Ту-14 – самолет сложной судьбы

В 1946 г. коллектив ОКБ А.Н. Туполева приступил к проектированию первых своих реактивных боевых самолетов. В июле следующего года на испытания вышел «самолет 77» (Ту-10, позднее Ту-12) с двумя турбореактивными двигателями Nene, полученными из Англии. Его создали в кратчайшие сроки и с наименьшими издержками, использовав в качестве базы серийный поршневой бомбардировщик Ту-2.

Несколько другим был подход при проектировании средних бомбардировщиков и высотных разведчиков самолетов «74» и «76». Здесь была применена комбинированная силовая установка, состоявшая из двух поршневых двигателей на крыле и одного ТРД в хвостовой части фюзеляжа. С появлением одного из первых советских турбовинтовых двигателей ВК-2 в ОКБ подготовили проект «самолета 84», силовая установка которого состояла из двух ТВД и одного ТРД. Эти три проекта остались только на бумаге, но ряд конструкторских решений, принятых при их разработке, нашел применение при создании следующих машин туполевского ОКБ, оснащенных только ТРД.

В январе 1947 г, в ОКБ начались работы по созданию самолета с двумя двигателями «Нин», который получил предварительное обозначение Ту-20. Согласно проекту, он предназначался для нанесения бомбовых ударов по целям, расположенным в тактической и оперативной глубине театра военных действий. Большие скорости полета, приближавшиеся к скоростям реактивных истребителей того периода, сильное оборонительное вооружение и возможность выполнения боевых заданий на высотах более

10000 м позволяли бы «самолету 73» наносить удары по наиболее защищенным средствами ПВО объектам. Возможность внутренней подвески бомб калибром до 3000 кг должна была обеспечить высокую эффективность налетов. Предполагавшееся оборудование позволяло использовать его как для дневных, так и для ночных операций в сложных метеоусловиях. Экипаж должен был состоять из 4 человек, расположенных в двух герметических кабинах: в передней находились штурман, летчик (командир корабля) и стрелок-радист, управлявший верхней оборонительной установкой; в задней располагался стрелок, отвечавший за подфюзеляжную установку. Кормовая установка не предусматривалась.

В первом варианте «самолет 73» представлял собой двухдвигательный высокоплан с прямым крылом, трехопорным шасси с носовым колесом, нормальным вертикальным и стреловидным горизонтальным оперением. Эта схема стала базовой для всего семейства Ту-14.

Как вспоминает Л.Л. Кербер, один из заместителей А.Н. Туполева, при разработке мотогондолы конструкторы столкнулись с тем, что двигатель «Нин», «имевший большой лоб и длинное сопло, плохо компоновался с крылом. Позвали А.Н. Т. Присмотревшись, он стал прибавлять сечение мотогондолы перед крылом, одновременно обжимая его под ним. Прислушавшись, можно было разобрать, как он бурчит: Вот здесь поток подожмется, здесь расправится, и мы избавимся от интерференции между крылом и гондолой». Казалось, он видит этот метафизический поток, набегающий на машину… Никто из очевидцев этой мысли не понял, более того, все согласились, что он гондолу испохабил. Посоветовавшись, решили пригласить аэродинамика № 1 С.А. Христиановича. Тот посмотрел, пожал плечами и скептически молвил: «Знаете, что-то не то. Возможно, будет и лучше…» Поддавшись скепсису авторитета, Егер, Сахаров и Бонин решили немного подправить схему. Вечером грянул бой. «Старик» рассердился не на шутку. «Мальчишки, сопляки, голодранцы, – сыпалось как из рога изобилия. – что вы задуриваете голову Христиановичем, он теоретик, достаточно далекий от практического конструирования. У него и задачи другие – искать общие закономерности. Что, он вам конкретно сказал что-либо, может, подсказал конструкцию? Ах, нет! Так, что же вы…», – и в таком духе дальше…» Со временем «уродские» гондолы теоретики обосновали, когда ввели в практику правило площадей.

