B-36 – ПОСЛЕДНИЙ АРГУМЕНТ АМЕРИКИ?

Константин Кузнецов, Григорий Дьяконов/ Москва Фото предоставлены авторами

Совершенно излишне говорить, что самолет В-36 навсегда завоевал свое место в истории. Во-первых, это первый в мире межконтинентальный носитель ядерного оружия. Именно с этим самолетом в мир пришло понятие «глобальная ядерная война», и постепенно в умы политиков стало проникать понимание того, что в этой войне не может быть победителя. Возможно, поэтому он получил неофициальное прозвище Peacemaker (миротворец). Во-вторых, это один из самых больших построенных когда-либо самолетов. На момент появления В-36 уступал по размерам только знаменитой летающей лодке «Геркулес» Говарда Хьюза. Его 70-метровый размах крыла был превзойден только в 1982 г., когда в Киеве поднялся в воздух гигантский военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Технические решения, примененные фирмой «Конвэр» в конструкции В-36, во многом уникальны и не использовались ни до его создания, ни после. При этом надо сказать, что уникальность В-36 во многом объясняется тем, что он проектировался еще в «дореактивную» эпоху. Все последующие стратегические бомбардировщики. как американские, так и советские, создавались уже совсем по другим принципам.

В Америке, отделенной от всех вероятных противников просторами океанов, идея создания межконтинентального бомбардировщика вынашивалась с середины 1930-х гг., а 27 июня 1941 г в воздух поднялся первый в мире экспериментальный самолет такого класса Дуглас ХВ-19. Его испытания продолжались до июня 1943 г. и в целом подтвердили заданные летные характеристики. Но прогресс в авиации шел быстрее, чем удалось создать такую сложную машину, и ХВ-19 безнадежно устарел еще до первого вылета. Его максимальная скорость составляла всего 360 км/ч, а практический потолок – 7015 м. Когда начались испытания этого бомбардировщика, уже полным ходом шла разработка нового межконтинентального самолета, будущего В-36.

Точкой отсчета в истории В-36 можно считать 11 апреля 1941 г., когда специалисты Коргуса армейской авиации США (USAAC) завершили разработку соответствующих технических требований. Как это часто случается, пожелания военных при ближайшем рассмотрении оказались совершенно не реальными. Были заданы дальность полета – 19310 км с бомбовой нагрузкой 4540 кг, крейсерская скорость – 443 км/ч на высоте 7620 м. Над целью самолет должен был иметь возможность увеличить скорость до 724 км/ч и подняться на 13716 м. На меньшую дапьнооь самолету предстояло доставить до 32660 кг бомб. В августе 1941 г., после консультаций с авиационными фирмами, USAAC снизил требования: дальность полета – 16100 км, крейсерская скорость – 386-483 км/ч, потолок над целью – 12200 м. Максимальная масса бомбовой нагрузки не изменилась, оставшись беспрецедентно высокой. Таким образом, требования к бомбардировщику стало возможно выразить простой, но по-прежнему труднодостижимой формулой – «10000 миль дальности – 10000 фунтов бомб».

В конкурсе на супербомбардировщик участвовали фирмы: «Консолидейтед», «Боинг», «Дуглас» и «Нортроп». «Консолидейтед» представила два эскизных проекта самолета нормальной аэродинамической схемы: четырехмоторный «Модель 35» и шестимоторный «Модель 36». Они были разработаны под руководством Тэда Холла, более известного широкой публике как изобретатель летающего автомобиля «Конвэркар», построенного уже после войны. Победителями конкурса признали «Модель 35» и проект летающего крыла Джека Нортропа. В результате были подписаны контракты на изготовление экспериментальных самолетов «Консолидейтед» ХВ-36 и «Нортроп» ХВ-35.

«Консолидейтед» должна была поставить к маю 1944 г две машины. На фирме проектирование межконтинентального самолета было поручено весьма опытной конструкторской группе из Сан-Диего (шт. Калифорния), разработавшей ранее такие удачные самолеты, как В-24 «Либерейтор» и летающая лодка РВУ «Каталина». Возглавлял ее Гарри Саттон. Первые две опытные машины предполагалось собрать тоже в Сан-Диего, но потом производство перевели на новый государственный авиазавод в Форт-Уэрте (шт. Техас), построенном специально для производства бомбардировщиков В-24 и других машин «Консолидейтед».

Наибольшего внимания требовало достижение межконтинентальной дальности полета. Известно, что дальность пропорциональна аэродинамическому качеству самолета, относительной массе топлива и обратно пропорциональна его удельному расходу.

С целью максимального повышения аэродинамического качества в проекте будущего В-36 применили крыло большого удлинения с ламинарными профилями. Для снижения лобового сопротивления двигатели были установлены внутри крыла и применены толкающие винты. Гладкая поверхность фюзеляжа также не нарушалась ни одной выступающей деталью: кабину пилотов вписали в его контур, а оборонительные огневые установки решили сделать убираемыми. Аэродинамическое качество самолета достигло, по данным фирмы, 21 единицы, что было значительно выше, чем у всех бомбардировщиков того времени. Например, у лучше'0 американского бомбардировщика Второй мировой войны «Боинг» В-29 этот показатель составлял 19,1. Естественно, такой выдающийся результат создатели В-36 получили благодаря многочисленным продувкам в аэродинамических трубах Массачусетского и Калифорнийского технологических институтов, а позднее – в лабораториях Национального Агентства по Аэронавтике США (NACA) в Лэнгли-Фидд и Моффет- Филд. В частности, по их результатам отказались от первоначально принятого двух- килевого оперения в пользу однокилевого.

Опытный самолет ХВ-36 перед окончательной сборкой. Август 1945 г.

ХВ-36 в первом полете и во время предшествовавших ему пробежек

Для повышения весового совершенства самолета в нем широко применили новейшие высокопрочные алюминиевые сплавы 75ST, аналог нашего В95, и, в менее ответственных узлах, магниевые сплавы AN-M-29. В частности, из магниевого сплава была выполнена примерно половина обшивки фюзеляжа, из-за чего одним из неофициальных прозвищ будущего В-36 стало «Магниевый монстр». Масса магниевых деталей достигала 10% от полной массы планера. Весь запас топлива размещался в крыльевых баках-о~секах. Крыло, прогиб которого под нагрузкой достигал 2 м, рассчитали как динамически упругую конструкцию, что для того времени было новшеством.

Еще одним резервом снижения массы самолета стали… нормы прочности. Самолет рассчитывался под действовавшие тогда американские нормы прочности для тяжелых бомбардировщиков, предусматривавшие предельные эксплуатационные перегрузки +3,67/-1,0. Специально для В-36 в первой фазе полета, до выработки соответствующего количества топлива, было разрешено уменьшить расчетную перегрузку до +2,0/-1,0. При этом накладывались специальные ограничения на маневренность самолета. Все это позволило спроектировать межконтинентальный бомбардировщик с чрезвычайно высокой весовой отдачей. В первом ХВ-36 доля полезной нагрузки и топлива составила 58% от взлетной массы (у В-29 – около 50%)

Кроме межконтинентальной дальности, другим трудновыполнимым требованием военных была очень высокая бомбовая нагрузка. Когда разрабатывались технические требования на самолет, оставалось еще более года до начала знаменитого Манхэттенского проекта, и повысить ударную мощь бомбардировщика настолько, чтобы он мог решать стратегические задачи, можно было только за счет большого количества обычных бомб. Чтобы разместить заданные 32660 кг бомб, пришлось создавать отсек длиной более 20 и диаметром около 3 м. Это определило и остальные размеры самолета, в частности, знаменитый 70-метровый размах крыла. Длинный бомбоотсек заставил расширить диапазон допустимых центровок. С этой целью крылу придали небольшую стреловидность. Обьем бомбоотсека. условно разделенного на 4 секции, составил 68% от всего объема фюзеляжа. Огромные вырезы под бомболюки заставили частично отказаться от общепринятой тогда по- лумонококовой конструкции фюзеляжа. Средняя ею часть, между двумя гермокабинами, представляла собой ферменную конструкцию с легкой магниевой обшивкой. Большие размеры и, следовательно, огромная, достигавшая 140 т взлетная масса потребовали применения шести самых мощных из имевшихся на то время двигателей – 28-цилиндровых четырехрядных «звезд» воздушного охлаждения Пратт энд Уитни R-4360 «Уосп Мэйджор».

Для этого огромного самолета удалось спроектировать безбустерную систему управления, что стало уникальным достижением и заслуживает всяческого восхищения талантом американских конструкторов.

Работы над ХВ-36 велись то быстро, то медленно в течение всей войны. Их интенсивность зависела от финансирования, а оно, в свою очередь, от то усиливавшегося, то затухавшего интереса к супербомбардировщику. Летом 1941 г., когда Германия напала на СССР, стало ясно, что Англии уже не угрожает опаснос1ь оккупации, и в Европе такой самолет не нужен. В войне с Японией американцы рассчитывали на авиабазы в Китае. Финансирование проекта ХВ-36 было уменьшено в пользу максимально интенсивного производства серийных В-24. В 1943 г., после ряда поражений китайской армии и неудачного наступления англичан в Бирме, оказалось, что дальности полета новейшего бомбардировщика В-29, на который возлагатись особые надежды в войне на Тихом океане, может не хватить для ударов по Японии. Опять вспомнили про ХВ-36, и эта программа получила высший приоритет. 19 июня 1943 г. командующий USAAC генерал Арнольд, не дожидаясь начала летных испытаний ХВ-36, подписал контракт, согласно которому фирма «Консолидейтед Валти» (позднее это объединение получило наименование «Конвэр») обязалась поставить 100 серийных В-36 в период с августа 1945 г. по октябрь 1946 г. Но в конце 1944 г. американцы получили авиабазы на Марианских островах, а в начале 1945 г. и на островах Иводзима и Окинава, после чего вся Япония оказалась в радиусе действия В-29. Финансирование проекта ХВ-36 опять сократили в пользу серийного В-32. В целом можно сказать, 1 то за всю войну реальной необходимости в межконтинентальном бомбардировщике американцы не испытывали.

После окончания войны было прекращено производство всех американских тяжелых бомбардировщиков, кроме В-29, ставшего теперь носителем ядерного оружия. Продолжилось и финансирование межконтинентальных ХВ-35 и ХВ-36. Никто не мог поручиться, что эти самолеты, способные наносить ядерные удары по заокеанским целям, не станут последним аргументом Америки, когда вся Европа и Азия начнут строительство коммунизма. Известно, что атомная бомбардировка Хиросимы и Нагасаки способствовала, как бы мы не относились к моральной стороне этой акции, скорейшему окончанию войны с Японией. Это чрезвычайно высоко подняло авторитет американских ВВС. В июне 1946 г. они, наконец, стали самостоятельным видом Вооруженных Сил – Unatec States Air Force (USAF), и тогда же в составе USAF было сформировано Стратегическое авиационное командование – SAC. На вооружение SAC поступили все имеющиеся на тот момент бомбардировщики В-29. Первым командующим SAC стал генерал Кертисс Ле Мэй, убежденный сторонник известной доктрины Дуэ, в годы войны обещавший ковровыми бомбардировками японских городов «вернуть Японию в каменный век».

Опытный ХВ-36 после завершения основной программы испытаний использовался для отработки экспериментального гусеничного шасси

Взлетает опытный самолет YB-36

Последствия аварийной посадки ХВ-36

8 августа 1946 г., с отставанием от плана более чем на 2 года, первый ХВ-36 поднялся в воздух. Машиной управлял экипаж в составе 9 человек под командованием летчика-испытателя Б. Эриксона. В процессе испытаний наибольшие проблемы доставила уникальная по мощности силовая установка. Потребовалось улучшить охлаждение моторов, много усилий потратили на устранение вибраций. В целом для такого сложного самолета со многими элементами новизны испытания проходили довольно гладко. Исключением стал пятнадцатый полет, проходивший 15 марта 1947 г., когда перед посадкой не вышла одна стойка шасси. 12 членов экипажа выбросились с парашютами, а командир и второй пилот около шести часов летали по кругу и, выработав топливо, благополучно посадили машину на две опоры. По итогам испытаний в конструкцию самолета внесли не много изменений. Наиболее существенным стала новая компоновка передней кабины экипажа, призванная улучшить обзор. причем ею увеличили настолько, что пилоты со своих мест MODif оглянуться и посмотреть назад. Кроме того, «самые большие в мире» колеса основных стоек шасси диаметром 2795 мм. которые оказывали слишком большое давление на поверхность ВПП, заменили на четырехколесные тележки, а также по требованию военных в носу самолета установили пушки.

Серийное производство В-36 велось на том же государственном заводе в Форт- Уорте, арендованном «Конвэр». Он имел 4 производственные линии длиной по километру каждая. В июне 1948 г первые 4 серийных В-36А прибыли на авиабазу Эглин для войсковых испытаний. Вскоре другие серийные машины поступили на вооружение 7-й тяжелобомбардировочной авиагруппы 7BG(H), входившей в состав 8-й воздушной армии (AF) и дислоцированной недалеко от завода-изготовителя – на авиабазе Карсуэлл, штат Техас.

