Первый рубеж стратегической обороны

…Это вовсе не фигуральное выражение. Действительно, на рубеже 1950-60 гг. в число источников непосредственной угрозы как самой резиденции советского правительства. так и другим важнейшим объектам на территории СССР вошли атомные ракетные подводные лодки с баллистическими ракетами на борту (ПЛАРБ). В 1959 г. в состав американских ВМС вошла головная ПЛАРБ «Джордж Вашингтон», в следующем году она приступила к боевому патрулированию, неся 16 ракет с дальностью стрельбы 2200 км и ядерной боевой частью мощностью 500 кт. К1963 г. было построено уже 5 таких ПЛАРБ. При модернизации в 1964-67 гг. их перевооружили ракетами с дальностью 4600 км, а в боевой состав флота США вошли еще 5 ПЛАРБ типа «Этен Ал- лен» и 31 – типа «Лафайет». Это была качественно новая система стратегических вооружений, обладавшая большой мобильностью, скрытностью, живучестью и обеспечивавшая нанесение практически неотразимых ракетно-ядерных ударов. Ведь районы боевого патрулирования ПЛАРБ (например, в Норвежском и Средиземном морях) располагались в сравнительной близости к границам СССР, и подлетное время запущенных оттуда ракет было в несколько раз меньше, чем с территории США. По этой причине никакая система ПРО в те годы не могла эффективно бороться с запущенными из-под воды ракетами. И оставалось лишь одно – найти эффективный способ борьбы с самими ПЛАРБ.

Но и эта задача была чрезвычайно сложной, что объясняется огромной дальностью плавания атомных субмарин, практически неограниченным временем их пребывания под водой, а также резко увеличившейся глубиной погружения и пониженной шум- ностью в сравнении с дизель-электрическими лодками. Лучше всего с задачей «постоянно держать ракетоносец в прицеле», как того требовало военно-политическое руководство СССР, могли бы справиться торпедные атомные лодки, однако этот класс кораблей в советском ВМФ лишь зарождался, и они были еще далеки от совершенства. Что касается надводных кораблей, то они для первичного поиска ПЛАРБ вообще не годились, так как уступали им в дальности взаимного обнаружения, а часто и в скорости хода. Сколько-нибудь значительного парка авианесущих кораблей, оснащенных противолодочными вертолетами, у СССР также не было. То же можно сказать и о советской противолодочной авиации аэродромного базирования – ведь Бе-12 не могли даже долететь до районов патрулирования американских ПЛАРБ. А разрабатываемый по Постановлению Совета министров СССР от 18 июня 1960 г. противолодочный самолет Ил-38 (см. «АиВ», № 3'99) обладал боевым радиусом чуть больше 2000 км.

Таким образом, шаткое стратегическое равновесие между двумя сверхдержавами стало нарушаться, и адекватного ответа на новую угрозу у Советского Союза не было. От отчаянья (не иначе) у советского командования даже возникли мысли о борьбе с ПЛАРБ при помощи стратегических ядерных ракет, которые следовало запускать по вероятным районам боевого развертывания вражеских лодок. Считалось, что если таким способом ракетоносец уничтожить и не удастся, то мощный электромагнитный импульс выведет из строя всю его электронику, и ракеты экипаж ПЛАРБ не запустит. Однако быстро выяснилось, что лодку все равно надо сначала обнаружить, иначе никакого результата не будет, даже если вскипятить термоядерными взрывами пол Атлантики.

По воспоминаниям видного специалиста в области противолодочной борьбы А. Артемьева, в 1962 г. научно-исследовательские организации Минобороны подготовили справку, из которой следовало, что в создавшихся условиях наиболее приемлемым средством противодействия ПЛАРБ являются дальние противолодочные самолеты (ДПЛС) с боевым радиусом в два раза большим, чем у Ил-38. На основании этого документа, в котором также содержался расчет потребного количества новых самолетов, штаб Авиации ВМФ подготовил предложения по развитию противолодочной авиации. Главнокомандующий ВМФ эти предложения одобрил, а после ряда согласований с министерствами и ведомствами их утвердил министр обороны. Предусматривалось к 1980 г. иметь в боевом составе Авиации ВМФ в общей сложности 595 противолодочных самолетов, в том числе: 185 Бе-12, 250 Ил-38 и 160 ДПЛС. Этот без преувеличения грандиозный план впоследствии неоднократно корректировался в сторону сокращения, тем не менее, основные его идеи были реализованы, включая и создание ДПЛС.

Для сокращения сроков новую машину было решено разрабатывать на базе океанского разведчика и целеуказателя Ту-95РЦ, создаваемого для ВМФ в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 21 июля 1959 г. и с осени 1962 г. проходившего Государственные совместные испытания (ГСИ). Опять же для сокращения сроков самолет решили оснастить противолодочной поисково-прицельной системой (ППС) «Беркут», аналогичной примененной на Ил-38. Для обеспечения работы «Беркута» предстояло разработать специальную пилотажно-навигационную систему ПНС-142, сопряженную с противолодочным оборудованием и вооружением. С целью расширения диапазона применения самолета предлагалось оснастить его средствами радиотехнической разведки, в частности, станциями «Квадрат-2» и «Куб-3». Соответствующее Постановление ЦК КПСС и Совмина № 246-86 о разработке ДПЛС Ту-142 с ППС «Беркут» вышло 28 февраля 1963 г. На испытания комплекс требовалось предъявить в начале 1966 г. Тактико-технические требования к нему главнокомандующие ВВС и ВМФ утвердили 20 апреля, а эскизный проект – 9 октября 1963 г.

На Ту-142, в связи с практическим отсутствием других средств противодействия ПЛАРБ, возлагали большие надежды. Считалось, что в случае обострения международной обстановки эти машины смогут воспрепятствовать перемещению ПЛАРБ из районов патрулирования в районы стрельб. В угрожаемый период на вероятных маршрутах движения лодок Ту-142 выставят заградительные барьеры большой протяженности из радиогидроакустических буев (РГБ), с их помощью обнаружат ПЛАРБ и будут следить за ними, а в случае поступления соответствующего приказа уничтожат.

В целом противолодочная система «Беркут» (ее вариант для Ту-142 получил обозначение «Беркут-95») базировалась на лучших отечественных научно-технических достижениях начала 1960-х гг. Она обеспечивала: сброс буев и сбор информации от них, обнаружение целей под водой, определение их текущих координат и элементов движения, выработку прицельных данных для применения оружия. Кроме того, система решала чисто навигационные задачи при полете в заданный район и во время поиска. Буи являлись основным средством обнаружения подлодок. С помощью гидроакустического канала звукового диапазона частот они получали информацию о подводной обстановке, а затем передавали зафиксированные шумы на самолет по радио.

Авиационная противолодочная торпеда УМГТ-1

Радиогидроакустические буи РГБ-1, РГБ-2 и РГБ-3 на плаву

«Беркут-95» работала с тремя типами буев: РГБ-1, РГБ-2 и РГБ-3, различавшимися массой, размерами и назначением. РГБ-1 был наиболее простым – пассивным (т.е. только принимал шумы) и ненаправленным (не мог определять направление на источник шума). Буи этого типа использовались для первичного поиска лодок, слежения за ними, а в некоторых случаях и в качестве точки прицеливания. На плаву в дежурном режиме РГБ-1 сохранял работоспособность в течение трех часов, а зафиксированный подводный шум мог передать на расстояние 40-50 км. Во время испытаний РГБ-1 на Черном море дальность обнаружения дизельной подлодки, имевшей ход 6-8 узлов (11,2-14,8 км/ч) при волнении моря 1-2 балла составила 1500-2000 м. В Баренцевом море дальность обнаружения оказалась в 1,5-2 раза больше. Буй РГБ-2 также был пассивным, но мог определять направление на источник шумов и передавать его на самолет. Поэтому РГБ-2 применялись для уточнения контакта, полученного с помощью РГБ-1. После приводнения узконаправленная акустическая система буя начинала вращаться с частотой 8 оборотов в минуту. Дальность приема шумов подлодки была не меньше, чем у РГБ-1, продолжительность работы – 40-45 минут. Последний тип буя, входивший в состав «Беркута-95» – это пассивно-активный РГБ-3. Фактически это была автономная, очень сложная в сравнении с первыми двумя, сбрасываемая гидроакустическая станция, позволявшая определять точное местоположение цели. После приводнения буй начинал работать в режиме шумопеленго- вания, вращая чувствительный элемент. С помощью специального сигнала он мог быть переведен в режим излучения. Это особенно ценно в случаях, когда подлодка переходит на «малошумную» скорость и становится неслышима в пассивном режиме. Дальность обнаружения подводной цели в активном режиме составляла 2 км, в пассивном – до 1,5 км. Продолжительность работы в активном режиме – 5 минут.

Поступающие от буев сигналы предстояло прослушивать экипажу. Какого-либо устройства, помогающего человеку в этой ответственной операции, в структуре «Беркута» предусмотрено не было, и принятие решения об обнаружении зависело от опытности экипажа и его способности распознать в шумах моря характерные составляющие, принадлежащие подлодкам. Информация от РГБ-3, если он переводился в активный режим, представлялась в виде круговой развертки на индикаторе, подобно тому, как это обычно делалось на экранах РЛС ПВО. Цель точно так же обозначалась яркой отметкой, по положению которой можно было определить ее азимут и удаление.

Для передачи кодированных сигналов буям в системе «Беркут» служил подфюзеляжный радиолокатор, он же мог использоваться для обнаружения надводных целей и подлодок под перископом. Еще одним средством ведения поиска являлась бортовая аппаратура «Гагара», которая должна была регистрировать тепловое излучение кильватерного следа погруженной подлодки.

После определения места нахождения подлодки и параметров ее движения открывалась возможность нанесения по ней удара. Для этого предназначались противолодочные торпеды АТ-1, АТ-1М, АТ-2, АТ-2М, ракеты АПР-1, а также глубинные бомбы в обычном и ядерном снаряжении.

АТ-1 – это самонаводящаяся акустическая торпеда, предназначенная для поражения лодок на глубинах до 200 м, имеющих ход до 28 узлов. Поскольку производство АТ-1 прекратили в 1970 г., основным оружием Ту-142 стали торпеды АТ-2 и АТ-2М. Особенность АТ-2 – после приводнения она начинает поиск цели по левой спирали на скорости 23 узла с угловой скоростью 10-11 градусов в секунду. Система самонаведения торпеды работает циклично в активно- пассивном режиме. Если цель обнаруживается, цикличность прерывается. Если уровень принятого от цели в пассивном режиме сигнала превысил уровень отраженного активного сигнала, то дальнейшее наведение торпеды производится пассивным каналом. Если же отраженный от цели сигнал превысил ее собственные шумы, то аппаратура переходит на активный режим наведения. В процессе сближения с целью скорость торпеды увеличивается до 40 узлов. Если на этом этапе цель по каким-то причинам будет потеряна, то торпеда переходит к повторному поиску. Гидродинамический взрыватель подрывает ее, если глубина оказалась по каким-то причинам менее 18-12 м. Впоследствии торпеда АТ-2 подверглась модернизации и получила название АТ-2М. Глубина ее применения возросла до 400 м, а дальность хода – до 7000 м.

В 1971 г. на вооружение поступила авиационная противолодочная ракета АПР-1. С небольшим интервалом с самолета можно было запустить три ракеты: одна после приводнения переходила на левую циркуляцию, вторая – на правую, а третья следовала прямо. В режиме поиска ракеты шли со скоростью 20 узлов. При обнаружении цели тяга двигателя ракеты увеличивалась, через 6-7 с скорость достигала 60 узлов, и она осуществляла бросок на дистанцию 1000-1200 м. Глубина применения АПР-1 – до 400 м.

В 1981 г. на вооружение была принята авиационная противолодочная ракета АПР-2 «Орлан». После приводнения она двигалась с выключенным двигателем по спирали с угловой скоростью 20 градусов в секунду. В случае получения сигнала от цели включалась в работу двигательная установка. Если цель не была обнаружена, то двигатель также запускался, и начинался поиск на циркуляции в горизонтальной плоскости. Глубина применения – 600 м.

В целом система «Беркут-95» и бортовое вооружение обеспечивали решение противолодочных задач в следующих условиях: высота полета – до 2000 м, скорость – 350-700 км/ч, состояние моря – до 4 баллов, скорость подводной цели – до 35 узлов, глубина – до 600 м.

Работы над новым противолодочным комплексом пошли в высоком темпе. 19 ноября 1963 г., всего через месяц и 10 дней после утверждения эскизного проекта Ту-142, начала свои заседания макетная комиссия, состоявшая из 50 офицеров и 77 гражданских лиц. Основной доклад перед ними с изложением концепции переделки Ту-95РЦ в Ту-142 сделал заместитель Генерального конструктора С.М. Егер. Из его выступления следовало, что исходную машину придется подвергнуть основательной переделке.

Опытный Ту-142 после завершения летной эксплуатации служил учебным пособием в Луганском училище штурманов, а ныне является экспонатом музея Луганского АРЗ

Самолет Ту-142 первой серии

Прежде всего, это касалось фюзеляжа. Так, с целью формирования достаточно большого отсека вооружения подфюзеляжный радиолокатоо сдвинули вперед – непосредственно под центроплан. По этим же мотивам уменьшили объем хвостовых фюзеляжных топливных баков. Там организовали еще один грузоотсек, предназначенный исключительно для буев В носу самолета вместо транслятора системы «Успех» поместили инфракрасную систему «Гагара». На законцовках стабилизатора установили обтекатели антенной системы «Лира», убрав обтекатели системы «Арфа». Для размещения аппаратуры ППС «Беркут-95» решили освободить переднюю часть фюзеляжа, для чего ликвидировали носовой топливный бак и рабочее место стрелка с прицельной станцией. Это повлекло за собой отказ от верхней пушечной установки. А поскольку к концу 1960-х гг. вероятность ближнего боя с истребителями почти исчезла, то сняли и нижнюю артсистему, оставив лишь кормовую. Одновременно расширили возможности бортовых средств радиоэлектронного противодействия. Однако даже такие меры не позволили вместить всю требуемую номенклатуру оборудования. В этой связи решили удлинить переднюю часть самолета как минимум на 1,5 м. На первой опытной машине этого делать не стали, но уже второй экземпляр Ту-142 имел вставку в фюзеляж.

В соответствии с модой того времени, особенно жесткие требования были выдвинуты к взлетно-посадочным характеристикам Ту-142 – было поставлено обязательное условие обеспечить его эксплуатацию с грунтовых аэродромов с поверхностной прочностью около 6 кг/смг . В результате на Ту-142 пришлось применить двухщелевые закрылки и новые основные опоры шасси с двенадцатиколесными тележками, снабженными колесами размером 1100x330 мм с давлением в пневматиках 4-4,5 кгс/см\ Новая тележка оказалась значительно больше, чем используемая на Ту-95, и потребовала значительного увеличения гондолы для ее уборки. На передней опоре шасси также установили новые расширенные колеса 1140x375 мм со сниженным давлением.

Опять же, для улучшения ВПХ двигатели НК-12МВ оснастили новыми винтами АВ-60П диаметром 5,8 м, обеспечивающими стартовую тягу 11450 кгс вместо 10150 кгс. В условиях уменьшения скоростей отрыва и касания стабилизатор Ту-142 пришлось сделать переставным и применить рули большей площади с пассажирского Ту-114. Кроме того, углы отклонения руля направления увеличили с 15° до 20°. В целом систему управления самолетом существенно доработали, что несколько облегчило процесс пилотирования.

Все эти изменения вели к увеличению массы самолета и росту его аэродинамического сопротивления, а следовательно, к снижению летных характеристик, прежде всего, дальности полета. Для преодоления этих негативных тенденций Ту-142 решили оснастить новым крылом увеличенной на 2,5% площади, набранным из современных профилей с отогнутыми вниз носками. В итоге при полете «по потолкам» с постоянным числом М=0,7 аэродинамическое качество самолета возросло с 17,5 до 18,3 единиц. А благодаря полной конструктивной переработке и замене вкладных резиновых топливных баков на баки-кессоны в крыле удалось разместить дополнительное количество топлива, частично компенсировав сокращение объемов фюзеляжных баков.

Рассказывая об истории разработки Ту-142, приходится констатировать, что она мало отличается от ранних этапов биографии других советских самолетов – запланированные сроки -отовности машины несколько раз срывались, переносились и вновь нарушались. Так, Постановлением Совмина № 358-218 от 30 апреля 1965 г. срок предъявления ее на ГСИ был перенесен с первого на четвертый квартал 1966 г. Следующее Постановление № 1098-378 от 28 ноября 1967 г. установило очередную дату – второй квартал 1968 г. Озабоченные создавшимся положением, руководители ВВС и ВМФ 17 января 1968 г. инициировали заседание Военно-промышленной комиссии при Совете министров (ВПК) с повесткой «О ходе работ по созданию самолета Ту-142», в протоколе которого отмечалось: «Работы по созданию самолета недопустимо затягиваются, самолет не был представлен на испытания в четвертом квартале 1966 г., установлен новый срок – второй квартал 1968 г. Построенный в 1967 г. опытный самолет и первый серийный до настоящего времени не подготовлены для заводской летной отработки, находятся в стадии настройки и наладки аппаратуры «Беркут» и различных самолетных систем, установленных на этих самолетах. На втором самолете удлиняется кабина, статические испытания планера еще не начаты. Принято к сведению, что Министерством авиационной промышленности рассмотрен 12 января 1968 г. на Коллегии вопрос о завершении строительства трех Ту-142 и принято решение по ускорению». ВПК решила: подготовить три Ту-142 для заводских и совместных испытаний в 1968 г. (опытного – в марте, первого серийного – в мае, второго-в июле). Во втором квартале 1968 г. предъявить Ту-142 с поисково-прицельной системой «Беркут-95» на ГСИ.

Самолеты опытной серии строили на Куйбышевском авиационном заводе, где выпускали и Ту-95РЦ. Первый полет опытной машины (серийный № 4200) был выполнен 18 июня 1968 г. экипажем во главе с летчиком-испытателем И.К. Ведерниковым. 3 сентября в воздух поднялась вторая машина № 4201. На ней уже была новая, удлиненная на 1,7 м кабина, правда, без полного комплекта оборудования. 31 октября того же года взлетел третий самолет № 4202 с удлиненным фюзеляжем и всем необходимым оборудованием, предусмотренным специальным совместным решением МАП и ВВС в 1967 г.

Испытания Ту-142 (кодовое обозначение НАТО – Bear-F) шли з том же стиле, что и его постройка. 8 января 1969 г. министр авиационной промышленности П.В. Дементьев представил председателю ВПК Л.В. Смирнову доклад, из которого следовало, что установленные сроки вновь провалены более, чем на полгода. Петр Васильевич предложил назначить очередную дату предъявления самолета на ГСИ – 18 января 1969 г. Однако специально созданная после этого Госкомиссия смогла лишь констатировать, что испытывать, по сути, нечего: к концу января на Ту-142 было выполнено только 30% программы наземных испытаний системы «Беркут-95» и бортового вооружения, а на обоих серийных самолетах в сумме выполнено аж 9 полетов! В дальнейшем на сроках испытаний Ту-142 отрицательно сказалось решение о проведении на нем доработок по опыту эксплуатации Ту-95РЦ. В частности, наряду с удлинением фюзеляжа, были установлены новые кресла с откидывающимися спинками для отдыха в длительном полете, доработан фонарь летчиков для улучшения обзора на взлете и посадке, внесены изменения в систему управления, облегчающие пилотирование.

Самолет № 4231 стал первым Ту-142, на котором устанавливалось облегченное шасси и уменьшенные гондолы их уборки

Носовая опора шасси

Основная опора шасси. Ранний и основной варианты

ГСИ следовало завершить в начале лета 1970 г., однако 29 июня закончился лишь этап «А», да и то не полностью: не состоялись полеты по поиску и поражению подлодок, а также на критических режимах. 12 августа 1970 г. положение с Ту-142 вновь обсуждала ВПК, которая посчитала основными причинами задержки испытаний длительные доработки самолета и парашютной системы буев РГБ-2, а также недостаточное обеспечение испытаний плавсредствами. Одновременно был высказан упрек в адрес министерств нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности, так и не устранивших уже давно выявленный дефект – спадание бескамерных шин с ободов колес при взлете и посадке. Кроме того, разработчикам Ту-142 предлагалось в трехмесячный срок рассмотреть возможность оснащения его дополнительным средством обнаружения субмарин – магнитометром. Ну и, конечно, комиссия приняла новое решение об ускорении испытаний. Промышленность в очередной раз напряглась и к концу лета «подчистила» почти все долги по этапу «А», Однако выставить в автоматическом режиме два барьера из буев удалось только 17 октября 1970 г.

Одним из наиболее удручающих итогов выполненной части испытаний стал вывод о том, что, несмотря на принятые меры, дальность полета все же снизилась, и притом существенно. При одной и той же взлетной массе 182 т дальность Ту-142 составила – 9860 км, аТу-95РЦ- 13500 км, Взлетно-по- садочные характеристики Ту-142 также ухудшились: длина разбега возросла на 200-300 м и составила 2300-2150 м, в то время, как требовалось 1800-2000 м.

Причина сложившегося положения вовсе не составляла тайны: это был недопустимо большой рост массы пустого самолета, связанный с применением нового шасси и мощного противолодочного оборудования, компенсировать который за счет нового крыла в полной мере не удалось. Проанализировав возможные методы исправления положения, А.Н. Туполев пришел к выводу о необходимости вернуться к более легкому шасси, применяемому на Ту-95 и Ту-114. Он обратился с письмом к министру обороны СССР, в котором высказал мнение о нецелесообразности эксплуатации самолетов подобного назначения с грунтовых аэродромов.

Очевидно, осознав, что другого пути нет, министр в ответном письме от 6 октября 1970 г. согласился с доводами Генерального конструктора и дал сзоим подчиненным команду снять требование базирования Ту-142 на грунтовых аэродромах. Это была большая политическая победа разработчиков самолета, позволившая, в конечном счете, создать достаточно эффективный боевой комплекс. Уже в ноябре к председателю ВПК обратились главком ВВС П.С. Кута- хов и министр авиапромышленности П.В. Дементьев с предложением установить на Ту-142 более легкое шасси и винты АВ- 60К с лучшим КПД на крейсерских режимах полета. Видя, что проект заходит в тупик, Л.В. Смирнов также дал «добро» на эти изменения. И вновь для авиастроителей началась горячая пора. Правда, работа пошла в обратном порядке: трехосные тележки шасси заменили на двухосные, гондолы для их уборки вновь сделали, как на Ту-95РЦ, еще раз переделали закрылки. Кроме того, с самолета сняли аппаратуру «Гагара», которая к тому времени показала свою неспособность обнаруживать подлодку по повышению температуры кильватерного следа, станцию помех «Резеда» и аппаратуру «Квадрат-2». Все это позволило уменьшить массу пустого самолета на 3685 кг.

Лишь после столь значительного «хирургического вмешательства» Ту-142 (кодовое обозначение НАТО – Bear-F Mod 2) достиг требуемой дальности в 12500 км и сумел завершить ГСИ. Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 853-292 «О принятии на вооружение дальнего противолодочного самолета Ту-142 с поисково-прицельной системой «Беркут-95» вышло 14 декабря 1972 г. Таким образом, на создание машины потребовалось 9 лет и 10 месяцев.

Уже первые годы применения системы «Беркут» на Ил-38 выявили ряд ее принципиальных недостатков. Прежде всего, это высокая стоимость эксплуатации, определяемая необходимостью применения большого количества РГБ-1, низкая эффективность поиска из-за ограниченной дальности обнаружения подводных целей буями звукового диапазона, недостаточная надежность системы в целом. Ситуацию усугубляло то обстоятельство, что конструкторам подводных лодок удалось резко снизить их шум- ность, а спектр шумов приблизить к спектру шумов моря. Исследования показывали, что для обнаружения лодок нового поколения лучше использовать гидроакустические буи, реагирующие на шумы в диапазоне от 2 до 40 Гц, в то время как у применяемых буев этот диапазон составлял от 3 до 10 кГц. Таким образом, следовало переходить к буям, способным принимать сигналы в инфразву- ковом диапазоне частот (25 Гц и ниже), и производить тонкий анализ спектра подводного шума с помощью фильтров.

Обтекатель антенны поисковой РЛС

Внешняя и внутренняя секции закрылка

В зарубежных противолодочных системах инфразвуковые буи применялись с 1960 г., они были легче РГБ-1 и намного превосходили их по дальности обнаружения. Для поиска малошумных лодок в глубоководных районах натовцы использовали и буи звукового диапазона, но совместно со взрывными источниками звука (ВИЗ). Принцип здесь прост: буи улавливали звук взрыва, отраженный от цели – своеобразное подводное эхо. Конечно, взрывы ВИЗ лишали охоту на субмарину важного тактического преимущества – скрытности, но зато позволяли обнаружить ее, даже если она не издавала в буквальном смысле ни звука. В СССР также проводились исследования возможности применения ВИЗ, однако обьем информации, подлежащий обработке поисковой системой, оказался настолько велик, что компьютер «Беркута-95» с этим уже не справлялся.

Таким образом, все яснее проявлялась необходимость в новой ППС, ориентированной на комплексное применение инф- развуковых буев, ВИЗ и других средств обнаружения, которые бы реагировали на различные физические поля подлодки – например, на электромагнитное и тепловое. Кроме того, стала очевидной необходимость дальнейшей автоматизации процессов поиска, слежения и поражения целей, улучшения взаимодействия самолетов в тактической группе и повышения их боевой устойчивости. К этому времени завершился эскизный проект ППС «Буревестник» для противолодочной амфибии ВВА-14 (см. «АиВ», № 5'2005), который и послужил научно-технической базой заказа для Ту-142 новой ППС мирового уровня, получившей название «Коршун».

В качестве основных средств поиска в новой ППС применяются четыре типа буев: РГБ-75, РГБ-15, РГБ-25 (РГБ-25К), РГБ-55А. Они могут прослушивать подводные шумы как в инфразвуковом, так и в звуковом диапазонах, Все буи снабжены унифицированными источниками питания (на каждом установлена одна или две водоакти- вируемые батареи), а также устройствами их затапливания по истечении времени работоспособности. Отличительной особенностью новых буев является их значительное удешевление за счет отказа от маяков-ответчиков и схем автопуска. К сбрасываемым средствам также относятся ВИЗ различного типа и буи гидрологической разведки аппаратуры «Нерчинск».

Для начального поиска в наибольшей степени подходят буи РГБ-75. После приводнения они работают непрерывно до 5 ч. Маяков-ответчиков эти буи не имеют, и выход на них производится с помощью автоматического радиокомпаса АРК-А81. Дальность обнаружения малошумных подводных целей колеблется от 1 км при малой скорости хода до 15-20 км, если лодка движется со скоростью 12 узлов.