В феврале и марте 1947 г. прошли два предварительных осмотра макета «самолета 73» комиссией ГК НИИ ВВС. По высказанным ею замечаниям макет доработали. Но были и такие требования, с которыми разработчики никак не могли согласиться. Обратимся еще раз к воспоминаниям Л.Л. Кербера. Он пишет, что некий военврач потребовал обеспечить экипажу использование «параш», прямо не сходя с катапультных кресел. «Когда на пленарном заседании дошли до этого пункта, «Старик» от смеха чуть не упал с места. «Ох, не могу, ох. уморил. – кричал он своим высоким голосом. – Егер. поставь ему вместо катапульты унитазы, дернет за цепочку и выстрелица» Бедняга доктор не знал, куда ему дется Пункт, конечно, сняли.»

11 марта вышло Постановление Совета Министров СССР №493-192, которым была утверждена постройка самолета Ту-20 со сроком сдачи его на Государственные испытания в декабре 1947 г. К машине предъявлялись весьма высокие требования. Например, она должна была развивать у земли максимальную скорость 800 км/ч, а на высоте 5000 м – 850 км/ч. Обладать практическим потолком 12000 м, дальностью полета 3000 км с нормальной бомбовой нагрузкой 1000 кг, максимальной бомбовой нагрузкой 3000 кг. Ее разбег не должен был превышать 750 м, а пробег – 600 м. На борту следовало разместить шесть 23-мм пушек: 2 неподвижные в носовой части фюзеляжа, 2 спаренные в верхней оборонительной установке и 2 – в нижней.

СозпаниюТу-14 предшествовали работы над проектами самолетов «74» и «84. с комбинированными силовыми установками

Одно из первых изображений «самолета 73» (Ту-20)

Первый опытный «самолет 73» на заводских испытаниях. Аэродром ЛИИ, декабрь 1947 г.

Генерал-полковник С.А. Красовский (крайний слева) с группой офицеров после осмотра «самолета 73» во время показа новой авиационной техники

Двигатели «Нин», поступившие из Англии, имели 2000 кгс статической тяги на земле вместо заявленных фирмой «Роллс- Ройс» 2270 кгс. Тщательная проработка задания на этапе эскизного проектирования показала, что Ту-20 с двумя такими двигателями не обеспечит заданных в Постановлении характеристик. Тогда, по предложению А.Н. Туполева, в хвостовой части фюзеляжа решили установить третий двигатель, которому предстояло работать лишь при необходимости, прежде всего на взлете и для достижения максимальной скорости полета. Предварительные оценки показали, что он может быть менее мощным, чем «Нин». Выбор сделали в пользу Derwent 5 со статической тягой на земле 1640 кгс.

Решение строить самолет с тремя двигателями потребовало дополнительных расчетов, соответствующей переделки чертежей и макета. 24-28 мая 1947 г. макет самолета 73» 2 «Нин» и 1 «Дервент-5» осмотрела и утвердила макетная комиссия ГК НИИ ВВС. 31 мая вышло Постановление Совмина СССР № 1805-476, узаконившее новый вариант бомбардировщика, причем срок сдачи его на Госиспытания стал более жестким – ноябрь 1947 г.

Проектирование машины шло до июля '947 г. В этот период в ОКБ решили ряд важных вопросов, во многом определивших оазвитие реактивной бомбардировочной авиации. Например, для обеспечения рабо- -оспособности экипажа на высотах 10000-12000 м были разработаны герме- 'ичные кабины с системой наддува и кондиционирования воздуха. Особый интерес зызывает размещение третьего двигателя. Его воздухозаборник находился в верхней части фюзеляжа и был сделан так, что его внешние обводы плавно переходили в фор- киль. Такая компоновка сначала казалась сомнительной из-за возможности попадания в него пограничного слоя с фюзеляжа и, как следствие, уменьшения коэффициента восстановления давления. Экспериментальная отработка на моделях в ЦАГИ, а затем и летные испытания показали, что этот воздухозаборник работал весьма эффективно, так как скошенный поток за крылом сдувал пограничный слой с верхней поверхности фюзеляжа. Чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление в полете с выключенным третьим двигателем, была предусмотрена поворотная заслонка его воздухозаборника.

На заводе № 156 постройку опытного самолета начали еще до завершения его проектирования. Работы велись в очень высоком темпе – в августе в производство уже были запущены все детали и агрегаты машины. В том же месяце «самолет 73» получил официальное обозначение Ту-14. В целом это был современный реактивный бомбардировщик с мощным ударным и оборонительным вооружением, который обещал продемонстрировать хорошие летные данные. Серьезным его недостатком можно считать отсутствие на борту радиолокатора для прицельного бомбометания в отсутствие видимости цели, что снижало ценность Ту-14 как боевой единицы. Дело в том. что в то время разработка радара ПСБН еще не завершилась, а «Кобальт», применяемый на Ту-4, был слишком громоздким для машины класса Ту-14.

