из числа заказчиков самолета. Программа Ан-70 начата давно, в нее вложены огромные средства, и ее никто не бросит. У нас есть закон Украины «Об Общегосударственной программе создания военно-транспортного самолета Ан-70 и его закупке по государственным оборонным заказам», рассчитанной на период с 2004 по 2022 годы, и мы не можем его нарушать. Ан-70 будет доведен, как того требует закон. Более того, мы считаем, что отсутствие российского заказчика не повлечет серьезных негативных последствий для завершения программы, потому что Россия последние 4 года и без того фактически не участвовала в ней. В частности, финансирование со стороны российского МО было мизерным – примерно по миллиону долларов в год, и выплачивалось только российским предприятиям. Да и вообще реальный вклад России в проект очень мал. Основные средства, более 70% всех затрат, были вложены в Ан-70 еще в советское время. В соответствии с соглашениями по разделу имущества СССР, теперь они считаются украинскими. В период своей независимости Россия внесла лишь 2.65% стоимости программы. Для сравнения: Украина – в 2 раза больше, а «Антонов» собственных средств внес больше почти в 6 раз!

Далее. Хочу напомнить, что заявления заявлениями, но есть процедура выхода из программы, оговоренная тем же межправительственным соглашением, в соответствии с которым создается Ан-70. Выходящая сторона должна официально за полгода предупредить о своем намерении, затем выплатить свои долги и неустойки. А на сегодня долг МО РФ перед АНТК им. O.K. Антонова составляет 48,2 млн. долларов. Кроме того, никакой интеллектуальной собственности на самолет выходящая сторона не получает. Хотя каких-либо документов, говорящих о наличии интеллектуальной собственности по этой машине в настоящее время, у России нет. А у Украины есть – мы разработчики и самолета, и двигателя. Если же россияне захотят ее иметь, как можно понять из заявлений отдельных должностных лиц, они должны ее купить за отдельные деньги.

В то же время, нам очень жаль, что отношения с Россией по Ан-70 развиваются столь печально. Ведь там сосредоточено много предприятий-разработчиков оборудования, винтовентиляторов, серийных заводов, научных институтов. Наше сотрудничество было направлено на достижение взаимной выгоды. Ан-70 успешно прошел этап «А» совместных Госиспытаний, в Акте по результатам которого сказано, что это очень перспективный самолет, что он соответствует требованиям российских ВВС. У нас есть заключение, что Ан-70 соответствует и Европейским штабным требованиям. Не зря же европейцы делают свой А400М по его образу и подобию Кроме того, за два минувших года Ан-70 прошел серьезную доработку, особенно его силовая установка. Кстати, это подтверждают документы, подписанные российскими военными. Мы получили также сертификат по шуму на местности. Все это позволило нам недавно начать этап «Б» испытаний. Жаль, что, когда уже почти все готово, звучат подобные заявления. Я считаю, что это будет большой вред и российской промышленности, и российской обороноспособности. Если Россия все-таки решится выйти из программы, я буду рад только одному – что наступит, наконец, определенность в этом вопросе. Как говорил Антонов, лучше ужасный конец, чем ужас без конца.

– Но сможет ли Украина сама завершить эту программу или нужно искать других партнеров?

– Если нам не будут мешать, мы можем спокойно закончить все конструкторские работы и испытания уже в следующем году Нужно лишь договориться, чтобы российские власти не мешали своим предприятиям работать с нами Думаю, если Россия выплатит все, что положено при выходе, этих денег как раз хватит для завершения программы. А МО Украины – надежный партнер, оно проявляет постоянную заботу об Ан-70. Наша страна уже выполнила свои финансовые обязательства по самолету и ничего не должна ни «Антонову», ни России В общем, «Антонов» настроен на работу по завершению программы и смотрит на ее перспективы с оптимизмом.

– Что ж, от имени читателей «АиВ» пожелаем Вам, Дмитрий Семенович, и всему нашему авиапрому успешной реализации этих планов.

Беседу вел Андрей Совенко