Буи РГБ-15 предназначены для приема не только шумов, но и сигналов, создаваемых ВИЗ. После приводнения они в течение 2 ч непрерывно транслируют все, что принимает гидрофон. На борту самолета спектр принятых сигналов анализируется визуально в диапазоне частот от 2 до 60 Гц и на слух в диапазоне до 5000 Гц. При совместной работе буев РГБ-15 с ВИЗ можно определить место подлодки и элементы ее движения. При этом дальность обнаружения может составлять 5-10 км и более.

Пассивные направленные буи звукового диапазона РГБ-25, как и буи РГБ-2, измеряют магнитные пеленги источника шума и передают его на самолет Однако глубина погружения гидрофона этого буя увеличена с 20 до 150 м.

Буи РГБ-55А являются активными, ненаправленными. При отсутствии команды на излучение они работают как пассивные и непрерывно транслируют принятые шумы на самолет. В случае поступления соответствующей команды буй начинает излучать, и по отраженным от цели сигналам появляется возможность определить ее дальность и радиальную скорость относительно буя. Такая информация от двух-трех буев, положение которых известно, позволяет определить место и элементы движения цели. Продолжительность работы буя – до часа, дальность обнаружения – около 5 км.

В ППС «Коршун» применяются три типа ВИЗ. В районах с большой глубиной моря применимы ВИЗ с одиночным зарядом МГАБ-ОЗ (200 г или 800 г взрывчатого вещества). В мелководных районах с ровным дном оптимально использование ВИЗ с линейным зарядом МГАБ-ЛЗ, обеспечивающих минимальные помехи. Их заряд представляет собой шнур длиной 2 м и весом 100 г. На самолет можно подвесить до 240 МГАБ-ЛЗ. Для поиска в сложных гидрологических условиях и районах с неровным дном предназначены ВИЗ со спиральным зарядом МГАБ-СЗ. Заряд изготовлен в виде спирали из шнура массой 200 г с количеством витков до 40. При взрыве создается серия импульсов с частотой 4 Гц, а их количество зависит от числа витков спирали. Глубина подрывов ВИЗ всех типов составляет 25, 150 или 400 м.

К вспомогательным источникам информации о подводной обстановке относится фер- розондовый магнитометр ММС-106 «Ладога». Он состоит из магнито- чувствительного блока, ориентирующей системы, измерительного канала и других устройств. Магнито- чувствительный блок установили на верхней части киля, а пульт регистрации его сигналов – в кабине.

Поскольку в составе ППС «Коршун» имеются активные буи, точное знание скорости распространения звука в воде очень важно. Для этого предназначена аппаратура гидрологической разведки «Нерчинск». Она включает бортовое приемное устройство «Истра» и два сбрасываемых буя, передающие данные о скорости звука по мере погружения опускаемого устройства на глубину до 200 м.

Варианту самолета с ППС «Коршун» присвоили обозначение Ту-142М (кодовое обозначение НАТО – Bear-F Mod 3). Он разрабатывался в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 14 января 1969 г., а ТТТ на него заместитель главкома ВВС по вооружению подписал 20 марта. Однако в то время новую аппаратуру довести до необходимой степени готовности не удалось, поэтому завод в Куйбышеве продолжал выпуск обычных Ту-142, а выпуск новой машины решили начать после переноса производства в Таганрог, К этому времени ППС была существенно доработана и получила название «Коршун-Кайра» или упрощенно «Коршун-К». Соответственно, самолету присвоили было индекс Ту-142МК, однако, поскольку машин с исходным вариантом «Коршуна» практически построено не было, то впоследствии для его обозначения вернулись к Ту-142М. Это внесло определенную путаницу в современную литературу, посвященную Ту-142, ведь в сознании одних участников описываемых событий модернизированный противолодочник остался под шифром «МК», а у других – «М», хотя на самом деле это один и тот же вариант.

Противолодочный самолет Ту-142М, оснащенный комплексом «Коршун»

Два варианта оборонительной установки самолета Ту-142М3: с пушками ГШ-23 и АМ-23

Планер Ту-142М отличался от первых Ту-142 удлиненной на 2 м передней гермокабиной, расширенными на 0,18 м обводами фюзеляжа в районе рабочих мест летчиков (это улучшило условия аварийного покидания), увеличенным фонарем кабины (это увеличило угол обзора вниз на 1,5°), а также расположением верхних и боковых аварийных люков. Кроме того, отсек буев объединили с расположенным рядом тех- отсеком, и нижнюю часть полученного объема использовали для размещения контейнеров с ВИЗ. Верхнюю часть заняли блоками аппаратуры ППС, «Квадрата-2», бортовой системы связи и др. Спинки кресел пилотов сделали отклоняемыми на 45°, что способствовало некоторому снижению утомляемости. С этой же целью приборную доску немного наклонили вперед, а ход штурвала уменьшили. Штангу дозаправки установили под отрицательным углом к строительной горизонтали фюзеляжа, что облегчило процесс стыковки с заправочным конусом. Несмотря на относительно высокий уровень автоматизации ППС, в работе ее обслуживали 4 человека, поэтому на Ту-142М пришлось увеличить количество членов экипажа до 11. Основные летные данные Ту-142М существенных изменений по сравнению с Ту-142 не претерпели, хотя его взлетная масса оказалась на 3 т больше, чем у предшественника.

Наиболее важной подсистемой ППС «Коршун-К» является радиогидроакустическая «Кайра», обеспечивающая прием и обработку информации, передаваемой буями, передачу ее в бортовую вычислительную подсистему и на средства отображения тактической обстановки, управление излучением буев РГБ-55. Аппаратура «Кайра» состоит из двух полукомплектов, с которыми работают два оператора, поэтому систему «Коршун-К» иногда называют «2 Коршун-К». Оператор каждого полукомплекта работает с двумя индикаторами телевизионного типа: на одном из них отображается информация от буев, а на втором – общая тактическая обстановка. Сигналы буев проходят через электронные фильтры, которые выделяют их спектральные составляющие и отображают в графическом виде на индикаторе. Таким образом, оператор оценивает подводную обстановку не на слух, а зрительно. При этом автоматический анализ спектров сигналов не предусмотрен. «Кайра» обеспечивает также возможность работы с буями ППС «Беркут-95», сигналы которых можно еще и прослушивать. Дальность связи с буями в зависимости от высоты полета достигает 80 км.

Экипажи Ту-142М получили возможность оценивать морскую, воздушную и подводную обстановку с помощью специальных индикаторов ее отображения, которые имеются у штурмана, двух операторов радиогидроакустических подсистем и летчиков. На них показывается текущее место самолета с вектором путевой скорости, точки выставленных буев, подрыва ВИЗ, обнаруженные подводные объекты и т.д. Обстановка отображается в виде ассоциативных символов, векторов и окружностей. Часть информации выводится на цифровое табло штурмана. Для удобства работы у штурмана по боевому применению имеется фотоэлектронный карандаш, используя который, он может изменять положение «большого перекрестия» на индикаторе для указания координат точки, в которую необходимо направить самолет.

Создатели Ту-142М огромное внимание уделили навигационному оборудованию, что вполне объяснимо. Противолодочные самолеты применяются одиночно или малыми группами, в процессе слежения они сменяют друг друга, передают полученный контакт, поэтому точное знание своего места просто необходимо. Кроме того, в ППС «Коршун-К» буи не имеют маяков-ответчиков, и места их постановки запоминает ЭВМ, что также предъявляет особые требования к точности навигационных систем. На Ту-142М стоит автономный навигационно- пилотажный комплекс НПК-142М, состоящий из основного и резервного контуров. Он выдает в ППС информацию о координатах самолета, а также о его курсе, скорости, высоте, угле крена и тангажа. В свою очередь, ППС выдает в НПК-142М информацию для автоматического или полуавтоматического управления полетом в процессе охоты за субмариной.

Противолодочный самолет Ту-142М3, оснащенный комплексом «Заречье»

Автоматы постановки пассивных помех и носовая часть самолета Ту-142М3

Основной контур НПК-142М объединяет астроинерциальную систему навигации с астрокорректором и радиоастрокомпасом «Сатурн-72». Последний в состоянии определять истинный курс по радиоизлучению Солнца в любой точке планеты независимо от метеорологических условий. Резервный контур построен на более традиционной базе, в его состав входят, например, допле- ровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7, инерциальная курсовертикаль «Румб-1Б», бортовая аппаратура дальней радионавигации, радиовысотомеры малых и больших высот, автоматические радиокомпасы и др. НПК-142М обеспечивает точность счисления места самолета при использовании основного контура – 5-10 км независимо от времени полета, а резервного – 5 км за каждый час полета.

На Ту-142М все средства связи объединили в единую бортовую систему «Стре- ла-142М», предназначенную для обеспечения связи между членами экипажа, с береговыми командными пунктами, надводными кораблями, самолетами, документирования всей принимаемой и передаваемой телекодовой и речевой информации и др. Наличие этой системы позволило в закрытом режиме оперативно обмениваться тактической информацией с взаимодействующими силами.

Бортовой комплекс Ту-142М обладал вполне современными поисковыми качествами, однако был очень сложным в изготовлении и отработке. Связанные с этим трудности, а также решение о смене завода-изготовителя самолета крайне негативно сказались на сроках создания Ту-142М. Проанализировав ход его постройки. 31 мая 1974 г. ВПК отметила: «Работы ведутся неудовлетворительно. Не выполнено Постановление Совмина СССР от 14 января 1969 г. о предъявлении Ту-142М в 1972 г. на испытания. Изготовление Таганрогским механическим заводом двух Ту-142М с ППС «Коршун» не закончено (срок – четвертый квартал 1973 г.). МАП и МРП не обеспечили поставку в Таганрог пилотажно-навигационного комплекса, аппаратуры «Коршун», вычислителя ВНПК-154 и др. Серийное строительство самолетов Ту- 142М не организовано. Не обеспечиваются летные работы. Строительство бетонированной взлетно-посадочной полосы идет медленноДля принятия срочных мер, направленных на завершение постройки опытных образцов, 27 сентября I974 г. даже была создана Межведомственная оперативная группа по самолету Ту-142М.

Вероятно, принятые меры оказались действенными. В первой половине 1975 г, на таганрогском заводе опытные образцы ППС «Коршун-К» устанавливали сразу на три первых серийных Ту-142М: №№ 4243, 4244 и 4264. Первый полет машины № 4243, пилотируемой летчиком-испытателем И.К. Ведерниковым, состоялся 4 ноября 1975 г. Его сочли началом этапа «А» ГСИ, который выполнялся на трех вышеназванных самолетах до 23 октября 1977 г. В рамках этапа было выполнено 236 полетов общей продолжительностью 869 ч 18 минут. Но еще до его завершения Ту-142М получил формальную рекомендацию о запуске в серию. Ее утвердили главкомы ВВС, ВМФ и министр авиапромышленности в апреле-мае 1977 г. 27 октября 1978 г. завершился этап «Б» ГСИ. В его рамках на первом Ту-142М в Феодосии производили оценку ППС «Коршун-К». На втором самолете в Жуковском и на Камчатке проверяли летно-технические характеристики и работу НПК-142М. Третья машина выполняла полеты для оценки работы магнитометра ММС-106 «Ладога» и других бортовых систем Всего было выполнено 136 полетов общей продолжительностью 645 ч 41 минута. Испытания показали, что в перечне из 31 пункта заданных характеристик нового противолодочного комплекса в полной мере выполняются только 7, тем не менее, превосходство Ту-142М над предшественником было очевидным. Поэтому самолет стали выпускать серийно, постепенно внедряя в его конструкцию небольшие изменения, а 19 ноября 1980 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О принятии на вооружение ВМФ дальнего противолодочного самолета Ту-142М». 6 декабря вышел соответствующий приказ министра обороны.

Со временем шумность атомных подлодок была еще более снижена, соответственно, для их уверенного обнаружения потребовалось разработать новые средства. Поэтому, еще в то время, когда шли испытания Ту-142М, гидроакустической части системы «Коршун» стали готовить замену. Во исполнение Постановления ЦК КПСС и Совмина от 4 января 1977 г. ВПК приняла решение «О создании системы «Заречье», а ТТЗ на нее было утверждено 22 января 1980 г. По сравнению с «Кайрой» система «Заречье» позволяла получить больший объем гидроакустической информации и повысить эффективность поиска ПЛАРБ. Система обеспечивает параллельную обработку информации от 8 буев в инфразвуковом и звуковом диапазонах частот, а также шумо- пеленгование. Количество каналов приема было увеличено до 108. Введен программный опрос буев, селекция сигналов на фоне помех, в основных режимах поиска стало возможно автоматизированное принятие решения об обнаружении.

В системе «Заречье» используются новые типы буев. К выводу о необходимости замены РГБ-75 и РГБ-15 на единый, объединяющий их функции буй пришли после испытаний, проведенных в 1984 г. В результате разработали пассивный широкополосный (от 2 до 5000 Гц) буй РГБ-16 с более эффективной защитой от гидродинамических помех. Его собственные уровни шумов удалось несколько снизить, что также способствовало лучшему выделению полезного сигнала. Пассивный низкозвуковой буй РГБ-26 поступил на замену не очень удачным РГБ-25 звукового диапазона. РГБ-26 предназначен для слежения за подлодками и их пеленгования в пассивном режиме. И, наконец, буй направленного действия РГБ-36 обеспечивает измерение радиальной скорости подлодки, дальности до нее и пеленга в активном режиме.

Самолет-ретранслятор Ту-142МР

Носовые части самолетов Ту-142М и Ту-142МР

Для работы с системой «Заречье» поисково-прицельную систему «Коршун-К» заменили на ППС «Коршун-Н». В ее состав вошел автоматический радиокомпас А-ЗП, обеспечивавший прием сигналов как от новых, так и от старых буев. Кроме того, на ППС выполнили ряд доработок, упростивших взаимодействие в экипаже и существенно расширивших номенклатуру сбрасываемых средств при автоматическом расчете прицельных данных. Предусмотрели и новый режим работы «Цикл», позволяющий «проиграть» решение противолодочной задачи на земле.

Помимо модернизации элементов поисковой системы, на самолете предусмотрели подвеску учебных бомб УПЛАБ, а вместо торпед АТ-2М – торпед УМГТ-1 и ракет АПР-2, провели работы по дальнейшему повышению эффективности средств РЭП, а также несколько изменили состав самолетного оборудования. В силовой установке применили модифицированные двигатели НК-12МП, а в кормовой оборонительной установке – многие элементы, заимствованные с бомбардировщика Ту-22М2, в частности, прицельную станцию и двухствольные пушки ГШ-23 (впрочем, были Ту-142М3 и со старыми пушками АМ-23). Кроме того, изменения коснулись кабины экипажа, системы заправки топливом в полете, люков отсека вооружения. Новый комплекс получил обозначение Ту-142М3 (кодовое обозначение НАТО – Веаг-F Mod 4).

В соответствии с решением Комиссии Совета министров СССР по ВПК № 208, испытания Ту-142М3 должны были начаться во втором квартале 1982 г. Как обычно, в связи с неготовностью элементов комплекса, этот срок несколько раз переносился. Наконец, опытный образец системы «Заречье» установили на Ту-142М № 42172. Его совместные Государственные испытания начались в апреле 1985 г., а их первый этап продолжался до ноября следующего года. Планировалось произвести 49 полетов, однако из-за большого объема доработок пришлось выполнить 71 полет общей продолжительностью около 310 ч. Испытания проводились на Черном, Баренцевом и Охотском морях. Второй этап Госиспытаний, в ходе которого самолет работал по современным атомным подводным лодкам Северного и Тихоокеанского флотов, завершился 30 ноября 1988 г. В итоговом Заключении записано, что боевая эффективность Ту-142М3 превосходит возможности Ту-142М по поиску в 2-2,5 раза, в столько же раз уменьшается расход буев на слежение, на 20% увеличивается вероятность поражения подлодки торпедами. Постановление о принятии самолета на вооружение авиации ВМФ РФ вышло в 1993 г.

Работы по совершенствованию противолодочных комплексов на базе Ту-142 шли не только в направлении внедрения системы «Заречье». Также был построен опытный экземпляр Ту-142МП (сер. № 4362), предназначенный для испытания новой системы противолодочного вооружения «Атлантида». Однако, насколько можно судить, существенных преимуществ она не продемонстрировала, а посему эти работы свернули.

К началу 1970-х гг. Советский Союз обзавелся собственными атомными подводными ракетоносцами, что потребовало создания специальной системы боевого управления ими. Для этого в разных точках страны были построены передающие радиоцентры сверхдлинноволнового (СДВ) диапазона, выбранного потому, что такие радиоволны способны проникать сквозь толщу земли и воды, а также обладают повышенной помехоустойчивостью. Недостатком этой системы связи является необходимость применения очень больших, а потому уязвимых антенн. Поэтому на случай войны было необходимо создать резервную систему управления морскими ядерными силами, способную поддерживать непрерывную связь с ракетными подводными крейсерами в море в случае выхода из строя береговых узлов связи. Базовым самолетом для ретрансляционного комплекса, в который входила выпускная антенна длиной 8600 м, выбрали Ту-142. Задачу возложили на ОКБ-49 А.К. Константинова (ныне – ТАНТК им. Г.М. Бериева). Таганрогским конструкторам удалось решить целый ряд сложных технических проблем по комплексированию мощного радиооборудования и обеспечению его работоспособности на борту самолета. Первый опытный Ту-142МР «Орел» (кодовое обозначение НАТО – Bear-J) на опытном производстве ОКБ-49 в марте 1977 г, был переоборудован из серийного Ту-142М, а в июле экипаж летчика-испытателя Е.А. Лах- мостова совершил на нем первый полет. ГСИ самолета продолжались до декабря 1980 г. Ту-142МР строился небольшой серией и был принят на вооружение.

Летающая лаборатория для испытаний авиадвигателей на базе Ту-142М

Модель ударного варианта Ту-142М3, вооруженного ракетами Х-35 (проект)

Рабочие места летчиков

В начале 1990-х гг. на базе Ту-142М по конструкторской документации АНТК им. А.Н. Туполева был построен опытный экземпляр самолета разведки и целеуказания Ту-142МРЦ, предназначенного для замены Ту-95РЦ. Однако в соответствии с современными концепциями вооруженной борьбы на море задача целеуказания перспективным противокорабельным ракетным комплексам возлагается на спутниковые системы. В этой связи работы по Ту-142МРЦ прекратили, а единственный построенный самолет утилизировали.

В начале 1970-х гг. в СССР началась разработка нового оружия – малогабаритных стратегических авиационных крылатых ракет РКВ-500А (Х-55). В качестве их носителя был предложен модернизированный вариант Ту-142М, получивший обозначение Ту-142МС. Эта машина рассматривалась в качестве альтернативы более сложному и дорогостоящему многорежимному бомбардировщику Ту-160, но в дальнейшем было решено продолжать работы по обеим программам параллельно. Переоборудование серийного Ту- 142М в вариант, предназначенный для отработки новых ракет, началось в июле 1977 г., а 31 июля 1978 г. он совершил первый полет. В дальнейшем самолет использовался для испытаний Х-55.

Во II квартале 1978 г. в ОКБ Туполева приступили к переоборудованию еще одного серийного Ту-142М в ракетоносец, оснащенный полным комплектом оборудования и вооружения. В ходе доработки изменили кабину экипажа, установили новую РЛС, в грузоотсеке разместили пусковую установку МКУ-6-5. Общая длина фюзеляжа уменьшилась. В связи с изменением назначения самолета установили новые систему связи и комплекс РЭП. Двигатели НК-12МВ заменили на НК-12МП с новым приводом на мощные генераторы переменного тока. Экипаж самолета сократился до семи человек. Самолет, получивший обозначение Ту-95МС (кодовое обозначение НАТО – Bear-Н), совершил первый полет в сентябре 1979 г. Через два года новый ракетоносец запустили в серию на Таганрогском авиационном заводе, а в 1983 г. производство перенесли в Куйбышев.

Первый опытный Ту-142 № 4200, а также Ту- 142М № 4243 (первая машина таганрогской постройки) позже были переоборудованы в летающие лаборатории для испытаний нового противолодочного оборудования (в частности, магнитометра) и новых двигателей. На этих машинах провели большой комплекс доводочных работ по двигателям НК-25, НК-32, НК-144 и РД-36-51А для самолетов Ту-22МЗ, Ту-160, Ту-144 и Ту-144Д.

В 1992 г. в рамках конверсии разрабатывался проект переоборудования Ту-142 в транспортный самолет для перевозки топлива и других грузов массой до 20 т на расстояние до 9150 км. В период разработки Ту-142М3 возникла идея возложить на эту модификацию выполнение ударных функций, оснастив ее дозвуковыми противокорабельными ракетами Х-35 с дальностью стрельбы до 130 км и бортовым комплексом РЭП «Саяны». Однако несогласованность взглядов на проблему среди руководителей авиации ВМФ не позволила реализовать этот проект.

Рабочее место борттехника

М-р В.Н. Ушаков на месте оператора-радиогидроакустика индийского самолета Ту-142МЭ

Рабочее место штурмана корабля

Всеми работами по морским вариантам Ту-95 и Ту-142 последовательно руководили главные конструкторы Н.И. Базенков, Н.В. Кирсанов, Д.А. Антонов. Общее руководство работами и постоянный контроль за ними осуществляли руководители конструкторского бюро А.Н. Туполев, А.А. Туполев (с 1972 г.), В.Т. Климов (с 1992 г.).

С самого начала Ту-142 было решено выпускать на заводе № 18 в Куйбышеве, так как там строились Ту-95РЦ: считалось, что сравнительно большая преемственность конструкции планера должна облегчить переход на выпуск нового самолета. Однако темп производства Ту-142 оказался намного ниже запланированного – фактически к 1972 г. в морскую авиацию поступили только 12 машин первой серии (№№ 4211-4222). От опытных они отличались наличием в кабине коек для отдыха экипажа в длительных полетах. Всего же на заводе № 18 было выпущено 18 экземпляров Ту-142, включая первые три №№ 4200, 4201 и 4202. Три последних куйбышевских самолета существенно отличались от машин первой серии, а также между собой. Это было связано с развитием конструкции по мере проведения испытаний. Так, на самолете № 4225 и последующих прекратили устанавливать аппаратуру «Гагара». Самолет № 4231 стал первым, на котором устанавливалось облегченное шасси и уменьшенные гондолы их уборки. Последняя куйбышевская машина имела № 4242. По сравнению с № 4200 у нее была удлиненная на 2 метра и существенно перекомпонованная кабина экипажа. Для отличия от ранее построенных Ту-142 ей присвоили индекс Ту-142М, однако затем вновь вернулись к прежнему названию, а букву «М» добавили в название самолетов с ППС «Коршун».

Едва куйбышевские самолетостроители освоили новую машину, МАП решило перенести ее производство в Таганрог на завод № 86, который к середине 1973 г. закончил выпуск самолетов-амфибий Бе-12 и оказался незагруженным. Самолет № 4242 стал эталоном для серии в Таганроге. Однако завод № 86 необходимых условий, а также опыта строительства тяжелых самолетов не имел, для этого следовало возвести новые цеха и построить большую ВПП. На все это потребовалось не только время, но и немалые средства. Кроме того, на новом месте решили сразу начать выпуск модификации Ту-142М, а доводка ППС «Коршун» длилась очень долго. Поэтому первый таганрогский Ту-142М № 4243 удалось построить только в 1975 г. Его качество, как и последующих машин завода № 86, оказалось заметно выше, чем куйбышевских. Например, значительно лучше была внутренняя отделка кабин. Все последующие модификации самолета выпускались уже в Таганроге, а последний Ту-142М3 покинул сборочный цех в 1994 г., поставив точку в производстве самолетов семейства Ту 95/ 142. Всего в 1968-94 гг. на обоих заводах было изготовлено около 100 экземпляров Ту-142 различных модификаций.

* Глава написана в соавторстве с Д. Ермолиным

К моменту поступления Ту-142 в части флотской авиации у командования советского ВМФ уже вполне сформировалось видение задач, которые они должны решать. Так, в мирное время их экипажам, выполнявшим эпизодические полеты по плану боевой службы, самостоятельно и во взаимодействии с другими противолодочными силами предстояло обследовать назначенные районы с целью обнаружения подлодок. В случае установления достоверного контакта за лодкой следовало организовать как можно более длительное слежение, в процессе которого уточнить ее акустические характеристики, режим патрулирования и тактику действий. Вылеты предписывалось производить только с буями, без средств поражения, неукоснительно соблюдать установленные международные правила полетов, в обход воздушных трасс, запретных зон и полигонов. В угрожаемый период необходимо скрытно, используя малые высоты, преодолеть зоны, контролируемые средствами ПВО вероятного противника, прибыть в назначенные районы и приступить к поиску ПЛАРБ. За обнаруженными ПЛАРБ организовать слежение, чтобы применить оружие в кратчайшее время после получения приказа. В процессе слежения производить смену самолетов, загруженных буями и торпедами. После начала боевых действий экипажи Ту-142 должны действовать самостоятельно или в боевых порядках с другими силами для преодоления ПВО, а все обнаруженные подлодки немедленно атаковать.

Ту-142М3 на стоянке аэродрома Таганрогского авиазавода

Самолет-ретранслятор Ту-142МР перед буксировкой на старт

Колоссальная ответственность, которая легла на плечи флотских авиаторов, потребовала от них высочайшего уровня профессионализма. Может быть, поэтому новые машины решили не направлять в действующие полки, а сформировать совершенно новые части, куда собрать, как говорится, лучших из лучших. 22 июля 1969 г. в авиации Северного флота началось формирование 76-го отдельного противолодочного полка дальнего действия (ОПЛАП ДД) под командованием п-ка В.И. Дубинского. Практически все летчики, штурманы и другие офицеры, переведенные в эту часть, имели звание специалистов 1-го класса. Группа летного и инженерно-технического состава полка (старший – командир 1-й АЭ подп-к В.А. Шиманский) с 4 марта по 25 мая 1970 г. изучала Ту-142(1*) в 33-м Учебном центре авиации ВМФ в Николаеве, другая группа во главе с командиром полка осваивала машину на заводе в Куйбышеве. В конце мая на аэродром авиации СФ Кипелово под Вологдой перелетели первые два «сто сорок вторых», а уже 5 июня экипаж Дубинского совершил первый полет на новой технике.

Через 20 дней комполка выполнил первый полет на бомбометание и торпедоме- тание на полигоне, а 7 июля экипаж комэс- ка-1 впервые отработал учебную задачу с подводной лодкой. В июле-августе к освоению полетов на боевое применение приступили экипажи подп-ка А.Ф. Рыбалко, м-ров И.А. Ефимова и Г.Ф. Громова, а в сентябре весь личный состав приступил к работе ночью. 11 декабря состоялся первый полет на большую дальность, длившийся 12 ч 36 мин. А 27 июля 1971 г. произошло особенно важное событие – североморцы выполнили первый вылет на боевую службу. Летели парой. Общая продолжительность рейда составила 13 ч 50 мин.

