МИГ-AT: ИЩУ МЕСТО ПОД СОЛНЦЕМ

Андрей Совенко/ «АиВ»

Фото Андрея Юреенсона

Читатели, ознакомившиеся в прошлом выпуске «АиВ» со статьей «Многоликий Я к-130», наверняка запомнили и основного конкурента этой машины – УТС МиГ-АТ. Хотя он и уступил «Яку» в конкурсе 2002 г., но до сих пор не сошел со сцены, и даже более того – его шансы найти дорогу к заказчику увеличиваются!

…В определенном смысле поворотной точкой в биографии учебного «МиГа» можно считать субботу 16 марта 2002 г., когда новый главком ВВС РФ Владимир Михайлов утвердил Акт, подготовленный конкурсной комиссией по выбору легкого учебно-тренировочного и учебно-боевого самолета для ВВС, и победителем тендера был признан Як-130. Для микояновцев это известие стало громом с ясного неба: ведь буквально накануне, 15 числа, министр науки, промышленности и технологий РФ Илья Клебанов на встрече с президентом французской компании Thales (она участвует в проекте МиГ-AT) Жан-Полем Перрье заявил, что МиГ-AT уже включен в программу вооружений России на 2003 г, и что по завершении программы испытаний он будет направлен в учебные центры ВВС. В этот момент на РСК«МиГ» как раз работала конкурсная комиссия ВВС, И хотя по плану до подписания итогового Акта оставалась еще пара недель, ее председатель начальник высших учебных заведений ВВС генерал-майор Анатолий Максимов, по информации газеты «Коммерсантъ», вечером в пятницу получил строгое указание Михайлова подготовить документ к утру субботы, Приказ был выполнен беспрекословно (хотя это и привело к нарушению тендерной процедуры), и уже к вечеру выходного дня Жан-Поль Перрье узнал, что Клебанов ошибался, а фаворитом десятилетнего соревнования за право поставлять российским ВВС новый учебный комплекс стала фирма «Як».

Согласно Акту конкурсной комиссии, победа «Яка» над «МиГом» обусловлена превосходством его летных характеристик «в сумме на 20%»- В качестве основных преимуществ Як-130 были названы допустимые углы атаки до 42° и максимальная скорость 1050 км/ч против примерно 20° и 850 км/ч у МиГ-AT. (Здесь не лишне вспомнить, что летные данные «МиГа» полностью соответствуют техническому заданию 1993 г, по которому делались оба самолета.) Другим существенным недостатком МиГ-AT посчитали применение на нем французских двигателей Larzac G4, против которых последовательно с 1993 г. выступало командование ВВС России.Таким образом, 16 марта 2002 г. микояновскому УТС было отказано в праве на российское «гражданство», а его создателям рекомендовано продолжать развитие программы «в интересах иностранных заказчиков».

Такую формулировку вполне можно было воспринять как приговор. Ведь всем известно: если оттого или иного образца военной техники отказывается даже страна-производитель, то его шансы пробиться на экспорт равны нулю. В РСК «МиГ» это хорошо знали на собственном опыте, так как со своими основными партнерами по программе «- известными французскими фирмами – уже неоднократно предпринимали попытки выхода на мировой рынок. Но все усилия по продаже новых УТС в Алжир, Грецию, Индию, ОАЭ и Чили оказались тщетными. Причем высокий и даже высочайший технический уровень самолета под сомнение нигде не ставился, да и цена его была более чем привлекательной (например, Индии двухдвигательный МиГ-АТ предлагали по 13,5 млн, USD и проиграли британскому однодвигательному Hawk, стоившему 25 млн. USD). Не помогли даже эффектные маркетинговые шаги типа полета на МиГ-АТ главкома ВВС Франции генерала Жан-Пьера Жоба, который после приземления сказал журналистам, что управлять этим самолетом почти так же просто, как ездить на велосипеде.