В октябре 1947 г. постройку опытного «самолета 73» завершили, не установив лишь вооружение. 29 октября его перевезли на летно-экспериментальную станцию (ЛЭС) в г. Жуковский, на аэродром ЛИИ для проведения заводских испытаний. Летчиком-испытателем был назначен Ф.Ф. Опадчий, ведущим инженером – Б.Н. Гроздов. 14 ноября прошла первая рулежка, через 5 дней начались пробежки и подлеты, а 20 декабря машина ушла в первый полет. Всего во время заводских испытаний, которые продлились до 14 июня 1948 г., опытный самолет выполнил 46 полетов.

В Акте по заводским испытаниям бомбардировщику была дана положительная оценка. В частности, отмечалось, что он обладает хорошей устойчивостью во всем диапазоне эксплуатационных центровок, по технике пилотирования прост и доступен для летчика средней квалификации.

14 июня самолет, уже оснащенный вооружением, официально передали ГК НИИ ВВС. 10 августа на аэродроме в Чкаловской начался первый этап Госиспытаний, продлившийся до 1 октября. За это время летчик-испытатель М.А. Нюхтиков выполнил всего 6 полетов. Из-за плохой работы двигателей «Нин» и топливной аппаратуры летные характеристики бомбардировщика зафиксировать не удалось, и испытания пришлось прервать. Машину вернули на завод № 156 для доводки.

Предварительная компоновка самолета Ту-30

Опытный «самолет 78» на заводских испытаниях. Аэродром ЛИИ, лето 1948 г.

Опытный экземпляр «самолета 73» на Государственных испытаниях. Аэродром ГК НИИ ВВС, август 1948 г.

С 6 января по 31 мая 1949 г. прошел второй этап Госиспытаний, во время которого были зафиксированы ЛТХ самолета. В частности, при нормальной взлетной массе 20,1 т и бомбовой нагрузке 1000 кг была достигнута дальность полета 2810 км, максимальная скорость на высоте 5000 м составила 872 км/ч, практический потолок – 11500 м, длина разбега с ускорителями – 740 м, длина пробега – 1170 м. В своем заключении испытатели ГК НИИ ВВС писали, что летные данные Ту-14 в основном соответствуют Постановлению Совмина № 1805-476. Однако дальность полета оказалась на 190 км меньше заданной. Указывалось, что существенными недостатками самолета, как фронтового бомбардировщика, являются отсутствие радиолокационных и радионавигационных средств бомбометания, а также антиобледенительных устройств на кромках крыла и оперения, недостаточная броневая защита экипажа, особенно снизу, неоднотипность двигателей, повышенное давление в пневматиках колес. К этим замечаниям следует добавить большую длину пробега и разбега без ускорителей.

Как следует из текста этого документа, заказчик перевел Ту-14 из класса средних бомбардировщиков в класс фронтовых, которому он не совсем соответствовал. Очевидно, у военных сложилось весьма критичное мнение о Ту-14, а ведь год назад все складывалось очень благополучно для машины. Еще до окончания ее заводских испытаний, 9 апреля 1948 г., приказом МАП № 194 московскому заводу № 23 предписывалось построить опытную партию из десяти самолетов с двигателями РД-45 и РД-500(1*). Руководство страны было настолько уверено в успехе нового бомбардировщика, что уже 5 мая 1948 г. вышло Постановление Совмина СССР № 1623-632, которым заводу № 23 поручалось развернуть полномасштабное серийное производство Ту-14.