В полетах над морем экипажи интенсивно осваивали методы решения основных тактических задач. Так, с выходом в заданный район начинался поиск параллельными галсами с помощью РЛС или постановка в автоматическом режиме линейного барьера из буев. Для первичного поиска применялись РГБ-1, которые после приводнения переходили в дежурный режим. В ожидании момента начала реагирования буя штурман-оператор наблюдал за экраном индикатора. Как только какой-либо из буев «оживал», экипаж направлял самолет к нему с помощью радиокомпаса. Затем ЦВМ давала команду на сброс РГБ-2 с выносом относительно места получения первого контакта. Иногда вокруг этого места выставлялся кольцевой барьер буев и начинался сбор информации от них. Время начала и конца реагирования буев, их координаты передавались в ЦВМ, которая по этим данным рассчитывала место и элементы движения лодки, а также вероятность ее поражения. Если данных оказывалось недостаточно, а обстановка того требовала, как крайняя мера происходил сброс РГБ-3, после чего компьютер вновь решал, можно ли переходить к применению оружия.

В ноябре 1971 г. в полку уже насчитывалось 9 самолетов и 14 экипажей, была сформирована вторая эскадрилья. 6 апреля 1972 г. шесть Ту-142 участвовали в учениях Северного флота, отрабатывая приемы поиска, слежения и уничтожения подводных лодок.

Осенью того же года полк вошел в состав сил постоянной готовности Северного флота, и с 15 ноября начались регулярные вылеты на боевое дежурство. В 1975 г. в полк прибыли еще пять Ту-142. В апреле того года часть участвовала в учении «Океан-75». 17 числа экипажи м-ров В.Н. Габало- ва и Н.С. Остапенко обнаружили подводную лодку и следили за ней в течение 1 ч 7 мин. В мае 1976 г. полк задействовали в учениях «Акватория-76», в ходе которых проверялись варианты преодоления ПВО стран НАТО на северо-западном театре военных действий. При этом отвлекающие действия выполняла параТу-95. В результате натовцы не смогли перехватить Ту-142. В июне-июле того же года 7 экипажей полка перелетели на Дальний Восток, на авиабазу Хороль, откуда участвовали в поисковой операции «Резонанс». В апреле 1977 г. состоялись учения «Север-77», в рамках которых североморцы выполнили 14 вылетов на поиск подлодок в Северной Атлантике и Норвежском море. 10 октября 5 экипажей вновь перелетели на Хороль, откуда выполнили 4 вылета на поиск подлодок в Филиппинском море. Время слежения за одной из них составило 4 ч 5 мин (по докладу командира экипажа п-ка В.Г. Дейнеки, впоследствии – генерал-п-ка, командующего морской авиацией ВМФ РФ). 6 апреля 1978 г. авиаторы- североморцы впервые выполнили совместный поиск и слежение в Северо-восточной Атлантике за обнаруженной ракетной подводной лодкой (предположительно типа «Лафайет») во взаимодействии с корабельной поисково-ударной группой. А за 1979 г. бортовыми средствами объективного контроля «сто сорок вторых» было зафиксировано 12 обнаружений подводных лодок.

1* В 33-м Центре эксплуатировался один Ту-142, который был списан по окончании назначенного ресурса в 1988 г. Ему на смену из 76-го ОПЛАП ДД передали два Ту- 142М.

Один из первых поступивших в эксплуатацию Ту-142

Матрос моетТу-142М на стоянке аэродрома Кипелово

Столь высокая активность советских противолодочников, к тому же, начавшая приобретать глобальный характер, никак не вписывалась в расчеты вероятного противника. Чтобы мешать работе экипажей Ту-142 и Ил-38, американцы создали специальные помеховые буи и периодически проверяли их эффективность. Так, 25 мая 1979 г. в действия Ту-142, выполнявшего постановку буев в Норвежском море, вмешался патрульный самолет Р-3 «Орион», сбросивший в непосредственной близости к советским буям шесть своих. В результате экипаж Ту-142 почти полтора часа прослушивал помехи. Похожий случай произошел 28 сентября 1979 г., когда продолжительность помех составила 26-30 минут. Вообще, помехи натовцы ставили довольно часто, и характер их был примерно одинаков: сильный свист на всех частотах приема информации, исключающий выделение полезных сигналов.

Надо сказать, что при освоении Ту-142 собственно летное переучивание сложности не представляло, так как большинство пилотов уже имело опыт полетов на Ту-95РЦ. А вот овладение всем комплексом технических средств поиска подлодок и бортового вооружения, которые на порядок усложнились по сравнению с оборудованием предыдущего поколения, вызвало настоящие трудности. В освоении ППС «Беркут-95» помощь экипажам 76-го полка оказывали штурманы-операторы 24-го ОПЛАП ДД, уже получившие опыт ее эксплуатации на Ил-38. Однако при этом приходилось учитывать существенные особенности Ту-142. Так, из-за худшей маневренности туполевского самолета для поражения подлодки после ее обнаружения на двух барьерах из буев РГБ-1 его экипаж затрачивал от 19 до 27 мин, в то время как на Ил-38 на эту операцию уходило от 12 до 17 мин. Увеличилось и время от обнаружения лодки до сброса буев РГБ-2 и начала ввода информации от них в ЦВМ: на Ту-142 на это уходит от 6 до 8 мин, что в два раза больше, чем на Ил-38.

По сравнению с иьюшинской машиной несколько ухудшилось и время подготовки к вылету отдельного самолета, тактической группы и всего полка. Ведь для огромного Ту-142 требовались: аэродромный электрогенератор АПА-50М, два кондиционера АПК-1711 (при низких температурах они обогревают блоки ЦВМ), спецмашина для подогрева воды СМ-28, маслозаправщик M3-53, два топливозаправщика ТЗ-22, машина для заправки жидким кислородом АКЗС-75, заправщик сжатым воздухом. Если учесть, что необходимо еще подвесить буи и торпеды, а вначале, пока последние не стали комплектовать ампульными батареями, зарядить их аккумуляторы, на что затрачивалось от 12 до 24 ч, то на подготовку одного Ту-142 к вылету в поисково-ударном варианте уходило от 7-8 ч до суток. Такой вариант предусматривал подвеску 176 РГБ-1,10 РГБ-2, 4 РГБ-3 и 3 торпед или противолодочных ракет АПР-1. При этом среднечасовой расход буев при слежении за лодкой, следующей со скоростью 6-8 узлов, составлял 35-65 штук. С учетом стоимости керосина и буев час слежения обходился в ценах 1970 г. в 16-26 тыс. рублей.

В ходе учебных полетов над морем возникали постоянные сложности, связанные с жестким лимитом на расход буев. В этих условиях эффективным средством повышения квалификации экипажей стали различные тренажеры и имитационная аппаратура, весьма своевременно созданные промышленностью. Эта техника позволяла довольно близко к реальным условиям имитировать поиск, обнаружение, слежение и нанесение удара по подводной цели, передачу контакта другим силам. Особенно большую пользу принес тренажерный комплекс «Берег-38», развернутый на сухопутном полигоне Лумбовка авиации СФ. Там авиаторы сбрасывали бомбы, а все установки использовали как для торпед.

Интересно, что буев как таковых, в общем, хватало. Просто их большую часть направляли не на боевую учебу, а в накопление. Считалось, что на каждый самолет нужно запасти 10 комплектов по 440 буев. Нетрудно подсчитать, что в полку из тридцати Ту-142 следовало иметь хранилища более, чем на 130 тысяч буев различного типа! Погоня за громадными запасами буев привела в конечном итоге к тому, что основная часть средств, отпускаемых на их приобретение, стала расходоваться на закупку источников питания для буев, находящихся в хранилищах.

С ноября 1977 г. в 76-м ОПЛАП ДД началась комплектация третьей эскадрильи, которую формировали уже «с прицелом» на новую матчасть – Ту-142М с ППС «Коршун-К». Первые четыре такие машины североморцы перегнали из Таганрога в сентябре 1978 г. В течение двух последующих лет полк выполнял свои задачи на смешанном парке самолетов. Однако поначалу оценить возможности системы «Коршун» в полном объеме было невозможно, так как штатные буи не использовались по причине их секретности, а полеты производились с буями системы «Беркут». И только в 1981 г. начали применять РГБ-75. В поисково-ударном варианте на Ту-142М стали подвешивать 66 буев РГБ-75, 44 РГБ-15, 10 РГБ-25, 10 РГБ-55А, три торпеды. Для активного поиска на борт можно было принять до 240 ВИЗ: МГАБ-ЛЗ или МГАБ-03.

Типовая последовательность решения противолодочной задачи стала следующей. После прибытия в тактический район (1200x1200 км) включались индикаторы отображения тактической информации. Если в районе находились другие самолеты, то через систему связи экипаж мог еще на подходе получить от них предварительную информацию о сложившейся обстановке, которая запоминалась и выводилась на индикаторы. Информация могла поступать и от береговых командных пунктов.

Поля из буев выставлялись при полете галсами либо по сходящейся (расходящейся) коробочке. При этом велся поиск с применением магнитометра. Буи РГБ-75 выставляли с интервалом 10-15 км, а затем сбрасывали РГБ-15. Положение каждого буя отражалось на экране оператора. Если какой-то из буев обнаруживал признак наличия подлодки, для уточнения ее места непосредственно в зону реагирующего РГБ-75 сбрасывали 1-3 буя РГБ-1 А (если они подвешивались). Для слежения за обнаруженной целью по замкнутой линии выставлялись дополнительные РГБ-15 или РГБ-1. Если какой-то из них срабатывал, для дальнейшего слежения выставлялись дуговые или линейные барьеры, перекрывавшие сектор возможных курсов лодки.

Ту-142М во время полета на боевую службу идет в сопровождении истребителя F-15

Для поиска малошумных целей использовали РГБ-15 совместно с ВИЗ или РГБ-55А в активном режиме. При этом вначале выставляли буи, а при повторном их облете сбрасывали ВИЗ. Если глубина моря в районе поиска превышала I000 м, ВИЗ старались сброси~ь в те же точки, что и буи. Если же глубина оказывалась меньше, ВИЗ подрывали в 2-3 км от буя. Из-за помех для подтверждения контакта приходилось в одну точку сбрасывать 2-3 ВИЗ (для повторного выхода в точку сброса требовалось 3-4 минуты). Иногда следовало подорвать серию ВИЗ по окружности относительно буя с минимальным радиусом. Если информация поступала хотя бы от двух буев, ЭВМ рассчитывала возможные координаты цели. Однозначно положение подлодки определялось лишь после подрыва последующих ВИЗ. Однако в некоторых ситуациях это сделать все же не удавалось, и тогда компьютер решал задачу по последовательной атаке двух точек, в которых субмарина могла находиться с максимальной вероятностью.

Идеология применения ППС «Коршун» существенно отличалась от принятой для «Беркута». Это привело к возникновению ряда проблем при ее освоении. В частности, когда самолет находился в тактическом районе, наиболее полной информацией для принятия решений обладал штурман по боевому применению – новый член экипажа, на предыдущей модификации самолета его не было. Он же давал команду на применение оружия. В то же время ответственность за решение поставленных задач и безопасность полета продолжал нести командир корабля.

По мере практического освоения ППС «Коршун-К» стали выясняться отдельные недоработки системы. В частности, метод обнаружения цели по результатам сравнения спектрограмм от различных буев требовал большого объема однообразной ручной работы. Каждый оператор на листах бумаги вычерчивал спектры шумов, которые он видел на экране, и затем сравнивал их. Усложняло эту работу отсутствие специальных шкал, позволявших определить значения составляющих спектра с высокой точностью. Поэтому нередко экипажи принимали за шумы подлодок составляющие шумов надводных кораблей, находящихся на удалении в несколько десятков километров. Оказалось также, что если РГБ-75 выставляли с рекомендуемыми интервалами 15-20 км, то для уточнения контакта приходилось применять не 2-3, как ожидалось, а 9-12 буев РГБ-1.

Как вспоминает заместитель начальника инженерно-авиационной службы 35-й противолодочной авиадивизии С.А. Тарза- лайнен, «в первый период эксплуатации Ту- 142М много сил у личного состава ИАС отнимало устранение многочисленных отказов. Самолеты непрерывно находились на комплексных доработках. Но постепенно надежность систем довели до приемлемого уровня. Немалый вклад в повышение надежности внес личный состав ИАС. Надо отдать должное представителям ОКБ Туполева. Они внимательно прислушивались к замечаниям и предложениям личного состава. Некоторые предложения техсостава находили свое воплощение в изменении конструкции систем. Так, старшие техники группы регламентных работ навигационно- пилотажного комплекса ст. л-ты П. Б. Куска- ев и Ю.А. Мухин вместо громоздкой системы кондиционирования предложили индивидуальный обдув блоков навигационной ЦВМ. Их предложение затем было воплощено при серийном производстве. Хочется отметить высокую ремонтопригодность самолета. Даже после серьезных повреждений Ту- 142М вводили в строй, хотя иногда не обходилось без представителей промышленности. Дважды отъемные части крыла отправлялись в Таганрог на самолетах Ан-22 и Ан-124. В таких случаях в части приезжали представители ОКБ Туполева О. В. Квасов, Ю.Н. Голубев. Зачастую личный состав самостоятельно правил лопасти воздушных винтов, погнутые средствами аэродромно-технического обеспечения. Много неприятностей доставляло неудовлетворительное содержание рулежных дорожек зимой. Несколько винтов, да и двигателей пришлось сменить из-за столкновений винтов со снежными брустверами».

В 1981 г. районы поиска самолетами Ту-142М были вынесены до 4200 км, однако обеспечить достаточную продолжительность пребывания на этих рубежах удавалось не всегда. Зачастую в планы авиаторов вмешивалась неустойчивая северная погода, вынуждавшая возвращаться на базу или запасной аэродром Энгельс. Первое обнаружение иностранной подводной лодки на Ту-142М произошло 26 апреля 1979 г. В Баренцевом море субмарину «вычислил» экипаж комэска-3 подп-ка В.А. Кибальника и затем следил за ней в течение 1 ч 10 мин. Со временем результативность работы экипажей Ту-142М росла, и оказалось, что на одно обнаружение подлодки затрачивается в среднем 3 самолето-вылета, а на час слежения расходуется 4 буя РГБ-75. Примерно 3 года потребовалось личному составу 76-го ОПЛАП ДД, чтобы полностью освоить новый вариант «сто сорок второго»: в начале 1982 г. полк уже на этой матчасти был признан полностью боеготовым. А 1 декабря 1984 г. ему был вручен переходящий Кубок главкома ВМФ за 1-е место среди частей флота по противолодочной подготовке.

Количество вылетов в Норвежское море и Атлантику постепенно возрастало. В ходе их, параллельно с решением противолодочных задач, оценивались фактические расходы топлива и велась подготовка экипажей к перелетам на Кубу. Это представлялось нелегкой задачей, учитывая дующие в Атлантике встречные ветры, скорость которых достигает 200-300 км/ч, и участки фронтальной облачности протяженностью до 1500 км и глубиной до 150 км, из-за которых иногда приходилось отклоняться от заданного маршрута на 100-200 км. И вот 21 марта 1983 г. в жизни северян произошло долгожданное событие: экипажи м-ров Н.Н. Карпуся и В.М. Бычкова выполнили первый в истории части перелет в «теплые края», приземлившись на кубинском аэродроме Сан-Антонио. Этот и последующие полеты выполнялись «по потолкам» – на номинальном режиме двигателей набиралась высота 7750 м, на которой самолет переводился в горизонтальный полет при постоянном М=0,68, что соответствует крейсерской скорости 735 км/ч, по мере выгорания топлива высота полета увеличивалась на 250 м в час.

Начался почти десятилетний период несения боевой службы в Центральной Атлантике, что серьезно осложнило выдвижение подводных сил США в районы боевого дежурства. Перелеты в Гавану и Сан-Антонио производились 2-4 раза в месяц. Для первичного обнаружения подлодок выставлялись поля из 12-16 буев РГБ-75 с интервалами 30-40 км. По докладам экипажей, уже первые 10 вылетов дали 6 обнаружений, в том числе 4 ПЛАРБ. В этих полетах общая продолжительность слежения за подводными целями с помощью РГБ-1 и РГБ-15 составила 11 ч 40 мин а для классификации контакта применялись РГБ-55А.

На аэродроме Сан-Антонио построили стоянку на 8 самолетов, здание технико- эксплуатационной службы, где выполнялись регламентные работы и замена двигателей. Последнее приходилось производить не так уж редко из-за выхода из строя лопаток турбин. Очевидно, при полетах в жарком тропическом климате лопаткам приходилось работать в более напряженном тепловом режиме, и они не выдерживали. Личный состав, попав после скупой природы российского севера в тропический рай Кубы, чувствовал там себя прекрасно. Офицеры размещались в гостинице по 2-3 человека в комнатах со всеми удобствами с ежедневной сменой постельного белья и питанием в ресторане. Все побывавшие в таких командировках вспоминают, что отношения с кубинскими товарищами были самыми дружественными. К сожалению для многих, в 1992 г. политика России по отношению к острову Свободы резко изменилась, сократились и расходы на оборону, и сегодня для североморцев гостеприимная Куба – не более, чем сказочное воспоминание.

Подвеска на Ту-142М из 135-го ПЛАП ДД донной мины. 1986 г.

На переднем плане – кассета с буями РГБ-75

Линейка самолетов 35-й противолодочной авиадивизии. Аэродром Кипелово. Сентябрь 1995 г.

В 1980-е гг. не только оттачивалось профессиональное мастерство противолодоч- ников, но и продолжала развиваться структура 76-го ОПЛАП ДД. Так, в декабре 1985 г. штат полка пополнился отрядом самолетов- ретрансляторов Ту-142МР. С января 1986 г. отряд в составе экипажей м-ров А.С. Кичигина, И.П. Серебрякова и А.В. Пряникова приступил к выполнению учебных полетов, а с июня – к решению функциональных задач. В начале сентября он вошел в силы постоянной готовности флота. В дальнейшем, с поступлением новых Ту-142МР, отряд был переформирован в эскадрилью ретрансляторов. В ноябре 1982 г. на базе полка сформировали 277-ю отдельную противолодочную авиационную эскадрилью, которая позже, по мере увеличения собственного парка Ту-142М, была переформирована в 135-й ОПЛАП ДД. Располагалась новая часть также в Кипелово. В ноябре 1983 г. оба полка образовали 35-ю противолодочную авиационную дивизию ВВС КСФ. Соответственно, слово «отдельный» из их наименования исключили.

Время от времени в деятельности противолодочников случались и, так сказать, непрофильные полеты. Например, когда в октябре 1986 г. в Атлантике терпел бедствие советский атомный подводный крейсер «К-219», они сбросили морякам контейнеры с необходимыми для выживания грузами. В операции участвовали четыре самолета: два Ту-95РЦ (из 392-го ОДРАП, также из Кипелово, группу возглавлял м-р А. Бодров) и два Ту-142М (старший – подп-к С. Серебрянников). Полет к месту дрейфа лодки занял более 10 часов. Ведущий Ту-95РЦ, снизившись, прошел над «К-219», оставляя за собой шлейф из дипольных отражателей. Эта четкая полоса, возникшая на экранах локаторов противолодочников, указала им путь. Сбросив 36 контейнеров с индивидуальными дыхательными аппаратами с запасом кислорода и портативными радиостанциями, летчики увели свои машины на один из аэродромов Кубы.

Периодически экипажи Ту-142 задействовали для поиска спускаемых капсул космических аппаратов, приводнившихся вдалеке от расчетных точек. В 1979 г, два экипажа (в т.ч. и командира 76-го полка В.Г. Дейнеки) обеспечивали лыжный поход на Северный полюс группы Дмитрия Шпа- ро. «Из низких облаков вывалилась гигантская машина и прошла прямо над нашими головами, – вспоминал Шпаро о третьем появлении над ними Ту-142, когда лыжники уже достигли цели. – И прямо к нашим ногам упала посылка, а в ней – бутылочка коньяка, которая пришлась весьма кстати».

В конце 1970-х гг. командование авиации КСФ приняло решение по мере поступления в 76-й полк новых Ту-142М выводить из его состава ранние Ту-142 с ППС «Бер- кут-95» и передавать их на Тихоокеанский флот. Последний «Беркут» северян перелетел на ТОФ в декабре 1980 г. Там, на аэродроме Хороль, еще в 1976 г. началось формирование 310-го ОПЛАП ДД под командованием подп-ка Н.И. Осипова. В 1978 г. в части числилось уже 14 Ту-142, а в следующем году для постоянного базирования 310-му полку определили авиабазу Каменный ручей в Хабаровском крае.

Ту-142МР над арктическими льдами

Ту-142М выруливает со стоянки 240-го гвардейского отдельного смешанного авиаполка. Аэродром Остров

Тихоокеанцы начали с полетов над Охотским и Японским морями, но по мере освоения новой для себя техники постепенно стали выходить на океанские просторы. Наряду с поиском ПЛАРБ они прикрывали советские ракетные подводные крейсера от лодок-охотников. С января 1980 г. лучшие экипажи 310-го ОПЛАП ДД приступили к полетам с аэродрома Камрань (Вьетнам). Первой на новом месте произвела посадку пара самолетов, пилотируемых подп-ком В.Д. Лопасовым и м-ром Ю.А. Лавруком. Перелеты на этот аэродром производились двумя основными маршрутами: через Корейский пролив или восточнее Японских островов. В первом случае продолжительность составляла 9 ч, во втором – на 1,5 ч больше. На Ту-142 подвешивалось по 268 буев РГБ-1 и 10 РГБ-2, топлива заправляли 84 т, взлетная масса составляла 180,5 т. Ввиду условий аэродрома Камрань взлетную массу там ограничивали 165 т (заправка топливом – 70 т). На базе, периодически сменяясь, несли службу четыре Ту-142 и Ту-142МР, которых временно включали в состав 169-го смешанного авиаполка, постоянно находившегося во Вьетнаме. Со временем, однако, и этот стратегически важный плацдарм, обеспечивавший российское военно-морское и авиационное присутствие в Индийском океане и зоне Персидского залива, был потерян подобно Кубе. Министр обороны РФ Сергей Иванов заявил, что Камрань России больше не по карману…

Собственно, политические изменения 1990-х гг. предопределили закат карьеры Ту-142, хотя как раз к этому времени самолеты достигли наивысшего уровня функциональной пригодности, а их экипажи – пика профессиональной подготовки. Тогда же в 33-м ЦБП и ПЛС началось переучивание на новейший Ту-142М3. Из Таганрога в Николаев перелетели 8 таких самолетов, из которых сформировали отдельную эскадрилью. Затем 6 новеньких машин их экипажи перегнали на Дальний Восток, а две остались для продолжения учебного процесса. Но… последовавшее за развалом СССР резкое сокращение средств, выделяемых на поддержание летной годности самолетов и уровня подготовки экипажей, привело к обвальному падению боеспособности частей, вооруженных Ту-142. Будучи не в состоянии поддерживать былой потенциал, командование авиации флота в 1994 г. расформировало 135-й полк и, соответственно, 35-ю противолодочную авиадивизию. Численный состав 76-го полка существенно сократили. А 1 ноября 2001 г. директивой главного штаба ВМФ прославленную часть переформировали в 73-ю отдельную противолодочную эскадрилью. Самолеты стали пускать на металлолом. К середине 1996 г. в авиации двух флотов оставалось 15 Ту-142, 39 Ту-142М, 14 Ту-142М3 и 6-8 Ту-142МР, из них более половины числилось в резерве. Но фактически перевод самолета в резерв означал официальное «добро» на его канибаллизацию.

В 2002 г. волна преобразований докатилась и до тихоокеанцев: 310-й ОПЛАП расформировали, объединив сохранившие боеспособность самолеты и экипажи с остатками 568-го отдельного гвардейского морского ракетоносного полка и еще нескольких частей и образовав 568-й гвардейский смешанный авиаполк. В этом созданном исключительно «по бедности» формировании Ту-142М3 и Ту-142МР вошли в 3-ю эскадрилью. И хотя она носит гордое название противолодочной, на нее возложены и поисково-спасательные, и ретрансляционные, и разведывательные функции, а также участие в обеспечении космических запусков и постановке минных заграждений. Два самолета эскадрильи постоянно находятся в боевой готовности: один – в противолодочном снаряжении, другой – в поисково- спасательном (средства спасения на море подвешены вместо буев и торпед). Но с каким бы умилением ни писала современная российская пресса об уникальности 568-го полка и профессионализме летчиков 3-й эскадрильи, совершенно очевидно, что с такими силами говорить о стратегической противолодочной обороне, а тем более об эффективной борьбе с ПЛАРБ – просто несерьезно. Впрочем, такие задачи, похоже, даже не ставятся перед новым поколением противолодочников. Главным образом, 568-й полк предназначен для обеспечения боевой устойчивости российских ракетных подлодок.

Если попытаться обобщить опыт эксплуатации туполевских противолодочников, то первое, о чем можно сказать совершенно уверенно, – это неудовлетворительная надежность устанавливаемых на них ППС и ПНК, доставлявшая постоянную «головную боль» их экипажам и техсоставу. Причин такого положения, как всегда, было несколько. Это и неквалифицированное планирование работ по созданию столь сложного оборудования, которое выливалось в постоянные «пожарные» темпы работ и, в то же время, в хронический срыв назначенных волюнтаристским способом сроков. Это и некачественная элементная база – неизбежное следствие общей технологической отсталости радиопромышленности. Наконец, это порожденная брежневской эпохой безответственность многих руководителей и в промышленности, и в Вооруженных Силах, стремившихся не столько сделать порученное дело, сколько доложить об этом «наверх» и получить награды.

Примерно то же можно сказать и об эффективности гидроакустического противолодочного оборудования самолетов, которая всегда была весьма спорной. Да, докладов об обнаружениях было много, но поначалу они основывались лишь на заключениях экипажей, а средств объективного контроля, за исключением магнитофона МС-61, на Ту-142 не было. К сожалению, этот магнитофон годился в лучшем случае для искаженной записи шумов буев в звуковом, довольно узком диапазоне частот. Когда в 1984 г. на нескольких Ту-142М установили бортовую аппаратуру документирования – магнитные регистраторы «Узор-5В» и стало возможным получать более объективные данные, количество докладов об обнаружениях резко снизилось. Понимая, что это может означать, командование авиации флота совместно с промышленностью летом следующего года провело специальное учение для оценки эффективности буев. Оно показало, что вероятность ложных докладов об установлении контактов достигает 50%.

Последствия взрыва паров топлива на самолете м-ра А. Зубкова из 135-го ПЛАП ДД. 18 января 1989 г.