8 июля 1948 г. в воздух поднялась первая машина второй модификации – В-36В. Самолеты этой версии стали первыми бомбардировщиками, оборудованными полным комплектом оборонительного вооружения, состоявшим из 16 пушек M24AI калибром 20 мм, размещенных в огневых установках с дистанционным управлением. Эти самолеты поступили на вооружение 7-й и 11-й тяжелобомбардировочных авиагрупп.

Послевоенный заказ на I00 межконтинентальных машин В-36 был крупным успехом для фирмы «Конвэр» и многочисленных поставщиков оборудования. Опытные образцы ХВ-36 и YB-36 стоили 39 млн. USD 95 cepi/йных машин обошлись в 594 млн., то есть по 6250000 USD за каждую Для сравнения: один В-29 был дешевле более чем в 10 раз – 605000 USD. Цена всей программы В-36 приближалась к 1 млрд. USD, что всего в 2 раза меньше затрат США на создание атомной бомбы.

Серийное производство В-36 продолжалось до 14 августа 1954 г., значительно превысив первоначально заказанные I00 машин. Всего было построено 383 самолета. На самолеты всех модификаций, начиная с B-36D, устанавливались четыре дополнительных реактивных двигателя Дженерал Электрик J47-GE-19 со статической тягой 2720 кгс каждый. В результате В-36 стал обладателем непревзойденного рекорда- на нем использовались 10 двигателей двух принципиально различных типов.

Для разработки реактивной силовой установки у «Конвэр» не было времени, поэтому она закупила лицензию на применение спаренной двигательной установки вместе с пилоном, разработанной «Боингом» для бомбардировщика В-47. При этом сохранили даже отсек вместе с обтекателем, куда на В-47 убиралась дополнительная стойка шасси, совершенно не нужная для B-S6. Первоначально, из-за отсутствия двигателей J47-GE-19, на «Пис- мейкере» установили ТРД Алисон J35C, и в первом же полете выявились проблемы. То, что было хорошо для В-47, не совсем подходило для В-36. Пилон с двигателями сильно вибрировал от работающих винтов гиганта. Пришлось установить подкос. Так произошло соединение реактивных двигателей с подкосами, применяемыми еще на заре авиации. Провели и другие доработки. Дело в том, что реактивные двигатели решили использовать только на двух этапах полета – при взлете и наборе высоты, а также для разгона и дополнительного набора высоты над целыо. Все остальное время, то есть большую часть полета, они оставались выключенными. В связи с этим пришлось доработать противообледени- тельную систему, подключив обогрев пилона и двигателей к общесамолетной системе, иначе они могли покрыться льдом. Кроме того, носовые конусы ТРД оснастили специальными створками с элек троприводом, которые в раскрытом положении перекрывали входной канал, когда двигатели не работали. Это устройство улучшало аэродинамику в крейсерском полете и уменьшало обороты авторотирующего компрессора двигателя. Мера не лишняя, если учесть, что ресурс J47-GE-19 в то время составлял всего 50 летных часов. Реактивные двигатели потребляли го же топливо, что и основные моторы – бензин. Применение их позволило увеличить максимальную скорость самолета на 42 км/ч, а потолок – почти на 830 м.

Кроме того, в 1954 г весь парк В-36 был модернизирован по так называемой «спецификации III». При этом для облегчения самолета с него сняли все пушечюе вооружение, кроме кормовой оборонительной установки. При этом экипаж уменьшился с 15 до 13 человек. Это позволило увеличить боевой радиус действия с 5500 км до 6420 км. Максимальная скорость возросла до 670 км/ч на высоте 11100 м, а потолок над целью увеличился до 13600 м. Интересно, что по своим летным характеристикам В-36, особенно его последняя модификация B-36J-III. вполне сопоставим с турбовинтовым бомбардировщиком Ту-95. до сих пор составляющим основу стратегической авиации России. Проигрывая Ту-95 в максимальной скорости, В-36 заметно превосходит его в высотности и примерно равноценен по дальности полета и нормальной полезной нагрузке. В-36 существенно уступает Ту-95 в крейсерской скорости полета: всего 378 км/ч против 720-750 км/ч у Ту-95. Это понятно, если вспомниib, что дополнительные реактивные двигатели, обеспечивавшие В-36 вполне приличную максимальную скорость, в крейсерском полете не использовались. Конечно, такое сравнение самолетов, относящихся к разным поколениям, совершенно не корректно, но оно показывает, что В-36 с атомными, а позднее и водородными бомбами на борту действительно представляли собой мощное средство устрашения вероятного противника.

Фюзеляжи В-36 в цехе агрегатной сборки. Декабрь 1948 г.

Первые В-36 на испытательной базе фирмы «Конвэр» в Сан-Диего

В-36 так и не было официально присвоено никакого наименования, хотя американцы заимствовали у англичан такую практику еще в годы войны. Но зато у этих самолетов было много неофициальных имен. Чаще других встречается Peacemaker – миротворец, реже Реасекеепер – хранитель мира и Conqueror – завоеватель.

Первые серийные В-36В совершили несколько показательных полетов, продемонстрировав свои возможности. 7-8 декабря 1948 г. один из первых В-36В пролетел 12875 км от своей авиабазы в Техасе до Гавайских островов и обратно, сбросив на полигоне массо-габаритный макет атомной бомбы Mk.lll массой 4540 кг. Полет продолжался 35 ч 30 миг при средней скорости 385 км/ч. Интересно, что ПВО Гавайских островов не предупреждали о «налете», который проходил ночью в режиме радиомолчания. В результате самолет не был обнаружен до самого момента сброса бомбы. Через три месяца, 29 марта 1949 г. другой В-36В, стартовав из Форт-Уэрта, пролетел 15450 км за 43 ч 37 мин. На середине маршрута опять был сброшен макет бомбы Mk.lll. Эти полеты широко освещались в американской печати и носили не только испытательный, но и рекламный характер. USAF, «Конвэр» и Америка в целом продемонстрировали, что в их руках находится не только сверхмощное оружие, но и глобальное средство его доставки.

Надо сказать, что В-36 нуждался в рекламе, поскольку появились конкуренты в борьбе за военные заказы Одним из них был новый бомбардировщик «Боинг» В-50. который представлял собой глубокую модификацию В-29 с увеличенной до 12200 км дальностью полета. Но главной «изюминкой» В-50 стала впервые примененная на серийном самолета система дозаправки топливом в полете. Таким образом, «Боингу» удалось путем модернизации В-29 и создания удачной системы дозаправки в воздухе с использованием жесткой телескопической штанги предложить более дешевую альтернативу межконтинентальному гиганту В-36. «Боинг» рекламировал свою систему не менее, а может, и более настойчиво, чем «Конвэр» свой супербомбардировщик В-36. С 26 февраля по 2 марта 1949 г. В-50А «Lacky Lady II» совершил кругосветный беспосадочный перелет протяженностью 36973 км, в ходе которого состоялось 6 дозаправок топливом от заправщиков КВ-29М. В том же месяце кругосветный перелет повторила группа В-50В. Эти перелеты освещались в прессе еще более широко, чем сверхдальние полеты В-36. При этом необходимость дозаправок преподносилась не как недостаток самолета, связанный с его меньшей дальностью полета, а как величайшее достижение техники. Впрочем, так оно и было на самом деле. И все же, «Боингу» тогда не удалось сильно потеснить «Конвэр». В общей сложности выпустили 331 экземпляр В-50, меньше, чем значительно более дорогих В-36.

Другим, не менее опасным конкурентом было гигантское «летающее крыло» ХВ-35 Джека Нортропа. Этот самолет разрабатывался одновременно с ХВ-36 по тем же техническим требованиям 1941 г. Обе машины признали победителями конкурса эскизных проектов межконтинентального бомбардировщика. Так же, как и «Конвэр», фирма Нортропа получила контракт на изготовление к 1944 г. двух опытных самолетов. Создание ХВ-35 было, конечно, связано с гораздо большим техническим риском, чем самолета классической схемы, даже такого новаторского, как ХВ-36. Для отработки аэродинамической схемы и доводки системы управления были построены четыре экспериментальных самолета N-9M, представлявших собой летающие модели будущего бомбардировщика в масштабе 1:3. Испытательные полеты N-9M продолжались почти два года. Во время одного из них пилот М. Констант не смог вывести машину из штопора и погиб. Тем не менее, несмотря на большой объем научно-исследовательских работ с экспериментальными машинами, полноразмерный бомбардировщик ХВ-35 поднялся в воздух 25 июня 1946 г., на полтора месяца раньше, чем его конкурент Так же, как и в случае с ХВ-36, командование ВВС, не дожидаясь начала испытаний двух опытных машин, подписало контракт на 13 предсерийных YB-35 и 200 серийных В-35.

Интересно сравнить эти самолеты одного поколения, одного назначения, но принципиально разных аэродинамических схем. Машина Нортропа была практически чистым «летающим крылом»: отсутствовали фюзеляж и оперение. Двигатели с толкающими винтами, а также экипаж, топливо, полезная нагрузка размещались внутри толстого стреловидного крыла. Над его поверхностыо выступали только фонари пилотов и штурмана, обтекатели пулеметных установок и валов винтов По данным фирмы, аэродинамическое сопротивление элементов конструкции, не создающих подъемную силу, не превышало 10% от полного сопротивления самолета. Аэродинамическое качество достигало 22,6 – существенно больше, чем у В-36. Дальность полета и другие летные характеристики самолета Нортропа оказались примерно теми же, что у В-36, при значительно меньших размерах и взлетной массе. Вместо шести оказалось достаточно четырех двигателей Пратт энд Уитни R-4360. И стоил ХВ-35 в 3 раза меньше, чем ХВ-36.

Серийный В-36В, который использовался «Конвэр» для доставки двигателей на авиазавод

Испытания ХВ-35 продолжались около года. Проблем с устойчивостью и управляемостью, которых больше всего опасались военные, не было, но, как и у ХВ-36, много времени отняла борьба с вибрациями силовой установки. Не дожидаясь окончания испытаний, «Нортроп» заложил серию из 15 самолетов. Лишь 3 из них были переданы ВВС в первоначальном варианте. Остальные было решено переделать в реактивные YB-49 с восемью двигателями Аллисон J35A-15 тягой по 18С0 кгс. В этом новом качестве «летающее крыло» Нортропа потеряло межконтинентальную дальность полета и конкурировало уже с реактивным бомбардировщиком В-47 фирмы «Боинг».

Однако в ноябре 1949 г. руководство ВВС неожиданно отказалось как от поршневого В-35, так и от реактивного В-49, и прекратило финансирование обоих проектов. Более того, было приказано уничтожить все 13 построенных к тому времени «крыльев», кроме одного, который попытались переделать в разведчик YBR-49A. До сих пор историки гадают, что послужило причиной такого решения. Приводится мнение о недостаточной путевой устойчивости «летающего крыла», что препятствовало точному бомбометанию. Кроме того, бомбовые отсеки, оборудованные между силовыми элементами крыла, не вмещали американскую 60-дюймовую атомную бомбу. Но второй недостаток быг довольно легко устраним, а первый вообще не имел большого значения при использовании ядерного оружия. Джек Нортроп, покинувший корпорацию в 1952 г., до конца своих дней был убежден, что программа В-35/В-49 стала жертвой интриг конкурентов.

Вернемся к В-36. В начале 1950-х гг.. когда машина уже состояла на вооружении, она вновь оказалась в центре политической схватки. На сей раз схлестнулись командования ВВС и Военно-морских сил США и их лоббисты в правительстве. US NAVY традиционно являлись привилегированным видом Вооруженных сил. Однако после 1945г. ВВС стали монополистом в деле доставки атомной бомбы, что отразилось на их финансировании и авторитете у руководства. В ответ ВМС разработали свою программу оснащения авианосцев самолетами-носителями ядерного оружия. В августе 1945 г. флот США располагал 99 (!) авианосцами. По окончании войны большинство из них было законсервировано, но 20 остались в строю, в том числе 3 водоизмещением около 55000 т. Как и все военные корабли, они обладали правом экстерриториальности, что позволяло приблизить эти «плавучие авиабазы» непосредственно к территории противника. Немногочисленный тогда флот СССР мог обеспечивать только береговую оборону. В декабре 1949 г. был выпущен доклад адмирала Д. Гэллори. в котором он подвергал критике ядерную стратегию, разработанную специалистами ВВС. Стратегия ведения войны путем ядерных ударов по городам критиковалась как аморальная, малоэффективная и дорогостоящая. Вместо этого предлагалось нанесение точечных ядерных ударов по военным и ключевым промышленным объектам силами палубной авиации. При этом стартующие с авианосцев бомбардировщики с относительно скромной дальностью полета порядка 3000 км могли держать под прицелом основные промышленно развитые районы СССР.