Однако микояновцы не впали в отчаяние. Они продолжали верить, что МиГ-АТ пробьется и на отечественный, и на зарубежные рынки, так как были убеждены в правильности его концепции именно как учебной машины. Важнейшими моментами, выгодно отличающими его от Як-130, они считали: а) ориентацию на решение в первую очередь учебных задач; б) высокий уровень безопасности полета, в том числе при грубых посадках с повышенными скоростями; в) возможность использования на всех этапах подготовки летчиков от первого вылета до конца курса повышенной подготовки; г) низкую стоимость часа полета, простоту эксплуатации и наземного обслуживания. Первый из перечисленных пунктов настолько принципиален, что на нем необходимо остановиться подробнее. Собственно, речь идет о дилемме: УТС или УБС? Как мы помним, Як-130 выиграл конкурс именно в категории УБС, и вопрос теперь стоял так: тот ли это самолет, который действительно нужен России, и если нет, то не надо ли принять на вооружение еще и УТС?

Конечно, микояновцы признают возможность создания на базе УТС учебно-боевых модификаций, однако с весьма ограниченными боевыми функциями. За попытку расширения этих функций они больше всего и критикуют конкурентов. По их мнению, яковлевцы попытались прекратись учебный самолет в боевой, что привело к получению гибрида, непригодного для эффективного решения как одних, так и других задач.

На снимках: внизу слева – второй летный экземпляр МиГ-АТ во время показа на выставке вооружений в Дубай, 2001 г,; вверху слева – первый летный экземпляр во время демонстрационного полета на авиасалоне «МАКС-2005»; справа – второй летный экземпляр в исходных конфигурации и окраске, 1997 г.

Во время берлинского салона 2001 г. заместитель Генерального конструктора РСК «МиГ» Андрей Карасев в беседе с автором этих строк высказывался так: «Как боевая единица для уничтожения наземных целей Як-130 не будет иметь должной эффективности, Причина – его низкая выживаемость над полем боя, поскольку в самолете такой размерности невозможно реализовать необходимый комплекс средств боевой живучести, как, например, на самолете Су-25. На «Граче» этот комплекс, включая броню, резервирование систем и т.д. занимает около тонны веса. На небольшом «Яке» таких резервов нет, поэтому это будет самолет-смертник. Или же он должен воевать только над таким полем боя, где все средства ПВО уже подавлены. Но тут возникают сразу три вопроса: 1) можно ли это назвать полем боя? 2) кто все-таки будет предварительно давить ПВО?3) где гарантия, что зенитные средства вновь не откроют огонь? И не надо говорить, что Як-130 предназначен для участия в конфликтах низкой интенсивности типа чеченского. Пусть там система ПВО действительно слабая, но она есть! А Як-130 не защищен никак, это боевой самолет исключительно мирного времени. В то же время, для обеспечения боевого применения на «Яке» установлен достаточно мощный и дорогой комплекс БРЭО. Представляете: в этот самолет (если использовать его в качестве учебного) садится курсант и начинает его долбить о полосу! Зачем? Не надо так делать, надо создать нормальный учебный самолет. А если ему и придется решать какие-то боевые задачи, то только те, которые он может решить, исходя из уже сложившегося технического облика. То есть мы видим два совершенно разных самолета: УТС и УБС, и одна программа другую не отменяет».

Эта концепция несовместимости, если так можно выразиться, УТС и УБС для микояновцев всегда носила ключевой характер. В далеком 1990 г. подобные взгляды легли в основу самолета, получившего в ОКБ А.И.Микояна шифр «821», Этот проект, разрабатываемый под руководством главного конструктора А. А. Белосвета, и выступил конкурентом проекта Як-130Д в конкурсе на новый УТС. На этой машине два ТРДД расположили по бокам фюзеляжа с воздухозаборниками, немного выступавшими вперед по отношению к передней кромке крыла. Само крыло разместили внизу, повысив тем самым безопасность экипажа в случае грубых посадок. Предварительные исследования показали, что достижение заданных взлетно-посадочных характеристик самолета при углах атаки около 1 Г, на которых обычно выполняют посадку строевые летчики, наилучшим образом обеспечивается прямым крылом с двухщелевыми трехпозиционными закрылками и автоматически отклоняемыми носками . Использование стреловидного крыла увеличило бы массу самолета на несколько сотен килограммов, ухудшив его тяговооруженность и маневренность. Для еще большего снижения массы крыло предлагалось сделать неразъемным с широким использованием композиционных материалов и трехслойных конструкций с алюминиевыми сотами.