Авария Ту-142М в результате самопроизвольной уборки левой опоры шасси во время гонки двигателей. НАРП, 1988 г.

Бортовая магнитометрическая аппаратура также не была образцом надежности. К тому же, ее использование доставляло экипажу немало хлопот и даже таило в себе угрозу безопасности полета. Так, еще во время испытаний было установлено, что во избежание ложных отметок на регистраторе магнитометра ММС-106 «Ладога» во время его работы следовало выключить электрогенераторы ГОР-18000 на первом и четвертом двигателях, гидронасос 455Л, автопилот ЛП-15РЗ, самолетный проблесковый огонь, астрономический астрокорректор, обесточить кормовую стрелковую установку, системы дальней и ближней навигации, перевести на ручной режим управления насосы топливной системы и регуляторы температуры воздуха в системе кондиционирования.

Все это, конечно, беспокоило по-насто- ящему ответственных офицеров и инженеров. В декабре 1986 г. у министра авиационной промышленности состоялось совещание, на котором был сделан вывод о необходимости проведения дополнительных испытаний буев. Их провели, и 9 декабря 1987 г. состоялось решение ВПК № 574-87, которое отмечало, что РГБ-75 и РГБ-25 неработоспособны при волнении моря от 3 до 5 баллов, что РГБ-15 и РГБ-55А в активном режиме не смогли обнаружить подлодки в Баренцевом море, что необходимо подготовить ТТЗ на новые буи для замены РГБ-75, РГБ-15 и модернизацию РГБ-25. Решение устанавливало срок доработки парка Ту-142М – 1989 г.

Однако не только электроника доставляла проблемы при эксплуатации Ту-142.

Например, по причине повышенной болтанки при низковысотных полетах в крыльях первых серийных машин стали появляться трещины. Из-за этого с марта 1985 г. полеты на них стали систематически останавливать. В 1986 г. была временно приостановлена эксплуатация 35 Ту-142М постройки 1978-86 гг. из-за появления трещин в гондолах шасси. Разработанные МАП мероприятия по их усилению эффекта не дали, и только в апреле 1989 г. удалось подготовить совместное решение МАП, ВВС и ВМФ по устранению этих дефектов. По вопросам неудовлетворительной надежности Ту-142М в течение 1985-89 гг. командование авиации ВМФ трижды выходило с ходатайствами в ВПК и 12 раз – в МАП.

И все же, аварийность Ту-142 оказалась относительно невысокой: количество летных происшествий на 100 тысяч часов налета составило всего 3,5. Поэтому все примеры такого рода можно перечислить по пальцам. Например, в июне 1975 г. на одном из самолетов 76-го полка перед посадкой не выпустилась левая опора шасси, и самолет пришлось сажать на правую стойку. А вот еще несколько летных происшествий со «сто сорок вторыми», о которых рассказал С.А. Тарзалайнен. В 1976 г. произошла посадка самолета на одну из основных опор шасси, т.к. другая не выпустилась полностью из-за неграмотных действий экипажа. При посадке из-за трения о ВПП крыло воспламенилось, но пожар удалось ликвидировать. Экипаж не пострадал. Самолет был восстановлен и облетан в феврале 1978 г, Однажды в полете взорвался пневматик на одном из колес, что привело к разрушению гондолы шасси. Командир корабля подп-к Цветков сумел посадить самолет без больших повреждений. Так же мастерски действовал на посадке командир корабля подп-к Мельников, когда произошло разрушение кинематики правой основной опоры шасси, и стойка не встала на свое место. Мельников ударил левой опорой о полосу, от чего правая встала на замки, и самолет благополучно остановился в пределах ВПП.

В 1989 г. в 135-м полку произошло еще одно ЧП: взрыв паров керосина в носке крыла самолета, командиром экипажа которого был м-р А. Зубков. Вот рассказ о происшествии второго пилота к-на Е.М. Корнева: «18 января возвращались с боевой службы. Шел двенадцатый час полета, мы снизились до 1200 м для захода на посадку на аэродром Кипелово с севера. При вхождении в облачность, следуя инструкции, командир дал команду бортинженеру включить противообледенительную систему. Через минуту после ее включения произошла вспышка, ярко осветившая неплотные облака, раздался хлопок, самолет тряхнуло и бросило влево. Командир мгновенно отреагировал рулями на разворачивающий момент и крен. Командир огневых установок (КОУ) доложил о пламени и искрении на левой плоскости. Сработала система пожаротушения. Командир сразу ускорил снижение и попытался довернуть на полосу для экстренной посадки. Вскоре КОУ доложил, что огня нет, только дым. Что и где именно произошло, понять было тяжело, в темноте почти ничего не видно. Сначала было похоже на повреждение двигателя, пламя виделось как раз в том направлении, где консоль выглядывает из-за двигателя. К тому же, разворачивающий момент возникает именно при отказе двигателя даже при флюгировании винтов, а больше ни на какой «особый случай» это похоже не было.

Ту-142МР из 310-го ОПЛАП ДД. Аэродром Каменный ручей, конец 1990-х гг.

Так как в результате взрыва самолет оказался слева на несколько сотен метров от посадочного курса и не успевал вернуться на глиссаду, командир принял решение садиться с противоположным курсом, а не разворачиваться на прежний курс «по кругу», что заняло бы большее время. Руководитель полетов разрешил заход с обратным курсом и дал команду остальным бортам, находящимся в воздухе, освободить «круг» и «работать на прием» (по возможности не занимать эфир). Признаки пожара больше не появились, параметры двигателей оставались в норме, но мы были готовы к флюгированию винтов. Стараясь соблюдать инструкцию и ограничения, быстро снизились и построили заход. Штурманы быстро просчитали все, что нужно для захода, и помогли выйти на нужную траекторию. Экипаж был слетанным, понимал друг друга почти без слов и работал как часы. Перегнать посадочные прожектора на другой конец полосы не смогли, они просто не успели доехать. Поэтому садились только с использованием фар, не включая «большой свет» почти до земли, т.к. шел снег и дальний свет ослеплял…

Когда самолет остановился, с момента взрыва прошло около 11 минут. К нам подъехала колонна автомашин: УАЗы командования, пожарная, АПА, санитарка и прочие, многие просто примчались посмотреть, что случилось. Приставили трап, мы открыли люк, а там матрос в пожарном костюме с пожарным рукавом в руках спрашивает: «Где пожар?». Послали осмотреть левую плоскость. Матрос вернулся – огня и дыма нет. Но повреждения были впечатляющими: около десяти метров носка крыла от левой законцовки до первого двигателя было сильно деформировано и частично оторвано с крепящих его болтов. Между законцовкой и крайним кессон-баком зияла сквозная дыра около 1 квадратного метра. Нижней обшивки не было совсем, верхняя была сорвана с заклепок, завернулась назад, как лист бумаги, и болталась дальше элерона, к тому же, погнув его. Свисали оборванные провода… На следующее утро объявили, что к нам претензий нет, экипаж действовал правильно, дали сутки отдыха».

После этого случая м-р Зубков был награжден орденом Красного Знамени, а сам Корнев, а также к-н А. Исламов и ст. л-т В. Михайлов – медалью «За боевые заслуги». Надо сказать, что электрообогрев носка крыла, где проходят топливные магистрали, всегда таит опасность, а в данном случае произошел электрический пробой нагревательного элемента при наличии подтекания топлива.

6 августа 1976 г. в 76-м ОПЛАП ДД случилась катастрофа. Самолет, который пилотировали л-т Хазагеров и инструктор командир эскадрильи м-р В.Н. Морозов, выполнял контрольный полет. Как записано в официальном отчете о происшествии, через 15 минут после взлета на Ту-142 возникли неполадки, и экипаж решил произвести посадку. Приземление произошло на скорости, превышающей нормальную на 30-40 км/ч, после пробега 740 м самолет развернулся вправо, съехал с ВПП, попал в глубокий котлован. Фюзеляж разломился, шесть человек погибли.

А вот воспоминания об этом происшествии очевидца В. Алтухова: «Все это произошло на моих глазах. Мы с экипажем Володи Хазагерова в футбол играли в капонире. Он еще сказал: «Подожди, сейчас пару раз крутнемся и доиграем». Два круга нормально, ну, небольшой перелетик был, а третий четко сел. Потом что-то невообразимое – самолет развернулся, сошел с полосы – ив воронку от бомбы еще со времен войны, она была заполнена водой. Когда мы подбежали, наверху торчала корма, а фюзеляж по центр плоскостей был в воде, и в этой воронке плавали Володя Морозов и второй штурман, забыл его фамилию, он выбрался в окно оператора. Он кричал: «Там Вовка остался, там Вовка остался!». Это он о штурмане корабля Володе Попове. И нырял снова. А бортинженер Петя Хавку- нов зацепился за кресло и утонул, как и штурман Ваня Пидручный, у которого был один из первых вылетов. Володю Попова просто завалило блоками. Басимов попеременно с Хазагеровым управляли с места командира. Круг – один, круг – другой, по коробочке. Последний круг на месте командира был Хазагеров, а Басимов сидел в проходе. Прапорщик Сиротин сидел на месте радиста. Басимов и Сиротин погибли от удара».

20 апреля 1984 г. несчастье постигло уже тихоокеанцев. В тот день экипаж командира 310-го полка п-ка В.И. Зубкова вылетел в паре с экипажем к-на А.И. Глота в тренировочный полет на максимальную продолжительность. Через 1 ч 15 минут после взлета, когда пара находилась в центральной части Охотского моря на высоте 7200 м и скорости 730 км/ч, на самолете ведущего возникла аварийная ситуация. Ведомый видел, как самолет командира внезапно пошел на снижение. Из-под правой консоли в районе третьего двигателя появились черный дым и белый шлейф вытекающего топлива.

Ту-142МЭ из 312-й эскадрильи авиации ВМС Индии. 2005 г.

Подготовка к полету Ту-142М «Череповец» из 73-й ОПЛАЭ. Кипелово, лето 2005 г.

Именные самолеты из 73-й ОПЛАЭ Ту-142МР «Белоозеро» (слева) и Ту-142М «Вологда». Кипелово, лето 2006 и 2005 гг.

Один из последних отремонтированных на Николаевском АРЗ Ту-142М. Июль 2005 г.

Эпизоды будней 73-й отдельной противолодочной эскадрильи

Примерно через минуту стал виден огонь, а самолет перешел в правую нисходящую спираль с постепенным увеличением крена до 60-70°. Затем он столкнулся с водой и взорвался.

В район происшествия с Камчатки прибыл Бе-12ПС п-ка С.Д. Ханакбеева, который обнаружил на воде лишь масляное пятно размером 200x300 м и отдельные плавающие предметы. Никого из 8 находившихся на борту Ту-142 людей не нашли. Достоверно причины этой катастрофы установлены не были. Однако наиболее вероятно, что оборвалась одна из лопастей воздушного винта на третьем двигателе или разрушился диск его турбины. В результате была перебита проводка управления элеронами, поврежден топливный бак-кессон, возник пожар.

В обеспечении достаточно высокой надежности Ту-142 как летательного аппарата важную роль сыграла налаженная система его техобслуживания и плановых ремонтов, которыми в СССР занимался только 328-й АРЗ, располагавшийся в Николаеве (ныне – ГП «Николаевский авиаремонтный завод «НАРП»). В 1978 г на этом предприятии освоили средний ремонт Ту-142 первой серии, а затем и других самолетов семейства.

Технологию ремонта удалось отладить настолько, что продолжительность полного цикла работ, включая 2 контрольных полета, составляла всего 65 рабочих дней. Однако с распадом СССР эта стройная система стала постепенно разрушаться. В начале 1992 г. на предприятии в состоянии ремонта находились 8 Ту-142М. Все работы на них были выполнены в полном объеме, и по взаимной договоренности между Украиной и Россией, по мере поступления оплаты они перелетели к местам службы. В 1993 г. завод также работал со сравнительно высокой загрузкой, но дальше объем заказов со стороны РФ стал неуклонно сокращаться. Были и такие самолеты, ремонт которых завершился, но к заказчикам они не попали из-за задержек оплаты. Например, 2 абсолютно боеготовых Ту-142М и 4 Ту-142МР с 1999 г. простояли на заводском аэродроме долгих 5 лет. В этой беспрецедентной ситуации обе стороны – и руководство НАРП, и командование авиации ВМФ РФ проявили такт и сумели преодолеть кризис, добившись полного погашения задолженности. Самолеты стали готовить к перелету в Россию. И хотя сотрудники НАРП делали все возможное, чтобы подготовить их после длительной стоянки к встрече с небом, без нештатных ситуаций не обошлось. Одна из них сложилась 5 апреля 2005 г. во время контрольного облета одного из Ту-142М. Сразу после взлета машина стала раскачиваться по крену и тангажу с увеличивающейся амплитудой, что явилось следствием неправильной работы системы управления, в частности, комплекса автоматов КА-142. В сложной ситуации экипаж нашел правильное решение – перешел на ручное управление и, совершив полет по кругу, сумел посадить машину. Причину отказа долго не могли установить, так как при проверке в лаборатории КА-142 работал совершенно нормально. Разобраться в проблеме сумел ветеран завода ведущий технолог Л.Г. Меламуд, предложивший искать ее источник в электропитании, которое подводилось к комплексу автоматов. И точно: оказалось, что во время ремонта провода разных фаз сети переменного тока на генераторе третьего двигателя были перепутаны.

После самых тщательных проверок 5 из остававшихся в Николаеве самолетов перелетели в Россию. На аэродром Остров в Псковской области(2*) их перегнал экипаж военного представительства на таганрогском заводе под командованием летчика-испытателя п-ка А,А. Идрисова. А один Ту-142М, у которого за время простоя истек календарный срок службы, пришлось списать. Последний Ту-142МР покинул завод в июле 2005 г., поставив точку в истории ремонта этих машин в Николаеве. В общей сложности там отремонтировали 33 «сто сорок вторых» для ВМФ РФ. Сегодня российские противолодочники проходят плановый ремонт на родном заводе-изготовителе в Таганроге.

Кроме того, к этому моменту в Украине, в 33-м Центре, оставались еще 4 Ту-142: 2 Ту-142М и 2 Ту-142М3. По большому счету, они были не нужны стране, военная доктрина которой не предусматривала противолодочную борьбу на таких больших расстояниях. Поэтому полет на разведку погоды одного Ту-142М3 (бортовой № 53), выполненный 22 мая 1992 г., оказался последним для отошедших Украине противолодочников. Четыре самолета поставили на хранение, надеясь со временем придумать им ка- кое-то полезное применение. Однако думали, как видно, не очень активно, так как ничего путного не придумали. Робкие попытки продать их Индии и Китаю успехом не увенчались. Почему их не передали России, можно лишь гадать. Вероятно, командование авиации ВМФ РФ не знало, что в условиях обвального сокращения финансирования делать с собственными Ту-142.

Так или иначе, но в соответствии с Договором о сокращении стратегических ядерных вооружений, а также по причине дальнейшей невозможности содержания 29 августа 2004 г. началась утилизация первого украинского Ту-142. До конца 2005 г. были разделаны на металлолом еще 3 самолета. Повезло лишь одному Ту-142М3, который разобрали и перевезли в Киев. После сборки бригадой завода «НАРП» эта машина вошла в экспозицию Национального музея авиации.

2* Там взамен Николаевского организован новый ЦБП и ПЛС авиации ВМФ РФ. В этом Центре Ту- 142М и Ту- 142МЗ входят в парк 240-го гвардейского отдельного смешанного авиаполка.

Единственным зарубежным эксплуатантом туполевских противолодочников стала Индия. В середине 1980-х гг., озабоченное ростом активности Пакистана на море, особенно его подводных сил, индийское руководство обратило внимание на Ту-142М – на то время достаточно современный и, в то же время, освоенный в эксплуатации противолодочный комплекс, большинство «детских болезней» которого остались в прошлом. К тому же, ранее Индия приобрела пять Ил-38, буи которых вполне подходили для «сто сорок вторых». Взвесив альтернативные варианты, в 1986 г. Индия закупила восемь Ту-142М под обозначением Ту-142МЭ (т.е. экспортный). От исходного самолета они отличались некоторыми изменениями в составе бортового оборудования и сокращенной номенклатурой средств поражения.

Российский Ту-142М приземляется на британской авиабазе Фейрфорд для участия в авиашоу. 29 июля 1994 г

Закупленные самолеты поступили на авиабазы Раджали (Rajali) на восточном побережье Индостана и Ханса (Hansa) – на западном в течение 1988 г.: 3 – в марте, 2 – в апреле и еще 3 – до конца октября. Они были сведены в 312-ю эскадрилью (INAS 312) и получили бортовые обозначения от IN-311 до IN-318. При этом на них возложили несколько более широкий спектр функций: не только вести противолодочную борьбу, но и выполнять дальние патрульные рейды с ведением фото- и радиоразведки. Маршруты патрульных миссий Ту-142МЭ пролегли, в основном, в Бенгальском заливе и Аравийском море.

В рамках контракта на закупку самолетов индийские авиаторы прошли обучение в СССР. Как вспоминает м-р запаса В.И. Ушаков: «Весной 1987 г. мне выпала честь принимать участие в выполнении ответственного задания – переучивания индийских экипажей на новый для них самолет Ту- 142МЭ. С этой целью на базе одного из гарнизонов авиации Балтийского флота, под Ригой, был развернут Центр переучивания. Прекрасное место: природа, 40 минут до Риги, столько же до Юрмалы. Новая офицерская гостиница для индусов и старая, но приведенная в божеский вид для нас. Командовать Центром назначили летчика-инструктора авиации Северного флота полковника Н.Н. Карпуся. На первый этап, теоретическое переучивание, были привлечены в основном офицеры Центра переучивания авиации ВМФ из г. Николаева, а также часть офицеров противолодочной авиачасти. Здесь уместно будет отметить высокую квалификацию наших специалистов и целеустремленность индусов на обучение.

В августе начался второй этап – практические полеты. Для решения этой задачи были привлечены экипажи подполковников Цветкова и Шафоростова. Этот период обучения длился без малого год. И где-то в мае-июне 1988 г. индийские экипажи самостоятельно осуществили перелет домой. Не забыть, как один за другим по рулежке медленно катились самолеты и везде, с каждого рабочего места – руки в прощальном приветствии. За этот год переучивания у нас сложились теплые, порой дружеские отношения.

И, наконец, третий этап. Весной 1989 г. была получена телеграмма с просьбой индийской стороны прислать штурмана корабля и оператора-радиогидроакустика для показа некоторых специфических режимов поиска подводных лодок, которые в силу ряда объективных причин недостаточно полно были показаны при полетах у нас. На выполнение этой задачи были откомандированы подполковник Немолочнов и майор Ушаков. Надо отдать должное индийской стороне, были созданы довольно хорошие условия для обучения. Начиная с бытовых вопросов и кончая организацией выполнения противолодочных заданий. Но запрягли нас индусы основательно: первые недели две мы делали по пять 8-9-часовых маршрутов за семь дней, экипаж каждый день новый, а мы все те же, и это при температуре за 30 и высокой влажности. Но. зато какое уважение снискали у индусов! «Русский инструктор – Бог!» – говорил индийский командир эскадрильи. В результате, выполнив за 40 дней 19 противолодочных заданий, нам, как представляется, удалось вывести экипажи на вполне приличный уровень боеспособности в противолодочном отношении».

Судя по всему, индийцы сочли свое приобретение удачным. Среди экипажей самолет получил любовное прозвище «Альбатрос» за схожесть с этой красивой птицей, крыло которой также отличается большим размахом. Хорошей репутации самолета способствовала и налаженная система его техобслуживания и плановых ремонтов – каждый год по одному Ту-142МЭ ремонтировали в Таганроге (планер и системы) и в Николаеве (целевое оборудование). Командование индийского флота даже начало переговоры с «Рособоронэкспортом» о поставке дополнительно 7 или 8 Ту-142М из числа выводимых из эксплуатации в России, однако трагическое столкновение в полете двух индийских Ил-38 в октябре 2002 г. вынудило переключиться на приобретение дополнительных Ил-38.

Тогда индийцы заговорили о намерении модернизировать свои Ту-142МЭ. На рубеже 2003-04 гг. они объявили о желании обновить противолодочное оборудование самолетов, а также их средства РЭП. Одной из важных целей предстоящего апгрейда была названа способность обнаруживать надводные плавсредства и субмарины в погруженном состоянии на удалениях до 150 км, а также находить морские мины. Самолет запланировали оборудовать спутниковой навигационной системой и включить в единую национальную круглосуточную систему наблюдения и оповещения. И наконец, перед Ту-142МЭ поставили задачу обеспечивать связь между командованием национальных ядерных сил и подводными лодками на боевом дежурстве. Высказывалось также желание иметь на борту «Альбатроса» противокорабельные ракеты.

Ту-142МР из 73-й ОПЛАЭ идет на посадку после очередного полета. Кипелово, 2003 г.

По сообщению еженедельника «Defence News», командование морской авиации Индии довольно быстро достигло договоренности с «Рособоронэкспортом» на модернизацию своих Ту-142МЭ, при этом общая сумма контракта была оговорена в размере 555,5 млн. USD. Однако россияне внезапно предложили пересмотреть перечень предстоящих работ и оборудовать самолеты комплексом «Морской змей». При этом сумма контракта вырастала до 888,9 млн. USD. Индийцы отклонили это предложение, как сообщалось, из-за непомерной цены, а также потому, что в январе 2004 г. группа индийских военных посетила РФ, изучила Ту-142 с новым комплексом (такой самолет якобы существует) и дала ему негативную оценку. Чтобы приблизить характеристики «Морского змея» к своим требованиям, индийцы обратились к россиянам с предложением доработать его совместно с израильскими фирмами. Ответом России было категорическое «нет» и жесткое требование, что участвовать в модернизации должны исключительно российские компании. После столь печального завершения переговоров индийское командование передало свои требования израильским фирмам Israel Aircraft Industries и Elbit Systems. Те не стали учить заказчика жизни, а просто выполнили оговоренную работу. Похоже, что к настоящему времени все индийские Ту-142МЭ уже оснащены израильским оборудованием, а комплекс «Морской змей» все же «прописался» на борту Ил-38. 15 января текущего года первый модернизированный в России Hn-38SD перелетел на базу Ханса.

Однако обновление оборудования – это еще не все. Не избалованная заказами российская промышленность все же надеется на получение крупного контракта на модернизацию планера и силовых установок индийских Ту- 142МЭ. Предлагается оснастить самолеты новыми двигателями НК-12МПТ с винтами АВ-60Т, а также продлить назначенный ресурс планера еще на 16 лет. В общем, сделать то, чего не удается реализовать на оставшихся российских противолодочниках из-за нехватки средств. Как сообщает пресса, сумма контракта на модернизацию восьми самолетов могла бы превысить 400 млн. USD. Переговоры о предстоящей работе идут уже около 5 лет, но лишь в феврале 2006 г. самарский завод «Моторостроитель» получил контракт на строительство первых шести двигателей НК-12МПТ.

…Перед нами сейчас прошла практически вся история Ту-142, включая рассказ о развитии самой концепции противолодочной борьбы и необходимых для этого технических средств. Можно только догадываться, какие колоссальные усилия разработчиков и изготовителей самолета и его оборудования потребовались, чтобы все это создать! Сколько труда военных было затрачено, чтобы все это освоить и применять в течение более трех десятилетий! Наконец, сколько народных денег все это стоило! А представив, давайте задумаемся: в какой мере все это оказалось оправданным?

С одной стороны, на счету Ту-142 сотни обнаружений иностранных подлодок. Согласно документам только одного 76-го ОПЛАП ДЦ, за 35 лет службы (т.е. до 2005 г.) его экипажи обнаружили 171 иностранную субмарину, а общее время слежения за ними составило без малого 259 часов. С другой стороны, многие из обнаружений совершенно ничем не подтверждены. С одной стороны, Ту-142 вели поиск в колоссальных по площади районах, измеряемых многими тысячами квадратных километров. С другой стороны, площадь районов боевого патрулирования американских ПЛАРБ достигала нескольких миллионов квадратных километров. И все же, в некоторых случаях контакт с подводным противником устанавливался со 100% вероятностью. То есть «в случае чего» экипажи Ту-142 вполне могли выполнить (пусть частично) поставленные перед ними задачи по уничтожению неприятельских ПЛАРБ. Они реально осуществляли стратегическую оборону страны.

Сегодня, когда количество боеготовых Ту-142 во всей авиации ВМФ России, по сообщениям СМИ, едва достигает 10 штук, говорить об их роли в стратегическом сдерживании вряд ли уместно. Скорее, из-за недостаточной подготовки экипажей они могут играть дестабилизирующую роль. Например, 8 мая 2003 г. из-за навигационной ошибки 2 Ту-142 из состава 73-й ОПЛАЭ вторглись в воздушное пространство Исландии. Наперехват с базы в Саффолке (Великобритания) были подняты американские истребители F-15C из состава 493-th TFS, но инцидент завершился благополучно. По данным сайта Lenta.Ru, майор США Дэвид Брайен (David Brien) так прокомментировал случившееся: «Подобные инциденты происходят время от времени, русские просто хотят определить, за какое время мы можем отреагировать на вторжение. Сейчас мы сократили это время до одного часа с момента получения сигнала о вторжении в наше воздушное пространство».

Но закончить этот рассказ все же хочется на оптимистической ноте. Почву для этого можно найти в самой последней информации о Ту-142, поступившей в этом году. Так, по сообщению российского информагентства «Интерфакс-АВН» от 9 марта, ТАНТК им. Г.М. Бериева уже проводит опытно-конструкторские работы по оснащению российских Ту-142 новым радиотехническим и навигационным оборудованием, а также по продлению ресурса планера этих машин. А 9 сентября, в День дальней авиации России, в одном из телевизионных репортажей прозвучало: «Времена, когда молодые летчики, так и не сев в самолет, покидали гарнизон, а самолеты стояли в ангарах, уходят в прошлое. Теперь боевое дежурство – одно за другим. Дальний самолет противолодочной обороны Ту-142 в небе над нейтральными водами Японского моря ведет воздушную разведку…». Ну, может быть, в жизни все и не так радужно, как в патриотическом телешоу, но надежда на сохранение в строю тех немногих Ту-142М/ МЗ, которые еще могут летать, появилась.

От автора. Конечно, я никогда бы не написал эту статью, если бы не имел возможности опереться на воспоминания настоящих специалистов своего дела В. Алтухова,

A. Артемьева, А. Бондарева, А. Кандалова, В. Климова, Е. Корнева, В. Ригманта,

B. Ушакова, С. Тарзалайнена. Хочется высказать им искреннюю благодарность за сохранение правды о Ту-142 – неотъемлемой части нашей авиационной истории.