Главным объектом нападок моряков стал супербомбардировщик В-36. Ценой вопроса было получение бюджетных ассигнований на строительство гигантских, водоизмещением около 100000 т, авианосцев типа «Юнайтед Стейтс». Противники бомбардировщика подвергли нападкам министра обороны Л. Джонсона, в прошлом директора фирмы «Конвэр». Ф.Одлам, председатель финансово-промышленной группы, контролировавшей «Конвэр», был обвинен в даче взяток должностным лицам. принимавшим решение о заказе В-36. В июле 1949 г. Сенат США образовал комиссию по расследованию обстоятельств закупки В-36. Командование флотом предложило провести учебные воздушные бои В-36 со своими истребителями, поршневым F4U-5 «Корсар» и реактивным F2H-1 «Бэнши», чтобы показать полную беззащитность В-36 от истребителей противника. Командование ВВС отказалось от предложения моряков, но согласилось провести такие испытания своими силами с использованием новейшего реактивного истребителя F-86 «Сейбр», характеристики которого примерно соответствовали советскому МиГ-15. По утверждению начальника штаба ВВС генерала Ванденберга: •'Испытании показали, что бомбардировщик В-36 не может быть перехзачен современными истребителями на высотах свыше 9000 м, и трудности перехвата увеличиваются с увеличением высоты попета бомбардировщика. Незначительный разворот бомбардировщика нарушал атаку истребителя, которую трудно было возобновить. Самолету В-36. находящемуся на высоте свыше 9000 м на расстоянии 240 км от цели, при скорости 500 км/ч потребуется не более 30 мин. для того, чтобы достигнуть цели, и нельзя считать, что истребители сумеют за это время перехватить его».

Конечно, как бывает в таких случаях, результаты испытаний лишь подтвердили то, что хотело услышать начальство, но B-36 действительно был довольно трудной целью для истребителей того времени. Еыработав половину топлива I/ включив дополнительные реактивные дви-атели, он поднимался над целью на 11000-13000 м. На этой высоте маневренность реактивных истребителей первого поколения была крайне ограниченной. По образному выражению одного из летчиков бомбардировочной авиации, «истребитель иа высоте, близкой к потолку – это не истребитель, а сонная муха». Как бы то ни было, программу В-36 удалось отстоять, а строительство авианосцев типа «Юнайтед Стейтс» так и не началось.

Сомнения в возможности В-36 преодолеть ПВО СССР возникали еще неоднократно. Советские специалисты относились к американским супербомбардировщикам довольно скептически. Причиной был опыт корейской войны, в которой американские ВВС потеряли несколько десятков В-29. оказавшихся практически беззащитными против МиГ-15. 28 февраля 1951 г. Главком ВВС П.Ф. Жигарев докладывал И.В. Сталину: «Опыт воздушных боев в Корее реактивных истребителей МиГ -15 с американскими самолетами Б-29 показывает, что такого типа бомбардировщики при встрече с современными реактивными истребителями, обладающими большими скоростями полета, становятся относительно беззащитными…

В 5-и воздушных боях с численно превосходящим противником самолетами МиГ-15 было сбито десять американских самолетов Б-29 и один самолет F-80. Потерь самолетов МиГ-15 в этих боях не было.

В-36 отличался огромным бомбоотсеком

Завершается установка дополнительных турбореактивных двигателей J47-GE-19 на B-36D

Изложенные выше обстоятельства вызывают тревогу, что наш отечественный бомбардировщик Ту-4, имеющий примерно такие же летные данные, как и Б-29. в том числе максимальную скорость полета до 560 км/ч, в военное время, при действиях по вражеским объектам, охраняемым современными реактивными истребителями, может оказаться относительно беззащитным.

Также вызывает тревогу, что проходящий в настоящее время летные испытания новый четырехмоторный бомбардировщик конструкции т. Туполева, сдельностью 12000 км и максимальной скоростью полета до 600 км/ч, будет обладать примерно теми же недостатками, что и самолет Ту-4».

По нашему мнению, распространять опыт Корейской войны на самолеты-носители ядерного оружия было ошибочно. Большие потери В-29 в начале Корейской войны были вызваны, главным образом, их неграмотным применением. Американцы действовали так, как они привыкли действовать над Германией и Японией – в дневное время, большими группами бомбардировщиков, идущих в тесном строю, полагаясь на высокую плотность огня оборонительного вооружения. Но пулеметы В-29 оказались совершенно не эффективными против реактивных истребителей. Стрелки не успевали вовремя обнаружить и отслеживать их движение Когда позднее В-29 стали действовать ночыо, их потери вошли в норму.

Все это совершенно неприменимо к ядерному удару, наносимому парой-тройкой высотных бомбардировщиков. Все планы боевого применения В-36 предполагали их выход на цель в темное время суток, а ПВО СССР тогда еще не имела всепогодных ночных перехватчиков. В начале 1950-х гг. она демонстрировала полное бессилие против высотных реактивных разведчиков RB-47, неоднократно совершавших облеты европейской част СССР вплоть до Подмосковья, оактически до 1955 г. небо Советского Союза было открыто для американских бомбардировщиков с ядерным оружием. В мае 1955 г. была принята на вооружение стационарная зенитно- ракетная система ПВО С-25 «Беркут», показавшая на полигонных испытаниях высокую эффективность. Однако система С-25 прикрывала только Москву. Территория остальной части страны получила защиту только после 1958 г., с началом развертывания первого мобильного зенитно-ракетного комплекса С-75 «Двина». Немного раньше, в 1954 г. на вооружение стали поступать первые всепогодные перехватчики Як-25.

Упомянутый в письме «новый четырехмоторный бомбардировщик конструкции т. Туполева» -это первый советский межконтинентальный самолет Ту-85. В отличие от В-36, он проектировался с самого начала как носитель атомной бомбы РДС-1. аналога американской Mk.lll. Эти боеприпасы, как и почти все последующие ядерные бомбы первого поколения, создавались под довольно скромт-ый по размерам грузоотсек самолета Ту-4 (В-29) и имели диаметр не более 1500 мм и длину 3250-3350 мм. Поэтому Ту-85 имел два почти таких же по размеру отсека, как и Ту-4. В первом из них размещалась бомба, а во втором при полете на максимальную дальность дополнительные топливные баки. В результате Ту-85 не был переразмерен, как В-36. Он имел максимальную дальность полета 12300 км при взлетной массе около 107 т, в полтора раза меньшей, чем у В-36. Соответственно, и необходимая мощность силовой установки была в полтора раза меньше. Ту-85 хватало четырех двигателей ВД-4К взлетной мощностью по 4300 л.с. Примечательно, что эти двигатели имели меньший удельный расход топлива, чем американские R-4360 – всего 185 г/(л.с.-ч).

Ту-85 совеэшил первый полет 8 января 1951 г. и в том же году успешно прошел Госиспытания. Всего было построено два таких самолета, серийное производство готовилось, но не было развернуто. Считается, что от Ту-85 отказались потому, что он морально устарел к моменту своего появления. Это, конечно, так, но мы рискнем высказать мнение, что серия Ту-85 была тогда просто не нужна. По опубликованным сейчас воспоминаниям создателей первой советской атомной бомбы. РДС-1 была изготовлена в количестве всею 5 экземпляров. Они не передавались Министерству обороны, а хранились на специальном складе там же, где и были созданы – в Арзамасе-16. Для эюго количества вполне хватало десятка специально оборудованных носителей Ту-4А и двух межконтинентальных Ту-85. Косвенным подтверждением нашей точки зрения служит то, что оба Ту-85 были полностью оборудованы как самолеты-носители и несколько лет находились под охраной на аэродроме ЛИИ в Жуковском, а не использовались в качестве самолетов-лабораторий, как многие другие опытные машины А.Н. Туполева.

Как уже отмечалось, изначально В-36 предназначался для «ковровых» бомбардировок с помощью фугасных и зажигательных бомб. Он получил огромный бомбовый отсек, разделенный на 4 части. Отсеки N2 I и N° 2 – перед крылом, № 3 и № 4 – за ним. На главных фермах фюзеляжа крепились специальные стойки с замками, на которые можно было установить различные бомбодержатели. Наверху отсека находились силовые перемычки, позволявшие закрепить тали и блоки для подвески тяжелых боеприпасов.

При бомбометании использовались навигационные системы, установленные на самолете, и навигационно-бомбардиро- вочная РЛС AN/APO-24, которая позволяла выполнять сброс ночью и сквозь облака. В условиях хорошей видимости можно было применить оптический прицел «Норден» – усовершенствованный вариант прицела, применяемого во Второй мировой войне. Начиная с версии B-36D, самолеты получили усовершенствованную бомбардировочную систему К-ЗА, которая состояла из навигационно-бомбардировочного радара Вестерн Электрик AN/APS-23 и бомбардировочного компьютера Сперри А-1А. Начиная с В-36Н, бомбардировщик получил еще более совершенную бомбардировочную систему «Блю Сквар».

Номенклатура вооружения была весьма разнообразна и включала 67 наименований различных фугасных, химических и ядерных бомб, а также несколько типов морских авиационных мин. Среди обычных боеприпасов обращают на себя внимание созданные в Великобритании во время Второй мировой войны бомбы «Толлбой» и «Грэнд Слэм». Они имели толстостенные стальные литые корпуса и взрыватели с замедлением и предназначались для поражения крупных бронированных или важных заглубленных целей. В Америке бомбы производились по лицензии под обозначением Т-10 (калибр 5443 кг) и Т-14 (калибр 9979 кг), соответственно. Для подвески этого оружия применялись специальные приспособления и держатели.

В арсенал «Миротворца» входили все типы атомных и водородных бомб того пе- аиода. Все они относились к ядерному оружию первого поколения и весили не более 5 т. Именно с такой бомбовой нагрузкой самолет достигал межконтинентальной дальности, максимального потолка и максимальной скорости, указанной во многих источниках. При максимальной нагрузке в 32600 кг дальность и потолок резко снижались, и достичь СССР из-за океана В-36 не мог. Но, использовав аэродромы подскока в Англии, на Аляске, в Гренландии или на Гуаме, бомбардировщик вполне мог донести на головы советских граждан и более тяжелый груз.

Остановимся на главном оружии В-36 подробнее, тем более, что его история интересна сама по себе.

Тягач с гидроподъемником для подвески на В-36 тяжелых обычных и ядерных бомб Mk.III. Первая в мире атомная бомба имплозивного типа (именно такая была сброшена 9 августа 1945 г на Нагасаки). Принцип имплозии – взрыв, направленный внутрь, когда критическая масса создается путем обжатия плутониевого шара сферической ударной волной, т.е. за счет увеличения плотности делящихся материалов. Коэффициент их использования в такой бомбе существенно больше, чем в бомбе «пушечного» типа, в которой критическая масса достигается путем быстрого соединения двух урановых деталей.

Основная трудность при создании имплозивного заряда – обеспечить сферически симметричную сходящуюся ударную волну. Разработавшие схему имплозивного заряда Недцермейер и фон Нейман предложили разделить оболочку химического взрывчатого вещества (ВВ), окружавшего плутониевое ядро, на отдельные блоки-линзы со своими взрывателями. В Mk.III было 32 такие линзы. Общая масса ВВ достигала 2300 кг, то есть примерно половину общей массы бомбы. Баллистический корпус Mk.III имел эллиптическую форму и напоминал дыню, отсюда и общеизвестное прозвище этой бомбы – «Толстяк» (Fat Man). Чтобы противостоять осколкам зенитных снарядов, он был выголнен из броневой стали толщиной 9,5 мм (3/8 дюйма). Масса корпуса тоже составляла почти половину массы бомбы. Размеры боеприпа- са определялись довольно тесным бомбо- отсеком В-29 – диаметр 1520 мм (60 дюймов), длина 3250 мм (128 дюймов). Полная масса «Толстяка» составляла 4680 кг.

Ядерный заряд взрывался по команде радиовысотомера на высоте 500-600 м. В случае отказа системы подрыва бомба самоликвидировалась ударным взрывателем при ударе о землю, при этом ядерный взрыв исключался, т.к. подрыв блоков ВВ происходил несимметрично.

Mk.lll, разрабатываемая в годы войны в сумасшедшей спешке, имела много серьезных недоработок. Уже после испытаний выяснилось, что из-за неудачной центровки она неустойчива на траектории. Даже при идеальном прицеливании с высоты 10000 м ее круговое вероятное отклонение достигало 300 м. Непредсказуемость своей траектории «Толстяк» не раз демонстрировал на практике: в Нагасаки он взорвался в 2000 м (!) от точки прицеливания, при испытаниях на Бикини в 1946 г, он «промазал» на 600 м. Кроме того, свинцовые аккумуляторы «Толстяка» имели срок службы в заряженном состоянии всего 9 суток. Причем через каждые трое суток требовалась подзарядка батарей, а для их замены нужно было разбирать корпус бомбы. Из-за тепловыделения плутония, вызванного его радиоактивностью, время хранения ядерного заряда в собранном состоянии не превышало десяти суток. Дальнейший нагрев мог повредить блоки ВВ и электродетонаторы. Сборка и разборка заряда были очень трудоемкими и опасными операциями, в которых задействовали 40-50 человек в течение 56-76 часов. Серийное производство Mk.III началось в апреле 1947 г. и продолжалось до апреля 1949 г. Всего выпустили около 120 таких бомб. Но уже в конце 1950 г. все Mk.lll сняли с вооружения, а их плутоний использовали в более совершенных Мк.4.