Согласно расчетам, самолет обеспечивал безопасное выполнение пилотажа на углах атаки до 20*, при этом максимальная перегрузка установившегося виража составляла 6,2 g (у L-39 – всего 3,6 д). По маневренности при небольших числах М новый УТС превосходил даже Ми Г-29, что позволяло легко переходить с него на высокоманевренные истребители. При этом, как утверждали разработчики, за счет использования экономичных режимов работы ТРДД, по расходу горючего самолет «821» был лучше однодвига-тельного L-39C на 20%! В условиях систематического снижения объемов финансирования ВВС это было существенным преимуществом.

Исходя из соображений простоты и надежности, в проекте «821» вначале предусматривалось применение ручной механической системы управления. Однако в требованиях к перспективному российскому УТС четко оговаривалась возможность репрограмми-руемости его характеристик устойчивости и управляемости, что привело к включению в проект необратимой бустерной системы управления. Параллельно это позволило еще больше повысить безопасность полета, внедрив ряд автоматических режимов, таких, как приведение машины к горизонту и увод ее с опасной высоты.

Как читатели, наверное, помнят, после распада СССР оба конкурирующих ОКБ вступили в альянсы с западными фирмами. В 1992 г. микояновцам, вначале рассчитывавшим лишь на финансовую поддержку южнокорейской компании Daewoo, удалось наладить деловые контакты с представителями французской авиапромышленности. В результате самолет «821» трансформировался в совместный проект, получивший название, МИГ-АТ Advanced trainer (повышенной подготовки). Отныне самолет был ориентирован не только на российский, но и на международный рынки. Зарубежные заказы на такой УТС на период до 2010 г. оценивались зарубежными маркетинговыми службами в 1200 машин.

С французской стороны к проекту подключились фирмы первого эшелона, включая двигателестроительную Turbomeca (ныне – SNECMA), 17000 двигателей которой эксплуатируются сегодня в 115 странах мира. Для постройки опытных экземпляров Ми Г-AT французы выделили 8 двигателей Larzac 04 со взлетной тягой по 1450 кгс.

Кабина МиГ-АТ

Размерность их больше подходила для нового УТС, чем двигателей АИ-25ТЛ, на которые ориентировались ранее. Гидронасосы передала фирма «Месье-Бугатти», электрогенераторы – «Оксилек». Элементы бортового оборудования предоставила Thompson-CSF (ныне – Thales Avionics), поставляющая свои изделия на истребители Mirage 2000 и Rafael. Специально для нового УТС ее специалисты разработали модульную радиоэлектронную систему TopFlight. Помимо обеспечения традиционных задач, характерных для основного и повышенного этапов подготовки [обучение полетам строем, автономной навигации, освоение тактических приемов применения УР, стрельбы из пушки и бомбометания), система также выполняет функции бортового тренажера. Она позволяет имитировать отказы авионики, создавать на индикаторе на лобовом стекле метки воздушных и наземных целей, имитировать процесс применения управляемого оружия и различные режимы работы РЛС. По некоторым оценкам, общие расходы на разработку МиГ-AT и постройку двух опытных образцов достигли 100 млн. USD, из них свыше 20 млн. USD затратили французские фирмы.

В такой комплектации, предназначавшейся для зарубежных покупателей, был построен первый экземпляр нового «МиГа». Самолет существенно отличался от своего первоначального облика, В частности, по сравнению с аванпроектом его взлетная масса возросла на 260 кг, а площадь крыла уменьшилась почти на 2 мг при неизменном размахе. На передней кромке крыла у корня появился небольшой наплыв, из-за чего входное сечение воздухозаборника оказалось над крылом. На остеклении фонаря появилась перемычка. Стабилизатор переместился с вершины киля вниз. На нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа ликвидировали подфюзеляжный гребень. Штанги ПВД перенесли с крыла на носовую часть фюзеляжа. Планер самолета был выполнен, в основном, из алюминиевых сплавов. При этом кессон киля, стабилизатор, рули направления и высоты, элероны, закрылки, створки шасси, каналы воздухозаборников – трехслойные осотовым заполнителем и углепластиковой обшивкой. Аналогично, но со стеклопластиковой обшивкой выполнены съемные панели мотогондол, крышки люков на крыле, створки носовой опоры шасси, панели отсеков радиоэлектронного оборудования на верху центральной и хвостовой секций фюзеляжа. Титановые сплавы использованы в узлах крепления двигателей и тормозных щитках. Ресурс планера МиГ-АТ назначен в 15000 летных часов, а календарный срок службы – 30 лет