Опытный СВВП Як-36

Вадим Абидин/ Москва Фото ОКБ им. А.С. Яковлева

Примечания:

Первый рубеж стратегической обороны

…Это вовсе не фигуральное выражение. Действительно, на рубеже 1950-60 гг. в число источников непосредственной угрозы как самой резиденции советского правительства. так и другим важнейшим объектам на территории СССР вошли атомные ракетные подводные лодки с баллистическими ракетами на борту (ПЛАРБ). В 1959 г. в состав американских ВМС вошла головная ПЛАРБ «Джордж Вашингтон», в следующем году она приступила к боевому патрулированию, неся 16 ракет с дальностью стрельбы 2200 км и ядерной боевой частью мощностью 500 кт. К1963 г. было построено уже 5 таких ПЛАРБ. При модернизации в 1964-67 гг. их перевооружили ракетами с дальностью 4600 км, а в боевой состав флота США вошли еще 5 ПЛАРБ типа «Этен Ал- лен» и 31 – типа «Лафайет». Это была качественно новая система стратегических вооружений, обладавшая большой мобильностью, скрытностью, живучестью и обеспечивавшая нанесение практически неотразимых ракетно-ядерных ударов. Ведь районы боевого патрулирования ПЛАРБ (например, в Норвежском и Средиземном морях) располагались в сравнительной близости к границам СССР, и подлетное время запущенных оттуда ракет было в несколько раз меньше, чем с территории США. По этой причине никакая система ПРО в те годы не могла эффективно бороться с запущенными из-под воды ракетами. И оставалось лишь одно – найти эффективный способ борьбы с самими ПЛАРБ.

Но и эта задача была чрезвычайно сложной, что объясняется огромной дальностью плавания атомных субмарин, практически неограниченным временем их пребывания под водой, а также резко увеличившейся глубиной погружения и пониженной шум- ностью в сравнении с дизель-электрическими лодками. Лучше всего с задачей «постоянно держать ракетоносец в прицеле», как того требовало военно-политическое руководство СССР, могли бы справиться торпедные атомные лодки, однако этот класс кораблей в советском ВМФ лишь зарождался, и они были еще далеки от совершенства. Что касается надводных кораблей, то они для первичного поиска ПЛАРБ вообще не годились, так как уступали им в дальности взаимного обнаружения, а часто и в скорости хода. Сколько-нибудь значительного парка авианесущих кораблей, оснащенных противолодочными вертолетами, у СССР также не было. То же можно сказать и о советской противолодочной авиации аэродромного базирования – ведь Бе-12 не могли даже долететь до районов патрулирования американских ПЛАРБ. А разрабатываемый по Постановлению Совета министров СССР от 18 июня 1960 г. противолодочный самолет Ил-38 (см. «АиВ», № 3'99) обладал боевым радиусом чуть больше 2000 км.

Таким образом, шаткое стратегическое равновесие между двумя сверхдержавами стало нарушаться, и адекватного ответа на новую угрозу у Советского Союза не было. От отчаянья (не иначе) у советского командования даже возникли мысли о борьбе с ПЛАРБ при помощи стратегических ядерных ракет, которые следовало запускать по вероятным районам боевого развертывания вражеских лодок. Считалось, что если таким способом ракетоносец уничтожить и не удастся, то мощный электромагнитный импульс выведет из строя всю его электронику, и ракеты экипаж ПЛАРБ не запустит. Однако быстро выяснилось, что лодку все равно надо сначала обнаружить, иначе никакого результата не будет, даже если вскипятить термоядерными взрывами пол Атлантики.

По воспоминаниям видного специалиста в области противолодочной борьбы А. Артемьева, в 1962 г. научно-исследовательские организации Минобороны подготовили справку, из которой следовало, что в создавшихся условиях наиболее приемлемым средством противодействия ПЛАРБ являются дальние противолодочные самолеты (ДПЛС) с боевым радиусом в два раза большим, чем у Ил-38. На основании этого документа, в котором также содержался расчет потребного количества новых самолетов, штаб Авиации ВМФ подготовил предложения по развитию противолодочной авиации. Главнокомандующий ВМФ эти предложения одобрил, а после ряда согласований с министерствами и ведомствами их утвердил министр обороны. Предусматривалось к 1980 г. иметь в боевом составе Авиации ВМФ в общей сложности 595 противолодочных самолетов, в том числе: 185 Бе-12, 250 Ил-38 и 160 ДПЛС. Этот без преувеличения грандиозный план впоследствии неоднократно корректировался в сторону сокращения, тем не менее, основные его идеи были реализованы, включая и создание ДПЛС.

Для сокращения сроков новую машину было решено разрабатывать на базе океанского разведчика и целеуказателя Ту-95РЦ, создаваемого для ВМФ в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 21 июля 1959 г. и с осени 1962 г. проходившего Государственные совместные испытания (ГСИ). Опять же для сокращения сроков самолет решили оснастить противолодочной поисково-прицельной системой (ППС) «Беркут», аналогичной примененной на Ил-38. Для обеспечения работы «Беркута» предстояло разработать специальную пилотажно-навигационную систему ПНС-142, сопряженную с противолодочным оборудованием и вооружением. С целью расширения диапазона применения самолета предлагалось оснастить его средствами радиотехнической разведки, в частности, станциями «Квадрат-2» и «Куб-3». Соответствующее Постановление ЦК КПСС и Совмина № 246-86 о разработке ДПЛС Ту-142 с ППС «Беркут» вышло 28 февраля 1963 г. На испытания комплекс требовалось предъявить в начале 1966 г. Тактико-технические требования к нему главнокомандующие ВВС и ВМФ утвердили 20 апреля, а эскизный проект – 9 октября 1963 г.

На Ту-142, в связи с практическим отсутствием других средств противодействия ПЛАРБ, возлагали большие надежды. Считалось, что в случае обострения международной обстановки эти машины смогут воспрепятствовать перемещению ПЛАРБ из районов патрулирования в районы стрельб. В угрожаемый период на вероятных маршрутах движения лодок Ту-142 выставят заградительные барьеры большой протяженности из радиогидроакустических буев (РГБ), с их помощью обнаружат ПЛАРБ и будут следить за ними, а в случае поступления соответствующего приказа уничтожат.

В целом противолодочная система «Беркут» (ее вариант для Ту-142 получил обозначение «Беркут-95») базировалась на лучших отечественных научно-технических достижениях начала 1960-х гг. Она обеспечивала: сброс буев и сбор информации от них, обнаружение целей под водой, определение их текущих координат и элементов движения, выработку прицельных данных для применения оружия. Кроме того, система решала чисто навигационные задачи при полете в заданный район и во время поиска. Буи являлись основным средством обнаружения подлодок. С помощью гидроакустического канала звукового диапазона частот они получали информацию о подводной обстановке, а затем передавали зафиксированные шумы на самолет по радио.

Авиационная противолодочная торпеда УМГТ-1

Радиогидроакустические буи РГБ-1, РГБ-2 и РГБ-3 на плаву

«Беркут-95» работала с тремя типами буев: РГБ-1, РГБ-2 и РГБ-3, различавшимися массой, размерами и назначением. РГБ-1 был наиболее простым – пассивным (т.е. только принимал шумы) и ненаправленным (не мог определять направление на источник шума). Буи этого типа использовались для первичного поиска лодок, слежения за ними, а в некоторых случаях и в качестве точки прицеливания. На плаву в дежурном режиме РГБ-1 сохранял работоспособность в течение трех часов, а зафиксированный подводный шум мог передать на расстояние 40-50 км. Во время испытаний РГБ-1 на Черном море дальность обнаружения дизельной подлодки, имевшей ход 6-8 узлов (11,2-14,8 км/ч) при волнении моря 1-2 балла составила 1500-2000 м. В Баренцевом море дальность обнаружения оказалась в 1,5-2 раза больше. Буй РГБ-2 также был пассивным, но мог определять направление на источник шумов и передавать его на самолет. Поэтому РГБ-2 применялись для уточнения контакта, полученного с помощью РГБ-1. После приводнения узконаправленная акустическая система буя начинала вращаться с частотой 8 оборотов в минуту. Дальность приема шумов подлодки была не меньше, чем у РГБ-1, продолжительность работы – 40-45 минут. Последний тип буя, входивший в состав «Беркута-95» – это пассивно-активный РГБ-3. Фактически это была автономная, очень сложная в сравнении с первыми двумя, сбрасываемая гидроакустическая станция, позволявшая определять точное местоположение цели. После приводнения буй начинал работать в режиме шумопеленго- вания, вращая чувствительный элемент. С помощью специального сигнала он мог быть переведен в режим излучения. Это особенно ценно в случаях, когда подлодка переходит на «малошумную» скорость и становится неслышима в пассивном режиме. Дальность обнаружения подводной цели в активном режиме составляла 2 км, в пассивном – до 1,5 км. Продолжительность работы в активном режиме – 5 минут.

Поступающие от буев сигналы предстояло прослушивать экипажу. Какого-либо устройства, помогающего человеку в этой ответственной операции, в структуре «Беркута» предусмотрено не было, и принятие решения об обнаружении зависело от опытности экипажа и его способности распознать в шумах моря характерные составляющие, принадлежащие подлодкам. Информация от РГБ-3, если он переводился в активный режим, представлялась в виде круговой развертки на индикаторе, подобно тому, как это обычно делалось на экранах РЛС ПВО. Цель точно так же обозначалась яркой отметкой, по положению которой можно было определить ее азимут и удаление.

Для передачи кодированных сигналов буям в системе «Беркут» служил подфюзеляжный радиолокатор, он же мог использоваться для обнаружения надводных целей и подлодок под перископом. Еще одним средством ведения поиска являлась бортовая аппаратура «Гагара», которая должна была регистрировать тепловое излучение кильватерного следа погруженной подлодки.

После определения места нахождения подлодки и параметров ее движения открывалась возможность нанесения по ней удара. Для этого предназначались противолодочные торпеды АТ-1, АТ-1М, АТ-2, АТ-2М, ракеты АПР-1, а также глубинные бомбы в обычном и ядерном снаряжении.

АТ-1 – это самонаводящаяся акустическая торпеда, предназначенная для поражения лодок на глубинах до 200 м, имеющих ход до 28 узлов. Поскольку производство АТ-1 прекратили в 1970 г., основным оружием Ту-142 стали торпеды АТ-2 и АТ-2М. Особенность АТ-2 – после приводнения она начинает поиск цели по левой спирали на скорости 23 узла с угловой скоростью 10-11 градусов в секунду. Система самонаведения торпеды работает циклично в активно- пассивном режиме. Если цель обнаруживается, цикличность прерывается. Если уровень принятого от цели в пассивном режиме сигнала превысил уровень отраженного активного сигнала, то дальнейшее наведение торпеды производится пассивным каналом. Если же отраженный от цели сигнал превысил ее собственные шумы, то аппаратура переходит на активный режим наведения. В процессе сближения с целью скорость торпеды увеличивается до 40 узлов. Если на этом этапе цель по каким-то причинам будет потеряна, то торпеда переходит к повторному поиску. Гидродинамический взрыватель подрывает ее, если глубина оказалась по каким-то причинам менее 18-12 м. Впоследствии торпеда АТ-2 подверглась модернизации и получила название АТ-2М. Глубина ее применения возросла до 400 м, а дальность хода – до 7000 м.

В 1971 г. на вооружение поступила авиационная противолодочная ракета АПР-1. С небольшим интервалом с самолета можно было запустить три ракеты: одна после приводнения переходила на левую циркуляцию, вторая – на правую, а третья следовала прямо. В режиме поиска ракеты шли со скоростью 20 узлов. При обнаружении цели тяга двигателя ракеты увеличивалась, через 6-7 с скорость достигала 60 узлов, и она осуществляла бросок на дистанцию 1000-1200 м. Глубина применения АПР-1 – до 400 м.

В 1981 г. на вооружение была принята авиационная противолодочная ракета АПР-2 «Орлан». После приводнения она двигалась с выключенным двигателем по спирали с угловой скоростью 20 градусов в секунду. В случае получения сигнала от цели включалась в работу двигательная установка. Если цель не была обнаружена, то двигатель также запускался, и начинался поиск на циркуляции в горизонтальной плоскости. Глубина применения – 600 м.

В целом система «Беркут-95» и бортовое вооружение обеспечивали решение противолодочных задач в следующих условиях: высота полета – до 2000 м, скорость – 350-700 км/ч, состояние моря – до 4 баллов, скорость подводной цели – до 35 узлов, глубина – до 600 м.

Работы над новым противолодочным комплексом пошли в высоком темпе. 19 ноября 1963 г., всего через месяц и 10 дней после утверждения эскизного проекта Ту-142, начала свои заседания макетная комиссия, состоявшая из 50 офицеров и 77 гражданских лиц. Основной доклад перед ними с изложением концепции переделки Ту-95РЦ в Ту-142 сделал заместитель Генерального конструктора С.М. Егер. Из его выступления следовало, что исходную машину придется подвергнуть основательной переделке.

Опытный Ту-142 после завершения летной эксплуатации служил учебным пособием в Луганском училище штурманов, а ныне является экспонатом музея Луганского АРЗ

Самолет Ту-142 первой серии

Прежде всего, это касалось фюзеляжа. Так, с целью формирования достаточно большого отсека вооружения подфюзеляжный радиолокатоо сдвинули вперед – непосредственно под центроплан. По этим же мотивам уменьшили объем хвостовых фюзеляжных топливных баков. Там организовали еще один грузоотсек, предназначенный исключительно для буев В носу самолета вместо транслятора системы «Успех» поместили инфракрасную систему «Гагара». На законцовках стабилизатора установили обтекатели антенной системы «Лира», убрав обтекатели системы «Арфа». Для размещения аппаратуры ППС «Беркут-95» решили освободить переднюю часть фюзеляжа, для чего ликвидировали носовой топливный бак и рабочее место стрелка с прицельной станцией. Это повлекло за собой отказ от верхней пушечной установки. А поскольку к концу 1960-х гг. вероятность ближнего боя с истребителями почти исчезла, то сняли и нижнюю артсистему, оставив лишь кормовую. Одновременно расширили возможности бортовых средств радиоэлектронного противодействия. Однако даже такие меры не позволили вместить всю требуемую номенклатуру оборудования. В этой связи решили удлинить переднюю часть самолета как минимум на 1,5 м. На первой опытной машине этого делать не стали, но уже второй экземпляр Ту-142 имел вставку в фюзеляж.

В соответствии с модой того времени, особенно жесткие требования были выдвинуты к взлетно-посадочным характеристикам Ту-142 – было поставлено обязательное условие обеспечить его эксплуатацию с грунтовых аэродромов с поверхностной прочностью около 6 кг/смг . В результате на Ту-142 пришлось применить двухщелевые закрылки и новые основные опоры шасси с двенадцатиколесными тележками, снабженными колесами размером 1100x330 мм с давлением в пневматиках 4-4,5 кгс/см\ Новая тележка оказалась значительно больше, чем используемая на Ту-95, и потребовала значительного увеличения гондолы для ее уборки. На передней опоре шасси также установили новые расширенные колеса 1140x375 мм со сниженным давлением.

Опять же, для улучшения ВПХ двигатели НК-12МВ оснастили новыми винтами АВ-60П диаметром 5,8 м, обеспечивающими стартовую тягу 11450 кгс вместо 10150 кгс. В условиях уменьшения скоростей отрыва и касания стабилизатор Ту-142 пришлось сделать переставным и применить рули большей площади с пассажирского Ту-114. Кроме того, углы отклонения руля направления увеличили с 15° до 20°. В целом систему управления самолетом существенно доработали, что несколько облегчило процесс пилотирования.

Все эти изменения вели к увеличению массы самолета и росту его аэродинамического сопротивления, а следовательно, к снижению летных характеристик, прежде всего, дальности полета. Для преодоления этих негативных тенденций Ту-142 решили оснастить новым крылом увеличенной на 2,5% площади, набранным из современных профилей с отогнутыми вниз носками. В итоге при полете «по потолкам» с постоянным числом М=0,7 аэродинамическое качество самолета возросло с 17,5 до 18,3 единиц. А благодаря полной конструктивной переработке и замене вкладных резиновых топливных баков на баки-кессоны в крыле удалось разместить дополнительное количество топлива, частично компенсировав сокращение объемов фюзеляжных баков.

Рассказывая об истории разработки Ту-142, приходится констатировать, что она мало отличается от ранних этапов биографии других советских самолетов – запланированные сроки -отовности машины несколько раз срывались, переносились и вновь нарушались. Так, Постановлением Совмина № 358-218 от 30 апреля 1965 г. срок предъявления ее на ГСИ был перенесен с первого на четвертый квартал 1966 г. Следующее Постановление № 1098-378 от 28 ноября 1967 г. установило очередную дату – второй квартал 1968 г. Озабоченные создавшимся положением, руководители ВВС и ВМФ 17 января 1968 г. инициировали заседание Военно-промышленной комиссии при Совете министров (ВПК) с повесткой «О ходе работ по созданию самолета Ту-142», в протоколе которого отмечалось: «Работы по созданию самолета недопустимо затягиваются, самолет не был представлен на испытания в четвертом квартале 1966 г., установлен новый срок – второй квартал 1968 г. Построенный в 1967 г. опытный самолет и первый серийный до настоящего времени не подготовлены для заводской летной отработки, находятся в стадии настройки и наладки аппаратуры «Беркут» и различных самолетных систем, установленных на этих самолетах. На втором самолете удлиняется кабина, статические испытания планера еще не начаты. Принято к сведению, что Министерством авиационной промышленности рассмотрен 12 января 1968 г. на Коллегии вопрос о завершении строительства трех Ту-142 и принято решение по ускорению». ВПК решила: подготовить три Ту-142 для заводских и совместных испытаний в 1968 г. (опытного – в марте, первого серийного – в мае, второго-в июле). Во втором квартале 1968 г. предъявить Ту-142 с поисково-прицельной системой «Беркут-95» на ГСИ.

Самолеты опытной серии строили на Куйбышевском авиационном заводе, где выпускали и Ту-95РЦ. Первый полет опытной машины (серийный № 4200) был выполнен 18 июня 1968 г. экипажем во главе с летчиком-испытателем И.К. Ведерниковым. 3 сентября в воздух поднялась вторая машина № 4201. На ней уже была новая, удлиненная на 1,7 м кабина, правда, без полного комплекта оборудования. 31 октября того же года взлетел третий самолет № 4202 с удлиненным фюзеляжем и всем необходимым оборудованием, предусмотренным специальным совместным решением МАП и ВВС в 1967 г.

Испытания Ту-142 (кодовое обозначение НАТО – Bear-F) шли з том же стиле, что и его постройка. 8 января 1969 г. министр авиационной промышленности П.В. Дементьев представил председателю ВПК Л.В. Смирнову доклад, из которого следовало, что установленные сроки вновь провалены более, чем на полгода. Петр Васильевич предложил назначить очередную дату предъявления самолета на ГСИ – 18 января 1969 г. Однако специально созданная после этого Госкомиссия смогла лишь констатировать, что испытывать, по сути, нечего: к концу января на Ту-142 было выполнено только 30% программы наземных испытаний системы «Беркут-95» и бортового вооружения, а на обоих серийных самолетах в сумме выполнено аж 9 полетов! В дальнейшем на сроках испытаний Ту-142 отрицательно сказалось решение о проведении на нем доработок по опыту эксплуатации Ту-95РЦ. В частности, наряду с удлинением фюзеляжа, были установлены новые кресла с откидывающимися спинками для отдыха в длительном полете, доработан фонарь летчиков для улучшения обзора на взлете и посадке, внесены изменения в систему управления, облегчающие пилотирование.

Самолет № 4231 стал первым Ту-142, на котором устанавливалось облегченное шасси и уменьшенные гондолы их уборки

Носовая опора шасси

Основная опора шасси. Ранний и основной варианты

ГСИ следовало завершить в начале лета 1970 г., однако 29 июня закончился лишь этап «А», да и то не полностью: не состоялись полеты по поиску и поражению подлодок, а также на критических режимах. 12 августа 1970 г. положение с Ту-142 вновь обсуждала ВПК, которая посчитала основными причинами задержки испытаний длительные доработки самолета и парашютной системы буев РГБ-2, а также недостаточное обеспечение испытаний плавсредствами. Одновременно был высказан упрек в адрес министерств нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности, так и не устранивших уже давно выявленный дефект – спадание бескамерных шин с ободов колес при взлете и посадке. Кроме того, разработчикам Ту-142 предлагалось в трехмесячный срок рассмотреть возможность оснащения его дополнительным средством обнаружения субмарин – магнитометром. Ну и, конечно, комиссия приняла новое решение об ускорении испытаний. Промышленность в очередной раз напряглась и к концу лета «подчистила» почти все долги по этапу «А», Однако выставить в автоматическом режиме два барьера из буев удалось только 17 октября 1970 г.

Одним из наиболее удручающих итогов выполненной части испытаний стал вывод о том, что, несмотря на принятые меры, дальность полета все же снизилась, и притом существенно. При одной и той же взлетной массе 182 т дальность Ту-142 составила – 9860 км, аТу-95РЦ- 13500 км, Взлетно-по- садочные характеристики Ту-142 также ухудшились: длина разбега возросла на 200-300 м и составила 2300-2150 м, в то время, как требовалось 1800-2000 м.

Причина сложившегося положения вовсе не составляла тайны: это был недопустимо большой рост массы пустого самолета, связанный с применением нового шасси и мощного противолодочного оборудования, компенсировать который за счет нового крыла в полной мере не удалось. Проанализировав возможные методы исправления положения, А.Н. Туполев пришел к выводу о необходимости вернуться к более легкому шасси, применяемому на Ту-95 и Ту-114. Он обратился с письмом к министру обороны СССР, в котором высказал мнение о нецелесообразности эксплуатации самолетов подобного назначения с грунтовых аэродромов.

Очевидно, осознав, что другого пути нет, министр в ответном письме от 6 октября 1970 г. согласился с доводами Генерального конструктора и дал сзоим подчиненным команду снять требование базирования Ту-142 на грунтовых аэродромах. Это была большая политическая победа разработчиков самолета, позволившая, в конечном счете, создать достаточно эффективный боевой комплекс. Уже в ноябре к председателю ВПК обратились главком ВВС П.С. Кута- хов и министр авиапромышленности П.В. Дементьев с предложением установить на Ту-142 более легкое шасси и винты АВ- 60К с лучшим КПД на крейсерских режимах полета. Видя, что проект заходит в тупик, Л.В. Смирнов также дал «добро» на эти изменения. И вновь для авиастроителей началась горячая пора. Правда, работа пошла в обратном порядке: трехосные тележки шасси заменили на двухосные, гондолы для их уборки вновь сделали, как на Ту-95РЦ, еще раз переделали закрылки. Кроме того, с самолета сняли аппаратуру «Гагара», которая к тому времени показала свою неспособность обнаруживать подлодку по повышению температуры кильватерного следа, станцию помех «Резеда» и аппаратуру «Квадрат-2». Все это позволило уменьшить массу пустого самолета на 3685 кг.

Лишь после столь значительного «хирургического вмешательства» Ту-142 (кодовое обозначение НАТО – Bear-F Mod 2) достиг требуемой дальности в 12500 км и сумел завершить ГСИ. Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 853-292 «О принятии на вооружение дальнего противолодочного самолета Ту-142 с поисково-прицельной системой «Беркут-95» вышло 14 декабря 1972 г. Таким образом, на создание машины потребовалось 9 лет и 10 месяцев.

Уже первые годы применения системы «Беркут» на Ил-38 выявили ряд ее принципиальных недостатков. Прежде всего, это высокая стоимость эксплуатации, определяемая необходимостью применения большого количества РГБ-1, низкая эффективность поиска из-за ограниченной дальности обнаружения подводных целей буями звукового диапазона, недостаточная надежность системы в целом. Ситуацию усугубляло то обстоятельство, что конструкторам подводных лодок удалось резко снизить их шум- ность, а спектр шумов приблизить к спектру шумов моря. Исследования показывали, что для обнаружения лодок нового поколения лучше использовать гидроакустические буи, реагирующие на шумы в диапазоне от 2 до 40 Гц, в то время как у применяемых буев этот диапазон составлял от 3 до 10 кГц. Таким образом, следовало переходить к буям, способным принимать сигналы в инфразву- ковом диапазоне частот (25 Гц и ниже), и производить тонкий анализ спектра подводного шума с помощью фильтров.

Обтекатель антенны поисковой РЛС

Внешняя и внутренняя секции закрылка

В зарубежных противолодочных системах инфразвуковые буи применялись с 1960 г., они были легче РГБ-1 и намного превосходили их по дальности обнаружения. Для поиска малошумных лодок в глубоководных районах натовцы использовали и буи звукового диапазона, но совместно со взрывными источниками звука (ВИЗ). Принцип здесь прост: буи улавливали звук взрыва, отраженный от цели – своеобразное подводное эхо. Конечно, взрывы ВИЗ лишали охоту на субмарину важного тактического преимущества – скрытности, но зато позволяли обнаружить ее, даже если она не издавала в буквальном смысле ни звука. В СССР также проводились исследования возможности применения ВИЗ, однако обьем информации, подлежащий обработке поисковой системой, оказался настолько велик, что компьютер «Беркута-95» с этим уже не справлялся.

Таким образом, все яснее проявлялась необходимость в новой ППС, ориентированной на комплексное применение инф- развуковых буев, ВИЗ и других средств обнаружения, которые бы реагировали на различные физические поля подлодки – например, на электромагнитное и тепловое. Кроме того, стала очевидной необходимость дальнейшей автоматизации процессов поиска, слежения и поражения целей, улучшения взаимодействия самолетов в тактической группе и повышения их боевой устойчивости. К этому времени завершился эскизный проект ППС «Буревестник» для противолодочной амфибии ВВА-14 (см. «АиВ», № 5'2005), который и послужил научно-технической базой заказа для Ту-142 новой ППС мирового уровня, получившей название «Коршун».

В качестве основных средств поиска в новой ППС применяются четыре типа буев: РГБ-75, РГБ-15, РГБ-25 (РГБ-25К), РГБ-55А. Они могут прослушивать подводные шумы как в инфразвуковом, так и в звуковом диапазонах, Все буи снабжены унифицированными источниками питания (на каждом установлена одна или две водоакти- вируемые батареи), а также устройствами их затапливания по истечении времени работоспособности. Отличительной особенностью новых буев является их значительное удешевление за счет отказа от маяков-ответчиков и схем автопуска. К сбрасываемым средствам также относятся ВИЗ различного типа и буи гидрологической разведки аппаратуры «Нерчинск».

Для начального поиска в наибольшей степени подходят буи РГБ-75. После приводнения они работают непрерывно до 5 ч. Маяков-ответчиков эти буи не имеют, и выход на них производится с помощью автоматического радиокомпаса АРК-А81. Дальность обнаружения малошумных подводных целей колеблется от 1 км при малой скорости хода до 15-20 км, если лодка движется со скоростью 12 узлов.