Интересно, что принцип действия бомбы имплозивного типа и само слово «имплозия» оставались в США секретными до 1951 г, когда оно появилось в материалах судебного расследования по делу советского агента Дэвида Грингласса, работавшего механиком в Лос-Аламосе. К тому времени советская разведка уже получила исчерпывающую информацию по всем аспектам создания ядерного оружия, включая полное описание конструкции и принципа действия ядерного заряда Mk.III, вплоть до рабочих чертежей наиболее важных ее узлов.

Мк.4. Первая американская по-настоящему боеспособная атомная бомба, на которой устранили большинство недостатков Mk.III. Применен 32-линзовый ядерный заряд нового типа W-4 с так называемым «левитирующим» ядром. Ядро могло быть выполнено в трех вариантах: из урана-235, из плутония или составное ядро из плутония и урана-235. Соответственно, тротиловый эквивалент мог варьироваться от 20 до 40 кт.

Ядерный заряд разместили в носовой части бомбы, а более легкие блоки автоматики переместили в хвост. Это сделало центровку бомбы более передней, и она приобрела устойчивость на траектории. Круговое вероятное отклонение при сбросе с высоты 10000 м не превышало 160 м. В носовой части бомбы сделали люк, через который можно было прямо в полете установить внутрь заряда ядро из делящихся материалов. Это существенно увеличило безопасность при полетах с ядерным оружием на борту.

При доводке аэродинамической компоновки бомбы ее создатели решиги проконсультироваться у известного авиаконструктора Джека Нортропа. Он одобрил центровку бомбы и ее каплевидную форму, но выразил недоумение по поводу толстостенного стального корпуса. Для него было очевидно, что использование наборной конструкции из легких сплавов авиационного типа позволит сэкономить около тонны массы. Что-либо менять в Мк.4 было уже поздно, но все последующие американские атомные бомбы имели легкий корпус.

Мк.4 имела значительно лушие, чем предшественница, эксплуатационные качества. Сборку основных элементов бое- припаса можно было выполнить менее чем за час. Конструкция стала приспособленной к длительному хранению в собранном состоянии.

Первая Мк.4 поступила на вооружение 19 марта 1949 г Всего до мая 1951 г. выпустили около 550 «изделий». С 1950 по 1953 гг. бомбы Мк.4 составляли основу ядерного арсенала США. Между июлем 1952 г. и маем 1953 г. все они были сняты с вооружения и заменены более эффективными бомбами того же класса Мк.6 и малогабаритными Мк.5.

Мк.5. Первая американская малогабаритная атомная бомба. Уменьшение диаметра до 1110 мм удалось достигнуть за счет применения более эффективного, но и значительно более сложного и дорогого 90-линзового заряда W-5. Корпус впервые имел наборную конструкцию из алюминиевых сплавов. Масса бомбы была уменьшена до 1440 кг. На Мк.5 впервые использовали ударные пьезоэлектрические взрыватели, обеспечивавшие ядерный взрыв при ударе о землю даже при полном отказе всей автоматики подрыва.

В-36А в первом полете

На крыле этого B-36D хорошо видна окрашенная в разные тона «пешеходная» зона для технического персонала

Серийное производство Мк.5 началось 1 июня 1951 г. Всего до апреля 1955 г. выпустили около 140 бомб, состоявших на вооружении до 1963 г. Мк.5 считалась тактической ядерной бомбой, по использовалась, скорее, как малая стратегическая (малая по массе, но не по стоимости и тротиловому эквиваленту). Единственным самолетом тактической авиации, способным нести Мк.5, был реактизный средний бомбардировщик Норт Амэрикен В-45. Позднее ядерный заряд W-5 использовался в крылатых ракетах GAM-63 «Раскл», RGM-6B «Регулус I», MGM-1A «Матадор» и в первой тактической атомной бомбе Мк.7, приспособленной для наружной подвески.

Мк.6. 60-дюймовая атомная бомба была в 1950-х гг. основным оружием американской стратегической авиации. Ее «тираж» составил около 1100 штук. Мк.6 являлась развитием Мк.4 и отличалась от нее двумя основными особенностями: более мощным и эффективным 60-линзовым зарядом W-6 и легким корпусом из алюминиевых сплавов. Корпус бомбы был разработан авиационной фирмой «Нортроп» (первоначально Мк.6 так и называлась Mk.4N). Он оказался настолько удачным, что использовался и во всех более поздних 60-дюймовых бомбах – Мк. 13, Мк.18 и Мк.20. Бомба Мк.6 имела те же габаритные размеры, что Mk.lll и Мк.4, но была намного легче: от 3860 кг у ранних версий до 3450 кг у поздних.

Поздние варианты Мк.6 лишились радиовысотомеров. Исследования показали, что при мощности взрыва 30…60 кт тротилового эквивалента погрешность высоты подрыва ±100 м, которую дает барометрический высотомер, не имеет сущест венного значения. Тем самым была полностью решена проблема радиопомех и существенно упрощена конструкция бомбы. Кроме барометрического, <ак и у Мк.5, имелись ударные пьезоэлектрические взрыватели.

Мк.6 состояли на вооружении стратегической авиации США до 1962 г., даже после оснащения ее более легкими и мощными термоядерными бомбами. Вероятно, здесь американцы впервые столкнулись с ситуацией, когда затраты на утилизацию устаревшего класса оружия сравнимы с затратами на его производство.

Мк.8 «Эльзи». Эта бомба пушечного типа стоит особняком во всем послевоенном ряду американских атомных бомб. Она была прямым развитием «Малыша» Mk.l, сброшенного 6 августа 1945 г. на Хиросиму, и одновременно первой атомной бомбой подземного взрыва. После войны ядерные заряды имплозивного типа, значительно более эффективные по коэффициенту использования делящихся материалов, казалось, полностью вытеснили пушечные. Это и неудивительно: тогда на счету был каждый килограмм высокообо- гащенного урана. Однако пушечные заряды имели много преимуществ – простота, надежность, компактность.

После испытаний 1946 г. на атолле Бикини, которые показали большую эффективность подводного ядерного взрыва, флот США заказал Лос-Аламосской лаборатории проект облегченной по сравнению с «Малышом» бомбы пушечного типа. Этот проект получил наименование «Эльзи» (Elsie – LC, Light Case – легкий корпус). По мере разработки основным назначением «Эльзи» стал не подводный, а подземный ядерный взрыв. Такой взрыв был эффективнее воздушного для многих точечных и сильно укрепленных целей – мостов укрытий подводных лодок, командных пунктов, ВПП аэродромов и т.п. Цели разрушались сейсмическим воздействием или просто проваливались в образовавшуюся воронку.

Интерес к Мк.8 проявило и командование ВВС. Специалисты USAF пришли к выводу, что для уверенного поражения различных целей бомбы подземного взрыва должны составлять примерно 5% от всего ядерного арсенала.

Первые Мк.8 поступили на вооружение в апреле 1952 г Всего с ноября 1951 г. по май 1953 г. изготовили около 40 бомб. Они состояли на вооружении до август 1957 г.. когда были заменены аналогичными бомбами Mk 11, отличавшимися только новым, более обтекаемым корпусом.

Прочный стальной корпус Мк.8 диаметром всего 370 мм напоминал торпеду. Масса бомбы составляла от 1465 до 1490 кг. Внутри изделия размещалась 3-дюймовая пушка, стрелявшая снарядом из урана-235 по полой урановой мишени. Когда снаряд оказывался внутри мишени, масса урана-235 превышала критическую, и происходил атомный взрыв. На каждую бомбу требовалось около 50 кг урана-235 90-процентного обогащения. Здесь виден основной недостаток пушечных зарядов: из такого количества урана можно изготовить, по крайней мере, 5 имплозивных зарядов Мк.5 мощностью по 80 кт каждый или одну 530-килотонную «урановую сверхбомбу» Мк.18. Стоимость одной «малышки» Мк.8 достигала 3127600 USD.

Бомба Мк.8 имела очень простую систему подрыва, вообще без электрических цепей. Для подрыва порохового заряда служили три пирогехнических взрывателя замедленного действия. Замедление – от 60 до 180 секунд – устанавливалось на боргу носителя перед сбросом, благодаря чему самолет всегда имел время уйти от эпицентра взрыва. Поэтому Мк.8 могла сбрасываться с любых, в том числе малых, высот, а в качестве ее носителя могли выступать даже поршневые штурмовики «Скайрейдер» До взрыва Мк.8 углублялась в грунт на глубину от 10м (песок) до 30 м (мягкая глина).

Мк.18 – «урановая сверхбомба». 500- килотонная бомба Мк.18 вошла в историю как самая мощная бомба, основанная только на реакции деления (без использования термоядерных реакций). Она разрабатывалась как запасной вариант на случай неудачи с первыми водородными боеприпасами. Мк.18 отличалась от Мк.6 только ядерным зарядом. Коэпус и система подрыва оставались теми же. Бомба имела 92-линзовый заряд – высшее достижение техники химической имплозии. В центре заряда размещалось ядро из высо- кообогащенного урана-235 массой 60.. .90 кг (отсюда неофициальное прозвище Мк.18 – Super Oralloy Bomb, «урановая сверхбомба»). Практически это был предел для заряда имплозивного типа – при дальнейшем увеличении масса заряда превысила бы критическую. По той же причине исключалось использование плутогия.

Последний B-36J перед выкаткой из цеха. Чтобы киль самолета проходил под перекрытием ворот, нос приходилось поднимать

Серийное производство Мк.18 началось в июле 1953 г. До февраля 1955 г. изготовили около 90 «урановых сверхбомб». После успешных испытаний термоядерных бомб дальнейшее производство Мк.18 потеряло смысл: нескольким тоннам высоко- обогащенного урана можно было найти лучшее применение. В I956 г. все 90 бомб переделали в стандартные Мк.6.

Мк.14 стала первой американской термоядерной бомбой.

Мк.17. Термоядерная бомба стала крупнейшей бомбой из созданных в США. Взять ее в полет мог только В-36. Бомба имела большой вес и крупные габариты (диаметр – 1560 мм, длина – 7536 мм). Для ее эксплуатации требовались специальные машины, средства и приспособления. Подвесить ее в самолет могли лишь на одной авиабазе, что было крайне неудобно и снижало гибкость применения этого оружия. Эти соображения привели к тому, что все пять Мк.17, изготовленные в 1950-х гг.. очень скоро сняли с вооружения, разобрали, а ядерные материалы использовали для производства других «изделий». Некоторые источники указывают, что В-36 мог брать на борт по паре атомных бомб. Теоретически это возможно, но практически – маловероятно. И вот почему. После длительного перелета экипаж сбрасывает первую бомбу и поражает цель. Что ему делать дальше? Выполнять второй заход на разрушенную цель и бросать вторую бомбу из радиоактивного облака? Маловероятно. Сбрасывать две бомбы залпом тем более нерационально. Какая-то из них взорвется на микросекунду раньше и уничтожит другую. А идти на поиски доугой цели уставшему экипажу, в условиях растревоженной ПВО противника, очень опасно и тяжело. Так что, скорее всего, планы американских «ястребов» предусматривали использование одной бомбы с одного самолета. Единственное исключение – легкие Мк.8. Их имело смысл бросать залпом, так как всегда существовала вероятность, что одна из бомб упадет не в мягкий грунт, а, например, на толстую бетонную плиту и разрушится, не взорвавшись.

Ядерное оружие является «капризным» в эксплуатации и требует поддержания определенного, довольно жесткого теплового режима. Хотя бомбовый отсек В-36 не был герметичным, для сглаживания резких перепадов температур туда подавался кондиционированный воздух. Кроме того, непосредственно в «изделие» подавался кондиционированный воздух с необходимыми параметрами из специальной самолетной системы, обеспечивающей применение ядерного оружия.

Стратегические бомбардировщики

ХВ-36 (1946 г., одна машина). Экспериментальный самолет без бомбового и оборонительного вооружения. Отличался от последующих машин конструкцией шасси и кабины экипажа.

YB-36 (1947 г., одна машина). Второй опытный самолет с бортовой РЛС и новой кабиной экипажа. После выполнения программы испытаний YB-36 был переоборудован в разведчик RB-36E и передан SAC.