Во внутризаводской документации машина получила шифр «самолет 73с». Для ускорения ее запуска в серию дополнительным приказом МАП № 544 от 28 июля на этом предприятии была создана группа из 50 сотрудников ОКБ А.Н. Туполева во главе с заместителем главного конструктора Н.И. Базенковым и его помощником А.Я. Шаховым. На заводе подготовили задел на первую партию бомбардировщиков, но в мае 1949 г. ситуация кардинально изменилась. Военные отдали предпочтение фронтовому двухдвигательному бомбардировщику Ил-28, созданному в ОКБ С.В. Ильюшина. Результаты Госиспытаний самолетов обоих ОКБ рассматривались на специальном совещании у Сталина. Выслушав мнение военных, он решил запустить в массовую серию Ил-28, что отразилось в Постановлении Совмина № 1890-700. Этот документ также подвел черту под более чем двухлетней работой туполевского коллектива. Итог оказался негативным: «Трехмоторные бомбардировщик Ту-14 и разведчик Ту-16 (см. дальше, – Авт.) снять с производства на заводе № 23, Туполева освободить от дальнейших работ по самолетам Ту-14 и Ту-16 в трехдвигательном и двухдвигательном вариантах». Это был тот редкий случай, когда созданный по госзаказу в ОКБ Туполева самолет не пошел в серию, а разработанная ильюшинской фирмой в инициативном порядке машина стала массовой.

Названный в процитированном выше решении правительства фоторазведчик Ту-16 (обозначение по ОКБ «самолет 73Р» или «самолет 78») создавался на базе Ту-14. Первоначально он имел обозначение Ту-30 и отличался от «самолета 73» увеличенным книзу грузоотсеком, в котором должны были находиться фотооборудование и дополнительный топливный бак. В дальней шем облик машины несколько изменился: она получила удлиненную носовую часть фюзеляжа и центральную часть с увеличенным миделем, удлиненные створки грузоотсека, управляемую заслонку воздухозаборника третьего двигателя, измененную носовую опору шасси, увеличенные основные топливные баки. Имелись у разведчика и более мелкие отличия от бомбардировщика, однако в целом конструкции самолетов были очень близки.

«Самолет 78» предназначался для разведки войскового и оперативного тылов противника днем и ночью. Действовать он должен был преимущественно с больших высот и на больших скоростях, что в сочетании с мощным оборонительным вооружением, идентичным Ту-14, позволяло рассчитывать на успешное выполнение разведки объектов, сильно защищенных ПВО.

Рабочее проектирование «самолета 78» туполевцы завершили в феврале 1948 г. В его специальное оборудование включили дневные фотоаппараты для планово-перспективной съемки АФА-33/100 и АФА-33/75 (или АФА-33/50 ). Их разместили на качающихся установках около задней гермокабины, обеспечив доступ в полете для устранения отказов и замены кассет. Под верхней стрелковой установкой отвели место плановому фотоаппарату АФА-33/20 и перспективному АФА-БА-40. На подвижной установке в задней части грузоотсека решили установить 2 ночных фотоаппарата НАФА-Зс. В дневном варианте в грузоотсеке находился дополнительный топливный бак, а в ночном вместо него должны были устанавливаться кассеты на 15 осветительных бомб ФОТАБ-35/50. Прицеливание при их сбрасывании производилось штурманом через прицел ОПБ-4с. При необходимости машину можно было быстро переоборудовать в бомбардировщик с максимальной грузоподъемностью до 3000 кг.

1* Советские серийные версии британских двигателей «Нин» и Дервент-5».

Опытный «самолет 78» на Государственных испытаниях в ГК НИИ ВВС. Февраль 1949 г.

Летающая лаборатория на базе «самолета 78» с подвешенными под фюзеляжем экспериментальными летательными аппаратами

17 апреля 1948 г. построенный на заводе № 156 опытный самолет с двигателями «Нин» и «Дервент-5» перевезли в Жуковский для проведения заводских испытаний, которыми руководил ведущий инженер М.М. Егоров. 24 апреля была проведена первая рулежка, а 7 мая летчик-испытатель Ф.Ф. Опадчий совершил на этой машине первый полет.

Летом 1948 г. самолеты «73» и «78» готовили к показу на традиционном воздушном параде в Тушино. 14 июля во время генеральной репетиции у туполевского разведчика, который пилотировал Ф.Ф. Опадчий, оторвался весовой балансир руля направления, попавший в крыло шедшего сзади Як-23. Полуплоскость крыла истребителя оторвалась, и самолет начал падать, вращаясь вокруг своей оси. Крышку фонаря кабины пилота сорвало, летчика-испытателя М.И. Иванова выбросило из кабины, и он погиб при ударе о землю. Из-за этого инцидента «семьдесят третья» и «семьдесят восьмая» машины были сняты с парада.