Буи РГБ-15 предназначены для приема не только шумов, но и сигналов, создаваемых ВИЗ. После приводнения они в течение 2 ч непрерывно транслируют все, что принимает гидрофон. На борту самолета спектр принятых сигналов анализируется визуально в диапазоне частот от 2 до 60 Гц и на слух в диапазоне до 5000 Гц. При совместной работе буев РГБ-15 с ВИЗ можно определить место подлодки и элементы ее движения. При этом дальность обнаружения может составлять 5-10 км и более.

Пассивные направленные буи звукового диапазона РГБ-25, как и буи РГБ-2, измеряют магнитные пеленги источника шума и передают его на самолет Однако глубина погружения гидрофона этого буя увеличена с 20 до 150 м.

Буи РГБ-55А являются активными, ненаправленными. При отсутствии команды на излучение они работают как пассивные и непрерывно транслируют принятые шумы на самолет. В случае поступления соответствующей команды буй начинает излучать, и по отраженным от цели сигналам появляется возможность определить ее дальность и радиальную скорость относительно буя. Такая информация от двух-трех буев, положение которых известно, позволяет определить место и элементы движения цели. Продолжительность работы буя – до часа, дальность обнаружения – около 5 км.

В ППС «Коршун» применяются три типа ВИЗ. В районах с большой глубиной моря применимы ВИЗ с одиночным зарядом МГАБ-ОЗ (200 г или 800 г взрывчатого вещества). В мелководных районах с ровным дном оптимально использование ВИЗ с линейным зарядом МГАБ-ЛЗ, обеспечивающих минимальные помехи. Их заряд представляет собой шнур длиной 2 м и весом 100 г. На самолет можно подвесить до 240 МГАБ-ЛЗ. Для поиска в сложных гидрологических условиях и районах с неровным дном предназначены ВИЗ со спиральным зарядом МГАБ-СЗ. Заряд изготовлен в виде спирали из шнура массой 200 г с количеством витков до 40. При взрыве создается серия импульсов с частотой 4 Гц, а их количество зависит от числа витков спирали. Глубина подрывов ВИЗ всех типов составляет 25, 150 или 400 м.

К вспомогательным источникам информации о подводной обстановке относится фер- розондовый магнитометр ММС-106 «Ладога». Он состоит из магнито- чувствительного блока, ориентирующей системы, измерительного канала и других устройств. Магнито- чувствительный блок установили на верхней части киля, а пульт регистрации его сигналов – в кабине.

Поскольку в составе ППС «Коршун» имеются активные буи, точное знание скорости распространения звука в воде очень важно. Для этого предназначена аппаратура гидрологической разведки «Нерчинск». Она включает бортовое приемное устройство «Истра» и два сбрасываемых буя, передающие данные о скорости звука по мере погружения опускаемого устройства на глубину до 200 м.

Варианту самолета с ППС «Коршун» присвоили обозначение Ту-142М (кодовое обозначение НАТО – Bear-F Mod 3). Он разрабатывался в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 14 января 1969 г., а ТТТ на него заместитель главкома ВВС по вооружению подписал 20 марта. Однако в то время новую аппаратуру довести до необходимой степени готовности не удалось, поэтому завод в Куйбышеве продолжал выпуск обычных Ту-142, а выпуск новой машины решили начать после переноса производства в Таганрог, К этому времени ППС была существенно доработана и получила название «Коршун-Кайра» или упрощенно «Коршун-К». Соответственно, самолету присвоили было индекс Ту-142МК, однако, поскольку машин с исходным вариантом «Коршуна» практически построено не было, то впоследствии для его обозначения вернулись к Ту-142М. Это внесло определенную путаницу в современную литературу, посвященную Ту-142, ведь в сознании одних участников описываемых событий модернизированный противолодочник остался под шифром «МК», а у других – «М», хотя на самом деле это один и тот же вариант.

Противолодочный самолет Ту-142М, оснащенный комплексом «Коршун»

Два варианта оборонительной установки самолета Ту-142М3: с пушками ГШ-23 и АМ-23

Планер Ту-142М отличался от первых Ту-142 удлиненной на 2 м передней гермокабиной, расширенными на 0,18 м обводами фюзеляжа в районе рабочих мест летчиков (это улучшило условия аварийного покидания), увеличенным фонарем кабины (это увеличило угол обзора вниз на 1,5°), а также расположением верхних и боковых аварийных люков. Кроме того, отсек буев объединили с расположенным рядом тех- отсеком, и нижнюю часть полученного объема использовали для размещения контейнеров с ВИЗ. Верхнюю часть заняли блоками аппаратуры ППС, «Квадрата-2», бортовой системы связи и др. Спинки кресел пилотов сделали отклоняемыми на 45°, что способствовало некоторому снижению утомляемости. С этой же целью приборную доску немного наклонили вперед, а ход штурвала уменьшили. Штангу дозаправки установили под отрицательным углом к строительной горизонтали фюзеляжа, что облегчило процесс стыковки с заправочным конусом. Несмотря на относительно высокий уровень автоматизации ППС, в работе ее обслуживали 4 человека, поэтому на Ту-142М пришлось увеличить количество членов экипажа до 11. Основные летные данные Ту-142М существенных изменений по сравнению с Ту-142 не претерпели, хотя его взлетная масса оказалась на 3 т больше, чем у предшественника.

Наиболее важной подсистемой ППС «Коршун-К» является радиогидроакустическая «Кайра», обеспечивающая прием и обработку информации, передаваемой буями, передачу ее в бортовую вычислительную подсистему и на средства отображения тактической обстановки, управление излучением буев РГБ-55. Аппаратура «Кайра» состоит из двух полукомплектов, с которыми работают два оператора, поэтому систему «Коршун-К» иногда называют «2 Коршун-К». Оператор каждого полукомплекта работает с двумя индикаторами телевизионного типа: на одном из них отображается информация от буев, а на втором – общая тактическая обстановка. Сигналы буев проходят через электронные фильтры, которые выделяют их спектральные составляющие и отображают в графическом виде на индикаторе. Таким образом, оператор оценивает подводную обстановку не на слух, а зрительно. При этом автоматический анализ спектров сигналов не предусмотрен. «Кайра» обеспечивает также возможность работы с буями ППС «Беркут-95», сигналы которых можно еще и прослушивать. Дальность связи с буями в зависимости от высоты полета достигает 80 км.

Экипажи Ту-142М получили возможность оценивать морскую, воздушную и подводную обстановку с помощью специальных индикаторов ее отображения, которые имеются у штурмана, двух операторов радиогидроакустических подсистем и летчиков. На них показывается текущее место самолета с вектором путевой скорости, точки выставленных буев, подрыва ВИЗ, обнаруженные подводные объекты и т.д. Обстановка отображается в виде ассоциативных символов, векторов и окружностей. Часть информации выводится на цифровое табло штурмана. Для удобства работы у штурмана по боевому применению имеется фотоэлектронный карандаш, используя который, он может изменять положение «большого перекрестия» на индикаторе для указания координат точки, в которую необходимо направить самолет.

Создатели Ту-142М огромное внимание уделили навигационному оборудованию, что вполне объяснимо. Противолодочные самолеты применяются одиночно или малыми группами, в процессе слежения они сменяют друг друга, передают полученный контакт, поэтому точное знание своего места просто необходимо. Кроме того, в ППС «Коршун-К» буи не имеют маяков-ответчиков, и места их постановки запоминает ЭВМ, что также предъявляет особые требования к точности навигационных систем. На Ту-142М стоит автономный навигационно- пилотажный комплекс НПК-142М, состоящий из основного и резервного контуров. Он выдает в ППС информацию о координатах самолета, а также о его курсе, скорости, высоте, угле крена и тангажа. В свою очередь, ППС выдает в НПК-142М информацию для автоматического или полуавтоматического управления полетом в процессе охоты за субмариной.

Противолодочный самолет Ту-142М3, оснащенный комплексом «Заречье»

Автоматы постановки пассивных помех и носовая часть самолета Ту-142М3

Основной контур НПК-142М объединяет астроинерциальную систему навигации с астрокорректором и радиоастрокомпасом «Сатурн-72». Последний в состоянии определять истинный курс по радиоизлучению Солнца в любой точке планеты независимо от метеорологических условий. Резервный контур построен на более традиционной базе, в его состав входят, например, допле- ровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7, инерциальная курсовертикаль «Румб-1Б», бортовая аппаратура дальней радионавигации, радиовысотомеры малых и больших высот, автоматические радиокомпасы и др. НПК-142М обеспечивает точность счисления места самолета при использовании основного контура – 5-10 км независимо от времени полета, а резервного – 5 км за каждый час полета.

На Ту-142М все средства связи объединили в единую бортовую систему «Стре- ла-142М», предназначенную для обеспечения связи между членами экипажа, с береговыми командными пунктами, надводными кораблями, самолетами, документирования всей принимаемой и передаваемой телекодовой и речевой информации и др. Наличие этой системы позволило в закрытом режиме оперативно обмениваться тактической информацией с взаимодействующими силами.

Бортовой комплекс Ту-142М обладал вполне современными поисковыми качествами, однако был очень сложным в изготовлении и отработке. Связанные с этим трудности, а также решение о смене завода-изготовителя самолета крайне негативно сказались на сроках создания Ту-142М. Проанализировав ход его постройки. 31 мая 1974 г. ВПК отметила: «Работы ведутся неудовлетворительно. Не выполнено Постановление Совмина СССР от 14 января 1969 г. о предъявлении Ту-142М в 1972 г. на испытания. Изготовление Таганрогским механическим заводом двух Ту-142М с ППС «Коршун» не закончено (срок – четвертый квартал 1973 г.). МАП и МРП не обеспечили поставку в Таганрог пилотажно-навигационного комплекса, аппаратуры «Коршун», вычислителя ВНПК-154 и др. Серийное строительство самолетов Ту- 142М не организовано. Не обеспечиваются летные работы. Строительство бетонированной взлетно-посадочной полосы идет медленноДля принятия срочных мер, направленных на завершение постройки опытных образцов, 27 сентября I974 г. даже была создана Межведомственная оперативная группа по самолету Ту-142М.

Вероятно, принятые меры оказались действенными. В первой половине 1975 г, на таганрогском заводе опытные образцы ППС «Коршун-К» устанавливали сразу на три первых серийных Ту-142М: №№ 4243, 4244 и 4264. Первый полет машины № 4243, пилотируемой летчиком-испытателем И.К. Ведерниковым, состоялся 4 ноября 1975 г. Его сочли началом этапа «А» ГСИ, который выполнялся на трех вышеназванных самолетах до 23 октября 1977 г. В рамках этапа было выполнено 236 полетов общей продолжительностью 869 ч 18 минут. Но еще до его завершения Ту-142М получил формальную рекомендацию о запуске в серию. Ее утвердили главкомы ВВС, ВМФ и министр авиапромышленности в апреле-мае 1977 г. 27 октября 1978 г. завершился этап «Б» ГСИ. В его рамках на первом Ту-142М в Феодосии производили оценку ППС «Коршун-К». На втором самолете в Жуковском и на Камчатке проверяли летно-технические характеристики и работу НПК-142М. Третья машина выполняла полеты для оценки работы магнитометра ММС-106 «Ладога» и других бортовых систем Всего было выполнено 136 полетов общей продолжительностью 645 ч 41 минута. Испытания показали, что в перечне из 31 пункта заданных характеристик нового противолодочного комплекса в полной мере выполняются только 7, тем не менее, превосходство Ту-142М над предшественником было очевидным. Поэтому самолет стали выпускать серийно, постепенно внедряя в его конструкцию небольшие изменения, а 19 ноября 1980 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О принятии на вооружение ВМФ дальнего противолодочного самолета Ту-142М». 6 декабря вышел соответствующий приказ министра обороны.

Со временем шумность атомных подлодок была еще более снижена, соответственно, для их уверенного обнаружения потребовалось разработать новые средства. Поэтому, еще в то время, когда шли испытания Ту-142М, гидроакустической части системы «Коршун» стали готовить замену. Во исполнение Постановления ЦК КПСС и Совмина от 4 января 1977 г. ВПК приняла решение «О создании системы «Заречье», а ТТЗ на нее было утверждено 22 января 1980 г. По сравнению с «Кайрой» система «Заречье» позволяла получить больший объем гидроакустической информации и повысить эффективность поиска ПЛАРБ. Система обеспечивает параллельную обработку информации от 8 буев в инфразвуковом и звуковом диапазонах частот, а также шумо- пеленгование. Количество каналов приема было увеличено до 108. Введен программный опрос буев, селекция сигналов на фоне помех, в основных режимах поиска стало возможно автоматизированное принятие решения об обнаружении.

В системе «Заречье» используются новые типы буев. К выводу о необходимости замены РГБ-75 и РГБ-15 на единый, объединяющий их функции буй пришли после испытаний, проведенных в 1984 г. В результате разработали пассивный широкополосный (от 2 до 5000 Гц) буй РГБ-16 с более эффективной защитой от гидродинамических помех. Его собственные уровни шумов удалось несколько снизить, что также способствовало лучшему выделению полезного сигнала. Пассивный низкозвуковой буй РГБ-26 поступил на замену не очень удачным РГБ-25 звукового диапазона. РГБ-26 предназначен для слежения за подлодками и их пеленгования в пассивном режиме. И, наконец, буй направленного действия РГБ-36 обеспечивает измерение радиальной скорости подлодки, дальности до нее и пеленга в активном режиме.

Самолет-ретранслятор Ту-142МР

Носовые части самолетов Ту-142М и Ту-142МР

Для работы с системой «Заречье» поисково-прицельную систему «Коршун-К» заменили на ППС «Коршун-Н». В ее состав вошел автоматический радиокомпас А-ЗП, обеспечивавший прием сигналов как от новых, так и от старых буев. Кроме того, на ППС выполнили ряд доработок, упростивших взаимодействие в экипаже и существенно расширивших номенклатуру сбрасываемых средств при автоматическом расчете прицельных данных. Предусмотрели и новый режим работы «Цикл», позволяющий «проиграть» решение противолодочной задачи на земле.

Помимо модернизации элементов поисковой системы, на самолете предусмотрели подвеску учебных бомб УПЛАБ, а вместо торпед АТ-2М – торпед УМГТ-1 и ракет АПР-2, провели работы по дальнейшему повышению эффективности средств РЭП, а также несколько изменили состав самолетного оборудования. В силовой установке применили модифицированные двигатели НК-12МП, а в кормовой оборонительной установке – многие элементы, заимствованные с бомбардировщика Ту-22М2, в частности, прицельную станцию и двухствольные пушки ГШ-23 (впрочем, были Ту-142М3 и со старыми пушками АМ-23). Кроме того, изменения коснулись кабины экипажа, системы заправки топливом в полете, люков отсека вооружения. Новый комплекс получил обозначение Ту-142М3 (кодовое обозначение НАТО – Веаг-F Mod 4).

В соответствии с решением Комиссии Совета министров СССР по ВПК № 208, испытания Ту-142М3 должны были начаться во втором квартале 1982 г. Как обычно, в связи с неготовностью элементов комплекса, этот срок несколько раз переносился. Наконец, опытный образец системы «Заречье» установили на Ту-142М № 42172. Его совместные Государственные испытания начались в апреле 1985 г., а их первый этап продолжался до ноября следующего года. Планировалось произвести 49 полетов, однако из-за большого объема доработок пришлось выполнить 71 полет общей продолжительностью около 310 ч. Испытания проводились на Черном, Баренцевом и Охотском морях. Второй этап Госиспытаний, в ходе которого самолет работал по современным атомным подводным лодкам Северного и Тихоокеанского флотов, завершился 30 ноября 1988 г. В итоговом Заключении записано, что боевая эффективность Ту-142М3 превосходит возможности Ту-142М по поиску в 2-2,5 раза, в столько же раз уменьшается расход буев на слежение, на 20% увеличивается вероятность поражения подлодки торпедами. Постановление о принятии самолета на вооружение авиации ВМФ РФ вышло в 1993 г.

Работы по совершенствованию противолодочных комплексов на базе Ту-142 шли не только в направлении внедрения системы «Заречье». Также был построен опытный экземпляр Ту-142МП (сер. № 4362), предназначенный для испытания новой системы противолодочного вооружения «Атлантида». Однако, насколько можно судить, существенных преимуществ она не продемонстрировала, а посему эти работы свернули.

К началу 1970-х гг. Советский Союз обзавелся собственными атомными подводными ракетоносцами, что потребовало создания специальной системы боевого управления ими. Для этого в разных точках страны были построены передающие радиоцентры сверхдлинноволнового (СДВ) диапазона, выбранного потому, что такие радиоволны способны проникать сквозь толщу земли и воды, а также обладают повышенной помехоустойчивостью. Недостатком этой системы связи является необходимость применения очень больших, а потому уязвимых антенн. Поэтому на случай войны было необходимо создать резервную систему управления морскими ядерными силами, способную поддерживать непрерывную связь с ракетными подводными крейсерами в море в случае выхода из строя береговых узлов связи. Базовым самолетом для ретрансляционного комплекса, в который входила выпускная антенна длиной 8600 м, выбрали Ту-142. Задачу возложили на ОКБ-49 А.К. Константинова (ныне – ТАНТК им. Г.М. Бериева). Таганрогским конструкторам удалось решить целый ряд сложных технических проблем по комплексированию мощного радиооборудования и обеспечению его работоспособности на борту самолета. Первый опытный Ту-142МР «Орел» (кодовое обозначение НАТО – Bear-J) на опытном производстве ОКБ-49 в марте 1977 г, был переоборудован из серийного Ту-142М, а в июле экипаж летчика-испытателя Е.А. Лах- мостова совершил на нем первый полет. ГСИ самолета продолжались до декабря 1980 г. Ту-142МР строился небольшой серией и был принят на вооружение.

Летающая лаборатория для испытаний авиадвигателей на базе Ту-142М

Модель ударного варианта Ту-142М3, вооруженного ракетами Х-35 (проект)

Рабочие места летчиков

В начале 1990-х гг. на базе Ту-142М по конструкторской документации АНТК им. А.Н. Туполева был построен опытный экземпляр самолета разведки и целеуказания Ту-142МРЦ, предназначенного для замены Ту-95РЦ. Однако в соответствии с современными концепциями вооруженной борьбы на море задача целеуказания перспективным противокорабельным ракетным комплексам возлагается на спутниковые системы. В этой связи работы по Ту-142МРЦ прекратили, а единственный построенный самолет утилизировали.

В начале 1970-х гг. в СССР началась разработка нового оружия – малогабаритных стратегических авиационных крылатых ракет РКВ-500А (Х-55). В качестве их носителя был предложен модернизированный вариант Ту-142М, получивший обозначение Ту-142МС. Эта машина рассматривалась в качестве альтернативы более сложному и дорогостоящему многорежимному бомбардировщику Ту-160, но в дальнейшем было решено продолжать работы по обеим программам параллельно. Переоборудование серийного Ту- 142М в вариант, предназначенный для отработки новых ракет, началось в июле 1977 г., а 31 июля 1978 г. он совершил первый полет. В дальнейшем самолет использовался для испытаний Х-55.

Во II квартале 1978 г. в ОКБ Туполева приступили к переоборудованию еще одного серийного Ту-142М в ракетоносец, оснащенный полным комплектом оборудования и вооружения. В ходе доработки изменили кабину экипажа, установили новую РЛС, в грузоотсеке разместили пусковую установку МКУ-6-5. Общая длина фюзеляжа уменьшилась. В связи с изменением назначения самолета установили новые систему связи и комплекс РЭП. Двигатели НК-12МВ заменили на НК-12МП с новым приводом на мощные генераторы переменного тока. Экипаж самолета сократился до семи человек. Самолет, получивший обозначение Ту-95МС (кодовое обозначение НАТО – Bear-Н), совершил первый полет в сентябре 1979 г. Через два года новый ракетоносец запустили в серию на Таганрогском авиационном заводе, а в 1983 г. производство перенесли в Куйбышев.

Первый опытный Ту-142 № 4200, а также Ту- 142М № 4243 (первая машина таганрогской постройки) позже были переоборудованы в летающие лаборатории для испытаний нового противолодочного оборудования (в частности, магнитометра) и новых двигателей. На этих машинах провели большой комплекс доводочных работ по двигателям НК-25, НК-32, НК-144 и РД-36-51А для самолетов Ту-22МЗ, Ту-160, Ту-144 и Ту-144Д.

В 1992 г. в рамках конверсии разрабатывался проект переоборудования Ту-142 в транспортный самолет для перевозки топлива и других грузов массой до 20 т на расстояние до 9150 км. В период разработки Ту-142М3 возникла идея возложить на эту модификацию выполнение ударных функций, оснастив ее дозвуковыми противокорабельными ракетами Х-35 с дальностью стрельбы до 130 км и бортовым комплексом РЭП «Саяны». Однако несогласованность взглядов на проблему среди руководителей авиации ВМФ не позволила реализовать этот проект.

Рабочее место борттехника

М-р В.Н. Ушаков на месте оператора-радиогидроакустика индийского самолета Ту-142МЭ

Рабочее место штурмана корабля

Всеми работами по морским вариантам Ту-95 и Ту-142 последовательно руководили главные конструкторы Н.И. Базенков, Н.В. Кирсанов, Д.А. Антонов. Общее руководство работами и постоянный контроль за ними осуществляли руководители конструкторского бюро А.Н. Туполев, А.А. Туполев (с 1972 г.), В.Т. Климов (с 1992 г.).

С самого начала Ту-142 было решено выпускать на заводе № 18 в Куйбышеве, так как там строились Ту-95РЦ: считалось, что сравнительно большая преемственность конструкции планера должна облегчить переход на выпуск нового самолета. Однако темп производства Ту-142 оказался намного ниже запланированного – фактически к 1972 г. в морскую авиацию поступили только 12 машин первой серии (№№ 4211-4222). От опытных они отличались наличием в кабине коек для отдыха экипажа в длительных полетах. Всего же на заводе № 18 было выпущено 18 экземпляров Ту-142, включая первые три №№ 4200, 4201 и 4202. Три последних куйбышевских самолета существенно отличались от машин первой серии, а также между собой. Это было связано с развитием конструкции по мере проведения испытаний. Так, на самолете № 4225 и последующих прекратили устанавливать аппаратуру «Гагара». Самолет № 4231 стал первым, на котором устанавливалось облегченное шасси и уменьшенные гондолы их уборки. Последняя куйбышевская машина имела № 4242. По сравнению с № 4200 у нее была удлиненная на 2 метра и существенно перекомпонованная кабина экипажа. Для отличия от ранее построенных Ту-142 ей присвоили индекс Ту-142М, однако затем вновь вернулись к прежнему названию, а букву «М» добавили в название самолетов с ППС «Коршун».

Едва куйбышевские самолетостроители освоили новую машину, МАП решило перенести ее производство в Таганрог на завод № 86, который к середине 1973 г. закончил выпуск самолетов-амфибий Бе-12 и оказался незагруженным. Самолет № 4242 стал эталоном для серии в Таганроге. Однако завод № 86 необходимых условий, а также опыта строительства тяжелых самолетов не имел, для этого следовало возвести новые цеха и построить большую ВПП. На все это потребовалось не только время, но и немалые средства. Кроме того, на новом месте решили сразу начать выпуск модификации Ту-142М, а доводка ППС «Коршун» длилась очень долго. Поэтому первый таганрогский Ту-142М № 4243 удалось построить только в 1975 г. Его качество, как и последующих машин завода № 86, оказалось заметно выше, чем куйбышевских. Например, значительно лучше была внутренняя отделка кабин. Все последующие модификации самолета выпускались уже в Таганроге, а последний Ту-142М3 покинул сборочный цех в 1994 г., поставив точку в производстве самолетов семейства Ту 95/ 142. Всего в 1968-94 гг. на обоих заводах было изготовлено около 100 экземпляров Ту-142 различных модификаций.

* Глава написана в соавторстве с Д. Ермолиным

К моменту поступления Ту-142 в части флотской авиации у командования советского ВМФ уже вполне сформировалось видение задач, которые они должны решать. Так, в мирное время их экипажам, выполнявшим эпизодические полеты по плану боевой службы, самостоятельно и во взаимодействии с другими противолодочными силами предстояло обследовать назначенные районы с целью обнаружения подлодок. В случае установления достоверного контакта за лодкой следовало организовать как можно более длительное слежение, в процессе которого уточнить ее акустические характеристики, режим патрулирования и тактику действий. Вылеты предписывалось производить только с буями, без средств поражения, неукоснительно соблюдать установленные международные правила полетов, в обход воздушных трасс, запретных зон и полигонов. В угрожаемый период необходимо скрытно, используя малые высоты, преодолеть зоны, контролируемые средствами ПВО вероятного противника, прибыть в назначенные районы и приступить к поиску ПЛАРБ. За обнаруженными ПЛАРБ организовать слежение, чтобы применить оружие в кратчайшее время после получения приказа. В процессе слежения производить смену самолетов, загруженных буями и торпедами. После начала боевых действий экипажи Ту-142 должны действовать самостоятельно или в боевых порядках с другими силами для преодоления ПВО, а все обнаруженные подлодки немедленно атаковать.

Ту-142М3 на стоянке аэродрома Таганрогского авиазавода

Самолет-ретранслятор Ту-142МР перед буксировкой на старт

Колоссальная ответственность, которая легла на плечи флотских авиаторов, потребовала от них высочайшего уровня профессионализма. Может быть, поэтому новые машины решили не направлять в действующие полки, а сформировать совершенно новые части, куда собрать, как говорится, лучших из лучших. 22 июля 1969 г. в авиации Северного флота началось формирование 76-го отдельного противолодочного полка дальнего действия (ОПЛАП ДД) под командованием п-ка В.И. Дубинского. Практически все летчики, штурманы и другие офицеры, переведенные в эту часть, имели звание специалистов 1-го класса. Группа летного и инженерно-технического состава полка (старший – командир 1-й АЭ подп-к В.А. Шиманский) с 4 марта по 25 мая 1970 г. изучала Ту-142(1*) в 33-м Учебном центре авиации ВМФ в Николаеве, другая группа во главе с командиром полка осваивала машину на заводе в Куйбышеве. В конце мая на аэродром авиации СФ Кипелово под Вологдой перелетели первые два «сто сорок вторых», а уже 5 июня экипаж Дубинского совершил первый полет на новой технике.

Через 20 дней комполка выполнил первый полет на бомбометание и торпедоме- тание на полигоне, а 7 июля экипаж комэс- ка-1 впервые отработал учебную задачу с подводной лодкой. В июле-августе к освоению полетов на боевое применение приступили экипажи подп-ка А.Ф. Рыбалко, м-ров И.А. Ефимова и Г.Ф. Громова, а в сентябре весь личный состав приступил к работе ночью. 11 декабря состоялся первый полет на большую дальность, длившийся 12 ч 36 мин. А 27 июля 1971 г. произошло особенно важное событие – североморцы выполнили первый вылет на боевую службу. Летели парой. Общая продолжительность рейда составила 13 ч 50 мин.