YB-36A (1947 г., одна машина). Первый самолет предсерий- ной партии, предназначавшийся для прочностных испытаний. Выполнил всего один полет с завода-изготовителя (Форт-Уорт) к месту испытаний (Райт-Филд).

В-36А (1947 г., 22 машины). Предсерийная партия самолетов без вооружения. Установлены новые четырехколесные основные стойки шасси и двигатели R-4360-25 взлетной мощностью по 3000 л.с.

Бомбардировщик B-36F (сер. № 49-2683). Авиабаза Эдварде, 1955 г. Размеры «Писмейкера» впечатляют и сегодня

B-36F транспортирует подвешенный под фюзеляжем бомбардировщик В-58

В-36В (1948 г., 73 машины). Первая серийная партия с полным комплектом вооружения. Установлены двигатели R-4360-41 взлетной мощностью по 3500 л.с. Впоследствии 64 В-36В модернизированы по стандарту B-36D.

В-36С. Нереализованный проект с новыми двигателями R-4360-51 VDT и тянущими винтами.

B-36D (1949 г., 22 машины). Установлены четыре дополнительных ТРД Дженерал Электрик J47-GE-19 взлетной тягой по 2359 кгс. В 1954 г модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили обозначение B-36D-III.

B-36F (1950 г., 34 машины). Установлены двигатели R-4360-53 взлетной мощностью по 3800 л.с. Модернизировано радиоэлектронное оборудование: установлены новая бомбардировочная РЛС К-ЗА и кормовая прицельная РЛС AN/APG32. В 1954 г. модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили обозначение B-36F-III.

В-36Н (1951 г., 83 машины). Перекомпонована кабина экипажа, прицельная бомбардировочная система модернизирована по программе Blue square. В 1954 г модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили обозначение B-36H-III. Четыре самолета переоборудованы в носители DB-36H крылатых ракет GAM-63 «Раскл».

B-36J (1953 г., 19 машин). В крыле установлены дополнительные топливные баки. усилено шасси. В I954 г. все машины модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили обозначение B-36J-III.

B-36J-III (1954 г., 14 машин). Самолеты, изготовленные в соответствии со спецификацией III.

Стратегические разведчики

Для программы производства В-36 характерна очень большая доля самолетов- разведчиков. около 30% от общего объема выпуска. Зачем американским ВВС было нужно такое количество огромных и очень заметных в мирное время стратегических разведчиков? Разгадка в том. что все эти самолеты, кроме первых серий RB-36D и RB-36E, несли бомбардировочное вооружение и были, скорее, разведчиками-бом- бардировщиками военного времени. Огромный бомбоотсек позволял разместить и ядерную бомбу, и дополнительный гер- моотсек с разведывательным оборудованием. В военное время самолеты этого типа должны были входить в состав ударных групп, чтобы проконтролировать результаты бомбометания. При этом они могли нести ядерные бомбы наравне с ударными самолетами.

RB-36D (построено 17 машин и 7 переоборудовано из бомбардировщиков В-36В). Этот егмолет (как и все последующие разведчики) получил дополнительный герметичный отсек, расположенный на месте бомбового отсека № 1. Там разместили 14 различных фотокамер для плановой и перспективной съемки. Экипаж мот проводить обслуживание камер прямо в полете. В отсеке была оборудована «темная комната», в которой проявляли пленки для первоначального анализа разведданных. В бомбовом отсеке № 2 размещалось до 80 осветительных бомб, весивших по 45,5 кг, для сьемки ночью. В бомбоотсеке № 3 могло размещайся различное оборудование, включая дополнительный бак на 11350 л бензина. В отсеке № 4 размещалось оборудование для электронной разведки. На створках бомболюка укрепили три обтекателя для разведывательных антенн, каждая из которых перекрызала свой диапазон радиоволн. Множество других антенн размещалось в других местах фюзеляжа. Экипаж разведчика вырос до 1Э-22 человек (в зависимости от полетного задания). В дальнейшем 11 разведчиков RB-36D были модернизированы по спецификации III В середине 1950-х гг. 10 разведчиков, получивших обозначение GRB-36D, переоборудовали в носители истребителя-разведчика RF-84Kno проекту FICON.

RB-36E. Все 22 RB-36E были переделаны из В-36А (21 машина) и из YB-36 (1 машина). Переоборудование полностью соответствовало версии RB-36D, включая установку дополнительных реактивных двигателей, поэтому машины внешне практически не отличались. В процессе службы шесть RB-36E были переоборудованы по спецификации III.

RB-36F (24 машины). Самолеты можно было применять в качестве полноценных бомбардировщиков. Для этого в первой части бомбоотсека сохранили дополнительный герметичный отсек со всем раз- ведоборудованием, а остальное пространство можно было использовать для подвески бомб, Три разведывательные антенны, размещаемые на створках бомболюка № 4, переместили назад, в хвостовую часть. Экипаж составлял 19-22 человека. Один самолет переделали по спецификации III.

Стратегический разведчик RB-36D

RB-36D на базе Каревелл. У самолета увеличен обтекатель антенны РЛС под кабиной штурмана

RB-36H (73 экземпляра). В 1954 г. 22 машины переделали по спецификации III. К середине 1950-х гг. разведывательные задачи стратегической авиации уменьшились, поэтому RB-36H был создан по типу RB-36F.

Летающие авианосцы

Практически пустующий при транспортировке ядерного оружия огромный бомбо- отсек В-36 вызывал соблазн разместить в нем бортовой истребитель сопровождения. Программа создания такого истребителя, получившая обозначение FiCON (Fighter Conveyor), была развернута еще в 1945 г., до первого полета В-36. Предполагалось, что ударные В-36 будут сопровождать однотипные летающие авианосцы, на борту каждого из которых будет по 3 «паразитных» реактивных истребителя. Со сложенными крыльями они должны были вписываться в бомбоотсек В-36 диаметром около 3 м, а длина истребителя не могла превышать 4,9 м. В соответствии с этими требованиями фирма «Мак-Доннелл» разработала бортовой истребитель XF-85 «Гоблин», совершивший первый полет 23 августа 1948 г. В качестве самолета-матки использовалась летающая лаборатория ЕВ-29В. «Гоблин» довольно успешно осуществлял отцепку и причаливание к специальной трапеции, установленной в заднем бомбоотсе- ке ЕВ-29В, правда, для этого циркового номера требовалась высочайшая квалификация летчика-испытателя. Иногда причалить к самолету-матке не удавалось, и летчику приходилось сажать «Гоблин» на землю, используя посадочную лыжу.

Испытания показали, что требование «вписать» бортовой истребитель в минимальные габариты было ошибочным Самолет, в котором пилот сидел буквально верхом на реактивном двигателе тягой 1360 кгс, имел очень низкие для конца 1940-х гг. летные данные и недостаточную устойчивость. Весной 1949 г. испытания XF-85 прекратили. В дальнейшем решили использовать ^нормальный» реактивный истребитель Рипаблик F-84 «Тандерджет», который разместить в районе бомбоотсека В-36 в полуутопленном положении. В качестве экспериментального самолета- матки использовали GRB-36F. Первый полет комплекса из GRB-36F и F-84E состоялся 9 января 1952 г. 23 апреля было выполнено первое успешное причаливание истребителя с последующим подтягиванием его в бомбоотсек. а 14 мая – первый полет по полной программе с совместным взлетом, отцепкой, раздельным полетом, подцепкой и совместной посадкой.

К тому времени назначение авиационного комплекса изменилось. F-84 превратился из истребителя сопровождения в разведывательно-ударный самолет. Под левой консолью крыла он мог нести тактическую атомную бомбу Мк.7 мощностью от 10 до 70 кт. Таким образом, GRB-36 доставлял ударный самолет к цели и, не входя в зону ПВО противника, сбрасывал его. F-84 на малой высоте прорывался к объекту, сбрасывал бомбу с кабрирования и возвращался к самолету-матке.

Испытания комплекса, в котором использовался F-84E, а затем новая модификация со стреловидным крылом YF-84F «Тандерстрик», продолжались до мая 1953 г. Всего было успешно выполнено 170 отцепок и подцепок истребителя. Осенью «Конвэр» получила заказ на переоборудование 10 серийных RB-36D в самолеты-носители GRB-36D, а фирма «Рипаблик» – 25 тактических разведчиков RF-84F в бортовые разведчики RF-84K. В соответствии со своим основным назначением они имели по 5 аэрофотоаппаратов, сохраняли вооружение из четырех 12.7-мм пулеметов и способность нести атомную бомбу Мк.7.

В июле 1955 г. первые семь GRB-36D-III и 23 RF-84K поступили на вооружение 99-го стратегического разведывательного авиакрыла. В эксплуатации быстро выяснилось, что «цирк» с отцепкой и подвеской истребителя в полете слишком сложен для строевых пилотов. В начале 1956 г., после того, как летчики поломали пару истребителей, летающие авианосцы сняли с вооружения.

На этом RB-36H виден открытый отсек осветительных бомб, расположенный на месте нижней оборонительной установки

RB-36E из 5-го стратегического разведывательного авиакрыла. Середина 1953 г.

Используя полученный опыт, «Конвэр» в конце 1950 г. предложила еще один проект составной ударной системы, состоявшей из самолета-носителя В-36 и подвешенного под фюзеляжем сверхзвукового ударного самолета. Впоследствии проект бортового самолета трансформировался в известный сверхзвуковой бомбардировщик В-58.

Рассматривалось еще несколько вариантов составных авиационных комплексов. До стадии летных испытаний в 1954-56 гг. была доведена только система «Том-том». В этом варианте два RF-84F соединялись с самолетом-носителем RB-36F-1 законцов- ками крыла. Процесс причаливания истребителя к самолету-матке оказался очень сложным. Кроме того, в крейсерском полете, когда двигатель истребителя выключался, пилот элементарно замерзал в кабине – ведь система отопления не работала. Результаты испытаний были признаны отрицательными после того, как в одном из полетов истребитель выломал узлы подвески из законцовки крыла В-36.

Самолет-носитель DB-36H крылатой ракеты GAM-63 «Раскл»

Первая стратегическая авиационная крылатая ракета США с ядерной боевой частью GAM-63 «Раскл» создавалась фирмой «Белл» с использованием технических решений, отработанных на экспериментальном сверхзвуковом ракетном самолете Х-1. С самого начала ее предполагалось оснастить ядерным зарядом W-5 мощностью 60-80 кт. В качестве самолетов- носителей должны были использоваться: DB-36, DB-47, DB-50 и в перспективе DB-52 (D – Director, самолет управления). В частности, в носители DB-36H были переоборудованы четыре серийных бомбардировщика В-36Н.

Ракета GAM-63 стартовой массой 6750 кг была выполнена по схеме «утка» и обладала довольно толстым корпусом диаметром 1210 мм, конструктивно подобным фюзеляжу Х-1. Большую его часть занимали баки с горючим (керосин) и окислителем (азотная кислота). В хвостовой части устанавливался 1рехкамерный ЖРД тягой 5400 кгс, в головной – аппаратура управления и ядерная БЧ. Ракета имела комбинированное наведение: вначале она управлялась автономной инерциальной системой, а на конечном участке полета – оператором, находившимся в самолете- носителе, при помощи радиокомандной системы. Пуск производился на высоте более 12000 м, затем ракета поднималась до 25000-30000 м, откуда пикировала на цель со скоростью около 3 М. Максимальная дальность полета составляла 160 км.

Испытания GAM-63 продолжались с 1952 по 1957 гг. В ходе них с борта DB-47 выполнили 38 экспериментальных пусков, а с DB-36H – только 2 За это время ракета успела морально устареть. Уже появились значительно более легкие и мощные термоядерные боевые части, для которых «Раскл» была сильно переразмерена. Несмотря на то, что «Белл» успела получить контракт на серийное производство ракет на сумму 14 млн. USD, осенью 1958 г. программу закрыли в пользу более легкой ракеты «Норт Америкен» GAM-77 «Хаунд Дог».

Военно-транспортный самолет ХС-99

Заказ на такой вариант В-36 был подписан ВВС США еще 31 декабря 1942 г. Работы над самолетом, получившим обозначение ХС-99, и бомбардировщиком велись параллельно. Они имели общее крыло, оперение и силовую установку. Для ХС-99 заново спроектировали только фюзеляж. Огромная двухпалубная гермокабина имела длину 55,6 м, ширину порядка 4 м и высоту 7,66 м. Самолет мог поднять более 45000 кг груза или 400 полностью вооруженных солдат.

ХС-99 совершил первый полет 24 ноября 1947 г. с аэродрома Линдберг-Филд в Сан-Диего. Испытания продолжались до весны 1949 г. 15 апреля 1949 г. ХС-99 установил мировой рекорд грузоподъемности, подняв в воздух 45400 кг (100000 фунтов) груза.