С 22 сентября по 21 октября на «самолете 78» провели доводочные работы по заслонке воздухозаборника заднего двигателя. Это задержало окончание заводских испытаний, которые завершились только 28 декабря. За время их проведения было выполнено 40 полетов общей продолжительностью 25 ч 6 мин.

19 февраля 1949 г. «самолет 78» в варианте ночного фоторазведчика был принят ГК НИИ ВВС на Госиспытания. Они проходили по сокращенной программе, которая предусматривала проверку работы фото- и светотехнического оборудования, а также возможностей использования фотобомб. Испытания проводили летчик-испытатель П.М. Стефановский и штурман-испытатель Н.П. Цветков.

В заключении ГК НИИ ВВС говорилось, что:

– ночное фото- и светотехническое оборудование обеспечивает лишь одиночное фотографирование, так как система управления сбросом фотобомб не позволяет производить маршрутное фотографирование;

– самолет имеет лучшие, чем «самолет 73», условия работы летчика и штурмана, благодаря увеличенным размерам передней герметической кабины;

– по технике пилотирования самолет практически не отличается от «самолета 73» и доступен летчикам средней квалификации;

– максимальная горизонтальная скорость полета уступает скорости «самолета 73» на 32 км/ч;

– «самолет 78» может быть использован только на аэродромах с искусственным покрытием, имеющих открытый подход и размеры не менее 2,5 км.

ГК НИИ ВВС рекомендовал устранить все отмеченные дефекты по фотооборудованию. Его доводка затянулась, пока все работы по «самолету 78» не были прекращены Постановлением Совмина от 14 мая 1949 г.

Впоследствии «самолет 78» использовали в качестве летающей лаборатории для испытаний экспериментальных летательных аппаратов и отработки методики бескатапультного покидания тяжелых реактивных самолетов. С 13 июля по 1 августа 1949 г. в ГК НИИ ВВС через нижние аварийные люки с открывающимися против потока крышками сбрасывали манекены. Выяснилось, что при индикаторной скорости 650 км/ч и выше манекены поджимались к фюзеляжу набегающим потоком воздуха, поэтому такой способ покидания самолета признали небезопасным. Тем не менее, с 16 марта по 19 июля 1950 г. прошли полеты с участием парашютистов-испытателей В. Романюка, Е. Андреева, П. Долгова и др. 8 июня Андрееву удалось благополучно покинуть самолет на индикаторной скорости 670 км/ч. В заключении ГК НИИ ВВС отмечалось, что безопасное покидание «самолета 78» через передний люк возможно до индикаторной скорости 600 км/ч, а через задний люк – до 700-750 км/ч. Рекомендовалось продолжить испытания по этой тематике для определения безопасных для человека предельных скоростей и перегрузок при бескатапультном покидании самолета.

В конце 1948 г. появились новые отечественные реактивные двигатели ВК-1 со статической тягой 2700 кгс, и ОКБ Туполева приступило к разработке двух модификаций «самолета 73» под них: бомбардировщика «самолета 81» и разведчика «самолета 79». Официальным основанием для созданиям этих машин стало Постановление Совмина СССР № 4765-1865 от 23 декабря 1948 г. Разведчик должен был оснащаться двумя двигателями ВК-1 и одним РД-500. В апреле 1949 г. была закончена постройка макета этой машины, но затем работы по ней прекратили, что стало одним из последствий майского совещания у Сталина.

Раскапотированный двигатель ВК-1 и кормовая пушечная установка КДУ-81 опытного «самолета 81»

Люк кормовой гермокабины

Широкий переплет фонаря кабины пилота Ту-14 и правая носовая пушка с выдвинутым патронным ящиком

Необходимо отметить, что при проектировании самолетов «79» и «81» впервые в СССР по инициативе С.М. Егера были введены ограничения скорости полета на малых высотах. Тогда считали, что реактивные самолеты должны в основном использоваться на больших высотах, а малые проходить лишь при взлете и посадке на скоростях, значительно ниже максимальных. Это дало возможность ограничить расчетные значения скоростного напора и сделать конструкцию более легкой. Для самолетов «79» и «81» величина максимального скоростного напора была уменьшена на 21%.