Эта машина, получившая бортовой номер 81, впервые поднялась в воздух 16 марта 1996 г. под управлением летчика-испытателя Р.П. Таскаева. Как и положено, программа испытаний первого прототипа была посвящена, в основном, проверке ЛТХ, устойчивости и управляемости на различных режимах полета, в том числе с подвесными топливными баками.

Второй прототип МиГ-АТ получил бортовой номер 83 и был укомплектован российской авионикой, в том числе аналоговой электродистанционной системой управления. Соответственно, он предназначался для российских ВВС, хотя двигатели оставались французскими. Самолет имел три узла подвески НАР и бомб, а также тепловых УР Р-73 класса «воздух-воздух». Кроме того, по сравнению с первым самолетом изменилась конструкция носового обтекателя фюзеляжа, а на верхней поверхности крыла, в зоне излома передней кромки, установили аэродинамические гребни. Второй МиГ-АТ взлетел в октябре 1997 г., к тому времени первая машина уже выполнила 300 полетов, налетав почти 200 ч.

В ходе летных испытаний «борта 83» на нем доработали входные устройства воздухозаборников, вновь вынеся их за переднюю кромку крыла, произвели другие изменения. Но самой существенной доработкой второго прототипа стала замена аналоговой ЭДСУ на цифровую, разработанную МНПК «Авионика» и аналогичную системам управления МиГ-29К и многофункционального истребителя 5-го поколения, С цифровой репрограммируемой ЭДСУ МиГ-АТ впервые взлетел в декабре 1999 г,г опередив Як-130 почти на 5 лет. На «МиГе» эта система управления, наряду с трехкратным резервированием, имеет еще одну важную особенность – неотключаемый аналоговый резерв. (Вспомним, что именно неподключение исправных резервных каналов управления после отказа основного цифрового привело к потере третьего серийного экземпляра Як-130). Примененное на «МиГе» решение, направленное на повышение безопасности, однажды уже спасло самолет и его экипаж. По словам главного конструктора и директора программы МиГ-АТ Василия Штыкапо, «выполнение одного из сложных маневров привело к отключению системы цифрового управления, и летчики сначала даже ничего не заметили. Лишь спустя какое-то время по показаниям приборов определили, что случилось. Обе системы управления проверены в ГЛИЦ, и аналоговая часть рекомендована как безопасная для завершения полета, выполнения взлетов, посадок, элементарных упражнений в воздухе».

Много нового и в оборудовании МиГ-АТ. Индикаторы 6x8 дюймов, которые выпускает санкт-петербургское ОКБ «Электроавтоматика», впервые появились именно на нем. В целом эргономика кабины УТС соответствует истребителям поколений «4» и «4+». Органы управления самолетом скомпонованы по принципу HOTAS (Hand on throttle and stick), что позволяет пилотировать самолет, не снимая рук с ручки управления и РУД. Самолет оснащен системой ограничения и предупреждения опасных режимов полета, а также новейшей многоканальной цифровой системой регистрации и обработки полетных данных «Регата». На борту МиГ-АТ она прошла госиспытания и получила рекомендацию для установки на других самолетах. Впервые на этом самолете была опробована система «Верхушка-13А», позволяющая с высокой точностью получать характеристики траектории движения самолета с использованием спутниковой технологии. МиГ-АТ оснащен уникальными облегченными катапультными креслами К-93Л, созданными специалистами АО «Звезда». Они позволяют экипажу покинуть машину во всем диапазоне высот и скоростей полета всего за 0,2 с. а из перевернутого самолета – на высотах от 50 м и выше

Оба летных образца МиГ-АТ довольно активно испытывались, причем за счет своих создателей, выполнив к середине января 2007 г. более 1200 полетов общей продолжительностью около 800 часов. При этом основная нагрузка (примерно 70% полетов) легла на «борт 83». В феврале 2004 г., после выполнения почти 1000 полетов, руководство РСК «МиГ» таки добилось «Заключения главкома ВВС РФ по самолету МиГ-АТ- на соответствие его нормам и ТТЗ, разрешающего приступить к выпуску установочной партии самолетов. Этот документ, который в ряде СМИ назывался «сертификатом летной годности на УТС МиГ-АТ», по сути, давал право поставлять самолет на экспорт.