Истребитель YF-84F «причаливает» к GRB-36F

Стыковочные узлы на законцовках крыла RB-36F-1 и RF-84F

RВ-36Н, переоборудованный в носитель крылатой ракеты «Раскл»

В 1949 г. самолет передали в 7-е авиакрыло SAC. Предполагалось каждому авиакрылу, вооруженному В-36, придать по одному С-99 для перевозки топлива, оборудования, атомных бомб и т.п., но все ограничилось постройкой одной машины. Способный перевезти 45 т груза С-99 стоил около 6 млн. USD, а за эти деньги можно было построить 10 четырехмоторных С-54, которые вместе могли доставить около 145 т. Тем не менее, ХС-99 оказался единственным самолетом семейства В-36, участвовавшим в Корейской войне. Он использовался для еженедельных межконтинентальных перевозок в интересах армии США. Последний полет ХС-99 состоялся в марте 1957 г. Всего эта уникальная машина налетала 7400 ч.

Существовал проект создания на основе С-99 пассажирской машины «Модель 37». Она могла бы работать на трансатлантических линиях, перевозя за один рейс более 200 человек. Переговоры велись с авиакомпанией «Пан Америкен», но заказ от нее так и не поступил.

Опытный реактивный стратегический бомбардировщик YB-60

Самолет YB-60 был разработан в соответствии с теми же тактико-техническими требованиями к реактивному межконтинентальному бомбардировщику, согласно которым создавался знаменитый «Боинг» В-52. Фирма «Конвэр» постаралась максимально использовать конструкторско- технологический задел от поршневого В-36. Две опытные реактивные машины были переделаны из серийных самолетов B-36F-1 и B-36F-2. Вначале они получили обозначение Y3-36G, а затем – YB-60. Новый самолет имел 72% общих элементов конструкции с серийным «Писмейкером». От В-36 были практически полностью использованы сэедняя и хвостовая части фюзеляжа, а также центроплан. Заново спроектировали заостренную носовую часть, крыло со стреловидностью 35" и стреловидное хвостовое оперение. Оборонительное зооружение сократили до двух дистанционно управляемых кормовых пушек, а экипаж – до пяти человек, которые размещались в передней гермокабине. Силовая установка YB-60 была практически такой же, как на В-52 – восемь ТРД Пратт энд Уитни J57-P-3 тягой по 5218 кгс, установленные попарно в гондолах под крылом.

«Боинг» при разработке В-52 использовал свой опыт создания и серийного производства реактивного бомбардировщика В-47. В частности, В-52 унаследовал от него революционное для конца 1940-х гг. гибкое стреловидное крыло большого удлинения. Доставшееся YB-60 наследие – выступавший фонарь передней кабины и толстый центроплан В-36 – оказались для околозвуковых скоростей полета менее удачными решениями, чем тонкое крыло и вписанная в фюзеляж кабина В-52.

YB-60 совершил первый полет 18 апреля 1952 г., через три дня после полета первого В-52. Его испытания продолжались до 25 июня 1954 г. и показали существенно более низкие летные характеристики по сравнению с В-52. В частности, максимальная скорость YB-60 была ниже на 160 км/ч. Учитывая успешные испытания В-52, USAF отказались от YB-60, даже не дожидаясь полета второй машины. Надо сказать, что программа YB-60 с самого начала рассматривалась военными как резервная на случай неудачи Е-52.

Опытный транспортный самолет ХС-99

В кабине ХС-99

Грузолюк ХС-99

«Раскл» под фюзеляжем DB-36H

Летающая лаборатория с ядерным реактором на борту NB-36H

В начале 1950-х гг. в США, а затем и в СССР были развернуты работы по созданию стратегического бомбардировщика с ядерной силовой установкой (ЯСУ). Идея казалась чрезвычайно привлекательной: такой самолет имел бы практически неограниченную дальность полета, и продолжительность его боевого патрулирования с ядерным оружием на борту зависела бы только от возможностей экипажа.

В США работы по авиационным ЯСУ проводились совместно Комиссией по атомной энергии и ВВС в рамках программы ANP (Aircraft Nuclear Propulsion), стартовавшей в 1951 г. Атомный бомбардировщик, в целях секретности зашифрованный как WS-125A (Weapon System – система оружия), разрабатывался на конкурсной основе фирмами «Коивэр»/«Дженерал Электрик» и «Локхид»/«Пратт энд Уитни».

К концу 1850-х гг. были созданы и испытаны на стенде ЯСУ двух альтернативных схем. «Дженерал Электрик» разработала ядерный ТРД (ЯТРД) одноконтурного типа, в котором воздух между компрессором и турбиной нагревался непосредственно в активной зоне реактора. В ЯТРД двухконтурного типа, созданном «Пратт энд Уитни», между активной зоной реактора и теплообменником ТРД находился промежуточный жидкометаллический контур. Преимущество одноконтурною ЯТРД – более высокий КПД и значительно меньшая масса, двух- контурного – большая радиационная безопасность, так как контакт реактивной струи с продуктами деления урана был исключен.

Несмотря на успехи в создании ЯСУ, оставалось неясным, возможно ли обеспечить радиационную защиту авиационного ядерного реактора и его эксплуатацию в реальных условиях военной авиабазы. Для ответа на эти вопросы «Конвэр» совместно со специалистами Комиссии по атомной энергии построила летающую лабораторию с действующим атомным реактором на борту.

Экспериментальный самолет, получивший обозначение NB-36H (N – Nuclear, ядерный, но на борту его было написано более «нейтральное» ХВ-36Н), был переоборудован из серийного В-36Н. Главная проблема при создании «летающих» ядерных реакторов заключалась в том, что из- за весовых ограничений практически невозможно осуществить круговую защиту от ионизирующих излучений их ак~ивной зоны. Приходилось ограничиваться так называемой «теневой» защитой, которая закрывала только кабину экипажа и блоки электроники, оставляя пространство вокруг самолета смертельно опасным. В наземных атомных реакторах для защиты от гамма- излучения обычно используется свинцовая оболочка, а для замедления и рассеивания нейтронного потока служит толстый слой бетона, в состав которого входят, как известно, связанные молекулы воды. На самолете кабину экипажа со г.тороны реактора защищали 12 т свинца, кроме того, нейтронный поток экранировался заполненными водой отсеками позади кабины.

Опытный бомбардировщик YB-60

Атомная летающая лаборатория NB-36H

Из соображений безопасности реактор следовало установить как можно дальше от кабины экипажа, то есть в хвостовой части самолета. Атомный бомбардировщик WS-125A так и проектировался по схеме «утка», с двумя ЯТРД з хвосте, но на NB-36H экспериментальный реактор ASTB (Aircraft Shield Test Reactor) тепловой мощностью 1 МВт (по другим данным, 3 МВт) и массой 15900 кг пришлось установить в бомбоотсеке. Водо-водяной реактор с горизонтальным расположением тепловыделяющих элементов имел водяной контур, охлаждаемый через теплообменник набегающим воздухом Теплообменник установили в следовавшем сразу за бомбоотсеком хвостовом отсеке вооружения. Ка- кое-либо полезное использование мощности реактора в этой чисто экспериментальной установке не предполагалось, При обслуживании самолета на земле реактор мог опускаться из бомбоотека в защищенный бокс. Кабину экипажа выполнили съемной, что позволяло заменить ее в случае накопления опасной дозы наведенной радиации Стекла кабины изготовили из 25-30-сантиметрового освинцованного стекла. Для входа в нее служил защищенный нижний люк.

Между июлем 1955 г. и мартом 1957 г. самолет NB-36H выполнил 47 полетов над пустынными районами штатов Техас и Нью- Мексико, из них 20 с действующим реактором на борту. Первый вылет с запуском реактора состоялся 17 сентября 1955 г. (экипаж летчика-испытателя А.С. Уитчел- ла). Завершающий полет программы испытаний продолжался более девяти часов. Эти полеты оставили у всех очевидцев незабываемые впечатления. В каждом из них летающую лабораторию сопровождал на почтительном расстоянии военно-транспортный С-97 со взводом морских пехотинцев на борту. В случае аварии NB-36H они должны были выброситься с парашютами и немедленно оцепить место падения опасной машины. После посадки атомный самолет буксировали защищенным тягачом в специальный капонир. Только там зкипаж мог через нижний люк пересесть в тягач и покинуть место стоянки. Заглушённый реактор при этом продолжал охлаждаться. Дозы радиации, получаемые экипажем в каждом полете, до сих пор не опубликованы. Но, несомненно, такая проблема была, так как, опасаясь генетических нарушений, в экипаж включали летчиков не моложе 50 лет.

Следующим шагом в создании атомного бомбардировщика должен был стать экспериментальный самолет Х-6, который «Конвэр» разрабатывала также на основе В-36. Новую машину предполагалось оснастить экспериментальным ЯТРД. Для базирования Х-6 на авиабазе Арко (шт. Айдахо) построили специальный защищенный ангар, сохранившийся до настоящего времени. Но результаты испытаний NB-36H сильно уменьшили энтузиазм приверженцев атомного бомбардировщика. С одной стороны, они показали, что с реактором на борту летать можно, но с другой – продемонстрировали, что это еще не все. Как обслуживать машину, к которой нельзя подойти, и, главное, как гарантировать активную зону реактора от разрушения в случае падения самолета? Ответов на эти вопросы нет и сейчас. В 1956 г. ВВС США отказались от проектов WS-125A и Х-6, а в 1961 г. – и от всех работ по пилотируемым самолетам с ЯСУ.

Точнее, «на страже безопасности Соединенных Штатов и всего свободного мира». Именно такой текст звучит за кадром, когда мы видим в документальных фильмах 1950-х гг. дымящий десятью моторами взлетающий В-36. Гигантские размеры самолета скрадывают его скорость: кажется, что он просто медленно катится по полосе, а затем плавно «всплывает» в воздух. Впечатляющее зрелище, особенно когда этот монстр, затмевая солнце, пролетает над камерой.

Бомбардировщики В-36 и разведчики RB-36 состояли на вооружении Стратегического авиационного командования с июня 1948 г. по февраль 1959 г. Наибольшее количество B/RB-36 было достигнуто к концу 1954 г., когда в строю находились 342 машины в составе шести бомбардировочных и четырех разведывательных авиакрыльев. Бомбардировщики дислоцировались на авиабазах Карсуэлл и Биггс (шт. Техас), Фэрчайлд (шт. Вашингтон), Уолкер (шт. Нью-Мексико), разведчики – Фэрфилд-Суисен (шт. Калифорния), Рэпид-Сити (шт. Южная Дакота), Рэйми ;Пуэрто-Рико) и Фэрчайлд (шт. Вашингтон). Всего на американском континенте существовало 57 аэродромов, пригодных для взлета В-36, и еще 109 авиабаз могли принимать «Миротворцев» за рубежом. С 1954 г. В-36 стали базироваться поближе к территории вероятного противника – в северных широтах. В том году в рамках операции «Норт стар» они были впервые переброшены на авиабазу Эйлсен на Аляске. Позднее В-36 стали постоянно базироваться на авиабазе Туле на севере Гренландии.

Кабина летчиков самолета NB-36H

Тренировочный полет B-36D в сопровождении F-94B

В Европе В-36 впервые появились в августе 1954 г. 18 разведчиков RB-36 были переброшены на английскую базу Аппер Хэйфорд и, возможно, совершили несколько полетов над Балтикой.

В-36 всегда рассматривались только как стратегические носители ядерного оружия. По воспоминаниям бывших членов экипажей, они даже не тренировались по применению обычных видов вооружения. По той же причине В-36 редко покидали территорию США и никогда не участвовали в боевых действиях. «Миротворцы», оправдывая свое прозвище, стали не оружием в старом понимании этого слова, а средством политического давления на вероятного противника, а также, что тоже немаловажно, средством, повышающим уверенность в завтрашнем дне у самих американцев.

Еще 14 декабря 1945 г. Комитет начальников штабов США разработал первый стратегический план на случай войны с СССР Уступая Советскому Союзу по численности и вооружению Сухопутных войск, американцы сделали ставку на стратегическую авиацию, оснащенную атомным оружием. По мере пополнения ядерного арсенала США и состава SAC, ежегодно пересматривался и стратегический план бомбардировок СССР. Использование В-36 впервые предусматривалось в подготовленном в 1949 г. плане «Оффлэйк», который в целом предполагал применение 220 атомных бомб по 104 целям, при этом 72 бомбы оставались в резерве. Планировалось нанесение ядерных ударов по районам Москвы и Ленинграда 20 атомными бомбами, Горького – 12, промышленным районам Волги и Донбасса – 52, объектам Кавказа – 15, Владивостока и Иркутска – 15. В 1950 г. был принят наиболее известный у нас план «Дропшот», предусматривавший шестимесячную воздушную операцию с применением 300 атомных бомб по 200 советским городам и обычною оружия для уничтожения не менее 85% экономического потенциала СССР. Все это было воплощением на новом техническом уровне знаменитой доктрины Дуэ, сформулированной еще в 1921 г., согласно которой считалось возможным достичь победы только силами бомбардировочной авиации. Она всегда считалась спорной, но других средств устрашения такого сильного противника, как Советский Союз, тогда не было.