В полетах над морем экипажи интенсивно осваивали методы решения основных тактических задач. Так, с выходом в заданный район начинался поиск параллельными галсами с помощью РЛС или постановка в автоматическом режиме линейного барьера из буев. Для первичного поиска применялись РГБ-1, которые после приводнения переходили в дежурный режим. В ожидании момента начала реагирования буя штурман-оператор наблюдал за экраном индикатора. Как только какой-либо из буев «оживал», экипаж направлял самолет к нему с помощью радиокомпаса. Затем ЦВМ давала команду на сброс РГБ-2 с выносом относительно места получения первого контакта. Иногда вокруг этого места выставлялся кольцевой барьер буев и начинался сбор информации от них. Время начала и конца реагирования буев, их координаты передавались в ЦВМ, которая по этим данным рассчитывала место и элементы движения лодки, а также вероятность ее поражения. Если данных оказывалось недостаточно, а обстановка того требовала, как крайняя мера происходил сброс РГБ-3, после чего компьютер вновь решал, можно ли переходить к применению оружия.

В ноябре 1971 г. в полку уже насчитывалось 9 самолетов и 14 экипажей, была сформирована вторая эскадрилья. 6 апреля 1972 г. шесть Ту-142 участвовали в учениях Северного флота, отрабатывая приемы поиска, слежения и уничтожения подводных лодок.

Осенью того же года полк вошел в состав сил постоянной готовности Северного флота, и с 15 ноября начались регулярные вылеты на боевое дежурство. В 1975 г. в полк прибыли еще пять Ту-142. В апреле того года часть участвовала в учении «Океан-75». 17 числа экипажи м-ров В.Н. Габало- ва и Н.С. Остапенко обнаружили подводную лодку и следили за ней в течение 1 ч 7 мин. В мае 1976 г. полк задействовали в учениях «Акватория-76», в ходе которых проверялись варианты преодоления ПВО стран НАТО на северо-западном театре военных действий. При этом отвлекающие действия выполняла параТу-95. В результате натовцы не смогли перехватить Ту-142. В июне-июле того же года 7 экипажей полка перелетели на Дальний Восток, на авиабазу Хороль, откуда участвовали в поисковой операции «Резонанс». В апреле 1977 г. состоялись учения «Север-77», в рамках которых североморцы выполнили 14 вылетов на поиск подлодок в Северной Атлантике и Норвежском море. 10 октября 5 экипажей вновь перелетели на Хороль, откуда выполнили 4 вылета на поиск подлодок в Филиппинском море. Время слежения за одной из них составило 4 ч 5 мин (по докладу командира экипажа п-ка В.Г. Дейнеки, впоследствии – генерал-п-ка, командующего морской авиацией ВМФ РФ). 6 апреля 1978 г. авиаторы- североморцы впервые выполнили совместный поиск и слежение в Северо-восточной Атлантике за обнаруженной ракетной подводной лодкой (предположительно типа «Лафайет») во взаимодействии с корабельной поисково-ударной группой. А за 1979 г. бортовыми средствами объективного контроля «сто сорок вторых» было зафиксировано 12 обнаружений подводных лодок.

1* В 33-м Центре эксплуатировался один Ту-142, который был списан по окончании назначенного ресурса в 1988 г. Ему на смену из 76-го ОПЛАП ДД передали два Ту- 142М.

Один из первых поступивших в эксплуатацию Ту-142

Матрос моетТу-142М на стоянке аэродрома Кипелово

Столь высокая активность советских противолодочников, к тому же, начавшая приобретать глобальный характер, никак не вписывалась в расчеты вероятного противника. Чтобы мешать работе экипажей Ту-142 и Ил-38, американцы создали специальные помеховые буи и периодически проверяли их эффективность. Так, 25 мая 1979 г. в действия Ту-142, выполнявшего постановку буев в Норвежском море, вмешался патрульный самолет Р-3 «Орион», сбросивший в непосредственной близости к советским буям шесть своих. В результате экипаж Ту-142 почти полтора часа прослушивал помехи. Похожий случай произошел 28 сентября 1979 г., когда продолжительность помех составила 26-30 минут. Вообще, помехи натовцы ставили довольно часто, и характер их был примерно одинаков: сильный свист на всех частотах приема информации, исключающий выделение полезных сигналов.

Надо сказать, что при освоении Ту-142 собственно летное переучивание сложности не представляло, так как большинство пилотов уже имело опыт полетов на Ту-95РЦ. А вот овладение всем комплексом технических средств поиска подлодок и бортового вооружения, которые на порядок усложнились по сравнению с оборудованием предыдущего поколения, вызвало настоящие трудности. В освоении ППС «Беркут-95» помощь экипажам 76-го полка оказывали штурманы-операторы 24-го ОПЛАП ДД, уже получившие опыт ее эксплуатации на Ил-38. Однако при этом приходилось учитывать существенные особенности Ту-142. Так, из-за худшей маневренности туполевского самолета для поражения подлодки после ее обнаружения на двух барьерах из буев РГБ-1 его экипаж затрачивал от 19 до 27 мин, в то время как на Ил-38 на эту операцию уходило от 12 до 17 мин. Увеличилось и время от обнаружения лодки до сброса буев РГБ-2 и начала ввода информации от них в ЦВМ: на Ту-142 на это уходит от 6 до 8 мин, что в два раза больше, чем на Ил-38.

По сравнению с иьюшинской машиной несколько ухудшилось и время подготовки к вылету отдельного самолета, тактической группы и всего полка. Ведь для огромного Ту-142 требовались: аэродромный электрогенератор АПА-50М, два кондиционера АПК-1711 (при низких температурах они обогревают блоки ЦВМ), спецмашина для подогрева воды СМ-28, маслозаправщик M3-53, два топливозаправщика ТЗ-22, машина для заправки жидким кислородом АКЗС-75, заправщик сжатым воздухом. Если учесть, что необходимо еще подвесить буи и торпеды, а вначале, пока последние не стали комплектовать ампульными батареями, зарядить их аккумуляторы, на что затрачивалось от 12 до 24 ч, то на подготовку одного Ту-142 к вылету в поисково-ударном варианте уходило от 7-8 ч до суток. Такой вариант предусматривал подвеску 176 РГБ-1,10 РГБ-2, 4 РГБ-3 и 3 торпед или противолодочных ракет АПР-1. При этом среднечасовой расход буев при слежении за лодкой, следующей со скоростью 6-8 узлов, составлял 35-65 штук. С учетом стоимости керосина и буев час слежения обходился в ценах 1970 г. в 16-26 тыс. рублей.

В ходе учебных полетов над морем возникали постоянные сложности, связанные с жестким лимитом на расход буев. В этих условиях эффективным средством повышения квалификации экипажей стали различные тренажеры и имитационная аппаратура, весьма своевременно созданные промышленностью. Эта техника позволяла довольно близко к реальным условиям имитировать поиск, обнаружение, слежение и нанесение удара по подводной цели, передачу контакта другим силам. Особенно большую пользу принес тренажерный комплекс «Берег-38», развернутый на сухопутном полигоне Лумбовка авиации СФ. Там авиаторы сбрасывали бомбы, а все установки использовали как для торпед.

Интересно, что буев как таковых, в общем, хватало. Просто их большую часть направляли не на боевую учебу, а в накопление. Считалось, что на каждый самолет нужно запасти 10 комплектов по 440 буев. Нетрудно подсчитать, что в полку из тридцати Ту-142 следовало иметь хранилища более, чем на 130 тысяч буев различного типа! Погоня за громадными запасами буев привела в конечном итоге к тому, что основная часть средств, отпускаемых на их приобретение, стала расходоваться на закупку источников питания для буев, находящихся в хранилищах.

С ноября 1977 г. в 76-м ОПЛАП ДД началась комплектация третьей эскадрильи, которую формировали уже «с прицелом» на новую матчасть – Ту-142М с ППС «Коршун-К». Первые четыре такие машины североморцы перегнали из Таганрога в сентябре 1978 г. В течение двух последующих лет полк выполнял свои задачи на смешанном парке самолетов. Однако поначалу оценить возможности системы «Коршун» в полном объеме было невозможно, так как штатные буи не использовались по причине их секретности, а полеты производились с буями системы «Беркут». И только в 1981 г. начали применять РГБ-75. В поисково-ударном варианте на Ту-142М стали подвешивать 66 буев РГБ-75, 44 РГБ-15, 10 РГБ-25, 10 РГБ-55А, три торпеды. Для активного поиска на борт можно было принять до 240 ВИЗ: МГАБ-ЛЗ или МГАБ-03.

Типовая последовательность решения противолодочной задачи стала следующей. После прибытия в тактический район (1200x1200 км) включались индикаторы отображения тактической информации. Если в районе находились другие самолеты, то через систему связи экипаж мог еще на подходе получить от них предварительную информацию о сложившейся обстановке, которая запоминалась и выводилась на индикаторы. Информация могла поступать и от береговых командных пунктов.

Поля из буев выставлялись при полете галсами либо по сходящейся (расходящейся) коробочке. При этом велся поиск с применением магнитометра. Буи РГБ-75 выставляли с интервалом 10-15 км, а затем сбрасывали РГБ-15. Положение каждого буя отражалось на экране оператора. Если какой-то из буев обнаруживал признак наличия подлодки, для уточнения ее места непосредственно в зону реагирующего РГБ-75 сбрасывали 1-3 буя РГБ-1 А (если они подвешивались). Для слежения за обнаруженной целью по замкнутой линии выставлялись дополнительные РГБ-15 или РГБ-1. Если какой-то из них срабатывал, для дальнейшего слежения выставлялись дуговые или линейные барьеры, перекрывавшие сектор возможных курсов лодки.

Ту-142М во время полета на боевую службу идет в сопровождении истребителя F-15

Для поиска малошумных целей использовали РГБ-15 совместно с ВИЗ или РГБ-55А в активном режиме. При этом вначале выставляли буи, а при повторном их облете сбрасывали ВИЗ. Если глубина моря в районе поиска превышала I000 м, ВИЗ старались сброси~ь в те же точки, что и буи. Если же глубина оказывалась меньше, ВИЗ подрывали в 2-3 км от буя. Из-за помех для подтверждения контакта приходилось в одну точку сбрасывать 2-3 ВИЗ (для повторного выхода в точку сброса требовалось 3-4 минуты). Иногда следовало подорвать серию ВИЗ по окружности относительно буя с минимальным радиусом. Если информация поступала хотя бы от двух буев, ЭВМ рассчитывала возможные координаты цели. Однозначно положение подлодки определялось лишь после подрыва последующих ВИЗ. Однако в некоторых ситуациях это сделать все же не удавалось, и тогда компьютер решал задачу по последовательной атаке двух точек, в которых субмарина могла находиться с максимальной вероятностью.

Идеология применения ППС «Коршун» существенно отличалась от принятой для «Беркута». Это привело к возникновению ряда проблем при ее освоении. В частности, когда самолет находился в тактическом районе, наиболее полной информацией для принятия решений обладал штурман по боевому применению – новый член экипажа, на предыдущей модификации самолета его не было. Он же давал команду на применение оружия. В то же время ответственность за решение поставленных задач и безопасность полета продолжал нести командир корабля.

По мере практического освоения ППС «Коршун-К» стали выясняться отдельные недоработки системы. В частности, метод обнаружения цели по результатам сравнения спектрограмм от различных буев требовал большого объема однообразной ручной работы. Каждый оператор на листах бумаги вычерчивал спектры шумов, которые он видел на экране, и затем сравнивал их. Усложняло эту работу отсутствие специальных шкал, позволявших определить значения составляющих спектра с высокой точностью. Поэтому нередко экипажи принимали за шумы подлодок составляющие шумов надводных кораблей, находящихся на удалении в несколько десятков километров. Оказалось также, что если РГБ-75 выставляли с рекомендуемыми интервалами 15-20 км, то для уточнения контакта приходилось применять не 2-3, как ожидалось, а 9-12 буев РГБ-1.

Как вспоминает заместитель начальника инженерно-авиационной службы 35-й противолодочной авиадивизии С.А. Тарза- лайнен, «в первый период эксплуатации Ту- 142М много сил у личного состава ИАС отнимало устранение многочисленных отказов. Самолеты непрерывно находились на комплексных доработках. Но постепенно надежность систем довели до приемлемого уровня. Немалый вклад в повышение надежности внес личный состав ИАС. Надо отдать должное представителям ОКБ Туполева. Они внимательно прислушивались к замечаниям и предложениям личного состава. Некоторые предложения техсостава находили свое воплощение в изменении конструкции систем. Так, старшие техники группы регламентных работ навигационно- пилотажного комплекса ст. л-ты П. Б. Куска- ев и Ю.А. Мухин вместо громоздкой системы кондиционирования предложили индивидуальный обдув блоков навигационной ЦВМ. Их предложение затем было воплощено при серийном производстве. Хочется отметить высокую ремонтопригодность самолета. Даже после серьезных повреждений Ту- 142М вводили в строй, хотя иногда не обходилось без представителей промышленности. Дважды отъемные части крыла отправлялись в Таганрог на самолетах Ан-22 и Ан-124. В таких случаях в части приезжали представители ОКБ Туполева О. В. Квасов, Ю.Н. Голубев. Зачастую личный состав самостоятельно правил лопасти воздушных винтов, погнутые средствами аэродромно-технического обеспечения. Много неприятностей доставляло неудовлетворительное содержание рулежных дорожек зимой. Несколько винтов, да и двигателей пришлось сменить из-за столкновений винтов со снежными брустверами».

В 1981 г. районы поиска самолетами Ту-142М были вынесены до 4200 км, однако обеспечить достаточную продолжительность пребывания на этих рубежах удавалось не всегда. Зачастую в планы авиаторов вмешивалась неустойчивая северная погода, вынуждавшая возвращаться на базу или запасной аэродром Энгельс. Первое обнаружение иностранной подводной лодки на Ту-142М произошло 26 апреля 1979 г. В Баренцевом море субмарину «вычислил» экипаж комэска-3 подп-ка В.А. Кибальника и затем следил за ней в течение 1 ч 10 мин. Со временем результативность работы экипажей Ту-142М росла, и оказалось, что на одно обнаружение подлодки затрачивается в среднем 3 самолето-вылета, а на час слежения расходуется 4 буя РГБ-75. Примерно 3 года потребовалось личному составу 76-го ОПЛАП ДД, чтобы полностью освоить новый вариант «сто сорок второго»: в начале 1982 г. полк уже на этой матчасти был признан полностью боеготовым. А 1 декабря 1984 г. ему был вручен переходящий Кубок главкома ВМФ за 1-е место среди частей флота по противолодочной подготовке.

Количество вылетов в Норвежское море и Атлантику постепенно возрастало. В ходе их, параллельно с решением противолодочных задач, оценивались фактические расходы топлива и велась подготовка экипажей к перелетам на Кубу. Это представлялось нелегкой задачей, учитывая дующие в Атлантике встречные ветры, скорость которых достигает 200-300 км/ч, и участки фронтальной облачности протяженностью до 1500 км и глубиной до 150 км, из-за которых иногда приходилось отклоняться от заданного маршрута на 100-200 км. И вот 21 марта 1983 г. в жизни северян произошло долгожданное событие: экипажи м-ров Н.Н. Карпуся и В.М. Бычкова выполнили первый в истории части перелет в «теплые края», приземлившись на кубинском аэродроме Сан-Антонио. Этот и последующие полеты выполнялись «по потолкам» – на номинальном режиме двигателей набиралась высота 7750 м, на которой самолет переводился в горизонтальный полет при постоянном М=0,68, что соответствует крейсерской скорости 735 км/ч, по мере выгорания топлива высота полета увеличивалась на 250 м в час.

Начался почти десятилетний период несения боевой службы в Центральной Атлантике, что серьезно осложнило выдвижение подводных сил США в районы боевого дежурства. Перелеты в Гавану и Сан-Антонио производились 2-4 раза в месяц. Для первичного обнаружения подлодок выставлялись поля из 12-16 буев РГБ-75 с интервалами 30-40 км. По докладам экипажей, уже первые 10 вылетов дали 6 обнаружений, в том числе 4 ПЛАРБ. В этих полетах общая продолжительность слежения за подводными целями с помощью РГБ-1 и РГБ-15 составила 11 ч 40 мин а для классификации контакта применялись РГБ-55А.

На аэродроме Сан-Антонио построили стоянку на 8 самолетов, здание технико- эксплуатационной службы, где выполнялись регламентные работы и замена двигателей. Последнее приходилось производить не так уж редко из-за выхода из строя лопаток турбин. Очевидно, при полетах в жарком тропическом климате лопаткам приходилось работать в более напряженном тепловом режиме, и они не выдерживали. Личный состав, попав после скупой природы российского севера в тропический рай Кубы, чувствовал там себя прекрасно. Офицеры размещались в гостинице по 2-3 человека в комнатах со всеми удобствами с ежедневной сменой постельного белья и питанием в ресторане. Все побывавшие в таких командировках вспоминают, что отношения с кубинскими товарищами были самыми дружественными. К сожалению для многих, в 1992 г. политика России по отношению к острову Свободы резко изменилась, сократились и расходы на оборону, и сегодня для североморцев гостеприимная Куба – не более, чем сказочное воспоминание.

Подвеска на Ту-142М из 135-го ПЛАП ДД донной мины. 1986 г.

На переднем плане – кассета с буями РГБ-75

Линейка самолетов 35-й противолодочной авиадивизии. Аэродром Кипелово. Сентябрь 1995 г.

В 1980-е гг. не только оттачивалось профессиональное мастерство противолодоч- ников, но и продолжала развиваться структура 76-го ОПЛАП ДД. Так, в декабре 1985 г. штат полка пополнился отрядом самолетов- ретрансляторов Ту-142МР. С января 1986 г. отряд в составе экипажей м-ров А.С. Кичигина, И.П. Серебрякова и А.В. Пряникова приступил к выполнению учебных полетов, а с июня – к решению функциональных задач. В начале сентября он вошел в силы постоянной готовности флота. В дальнейшем, с поступлением новых Ту-142МР, отряд был переформирован в эскадрилью ретрансляторов. В ноябре 1982 г. на базе полка сформировали 277-ю отдельную противолодочную авиационную эскадрилью, которая позже, по мере увеличения собственного парка Ту-142М, была переформирована в 135-й ОПЛАП ДД. Располагалась новая часть также в Кипелово. В ноябре 1983 г. оба полка образовали 35-ю противолодочную авиационную дивизию ВВС КСФ. Соответственно, слово «отдельный» из их наименования исключили.

Время от времени в деятельности противолодочников случались и, так сказать, непрофильные полеты. Например, когда в октябре 1986 г. в Атлантике терпел бедствие советский атомный подводный крейсер «К-219», они сбросили морякам контейнеры с необходимыми для выживания грузами. В операции участвовали четыре самолета: два Ту-95РЦ (из 392-го ОДРАП, также из Кипелово, группу возглавлял м-р А. Бодров) и два Ту-142М (старший – подп-к С. Серебрянников). Полет к месту дрейфа лодки занял более 10 часов. Ведущий Ту-95РЦ, снизившись, прошел над «К-219», оставляя за собой шлейф из дипольных отражателей. Эта четкая полоса, возникшая на экранах локаторов противолодочников, указала им путь. Сбросив 36 контейнеров с индивидуальными дыхательными аппаратами с запасом кислорода и портативными радиостанциями, летчики увели свои машины на один из аэродромов Кубы.

Периодически экипажи Ту-142 задействовали для поиска спускаемых капсул космических аппаратов, приводнившихся вдалеке от расчетных точек. В 1979 г, два экипажа (в т.ч. и командира 76-го полка В.Г. Дейнеки) обеспечивали лыжный поход на Северный полюс группы Дмитрия Шпа- ро. «Из низких облаков вывалилась гигантская машина и прошла прямо над нашими головами, – вспоминал Шпаро о третьем появлении над ними Ту-142, когда лыжники уже достигли цели. – И прямо к нашим ногам упала посылка, а в ней – бутылочка коньяка, которая пришлась весьма кстати».

В конце 1970-х гг. командование авиации КСФ приняло решение по мере поступления в 76-й полк новых Ту-142М выводить из его состава ранние Ту-142 с ППС «Бер- кут-95» и передавать их на Тихоокеанский флот. Последний «Беркут» северян перелетел на ТОФ в декабре 1980 г. Там, на аэродроме Хороль, еще в 1976 г. началось формирование 310-го ОПЛАП ДД под командованием подп-ка Н.И. Осипова. В 1978 г. в части числилось уже 14 Ту-142, а в следующем году для постоянного базирования 310-му полку определили авиабазу Каменный ручей в Хабаровском крае.

Ту-142МР над арктическими льдами

Ту-142М выруливает со стоянки 240-го гвардейского отдельного смешанного авиаполка. Аэродром Остров

Тихоокеанцы начали с полетов над Охотским и Японским морями, но по мере освоения новой для себя техники постепенно стали выходить на океанские просторы. Наряду с поиском ПЛАРБ они прикрывали советские ракетные подводные крейсера от лодок-охотников. С января 1980 г. лучшие экипажи 310-го ОПЛАП ДД приступили к полетам с аэродрома Камрань (Вьетнам). Первой на новом месте произвела посадку пара самолетов, пилотируемых подп-ком В.Д. Лопасовым и м-ром Ю.А. Лавруком. Перелеты на этот аэродром производились двумя основными маршрутами: через Корейский пролив или восточнее Японских островов. В первом случае продолжительность составляла 9 ч, во втором – на 1,5 ч больше. На Ту-142 подвешивалось по 268 буев РГБ-1 и 10 РГБ-2, топлива заправляли 84 т, взлетная масса составляла 180,5 т. Ввиду условий аэродрома Камрань взлетную массу там ограничивали 165 т (заправка топливом – 70 т). На базе, периодически сменяясь, несли службу четыре Ту-142 и Ту-142МР, которых временно включали в состав 169-го смешанного авиаполка, постоянно находившегося во Вьетнаме. Со временем, однако, и этот стратегически важный плацдарм, обеспечивавший российское военно-морское и авиационное присутствие в Индийском океане и зоне Персидского залива, был потерян подобно Кубе. Министр обороны РФ Сергей Иванов заявил, что Камрань России больше не по карману…

Собственно, политические изменения 1990-х гг. предопределили закат карьеры Ту-142, хотя как раз к этому времени самолеты достигли наивысшего уровня функциональной пригодности, а их экипажи – пика профессиональной подготовки. Тогда же в 33-м ЦБП и ПЛС началось переучивание на новейший Ту-142М3. Из Таганрога в Николаев перелетели 8 таких самолетов, из которых сформировали отдельную эскадрилью. Затем 6 новеньких машин их экипажи перегнали на Дальний Восток, а две остались для продолжения учебного процесса. Но… последовавшее за развалом СССР резкое сокращение средств, выделяемых на поддержание летной годности самолетов и уровня подготовки экипажей, привело к обвальному падению боеспособности частей, вооруженных Ту-142. Будучи не в состоянии поддерживать былой потенциал, командование авиации флота в 1994 г. расформировало 135-й полк и, соответственно, 35-ю противолодочную авиадивизию. Численный состав 76-го полка существенно сократили. А 1 ноября 2001 г. директивой главного штаба ВМФ прославленную часть переформировали в 73-ю отдельную противолодочную эскадрилью. Самолеты стали пускать на металлолом. К середине 1996 г. в авиации двух флотов оставалось 15 Ту-142, 39 Ту-142М, 14 Ту-142М3 и 6-8 Ту-142МР, из них более половины числилось в резерве. Но фактически перевод самолета в резерв означал официальное «добро» на его канибаллизацию.

В 2002 г. волна преобразований докатилась и до тихоокеанцев: 310-й ОПЛАП расформировали, объединив сохранившие боеспособность самолеты и экипажи с остатками 568-го отдельного гвардейского морского ракетоносного полка и еще нескольких частей и образовав 568-й гвардейский смешанный авиаполк. В этом созданном исключительно «по бедности» формировании Ту-142М3 и Ту-142МР вошли в 3-ю эскадрилью. И хотя она носит гордое название противолодочной, на нее возложены и поисково-спасательные, и ретрансляционные, и разведывательные функции, а также участие в обеспечении космических запусков и постановке минных заграждений. Два самолета эскадрильи постоянно находятся в боевой готовности: один – в противолодочном снаряжении, другой – в поисково- спасательном (средства спасения на море подвешены вместо буев и торпед). Но с каким бы умилением ни писала современная российская пресса об уникальности 568-го полка и профессионализме летчиков 3-й эскадрильи, совершенно очевидно, что с такими силами говорить о стратегической противолодочной обороне, а тем более об эффективной борьбе с ПЛАРБ – просто несерьезно. Впрочем, такие задачи, похоже, даже не ставятся перед новым поколением противолодочников. Главным образом, 568-й полк предназначен для обеспечения боевой устойчивости российских ракетных подлодок.

Если попытаться обобщить опыт эксплуатации туполевских противолодочников, то первое, о чем можно сказать совершенно уверенно, – это неудовлетворительная надежность устанавливаемых на них ППС и ПНК, доставлявшая постоянную «головную боль» их экипажам и техсоставу. Причин такого положения, как всегда, было несколько. Это и неквалифицированное планирование работ по созданию столь сложного оборудования, которое выливалось в постоянные «пожарные» темпы работ и, в то же время, в хронический срыв назначенных волюнтаристским способом сроков. Это и некачественная элементная база – неизбежное следствие общей технологической отсталости радиопромышленности. Наконец, это порожденная брежневской эпохой безответственность многих руководителей и в промышленности, и в Вооруженных Силах, стремившихся не столько сделать порученное дело, сколько доложить об этом «наверх» и получить награды.

Примерно то же можно сказать и об эффективности гидроакустического противолодочного оборудования самолетов, которая всегда была весьма спорной. Да, докладов об обнаружениях было много, но поначалу они основывались лишь на заключениях экипажей, а средств объективного контроля, за исключением магнитофона МС-61, на Ту-142 не было. К сожалению, этот магнитофон годился в лучшем случае для искаженной записи шумов буев в звуковом, довольно узком диапазоне частот. Когда в 1984 г. на нескольких Ту-142М установили бортовую аппаратуру документирования – магнитные регистраторы «Узор-5В» и стало возможным получать более объективные данные, количество докладов об обнаружениях резко снизилось. Понимая, что это может означать, командование авиации флота совместно с промышленностью летом следующего года провело специальное учение для оценки эффективности буев. Оно показало, что вероятность ложных докладов об установлении контактов достигает 50%.

Последствия взрыва паров топлива на самолете м-ра А. Зубкова из 135-го ПЛАП ДД. 18 января 1989 г.