Появление столь важного документа активизировало усилия по продвижению МиГ-АТ за рубеж, Уже 4 марта 2004 г, министры обороны России Сергей Иванов и Франции Мишель Алльо-Мари согласовали планы совместного продвижения МиГ-АТ на рынки третьих стран. Партнеры выразили уверенность, что самолет ожидают хорошие перспективы, основанные на долгосрочных маркетинговых прогнозах. Приведем самый последний из них, сделанный компанией Forecast International в январе этого года. Согласно документу, в ближайшие 5 лет (2007-2011 гг.) в мире будет продано 976 УТС на общую сумму 9,3 млрд. USD. Причем авторитетные аналитики утверждают, что по объему продаж учебных самолетов РСК «МиГ» выйдет на пятое место в мире после американской компании Raytheon, британской BAe Systems, южнокорейской Korea Aerospase и индийской HAL. По их мнению, микояновцы заработают 700 млн. USD, что соответствует продаже примерно 40 МиГ-АТ. Прогноз этот представляется довольно оптимистическим, учитывая, что современная ситуация на рынке УТС характеризуется очередным ужесточением конкурентной борьбы. Причиной является появление нескольких новых УТС одновременно с уменьшением потребности в этих самолетах из-за сокращений численности многих организаций, выступающих заказчиками УТС – например, летных училищ ВВС РФ.

На МиГ-АТ обеспечен отличный доступ к двигателям

Сопло двигателя Larzac 04

Передняя опора шасси

Где же следует искать покупателей на новый «МиГ»? Очевидно, как УТС, главным образом, основной и повышенной подготовки, он может найти спрос в тех странах, которые перевооружаются на новые типы боевых самолетов. Во-первых, это те страны, которые недавно приобрели или собираются в ближайшее время купить российские истребители поколения «4+», Так, Малайзия, располагающая истребителями МиГ-29, F-18 и Су-30МКМ, в марте 2006 г. заказала 10 УТС основной подготовки Pilatus РС-7 Mk. И и присматривается к самолетам повышенной подготовки. Похожие запросы сейчас у Вьетнама (располагает Су-30МК2В), Йемена [МиГ-29СМТ)г Эритреи (МиГ-29СМТ), Индонезии (Су-27СК и Су-30МК) и Венесуэлы (Су-30МК2). Рассматривает возможность приобретения российских истребителей также Египет, Кроме того, Египет, Ливия и Сирия ищут замену своим устаревшим L-39, Среди стран СНГ о потребности в новых УТС объявили Казахстан и Беларусь – последняя в 2005 г. даже купила 10 «бэушных» L-39 в Украине.

Во-вторых, есть несколько стран в Латинской Америке и Африке, которые также стремятся обновить свой истребительный парк, но не ориентируются при этом на Россию. К таковым можно отнести Аргентину, Чили, ЮАР. Эти и другие подобные страны располагают ограниченными военными бюджетами, поэтому закупочная цена нового УТС для них очень важна, А значит, у МиГ-АТ может появиться дополнительный шанс даже в конкурентной борьбе с Як-130. В марте прошлого года макет «МиГа» демонстрировался на салоне FIDAE-2006 в Чили. Как рассказал региональный директор по маркетингу, продажам и послепродажному обслуживанию корпорации «МиГ» Павел Три шин, «незадолго перед выставкой командующий ВВС Чили обратился в РСК «МиГ» с просьбой продемонстрировать МиГ-АТ на нынешнем салоне. Но привозить его в Сантьяго накладно, и мы предложили специалистам, командному составу ВВС Чили приехать к нам и более подробно ознакомиться с этим самолетом, Приглашение принято»… После FIDAE-2006 прошел уже почти годг однако ни о каких конкретных шагах, направленных на поставки самолета в Чили, больше не сообщалось. Впрочем, мы знаем, что такие дела редко делаются быстро.