В январе 1949 г. ОКБ приступило к разработке эскизного проекта и постройке макета «самолета 81». 19 марта состоялся предварительный осмотр макета, а 4 мая эскизный проект передали Заказчику для получения заключения. Новый бомбардировщик представлял собой глубокую модификацию «самолета 73» и отличался от него в следующих основных чертах:

– двигатели РД-45 заменили на ВК-1, соответственно изменив конструкцию мотогондол;

– от двигателя РД-500 отказались, перекомпоновав хвостовую часть фюзеляжа и ликвидировав воздухозаборник в форкиле;

– в хвостовой части фюзеляжа решили установить воздушные тормоза;

– решили установить радиолокатор ПСБН, сопряженный с оптическим прицелом ОПБ-5сн (ОПБ-6сн), или аппаратуру точного наведения на цель «РЫМ-С». В связи с этим во второй гермокабине появился пятый член экипажа – радиооператор;

– общий запас топлива довели до 10400 л, размещенных в 23 баках;

– разработали тепловую противообледенительную систему.

Проект полностью отвечал требованиям Постановления № 4765-1865, но Заказчик его не принял из-за увеличения экипажа до 5 человек. Было выдвинуто требование сократить экипаж до 3 человек с одновременным изменением системы оборонительного вооружения по типу применявшегося на Ил-28. Тем самым ВВС давали возможность ОКБ Туполева продолжить работы по самолету, несмотря на категорический тон майского Постановления по Ту-14.

20 августа 1949 г. вышло Постановление Совмина СССР № 3568-1477 по «самолету 81», получившему официальное обозначение Ту-14, такое же, как и «самолет 73». Требования к летным характеристикам этого бомбардировщика фактически остались на уровне «семьдесят третьей» машины, предстояло лишь довести максимальную скорость на высотах 5000-6000 м до 870-900 км/ч. Пушечное вооружение следовало сократить на два ствола. Экипаж должен был состоять из трех человек.

Новый эскизный проект «самолета 81» был готов 27 сентября 1949 г. Облик бомбардировщика имел существенные отличия от предшественников. Например, вместо верхней и нижней огневых установок применили кормовую, а управлявшего ею стрелка разместили в новой кормовой гермокабине.

Макет самолета дважды осматривали представители ВВС, но официально Заказчику его не предьявляли. Постройку машины на заводе № 156 вели с использованием агрегатов серийного «самолета 73с» производства завода № 23, что позволило существенно сократить ее сроки. 2 октября бомбардировщик уже перевезли в Жуковский. Ведущим летчиком-испытателем на него назначили Ф.Ф. Опадчего, ведущим инженером – Б.Н. Гроздова. Заводские испыта ния, длившиеся до 21 января 1950 г., включали 31 полет общей продолжительностью 23 ч 54 мин. На их основании было сделано заключение о соответствии летных данных самолета предъявленным требованиям. Машина показала хорошую устойчивость, управляемость и по технике пилотирования не отличалась от «самолета 73». Ее оборудование работало надежно.

Приборное оборудование кабины штурмана и фрагмент приборной доски летника самолета Ту-14

Катапультное кресло

«Самолет 81» на заводских испытаниях. Аэродром ЛИИ, октябрь 1949 г.

Госиспытания прошли с 23 января по 27 мая 1950 г. Оценка самолета, данная военными испытателями, несколько отличалась от мнения их коллег из ОКБ Туполева. 3 частности, в своем заключении они писа- -и: «Опытный реактивный бомбардировщик Ту-14 2ВК-1 по летно-тактическим дан- -ым. объему оборудования и вооружения соответствует Постановлению Совета Министров СССР № 3568-1477 от 20.08.49 г, за исключением максимальной скорости, -отолка и взлетно-посадочных характеристик». Надо сказать, что по максимальной :корости на высоте 5000 м самолет не дотя- ивал до требований всего 9 км/ч, а по потолку – 500 м. А вот ВПХ были действительно далеки от заданных: они оказались хуже на 60-80%.

Специалисты ГК НИИ ВВС также указали, что «кормовая пушечная установка КДУ-81 не может быть рекомендована ввиду несоответствия углов обстрела тактико- техническим требованиям ВВС и подлежит замене на установку, удовлетворяющую этим требованиям». В целом вывод научно- испытательного института о самолете был вполне благожелательным: «…по летно- тактическим данным Ту-14 соответствует требованиям на фронтовой бомбардировщик и может быть рекомендован на вооружение и в серийное производство в вариантах бомбардировщика и торпедоносца с доработанной КДУ-81 и после устранения недостатков, выявленных на испытаниях».