Авария Ту-142М в результате самопроизвольной уборки левой опоры шасси во время гонки двигателей. НАРП, 1988 г.

Бортовая магнитометрическая аппаратура также не была образцом надежности. К тому же, ее использование доставляло экипажу немало хлопот и даже таило в себе угрозу безопасности полета. Так, еще во время испытаний было установлено, что во избежание ложных отметок на регистраторе магнитометра ММС-106 «Ладога» во время его работы следовало выключить электрогенераторы ГОР-18000 на первом и четвертом двигателях, гидронасос 455Л, автопилот ЛП-15РЗ, самолетный проблесковый огонь, астрономический астрокорректор, обесточить кормовую стрелковую установку, системы дальней и ближней навигации, перевести на ручной режим управления насосы топливной системы и регуляторы температуры воздуха в системе кондиционирования.

Все это, конечно, беспокоило по-насто- ящему ответственных офицеров и инженеров. В декабре 1986 г. у министра авиационной промышленности состоялось совещание, на котором был сделан вывод о необходимости проведения дополнительных испытаний буев. Их провели, и 9 декабря 1987 г. состоялось решение ВПК № 574-87, которое отмечало, что РГБ-75 и РГБ-25 неработоспособны при волнении моря от 3 до 5 баллов, что РГБ-15 и РГБ-55А в активном режиме не смогли обнаружить подлодки в Баренцевом море, что необходимо подготовить ТТЗ на новые буи для замены РГБ-75, РГБ-15 и модернизацию РГБ-25. Решение устанавливало срок доработки парка Ту-142М – 1989 г.

Однако не только электроника доставляла проблемы при эксплуатации Ту-142.

Например, по причине повышенной болтанки при низковысотных полетах в крыльях первых серийных машин стали появляться трещины. Из-за этого с марта 1985 г. полеты на них стали систематически останавливать. В 1986 г. была временно приостановлена эксплуатация 35 Ту-142М постройки 1978-86 гг. из-за появления трещин в гондолах шасси. Разработанные МАП мероприятия по их усилению эффекта не дали, и только в апреле 1989 г. удалось подготовить совместное решение МАП, ВВС и ВМФ по устранению этих дефектов. По вопросам неудовлетворительной надежности Ту-142М в течение 1985-89 гг. командование авиации ВМФ трижды выходило с ходатайствами в ВПК и 12 раз – в МАП.

И все же, аварийность Ту-142 оказалась относительно невысокой: количество летных происшествий на 100 тысяч часов налета составило всего 3,5. Поэтому все примеры такого рода можно перечислить по пальцам. Например, в июне 1975 г. на одном из самолетов 76-го полка перед посадкой не выпустилась левая опора шасси, и самолет пришлось сажать на правую стойку. А вот еще несколько летных происшествий со «сто сорок вторыми», о которых рассказал С.А. Тарзалайнен. В 1976 г. произошла посадка самолета на одну из основных опор шасси, т.к. другая не выпустилась полностью из-за неграмотных действий экипажа. При посадке из-за трения о ВПП крыло воспламенилось, но пожар удалось ликвидировать. Экипаж не пострадал. Самолет был восстановлен и облетан в феврале 1978 г, Однажды в полете взорвался пневматик на одном из колес, что привело к разрушению гондолы шасси. Командир корабля подп-к Цветков сумел посадить самолет без больших повреждений. Так же мастерски действовал на посадке командир корабля подп-к Мельников, когда произошло разрушение кинематики правой основной опоры шасси, и стойка не встала на свое место. Мельников ударил левой опорой о полосу, от чего правая встала на замки, и самолет благополучно остановился в пределах ВПП.

В 1989 г. в 135-м полку произошло еще одно ЧП: взрыв паров керосина в носке крыла самолета, командиром экипажа которого был м-р А. Зубков. Вот рассказ о происшествии второго пилота к-на Е.М. Корнева: «18 января возвращались с боевой службы. Шел двенадцатый час полета, мы снизились до 1200 м для захода на посадку на аэродром Кипелово с севера. При вхождении в облачность, следуя инструкции, командир дал команду бортинженеру включить противообледенительную систему. Через минуту после ее включения произошла вспышка, ярко осветившая неплотные облака, раздался хлопок, самолет тряхнуло и бросило влево. Командир мгновенно отреагировал рулями на разворачивающий момент и крен. Командир огневых установок (КОУ) доложил о пламени и искрении на левой плоскости. Сработала система пожаротушения. Командир сразу ускорил снижение и попытался довернуть на полосу для экстренной посадки. Вскоре КОУ доложил, что огня нет, только дым. Что и где именно произошло, понять было тяжело, в темноте почти ничего не видно. Сначала было похоже на повреждение двигателя, пламя виделось как раз в том направлении, где консоль выглядывает из-за двигателя. К тому же, разворачивающий момент возникает именно при отказе двигателя даже при флюгировании винтов, а больше ни на какой «особый случай» это похоже не было.

Ту-142МР из 310-го ОПЛАП ДД. Аэродром Каменный ручей, конец 1990-х гг.

Так как в результате взрыва самолет оказался слева на несколько сотен метров от посадочного курса и не успевал вернуться на глиссаду, командир принял решение садиться с противоположным курсом, а не разворачиваться на прежний курс «по кругу», что заняло бы большее время. Руководитель полетов разрешил заход с обратным курсом и дал команду остальным бортам, находящимся в воздухе, освободить «круг» и «работать на прием» (по возможности не занимать эфир). Признаки пожара больше не появились, параметры двигателей оставались в норме, но мы были готовы к флюгированию винтов. Стараясь соблюдать инструкцию и ограничения, быстро снизились и построили заход. Штурманы быстро просчитали все, что нужно для захода, и помогли выйти на нужную траекторию. Экипаж был слетанным, понимал друг друга почти без слов и работал как часы. Перегнать посадочные прожектора на другой конец полосы не смогли, они просто не успели доехать. Поэтому садились только с использованием фар, не включая «большой свет» почти до земли, т.к. шел снег и дальний свет ослеплял…

Когда самолет остановился, с момента взрыва прошло около 11 минут. К нам подъехала колонна автомашин: УАЗы командования, пожарная, АПА, санитарка и прочие, многие просто примчались посмотреть, что случилось. Приставили трап, мы открыли люк, а там матрос в пожарном костюме с пожарным рукавом в руках спрашивает: «Где пожар?». Послали осмотреть левую плоскость. Матрос вернулся – огня и дыма нет. Но повреждения были впечатляющими: около десяти метров носка крыла от левой законцовки до первого двигателя было сильно деформировано и частично оторвано с крепящих его болтов. Между законцовкой и крайним кессон-баком зияла сквозная дыра около 1 квадратного метра. Нижней обшивки не было совсем, верхняя была сорвана с заклепок, завернулась назад, как лист бумаги, и болталась дальше элерона, к тому же, погнув его. Свисали оборванные провода… На следующее утро объявили, что к нам претензий нет, экипаж действовал правильно, дали сутки отдыха».

После этого случая м-р Зубков был награжден орденом Красного Знамени, а сам Корнев, а также к-н А. Исламов и ст. л-т В. Михайлов – медалью «За боевые заслуги». Надо сказать, что электрообогрев носка крыла, где проходят топливные магистрали, всегда таит опасность, а в данном случае произошел электрический пробой нагревательного элемента при наличии подтекания топлива.

6 августа 1976 г. в 76-м ОПЛАП ДД случилась катастрофа. Самолет, который пилотировали л-т Хазагеров и инструктор командир эскадрильи м-р В.Н. Морозов, выполнял контрольный полет. Как записано в официальном отчете о происшествии, через 15 минут после взлета на Ту-142 возникли неполадки, и экипаж решил произвести посадку. Приземление произошло на скорости, превышающей нормальную на 30-40 км/ч, после пробега 740 м самолет развернулся вправо, съехал с ВПП, попал в глубокий котлован. Фюзеляж разломился, шесть человек погибли.

А вот воспоминания об этом происшествии очевидца В. Алтухова: «Все это произошло на моих глазах. Мы с экипажем Володи Хазагерова в футбол играли в капонире. Он еще сказал: «Подожди, сейчас пару раз крутнемся и доиграем». Два круга нормально, ну, небольшой перелетик был, а третий четко сел. Потом что-то невообразимое – самолет развернулся, сошел с полосы – ив воронку от бомбы еще со времен войны, она была заполнена водой. Когда мы подбежали, наверху торчала корма, а фюзеляж по центр плоскостей был в воде, и в этой воронке плавали Володя Морозов и второй штурман, забыл его фамилию, он выбрался в окно оператора. Он кричал: «Там Вовка остался, там Вовка остался!». Это он о штурмане корабля Володе Попове. И нырял снова. А бортинженер Петя Хавку- нов зацепился за кресло и утонул, как и штурман Ваня Пидручный, у которого был один из первых вылетов. Володю Попова просто завалило блоками. Басимов попеременно с Хазагеровым управляли с места командира. Круг – один, круг – другой, по коробочке. Последний круг на месте командира был Хазагеров, а Басимов сидел в проходе. Прапорщик Сиротин сидел на месте радиста. Басимов и Сиротин погибли от удара».

20 апреля 1984 г. несчастье постигло уже тихоокеанцев. В тот день экипаж командира 310-го полка п-ка В.И. Зубкова вылетел в паре с экипажем к-на А.И. Глота в тренировочный полет на максимальную продолжительность. Через 1 ч 15 минут после взлета, когда пара находилась в центральной части Охотского моря на высоте 7200 м и скорости 730 км/ч, на самолете ведущего возникла аварийная ситуация. Ведомый видел, как самолет командира внезапно пошел на снижение. Из-под правой консоли в районе третьего двигателя появились черный дым и белый шлейф вытекающего топлива.

Ту-142МЭ из 312-й эскадрильи авиации ВМС Индии. 2005 г.

Подготовка к полету Ту-142М «Череповец» из 73-й ОПЛАЭ. Кипелово, лето 2005 г.

Именные самолеты из 73-й ОПЛАЭ Ту-142МР «Белоозеро» (слева) и Ту-142М «Вологда». Кипелово, лето 2006 и 2005 гг.

Один из последних отремонтированных на Николаевском АРЗ Ту-142М. Июль 2005 г.

Эпизоды будней 73-й отдельной противолодочной эскадрильи

Примерно через минуту стал виден огонь, а самолет перешел в правую нисходящую спираль с постепенным увеличением крена до 60-70°. Затем он столкнулся с водой и взорвался.

В район происшествия с Камчатки прибыл Бе-12ПС п-ка С.Д. Ханакбеева, который обнаружил на воде лишь масляное пятно размером 200x300 м и отдельные плавающие предметы. Никого из 8 находившихся на борту Ту-142 людей не нашли. Достоверно причины этой катастрофы установлены не были. Однако наиболее вероятно, что оборвалась одна из лопастей воздушного винта на третьем двигателе или разрушился диск его турбины. В результате была перебита проводка управления элеронами, поврежден топливный бак-кессон, возник пожар.

В обеспечении достаточно высокой надежности Ту-142 как летательного аппарата важную роль сыграла налаженная система его техобслуживания и плановых ремонтов, которыми в СССР занимался только 328-й АРЗ, располагавшийся в Николаеве (ныне – ГП «Николаевский авиаремонтный завод «НАРП»). В 1978 г на этом предприятии освоили средний ремонт Ту-142 первой серии, а затем и других самолетов семейства.

Технологию ремонта удалось отладить настолько, что продолжительность полного цикла работ, включая 2 контрольных полета, составляла всего 65 рабочих дней. Однако с распадом СССР эта стройная система стала постепенно разрушаться. В начале 1992 г. на предприятии в состоянии ремонта находились 8 Ту-142М. Все работы на них были выполнены в полном объеме, и по взаимной договоренности между Украиной и Россией, по мере поступления оплаты они перелетели к местам службы. В 1993 г. завод также работал со сравнительно высокой загрузкой, но дальше объем заказов со стороны РФ стал неуклонно сокращаться. Были и такие самолеты, ремонт которых завершился, но к заказчикам они не попали из-за задержек оплаты. Например, 2 абсолютно боеготовых Ту-142М и 4 Ту-142МР с 1999 г. простояли на заводском аэродроме долгих 5 лет. В этой беспрецедентной ситуации обе стороны – и руководство НАРП, и командование авиации ВМФ РФ проявили такт и сумели преодолеть кризис, добившись полного погашения задолженности. Самолеты стали готовить к перелету в Россию. И хотя сотрудники НАРП делали все возможное, чтобы подготовить их после длительной стоянки к встрече с небом, без нештатных ситуаций не обошлось. Одна из них сложилась 5 апреля 2005 г. во время контрольного облета одного из Ту-142М. Сразу после взлета машина стала раскачиваться по крену и тангажу с увеличивающейся амплитудой, что явилось следствием неправильной работы системы управления, в частности, комплекса автоматов КА-142. В сложной ситуации экипаж нашел правильное решение – перешел на ручное управление и, совершив полет по кругу, сумел посадить машину. Причину отказа долго не могли установить, так как при проверке в лаборатории КА-142 работал совершенно нормально. Разобраться в проблеме сумел ветеран завода ведущий технолог Л.Г. Меламуд, предложивший искать ее источник в электропитании, которое подводилось к комплексу автоматов. И точно: оказалось, что во время ремонта провода разных фаз сети переменного тока на генераторе третьего двигателя были перепутаны.

После самых тщательных проверок 5 из остававшихся в Николаеве самолетов перелетели в Россию. На аэродром Остров в Псковской области(2*) их перегнал экипаж военного представительства на таганрогском заводе под командованием летчика-испытателя п-ка А,А. Идрисова. А один Ту-142М, у которого за время простоя истек календарный срок службы, пришлось списать. Последний Ту-142МР покинул завод в июле 2005 г., поставив точку в истории ремонта этих машин в Николаеве. В общей сложности там отремонтировали 33 «сто сорок вторых» для ВМФ РФ. Сегодня российские противолодочники проходят плановый ремонт на родном заводе-изготовителе в Таганроге.

Кроме того, к этому моменту в Украине, в 33-м Центре, оставались еще 4 Ту-142: 2 Ту-142М и 2 Ту-142М3. По большому счету, они были не нужны стране, военная доктрина которой не предусматривала противолодочную борьбу на таких больших расстояниях. Поэтому полет на разведку погоды одного Ту-142М3 (бортовой № 53), выполненный 22 мая 1992 г., оказался последним для отошедших Украине противолодочников. Четыре самолета поставили на хранение, надеясь со временем придумать им ка- кое-то полезное применение. Однако думали, как видно, не очень активно, так как ничего путного не придумали. Робкие попытки продать их Индии и Китаю успехом не увенчались. Почему их не передали России, можно лишь гадать. Вероятно, командование авиации ВМФ РФ не знало, что в условиях обвального сокращения финансирования делать с собственными Ту-142.

Так или иначе, но в соответствии с Договором о сокращении стратегических ядерных вооружений, а также по причине дальнейшей невозможности содержания 29 августа 2004 г. началась утилизация первого украинского Ту-142. До конца 2005 г. были разделаны на металлолом еще 3 самолета. Повезло лишь одному Ту-142М3, который разобрали и перевезли в Киев. После сборки бригадой завода «НАРП» эта машина вошла в экспозицию Национального музея авиации.

2* Там взамен Николаевского организован новый ЦБП и ПЛС авиации ВМФ РФ. В этом Центре Ту- 142М и Ту- 142МЗ входят в парк 240-го гвардейского отдельного смешанного авиаполка.

Единственным зарубежным эксплуатантом туполевских противолодочников стала Индия. В середине 1980-х гг., озабоченное ростом активности Пакистана на море, особенно его подводных сил, индийское руководство обратило внимание на Ту-142М – на то время достаточно современный и, в то же время, освоенный в эксплуатации противолодочный комплекс, большинство «детских болезней» которого остались в прошлом. К тому же, ранее Индия приобрела пять Ил-38, буи которых вполне подходили для «сто сорок вторых». Взвесив альтернативные варианты, в 1986 г. Индия закупила восемь Ту-142М под обозначением Ту-142МЭ (т.е. экспортный). От исходного самолета они отличались некоторыми изменениями в составе бортового оборудования и сокращенной номенклатурой средств поражения.

Российский Ту-142М приземляется на британской авиабазе Фейрфорд для участия в авиашоу. 29 июля 1994 г

Закупленные самолеты поступили на авиабазы Раджали (Rajali) на восточном побережье Индостана и Ханса (Hansa) – на западном в течение 1988 г.: 3 – в марте, 2 – в апреле и еще 3 – до конца октября. Они были сведены в 312-ю эскадрилью (INAS 312) и получили бортовые обозначения от IN-311 до IN-318. При этом на них возложили несколько более широкий спектр функций: не только вести противолодочную борьбу, но и выполнять дальние патрульные рейды с ведением фото- и радиоразведки. Маршруты патрульных миссий Ту-142МЭ пролегли, в основном, в Бенгальском заливе и Аравийском море.

В рамках контракта на закупку самолетов индийские авиаторы прошли обучение в СССР. Как вспоминает м-р запаса В.И. Ушаков: «Весной 1987 г. мне выпала честь принимать участие в выполнении ответственного задания – переучивания индийских экипажей на новый для них самолет Ту- 142МЭ. С этой целью на базе одного из гарнизонов авиации Балтийского флота, под Ригой, был развернут Центр переучивания. Прекрасное место: природа, 40 минут до Риги, столько же до Юрмалы. Новая офицерская гостиница для индусов и старая, но приведенная в божеский вид для нас. Командовать Центром назначили летчика-инструктора авиации Северного флота полковника Н.Н. Карпуся. На первый этап, теоретическое переучивание, были привлечены в основном офицеры Центра переучивания авиации ВМФ из г. Николаева, а также часть офицеров противолодочной авиачасти. Здесь уместно будет отметить высокую квалификацию наших специалистов и целеустремленность индусов на обучение.

В августе начался второй этап – практические полеты. Для решения этой задачи были привлечены экипажи подполковников Цветкова и Шафоростова. Этот период обучения длился без малого год. И где-то в мае-июне 1988 г. индийские экипажи самостоятельно осуществили перелет домой. Не забыть, как один за другим по рулежке медленно катились самолеты и везде, с каждого рабочего места – руки в прощальном приветствии. За этот год переучивания у нас сложились теплые, порой дружеские отношения.

И, наконец, третий этап. Весной 1989 г. была получена телеграмма с просьбой индийской стороны прислать штурмана корабля и оператора-радиогидроакустика для показа некоторых специфических режимов поиска подводных лодок, которые в силу ряда объективных причин недостаточно полно были показаны при полетах у нас. На выполнение этой задачи были откомандированы подполковник Немолочнов и майор Ушаков. Надо отдать должное индийской стороне, были созданы довольно хорошие условия для обучения. Начиная с бытовых вопросов и кончая организацией выполнения противолодочных заданий. Но запрягли нас индусы основательно: первые недели две мы делали по пять 8-9-часовых маршрутов за семь дней, экипаж каждый день новый, а мы все те же, и это при температуре за 30 и высокой влажности. Но. зато какое уважение снискали у индусов! «Русский инструктор – Бог!» – говорил индийский командир эскадрильи. В результате, выполнив за 40 дней 19 противолодочных заданий, нам, как представляется, удалось вывести экипажи на вполне приличный уровень боеспособности в противолодочном отношении».

Судя по всему, индийцы сочли свое приобретение удачным. Среди экипажей самолет получил любовное прозвище «Альбатрос» за схожесть с этой красивой птицей, крыло которой также отличается большим размахом. Хорошей репутации самолета способствовала и налаженная система его техобслуживания и плановых ремонтов – каждый год по одному Ту-142МЭ ремонтировали в Таганроге (планер и системы) и в Николаеве (целевое оборудование). Командование индийского флота даже начало переговоры с «Рособоронэкспортом» о поставке дополнительно 7 или 8 Ту-142М из числа выводимых из эксплуатации в России, однако трагическое столкновение в полете двух индийских Ил-38 в октябре 2002 г. вынудило переключиться на приобретение дополнительных Ил-38.

Тогда индийцы заговорили о намерении модернизировать свои Ту-142МЭ. На рубеже 2003-04 гг. они объявили о желании обновить противолодочное оборудование самолетов, а также их средства РЭП. Одной из важных целей предстоящего апгрейда была названа способность обнаруживать надводные плавсредства и субмарины в погруженном состоянии на удалениях до 150 км, а также находить морские мины. Самолет запланировали оборудовать спутниковой навигационной системой и включить в единую национальную круглосуточную систему наблюдения и оповещения. И наконец, перед Ту-142МЭ поставили задачу обеспечивать связь между командованием национальных ядерных сил и подводными лодками на боевом дежурстве. Высказывалось также желание иметь на борту «Альбатроса» противокорабельные ракеты.

Ту-142МР из 73-й ОПЛАЭ идет на посадку после очередного полета. Кипелово, 2003 г.

По сообщению еженедельника «Defence News», командование морской авиации Индии довольно быстро достигло договоренности с «Рособоронэкспортом» на модернизацию своих Ту-142МЭ, при этом общая сумма контракта была оговорена в размере 555,5 млн. USD. Однако россияне внезапно предложили пересмотреть перечень предстоящих работ и оборудовать самолеты комплексом «Морской змей». При этом сумма контракта вырастала до 888,9 млн. USD. Индийцы отклонили это предложение, как сообщалось, из-за непомерной цены, а также потому, что в январе 2004 г. группа индийских военных посетила РФ, изучила Ту-142 с новым комплексом (такой самолет якобы существует) и дала ему негативную оценку. Чтобы приблизить характеристики «Морского змея» к своим требованиям, индийцы обратились к россиянам с предложением доработать его совместно с израильскими фирмами. Ответом России было категорическое «нет» и жесткое требование, что участвовать в модернизации должны исключительно российские компании. После столь печального завершения переговоров индийское командование передало свои требования израильским фирмам Israel Aircraft Industries и Elbit Systems. Те не стали учить заказчика жизни, а просто выполнили оговоренную работу. Похоже, что к настоящему времени все индийские Ту-142МЭ уже оснащены израильским оборудованием, а комплекс «Морской змей» все же «прописался» на борту Ил-38. 15 января текущего года первый модернизированный в России Hn-38SD перелетел на базу Ханса.

Однако обновление оборудования – это еще не все. Не избалованная заказами российская промышленность все же надеется на получение крупного контракта на модернизацию планера и силовых установок индийских Ту- 142МЭ. Предлагается оснастить самолеты новыми двигателями НК-12МПТ с винтами АВ-60Т, а также продлить назначенный ресурс планера еще на 16 лет. В общем, сделать то, чего не удается реализовать на оставшихся российских противолодочниках из-за нехватки средств. Как сообщает пресса, сумма контракта на модернизацию восьми самолетов могла бы превысить 400 млн. USD. Переговоры о предстоящей работе идут уже около 5 лет, но лишь в феврале 2006 г. самарский завод «Моторостроитель» получил контракт на строительство первых шести двигателей НК-12МПТ.

…Перед нами сейчас прошла практически вся история Ту-142, включая рассказ о развитии самой концепции противолодочной борьбы и необходимых для этого технических средств. Можно только догадываться, какие колоссальные усилия разработчиков и изготовителей самолета и его оборудования потребовались, чтобы все это создать! Сколько труда военных было затрачено, чтобы все это освоить и применять в течение более трех десятилетий! Наконец, сколько народных денег все это стоило! А представив, давайте задумаемся: в какой мере все это оказалось оправданным?

С одной стороны, на счету Ту-142 сотни обнаружений иностранных подлодок. Согласно документам только одного 76-го ОПЛАП ДЦ, за 35 лет службы (т.е. до 2005 г.) его экипажи обнаружили 171 иностранную субмарину, а общее время слежения за ними составило без малого 259 часов. С другой стороны, многие из обнаружений совершенно ничем не подтверждены. С одной стороны, Ту-142 вели поиск в колоссальных по площади районах, измеряемых многими тысячами квадратных километров. С другой стороны, площадь районов боевого патрулирования американских ПЛАРБ достигала нескольких миллионов квадратных километров. И все же, в некоторых случаях контакт с подводным противником устанавливался со 100% вероятностью. То есть «в случае чего» экипажи Ту-142 вполне могли выполнить (пусть частично) поставленные перед ними задачи по уничтожению неприятельских ПЛАРБ. Они реально осуществляли стратегическую оборону страны.

Сегодня, когда количество боеготовых Ту-142 во всей авиации ВМФ России, по сообщениям СМИ, едва достигает 10 штук, говорить об их роли в стратегическом сдерживании вряд ли уместно. Скорее, из-за недостаточной подготовки экипажей они могут играть дестабилизирующую роль. Например, 8 мая 2003 г. из-за навигационной ошибки 2 Ту-142 из состава 73-й ОПЛАЭ вторглись в воздушное пространство Исландии. Наперехват с базы в Саффолке (Великобритания) были подняты американские истребители F-15C из состава 493-th TFS, но инцидент завершился благополучно. По данным сайта Lenta.Ru, майор США Дэвид Брайен (David Brien) так прокомментировал случившееся: «Подобные инциденты происходят время от времени, русские просто хотят определить, за какое время мы можем отреагировать на вторжение. Сейчас мы сократили это время до одного часа с момента получения сигнала о вторжении в наше воздушное пространство».

Но закончить этот рассказ все же хочется на оптимистической ноте. Почву для этого можно найти в самой последней информации о Ту-142, поступившей в этом году. Так, по сообщению российского информагентства «Интерфакс-АВН» от 9 марта, ТАНТК им. Г.М. Бериева уже проводит опытно-конструкторские работы по оснащению российских Ту-142 новым радиотехническим и навигационным оборудованием, а также по продлению ресурса планера этих машин. А 9 сентября, в День дальней авиации России, в одном из телевизионных репортажей прозвучало: «Времена, когда молодые летчики, так и не сев в самолет, покидали гарнизон, а самолеты стояли в ангарах, уходят в прошлое. Теперь боевое дежурство – одно за другим. Дальний самолет противолодочной обороны Ту-142 в небе над нейтральными водами Японского моря ведет воздушную разведку…». Ну, может быть, в жизни все и не так радужно, как в патриотическом телешоу, но надежда на сохранение в строю тех немногих Ту-142М/ МЗ, которые еще могут летать, появилась.

От автора. Конечно, я никогда бы не написал эту статью, если бы не имел возможности опереться на воспоминания настоящих специалистов своего дела В. Алтухова,

A. Артемьева, А. Бондарева, А. Кандалова, В. Климова, Е. Корнева, В. Ригманта,

B. Ушакова, С. Тарзалайнена. Хочется высказать им искреннюю благодарность за сохранение правды о Ту-142 – неотъемлемой части нашей авиационной истории.

Опытный СВВП Як-36

Вадим Абидин/ Москва Фото ОКБ им. А.С. Яковлева