Кроме того, некоторые горячие головы в России считают, что достойным рынком для МиГ-АТ (равно как и Як-130) могли бы стать почти все европейские страны, которые начинают перевооружение на истребители Eurotighter Typhoon (Германия, Великобритания, Испания, Италия, Австрия, Норвегия), Rafale (Франция), Gripen (Швеция, Венгрия, Чехия) и F-16C/D (Польша). Причем, по их мнению, через несколько лет, когда в строй встанет F-35, перечень таких стран еще более расширится. Как известно, 12 европейских государств действительно объединились в рамках программы Euro-trainer, которая должна привести к выбору единого самолета повышенной подготовки. Совместными усилиями эти страны могут закупить 150-200 новых УТС. «Мы считаем, что МиГ-AT вполне может быть взят за основу при создании учебно-тренировочного самолета «Евротрейнер», предназначенного для подготовки военных летчиков стран НАТО, в том числе к полетам на самолетах пятого поколения», – сказал Иванов во время упомянутой встречи со своей французской визави. Однако будем откровенны – европейцы никогда не возьмут российское (а равно украинское или любое другое) изделие, каким бы распрекрасным оно ни было, пока у них есть собственная промышленность. Вспомним истории с Ан-70 и Бе-200 и прекратим разговоры на эту тему.

Еще одним убедительным подтверждением этого печального тезиса может служить провал самого МиГ-АТ на тендере в Польше. Хотя шансы закрепиться в этой стране, похоже, были – в 2003 г. РСК «МиГ» даже объявила о парафировании трехстороннего договора с агентством промышленного развития ПР и авиационным заводом PZL-Mielec о лицензионном производстве героя нашего повествования. Как сообщил тогда заместитель гендиректора РСК «МиГ» Вячеслав Мелешко, самолет якобы стал победителем конкурса, проведенного ВВС и ПВО Польши по замене устаревшего УТС TS-Т1 Iskra польского производства. Однако в феврале следующего года интервью того же Мелешко на эту тему звучали уже куда менее оптимистично, а позже и вовсе прекратились, Польша стремительно пошла по пути евроатлантической интеграции, на котором российские самолеты не встречаются по определению.

И тем не менее, если окинуть пристальным взглядом нашу маленькую планету, то маркетинговым службам «МиГа» есть где развернуться. А если им не хватит опыта или денег – пусть помогут партнеры, проект-то российско-французский! Вероятно, именно так рассуждают многие высокопоставленные российские чиновники. Например, 14 февраля 2006 г. глава правительства РФ Михаил Фрадков в московском «Президент-отеле» сильно журил французского премьер-министра Доминика де Вильпена за пассивность в отношении совместного УТС. «МиГ-AT сохраняет экспортный потенциал, – говорил Фрадков, – и Москва ждет от Парижа помощи в продвижении самолета на другие рынки». Спустя два месяца эту проблему обсуждали начальник Генерального штаба Вооруженных сил РФ генерал армии Юрий Балуевский и генеральный уполномоченный по вооружению Минобороны Франции Франсуа Люро. Как видим, уровень обсуждения более чем достаточный, да и действия по продвижению самолета, наверное, правильные, однако… воз и ныне там. Так что нельзя игнорировать мировой опыт: какие бы усилия на внешних рынках не предпринимались, они останутся тщетными до тех пор, пока МиГ-АТ не примет на вооружение матушка-Россия.

Похоже, это стали понимать и сами российские военные – в марте 2004 г они согласились начать Государственные совместные испытания МиГ-АТ Возможно, на мировоззрение генералов повлияли расчеты профильного НИИ российского Минобороны, согласно которым стоимость 30-летнего жизненного цикла 100 самолетов МиГ-АТ по сравнению с сотней Як-130 оказалась меньше на целых 30 млрд, рублей, то есть примерно на 1 млрд, USD. В российских СМИ сообщалось, что эти расчеты обсуждались с главкомом ВВС. А может быть, среди людей в лампасах получила распространение точка зрения на Як-130 в духе приведенного выше высказывания А. Карасева. И родилось у них беспокойство, что время идет, а самолета для основной подготовки у ВВС России как не было, так и нет.