В стратегических планах США желаемое часто выдавалось за действительное. В первые послевоенные годы реально имелось меньшее количество бомб, чем планировалось использовать для удара по СССР. Причем это были еще очень несовершенные Mk.lll. США получили реальную возможность нанесения мощного удара по СССР только к I950 г., с поступлением на вооружение 450 новых атомных бомб Мк.4 и около сотни В-36. Но в 1949 г. уже была испытана первая советская ядерная бомба…

Однако в то время основная опасность для США заключалась не в нескольких несовершенных советских бомбах РДС-1, а в уязвимости американских авиабаз в Европе, на Ближнем и Дальнем Востоке. Все они находились в пределах авиационных и танковых ударов Советской Армии, были практически беззащитны против диверсий, да и политическая стабильность в послевоенной Европе оставляла желать лучшего. Вот почему до 1951 г. Соединенные Штаты не рисковали вывозить ядерное оружие за пределы страны и придавали такое большое значение флоту межконтинентальных В-36.

«Холодная» война сопровождалась не только напряженнейшим соревнованием двух военно-промышленных гигантов, но и вполне реальными кризисными ситуациями, боевыми столкновениями с человеческими жертвами и локальными войнами. Одной из самых опасных была Корейская война. В-36 участия в ней не принимали. Однако в июне 1950 г. американцы провели своего рода «акции устрашения», перебросив шесть своих супербомбардировщиков на Гавайские острова.

Когда в конце 1950 г. Китай ввел в Корею мощную группировку своих «добровольцев» и войска ООН (фактически американцы) оказались на грани полного разгрома, командующий этими зойсками генерал Дуглас Макартур и командующий SAC генерал Кертисс Ле Мэй потребовали от Президента Трумэна немедленного применения ядерного оружия. В январе 1951 г. командующий USAF Саймингтон представил Президенту план нанесения удара по КНР и КНДР. Как следует из опубликованного дневника Трумэна, предполагалось предъявить Советскому Союзу ультиматум с десятидневным сроком действия, в котором указывалось, что США намерены блокировать прибрежную зону КНР от корейской границы до Индокитая и разрушить все военные базы в Маньчжурии. Трумэн также записал в дневнике, что в случае вмешательства СССР «…мы уничтожим любые порты и города, которые сочтем необходимыми… Это означает ьсеобщую войну… Это значит, что Москва, Ленинград, Мукден, Владивосток. Пекин, Шанхай. Порт-Артур, Дальний, Одесса и любой промышленный объект в Китае и Советском Союзе будут уничтожены…». Весной 1951 г. в Японию были доставлены несколько атомных бомб Мк. 4. К счастью, до официального объявления ультиматума дело не дошло.

Оружие устрашения пришлось использовать в Корейской войне еще один раз. 15 июня 1953 г., прервав мирные переговоры. китайские войска вновь начали наступление. В ответ на это в Японию и на остров Гуам с авиабазы Фэрчайлд было переброшено 92-е авиакрыло (92 BW) бомбардировщиков В-36. 26 июля 1953 г. перемирие в Корее было, наконец, подписано. Корейская война закончилась фактически вничью, ценою полного разрушения экономики Кореи и гибели 1 миллиона человек… Но бомбардировщики В-36 и разведчики RB-36 нескольких авиакрыльев, сменяя друг друга, продолжали базироваться на Гуаме, оставаясь средством политического давления на Китай. Есть сведения, что RB-36 с Гуама совершили несколько разведывательных полетов в китайском воздушном пространстве.

B-36J взлетает с авиабазы Форт Ворс (шт. Техас). 12 февраля 1959 г.

Еще в 1950 г. Трумэн запросил Пентагон, способны ли Соединенные Штаты в случае войны, применив межконтинентальные В-36 с 200 атомными бомбами на борту, решительно подорвать экономический и военный потенциал Советского Союза. Проведенные исследования позволили предположить, что имеющихся сил для решения поставленной задачи недостаточно. Трудно сказать, как повернулась бы история, если бы ответ был иным. Маловероятно, что США решились бы на превентивный ядерный удар по СССР но. несомненно, их позиция по отношению к Советскому Союзу была бы намного жестче.

Интересно, что выводы пентагоновских аналитиков, по-видимому, стали известны и советскому руководству. По утверждению генерала КГБ Павла Судэплатова. информацию о том, что Америка считает себя не готовой вести ядерную войну п первой половине 1950-х гг., по важности можно сравнить только с информацией предателя Олега Пеньковского о реальном советском ракетно-ядерном потенциале, которую он в начале следующего десятилетия передал в США.

Естественно, служба на стратегических бомбардировщиках В-36 считалась самой почетной и ответст венной в ВВС США Летчики. допускавшиеся к полетам на «Миротворцах», должны были иметь не менее 10ОО часов налета на четырехмоторных самолетах, в гом числе не менее 600 часов на В-29. В своих воспоминаниях они единодушно отмечают, что В-36 был очень приятным в пилотирсвании. Совершенно другое впечатление осталось у наземных специалистов Обслуживание В-36 требовало огромного объема работ. Штатная численность наземного персонала составляла 30 человек на одну машину. Из-за гигантских размеров все работы проводились под открытым небом, даже в суровых арктических условиях. Правда, для облегчения жизни механиков «Конвэр» разработала сборные «доки», охватывавшие крыло или фюзеляж самолета. Тем не менее, на арктических авиабазах при поддержании готовности к вылету приходилось часами держать двигатели работающими на малом газу. Первостепенное внимание уделялось силовой установке, от надежной работы которой зависело выполнение задания и сама жизнь экипажа.

Надо сказать, R-4360 и в теплом климате не пользовался особой любовью моюристов, которые прозвали егоза характерный вид множества головок цилиндров «кукурузным початком». Чтобы понять, сколь нелегок был труд технарей, достаточно представить себе замену свечей или регулировку клапанов на 28-цилиндровом звездообразном моторе! А ведь половину свечей меняли после каждого вылета. Подготовка к полету, во время которого проводилась заправка самолета и проверка всех его систем, занимала 3-4 часа. Большие проблемы возникали с топливной системой. Она была очень сложной и включала в себя множество трубопроводов, штуцеров, соединений, тройников, датчиков и так далее. Достаточно заметить, что один из бензопроводов имел диаметр 76 мм! От перепада температур на земле и в стратосфере любое из этих соединений могло ослабнуть и дать течь бензина. Это было особенно опасно в мотогондолах, так как могло привести к пожару. Трубопроводы проверяли при каждой предварительной подготовке, а некоторые – даже в полете. После взлета инженеры должны были пробраться в крыло и осмотреть все доступные трубопроводы. Хвостовые стрелки из своих блистеров наблюдали за работающими моторами и по характеру идущих Oi них выхлопов определяли все ли в порядке с моторами. Несмотря на принятые мэры, специалисты «Конвэр» постоянно находились в строевых частях и дорабатывали топливную систему.

В недавно опубликованных воспоминаниях можно прочитать много интересного о работе экипажей с ядерным оружием. За каждым самолетом был закреплен свой «спецбоеприпас», который перевозился в бомбоотсеке при всех перебазированиях. Пои этом на бомбе были установлены все взрыватели (от 32 на бомбе Мк.4 до 92 на бомбе Мк.5). Ядро атомной бомбы из делящихся материалов хранилось отдельно в прочной капсуле. Обычно в целях безопасности это ядро перевозилось другим самолетом. В случае аварии, если В-36 шел на вынужденную посадку, командир экипажа был обязан сбросить бомбу «на взрыв» над океаном или безлюдным местом на суше. При этом она самоликвидировалась при ударе и «не доставалась никому» Прочная капсула с делящимися материалами должна была сохранять свою целостность при любой аварии самолета.

Установку ядра из делящихся материалов внутрь бомбы вначале производили вручную два специалиста по вооружению, позднее эту операцию стали выполнять дистанционно, с помощью специальных механизмов. Боевой вылет проходил следующим образом. Самолет взлетал с бомбой, уже снабженной всеми взрывателями.

В-36Н на передовом арктическом аэродроме

«Писмейкеры», поврежденные ураганом на авиабазе Карсуэлл. 1 сентября 1952 г.

Сразу после взлета внутрь бомбы устанавливалось ядро. Эта операция занимала от 14 до 28 минут. Для учебных бомбометаний, естественно, использовалось ядро, изготовленное из неделящихся материалов. В отличие от В-29, В-50 и В-47, «рабочих лошадок» SAC, В-36 редко применялись как самолеты-носители при испытаниях ядерного оружия на полигоне в штате Невада. Они бросали только сверхмощные водородные бомбы, которые, кроме них, не мог поднять ни один другой самолет.

Иногда встречается утверждение, что В-36 несли боевое дежурство в воздухе с ядерным оружием на борту. Это неверно. В первой половине 1950-х гг. внезапное ядерное нападение на США было невозможно даже теоретически. Только с 1 октября 1957 г. было установлено постоянное боевое дежурство реактивных бомбардировщиков В-47 с ядерным оружием на борту. Эксплуатация флота В-36 оказалась очень дорогой, поэтому их служба была не слишком интенсивной, и с ядерным оружием на борту они поднимались в воздух довольно редко. Вероятно, поэтому, а также благодаря достаточной надежности самолета, опасных инцидентов с В-36 было немного, гораздо меньше, чем с В-29, В-50, а позднее с В-47 и В-52. Наиболее известный случай произошел 13 февраля 1950 г., когда В-36 совершал тренировочный перелет с авиабазы Эйл- сен (Аляска) на авиабазу Карсуэлл (Техас) по профилю боевого вылета. На борту находилась боевая атомная бомба, в заряд которой было установлено учебное ядро из инертных материалов. На седьмом часу полета над Тихим океаном в районе канадской провинции Британская Колумбия неисправность топливной системы привела к пожару одного двигателя. Экипажу пришлось выключить три мотора и снизиться до 3700 м. Из-за начавшегося обледенения самолет продолжал терять высоту. На высоте 2400 м командир, следуя инструкции, сбросил бомбу. При падении ее в океан наблюдалась яркая вспышка от детонации ВВ. Дотянув до с. Принсесс Ро- йал, экипаж покинул машину с парашютами. Обломки бомбардировщика были позднее найдены на о. Ванкувер. Кстати, воспоминания второго пилота этого самолета стали одним из источников для нашей публикации. По его словам, он «зла на машину не держи; и всегда любил летать на В-36».

Другой инцидент произошел 22 мая 1957 г. на авиабазе Киртленд (Нью-Мексико). В-36 перевозил атомную бомбу с авиабазы Биггс (Техас) на авиабазу Киртленд. Капсула с делящимися материалами также находилась на борту, но не была установлена в боеприпас. На подходе к авиабазе бомба сорвалась с держателя и, проломив створки бомболюка, упала с высоты 520 м. «Изделие» имело парашютную систему аварийного сброса, но из-за малой высоты парашюты не успели наполниться. При падении ВВ боеприпаса сде- тонировало, образовав воронку диаметром около 8 м и глубиной 3,5 м. Точка падения находилась в 7 км к югу от башни управления полетами и всего в 500 м от территории лаборатории Сандия – разработчика бомбы (филиал Лос-Аламос- ской лаборатории)! Осколки бомбы разлетелись на расстояние до 1,5 км. Расследование показало, что механизм бомбосбрасывателя был разблокирован. Это практиковалось при взлете и посадке, чтобы ускорить в случае необходимости аварийный сброс бомбы.

Больше происшествий с ядерным оружием на борту В-36 не было. Правда, оказалось достаточно других аварий и даже катастроф, в которых USAF потеряли более 30 «Миротворцев». В одной из них, случившейся 18 марта 1953 г. в районе Ньюфаундленда, погибли все 23 члена экипажа, включая генерала Р.Е. Элисуор- та. Но наибольший урон В-36 понесли от «непреодолимых сил стихии». 1 сентября 1952 г. очередной карибский ураган обрушился на техасскую авиабазу Карсуэлл, где стояли «Миротворцы» двух авиакрыльев 7BW и 11BW. Было повреждено 77 машин, на тот момент – более половины имевшихся в составе SAC. Многие из них пришлось отправить в ремонт на завод- изготовитель.

В-36 начали снимать с вооружения с I956 г.. по мере поступления новых реактивных бомбардировщиков В-52. Последнее авиакрыло распрощалось с В-36 в феврале 1959 г. Четыре «Миротворца» сохранились до настоящего времени в авиационных музеях США.

Кабина пилотов В-36

Двигатели R-4360-25 были вершиной развития поршневых моторов

В-36 – цельнометаллический высокоплан классической схемы с однокилевым оперением и убираемым шасси, Экипаж самолета в дальних полетах достигал 18 человек.