Однако благое начинание с Госиспытаниями МиГ-АТ явно не заладилось. Почти за 2 года на обеих машинах выполнено всего около 200 полетов, а к началу 2007 г ГСИ фактически совсем прекратились. Как объясняет Василий Штыкало, причина в том, что «самолет строился в 1996-97 гг., на нем использовалось то оборудование, которое на тот момент существовало… мы часто пользовались уникальными разработками, созданными в единственном экземпляре. Поэтому перспектива окончания испытаний на этих элементах не очень хорошая. Но есть возможность поменять ряд систем, которые либо уже проходят Госиспытания, либо уже испытаны». Кроме того, российские разработчики оборудования и двигателей в конце 2005 г. утверждали, что РСК «МиГ» переживает значительные финансовые трудности и просто не имеет средств на выполнение необходимых доработок опытных МиГ-АТ.

Основная левая опора шасси, пушечный контейнер УПК-2-23-250 и ракета «воздух-воздух» Р-73

Думается, однако, что есть еще одна причина – использование на обоих МиГ-АТ французских двигателей, В свете многократных заявлений командования ВВС РФ о приеме на вооружение авиатехники с комплектующими исключительно российского производства этот факт превращается в непреодолимое препятствие на пути завершения ГСИ. Вопрос обсуждался на встрече руководителей РСК «МиГ» и ВВС в самом конце 2005 г. В итоговом протоколе было записано, что необходимо построить еще один – третий экземпляр МиГ-АТ, причем «е техническом лице для РФ», то есть не только с российской авионикой, но и с российскими двигателями.

О каком же двигателе идет речь? Оказывается, еще с 1996 г. на собственные средства Тушинского МКБ «Союз» специально для перспективного УТС создавался двигатель РД-1700 с тягой 1700 кгс. По габаритам и массе новый мотор весьма близок к «Ларзаку» и в этом смысле полностью с ним взаимозаменяем, но имеет примерно на 13% большую тягу. А еще РД-1700 отличается цифровыми системами управления, контроля состояния, автоматического запуска и противопомпажной защиты. Кроме того, его ориентировочная стоимость составляет 500 тыс, USD, что вдвое дешевле французского аналога. Опытные образцы нового двигателя были изготовлены на ММП им. В.В. Чернышева, которое, как и ТМКБ «Союз», входит в корпорацию «МиГ». По словам Генерального директора ММП им. В.В. Чернышева Александра Новикова, испытания РД-1700 идут в соответствии с утвержденным графиком. Все ключевые параметры двигателя, в том числе расходные характеристики, очень близки к расчетным. График предусматривает завершение испытаний в конце этого года.

В январе 2007 г. первый летный образец РД-1700 был передан РСК «МиГ», где сразу же началась его установка на МиГ-АТ «борт 81». В этом так называемом «косом» варианте (когда один двигатель французский, а второй российский) самолет должен подняться в воздух до конца марта. Планируется, что в таком виде он совершит 40-50 полетов, в ходе которых новый мотор будет всесторонне опробован. Впрочем, специалисты не исключают, что в случае нормальной работы РД-1700 количество полетов в «косом» варианте будет сокращено, и на МиГ-АТ поставят оба российских двигателя. Возможно, тогда ГСИ самолета, наконец, будут завершены.

Однако установка двигателя отечественного производства – далеко не единственное условие для этого. Новое «техническое лицо» МиГ-АТ предполагает применение электронного оборудования и самолетных систем, во многом сходных с установленными на Як-130 и новейших истребителях семейства Су-30, То есть «борт» самолета вновь придется основательно «перепахать». Кроме того, военные, обобщив десятилетний опыт полетов на двух опытных образцах, требуют внесения ряда изменений в конструкцию планера самолета. В общем, перечень отличий третьего МиГ-АТ от двух первых может быть таким, что, если бы у самолета была родная мама, она бы его не узнала. Ну, да нас этим уже не удивишь: вспомним, много ли общего между серийным Як-130 и Як- 130Д? А между серийным Ту-144Д и опытным Ту-144? А между серийным F-22A и демонстратором YF-22?

Трудности предстоящих и уже выполняемых переделок микояновцев не пугают. Они упорно строят третий и даже четвертый МиГ-АТ, планеры которых, по сообщению «Интерфакса», к концу прошлого года были практически готовы, но не укомплектованы оборудованием. Гораздо важнее другое раз военные решили приложить руку к МиГ-АТ, значит, он им нужен! Думаю, для конструкторов прекрасной музыкой прозвучали слова главкома ВВС Михайлова, произнесенные 31 марта 2006 г. на встрече с военными и военно-воздушными атташе посольств иностранных государств в России: «Мне нужно более 200 легких учебных самолетов, поэтому процентов 25-30 нашего парка будут составлять самолеты МиГ-AT… Руководителю РСК «МиГ» Алексею Федорову даны очень четкие указания по МиГ~АТ». (Эти исполненные скромности фразы генерала процитированы по сообщению агентства «Армс-ТАСС»,)

Конечно, России МиГ-АТ нужен. Ведь, как пишется в пресс-релизах ВВС, «Як-130 предназначены для повышенной и боевой подготовки летчиков. Они будут использоваться на заключительном этапе обучения, заменив…, главным образом, двухместные учебно-боевые варианты боевых самолетов». Соответственно, на начальном и основном этапах обучения роль летающей парты теперь придется отвести новому «МиГу». Ибо больше все равно некому.

Но что же это получается?! – примерно так, разводя руками и пожимая плечами, должен отреагировать на последние абзацы всякий думающий читатель. У России будет два учебных самолета? Зачем в таком случае вообще было проводить конкурс? Ведь для замены L-39 хотели выбрать самый функциональный и недорогой самолет, максимально отвечающий требованиям времени, А что вышло?

Як-130 не в состоянии заменить старый добрый «Альбатрос», так как, во-первых, оказался другим самолетом, оптимизированным для решения совершенно других задач. Во-вторых, по причине своей дороговизны, вытекающей из своей же многофункциональности, «Яки» просто не могут быть выпущены в количестве, достаточном для замены даже сильно поредевшего парка российских L-39. В-третьих, по словам генерал-майора Максимова, с целью успешной эксплуатации Як-130 летчиков для него необходимо предварительно готовить (это для учебного-то самолета!!!), для чего следует использовать специальный самолет первоначальной подготовки с поршневым двигателем. Якобы ВВС России уже провели конкурс на такую машину и в равной борьбе между Як-152 и С-49 выбрали изделие ОКБ им. П.О. Сухого/

МиГ-АТ, похоже, более подходит на роль летающей парты. Однако при такой мизерной серии, о которой говорит Михайлов, сколько он может реально стоить? Без сомнения, это будет цифра, которая во времена закупок L-39 никому не могла присниться даже в самом страшном сне. Огромная закупочная цена, два двигателя (у L-39 – один), взлетная масса до 7 т (у L-39 – до 4,4 т), сложнейший электронный борт (у L-39 – простые стрелочные приборы) – все это факторы, которые наверняка приведут к многократному повышению стоимости летного часа «МиГа» по сравнению с «Альбатросом».

О какой-то экономии при подготовке летчиков на новых УТС можно говорить, лишь рассматривая весь этот процесс, включая сокращение количества полетов на «спарках» боевых машин. Однако для этого необходимо иметь четкую единую концепцию обучения пилотов, которая сегодня, как и 15 лет назад, в России отсутствует. Различные имеющие отношение к подготовке летного состава структуры то декларируют, то отрицают необходимость поршневого учебного самолета, а также машины с ТВД. Соответственно, в учебных программах меняется доля полетов собственно на новых реактивных УТС, а вместе с ней «плывут» и все экономические показатели. Но, похоже, это мало кого сегодня волнует И поэтому в борьбе за новый УТС, длящейся уже 17 лет, побеждает не государственный подход, не стремление обеспечить должный уровень обороноспособности при минимуме затрат, а интересы конкретных промышленно-финансовых группировок.