Фюзеляж круглого поперечного сечения диаметром 3,8 м и длиной 49.6 м. Конструктивно делился на 6 отсеков. Впереди находилась герметичная кабина экипажа, за ней – негерметичный отсек пушечного вооружения, далее – бомбовый отсек длиной 21,1 м, далее – хвостовой отсек вооружения, далее – кормовая герметичная кабина стрелков и, наконец, негерметичный хвостовой отсек.

Конструктивно-силовая схема фюзеляжа В-36 уникальна. Сверху и снизу через среднюю часть фюзеляжа проходили по два мощных бимса, которые с помощью системы стоек и подкосов из дюралевых труб были соединены в две фермы. Закрывавшая их обшивка вместе со шпангоутами и стрингерами служила лишь для формообразования и восприятия местных аэродинамических нагрузок. Остальные отсеки фюзеляжа имели полумо- нококовую конструкцию.

Передняя кабина экипажа двухъярусная. На верхнем располагались рядом рабочие места двух пилотов За их креслами находилось рабочее место бортинженера (на некоторых самолетах – два), который сидел против полета и мог наблюдать за двигателями. В потолке находился астрономический блистер, который в случае вынужденной посадки можно было сбрссить. У задней стенки кабины по бортам располагались места стрелков с блистерами и прицельными станциями. На нижнем ярусе были места штурмана-бомбардира и носового стрелка, над которыми располагалась негерметичная выгородка для пушечной установки. Далее – рабочее место бортрадиста. Кабина отделялась от средней части фюзеляжа плоской гермопереборкой с двумя люками. Правый вел в орудийный отсек и далее в бомбовый отсек. Левый – в герметичный лаз диаметром 0,61 м, который вел в кормовую гермокабину. Для перемещения по лазу использовалась тележка с ручной лебедкой. Под кабиной находилась ниша передней опоры шасси. В ее передней стенке оборудовали входной люк, которым можно пользоваться при выпущенной носовой опоре. Над нишей в обоих бортах были сделаны аварийные люки.

Далее располагался бомбовый отсек, п котором между фермами и обшивкой фюзеляжа размещались общесамолетные системы и агрегаты: баллоны с кислородом, воздухом и водой, различные трубопроводы, кабельные сети. Наружная обшивка отсека выполнялась из магниевых сплавов, и только верхняя часть – из дюраля. За бомбовым отсеком находился отсек кормовых орудийных башен. Его конструкция аналогична переднему отсеку, с той разницей, что в нем устанавливались четыре убираемые башни – две сверху и две снизу. Задняя гермокабина размещалась позади отсека орудийных башен. В ней на рабочих местах стрелков, управлявших кормовыми башнями, были смонтированы четыре блистера. При вынужденной посадке все блистеры можно было сбросить, а прицельные станции отвести в стороны Кроме того, в нижней части кабины располагался аварийный люк Во время стоянки его можно было использовать как входной. Кроме четырех прицельных станций, в хвостовой кабине размещался пост управления кормовой радиолокационной станцией и хвостовой пушечной установкой. В полу кабины предусматривалась возможность установки фотоаппарата для контроля за результатами бомбометания. Кроме того, в кабине находились койки отдыха членов экипажа, холодильник, печка для разогрева еды, умывальник и туалет. Впоследствии, в целях облегчения самолета, большую часть бытового оборудования сняли.

Хвостовой отсек самолета имел полумонококовуо конструкцию и был негерметичным. К нему крепилось оперение, а в самом конце – хвостовая пушечная установка.Основной материал хвостового отсека – магниевые сплавы.

Крыло – кессонного типа, двухлонжеронное, с дополнительной стенкой. Поперечный набор крыла образовывали сборные ферменные нервюры. Основной материал кессона – высокопрочные алюминиевые сплавы. Нижние панели обшивки между крайними и внутренними двигателями – съемные для установки и обслуживания топливных баков. Корневая хорда крыла 10,2 м, концевая – 3,40 м, угол поперечного «V» +2", угол установки +3'. Профиль крыла – ламинарный NACA 53.4-422А с относительной толщиной 22% у корня крыла и NACA 65,4-517А с относительной толщиной 17% у законцовки. Вдоль задней кромки крыла располагались выдвижные однолонжеропные трехсек- ционные закрылки с электрическим приводом. Элероны с полотняной обшивкой были оснащены сервокомпенсаторами со 100% весовой балансировкой и внутренней аэродинамической компенсацией.

На передней кромке крыла размещались воздухозаборники систем охлаждения двигателей, маслорадиаторов, подготовки воздуха для противообледенительной системы и системы кондиционирования. Носки крыла между воздухозаборниками были сделаны съемными. Они имели двойную обшивку, внутри которой проходил горячий воздух для борьбы с обледенением. На законцовке крыла размещались жалюзи слива горячего воздуха и габаритные огни. В задней части крыла находился проход для осмотра двигателей в полете.

Хвостовое оперение состояло из форкиля, киля и стабилизатора с обогреваемыми воздухом передними кромками, рулей высоты и направления с полотняной обшивкой, аэродинамической компенсацией и 100% весовой балансировкой. Рули несли сервокомпенсаторы (ближе к оси самолета) и триммеры (дальше от оси). Часть обшивки между передним лонжероном киля и передней стенкой форкиля была выполнена из трехслойных панелей. На задней кромке киля, у его основания, размещался обтекатель, под которым находились блоки РЛС управления oi нем кормовой пушечной установки. На вершине киля устанавливались антенны связных радиостанций и навигационной системы LORAN. К передней кромке киля крепились две тросовые связные антенны, еще одна тросовая антенна крепилась к форкилю.

Шасси самолета – трехопорное с носовой управляемой опорой. На B-36A/B/D, кроме того, устанавливался убираемый хвостовой костыль. Однако эксплуатация показала, что при посадках самолет костылем ВПП не касается, и в следующих версиях В-36 костыль отсутствовал. Привод всех створок и тормозов колес был гидравлическим. Колеса на левой и правой основных опорах могли притормаживаться раздельно для облегчения маневрирования на земле. В последней модификации бомбардировщика B-36J, в связи с возросшим взлетным весом, шасси усилили, но внешне оно не изменилось.

Обслуживание носовой огневой установки

Передний артиллерийский отсек. Орудийные башни не установлены, створки открыты

Носовая опора имела спаренные колеса диаметром 1330 мм, ее цилиндр поворота одновременно служил гасителем колебаний. Опора убиралась в фюзеляж вперед по полету. Основные опоры имели по четыре колеса диаметром I452 мм и убирались в крыло по направлению к фюзеляжу. В убранном положении они фиксировались механическими замками с гидроприводом. Масляно-гелиевый амортизатор стойки был навесным и крепился снизу к задней колесной консоли, а сверху – к выравнивающей качалке, закреплэнной на стойке. Другой конец качалки через выравнивающую тягу замыкался на переднюю колесную консоль. Таким образом, один амортизатор работал на обе консоли.

Силовая установка вкл-очала шесть поршневых 28-цилиндровых звездообразных двигателей воздушною охлаждения «Пратт энд Уитни» R-4360 «Уосп Мэйджор». На В-36А устанавливались моторы R-4360-25 взлетной мощностью 3000 л.с. (2238 кВт). На B-36/B/D/E стояли R-4360-41, развивавшие на взлете 3500 л.с. (2611 кВт). Еще более совершенные моторы R-4360-53 получили модификации B-36F/H/J. Их взлетная мощность составила 3800 л.с. (2835 кВт). Эта мощность была достигнута не только большим рабочим объемом двигателя, достигавшего 71,45 л, но и достаточно напряженным рабочим процессом. Нужно сказать, что давление наддува составляло 1525 мм рт. ст. (более 2 атм) на взлетном режиме и 1390 мм рт. ст. на расчетной высоте 10650 м. Наддув создавали центробежный нагнетатель и два турбокомгрессора ВН-1, обеспечивавшие номинальную мощность двигателя 2650 л.с. и мощность на боевом режиме 3000 л.с. до высоты 10650 м. Показателем технического совершенства «Уосп Мэйджора» являются его удельные параметры. литровая мощность 37,1 л.с./л, удельная масса 0,628 кг/л.с. и удельный расход топлива на крейсерском режиме, составлявший 195 г/(л.с.*ч) Достаточно сказать, что удельный расход топлива двигателя «Райт» R-3355-13, устанавливаемого на «Боинг» В-29, достигал 225 г/(л.с."ч). Моторы имели массу порядка 1530 кг и рабочие обороты вала – 2700 об/мин. Для улучшения их охлаждения, особенно на земле, в воздушных каналах перед ними были установлены специальные вентигяю- ры. Для регулирования расхода охлаждающего воздуха в зазоре между мотогондолой и коком винта устанавливалась специальная «юбка». Выхлопные газы, помимо того, что обеспечивали привод турбокомпрессоров, нагревали воздух для противооб- леденительной системы и использовались в системе нейтрального газа для наддува топливных баков.

Моторы приводили во вращение трехлопастные реверсивные толкающие винты регулируемого шага с системой флюги- рования фирмы «Кертисс-Райт» диаметром 5,79 м. Они изготавливались из дюраля и имели внутренние каналы, через которые пропускался горячий воздух для борьбы с обледенением.

Топливо на B-36A/B/D/F/H хранилось в топливных баках общей емкостью 127288 л в кессоне крыла. Баки протестированы, кроме размещенных между внутренними двигателями. Иг них топливо вырабатывалось в первую очередь, и ко времени подхода к цели они были пусты На B-36J запас топлива увеличили за счет баков объемом 10485 л во внешней части крыла.

С целью увеличения скорости и потолка в районе цели на самолет, начиная с варианта B-36D, установили 4 дополнительных реактивных двигателя «Дженерал Электрик» J47-GE-19 с тягой по 2355 кгс.

Система управления самолетом – механическая. Единственные силовые приводы были в автопилоте, который работал, в основном, в режиме крейсерского полета. Поэтому все рулевые поверхности имели аэродинамическую компенсацию, сервокомпенсаторы и триммеры, что снижало шарнирные моменты и облегчало работу пилотоз. Кроме того, сервокомпенсаторы выполняли функцию серворулей, помогая отклонять оснозные рулевые поверхности.

Бортовое оборудование состояло из гидравлической и электрической систем, которые обеспечивали энергией множество исполнительных механизмов по всему самолету, а также пилотажно-навигационного прицельною, радиосвязного, светотехнического, бытового, кислородного и аварийно-спаса- тельною оборудования. На борту, кроме того, функционировали противопожарная и противообледенительная системы, а также система кондиционирования воздуха в гермокабинах экипажа.

Оборонительное вооружение. В-36 имел самое мощное артиллерийское оборонительное вооружение за всю историю авиации. Оно состояло из восьми спаренных установок с пушками «Дженерал Электрик» М24А-1 калибром 20 мм, скорострельностью порядка 800 выстр./мин и начальной скоростью снаряда 732 м/с. Установки обеспечивали сферический обстрел. Огнем каждой из них управлял стрелок с отдельной оптической прицельной станцией. Кормовой установкой управлял стрелок-оператор РЛС.

Носовая установка имела горизонтальный сектор обстрела 30°, а по вертикали стволы могли отклоняться на 30 вверх и на

28,5 вниз. Боезапас 400 снарядов на ствол. Фюзеляжные батики были убираемыми и стояли попарно поперек полета. Стволы башен могли отклоняться от фюзеляжа на 70° и к фюзеляжу на 20° По горизонту башни вращались на 180°. Боезапас 600 снарядов на ствол При уборке башни стволы ставили параллельно оси самолета, и она поворачивалась внутрь фюзеляжа с помощью ломающихся подкосов. Образовавшийся проем закрывала крышка, скользившая вдоль обшивки фюзеляжа в пазах. Привод башни и механизма уборки-выпуска – электрический. Хвостовая пушечная установка имела механизмы горизонтального и вертикального наведения, размещенные в полусфеоическом обтекателе. Стволы отклонялись на угол 45° по горизонту и на угол 40° по вертикали. Боезапас установки 400 снарядов на ствол. При облегчении самолета по Спецификации III их, а также переднюю установку ликвидировали. Сняли также все верхние блистеры и сократили двух стрелков.

На B-36B/E/F для управления огнем хвостовой установки применялась РЛС AN/APG-32, одиночная антенна которой размещалась над пушками. На В-36Н /J стояла станция управления огнем AN/APG-41, оснащенная двумя антеннами, размещенными рядом. В некоторых вариантах каждая антенна закрывалась индивидуальным радиопрозрачным обтекателем, а в других обтекатель был общим.

Часть В-36 несли станцию радиоэлектронной борьбы AN/ALE-1 и устройства для отстрела дипольных отражателей.

Бомбовое вооружение описано в тексте.

В-36В из 7-го бомбардировочного авиакрыла ВВС США. Авиабаза Биггс, Техас, 1949 г.

RB-36D из 5-го авиакрыла стратегической разведки 15-й ВА ВВС США. 1953 г.

В-36Н из 7-го бомбардировочного авиакрыла ВВС США. Авиабаза Эглин, Флорида, октябрь 1955 г.