В июне-июле самолет проходил доработки на заводе № 156. В это время в его конструкцию и оборудование внесли целый ряд изменений. Например, установили доработанную КДУ-81 с увеличенными углами обстрела, новую расширенную кормовую кабину; фонарь кабины штурмана с улучшенным обзором за счет меньшего числа переплетов; новую переднюю пушечную установку; катапультные сиденья летчика и стрелка-радиста; воздушный тормоз под средним гермоотсеком. Кроме того, в районе шпангоута № 20 фюзеляж удлинили на 430 мм, соответственно увеличив длину грузоотсека; срезали нижнюю часть руля направления, а стабилизатор установили под нулевым углом.

После окончания доводочных работ и проведения повторных заводских испытаний «самолет 81» вновь передали в ГК НИИ ВВС на Государственные контрольные испытания. Они прошли с 31 октября 1950 г. по 5 января 1951 г. и включали 62 полета с общим налетом 74 ч 40 мин. В своем заключении специалисты института, в частности, писали: «…учитывая, что в настоящее время не имеется современного скоростного бомбардировщика, позволяющего подвеску минно-торпедного вооружения, рекомендовать самолет Ту-14 в серийное производство для вооружения только Авиации ВМФ с использованием на аэродромах, имеющих взлетно-посадочную полосу длиной не менее 2500 м;

– ввиду большой длины разбега без ускорителей и большой взлетной дистанции, а также недостаточной скороподъемности самолет Ту-14 не может быть рекомендован для использования его в качестве фронтового бомбардировщика в ВВС Советской Армии».

Перед передачей самолета в серийное производство ГК НИИ ВВС рекомендовал установить катапультное кресло штурмана, уменьшить утечку воздуха из гермокабин, увеличить мощность электрогенераторов и улучшить их охлаждение, повысить надежность работы локатора ПСБН-М и так далее.

Еще по Постановлению Совмина СССР № 3654-1518 от 28 августа 1949 г. «самолет 81» 2ВК-1 подлежал запуску в серийное производство на заводе № 39 в Иркутске. По решению МАП московский завод № 23 передал этому предприятию плазы, шаблоны, оснастку и весь задел по «самолету 73с». Для оказания технической помощи на заводе № 39 было создано представительство главного конструктора под руководством П.О. Сухого, работавшего в это время в ОКБ А.Н.Туполева. В июле 1950 г. был выпущен первый серийный Ту-14 (сер. № 39101), а затем второй № 39102. Заводские испытания этих самолетов проводили в Иркутске летчики-испытатели ОКБ.

Доработанный «самолет 81» (изменен руль направления, КДУ-81 с увеличенными вертикальными углами обстрела). Госиспытания, ноябрь 1950 г.

Первые 5 машин были изготовлены с использованием задела на «самолет 73с» и конструктивно соответствовали первому опытному «самолету 81»(в них не были учтены замечания ГК НИИ ВВС по Ту-14). Поэтому на Государственные контрольные испытания, которые проходили с 10 по 17 мая 1951 г., передали шестой серийный Ту-14 № 390301, целиком изготовленный заводом № 39 с учетом необходимых доработок. Самолет получил удовлетворительную оценку Государственной контрольной комиссии.

Пока в ГК НИИ ВВС решалась дальнейшая судьба Ту-14, А.Н. Туполев сумел доказать командованию Авиации ВМФ, что этот самолет в варианте торпедоносца – именно то, что необходимо флоту. Его доводы выглядели вполне убедительно: Ил-28 в первую очередь будут получать части ВВС, и флот на длительное время останется без современного самолета-торпедоносца; гру- зоотсек Ту-14 более приспособлен под размещение минно-торпедного вооружения; дальность полета Ту-14 больше, чем у Ил-28, что важно для операций на морских театрах военных действий.

Работы по переоборудованию Ту-14 в вариант торпедоносца в ОКБ Туполева начали еще летом 1950 г. 19 июня макет машины осмотрели представители ВМФ и с рядом замечаний его утвердили. В ноябре-декабре на заводе № 156 переделали первый серийный Ту-14 № 39101 в опытный «самолет 81Т» (Ту-14Т). При этом, в частности, изменили остекление носовой части фюзеляжа, усилили шпангоуты № 19а и № 23 в расчете на установку торпедного моста, доработали электросистему под минно-торпедное вооружение.

Заводские испытания самолета прошли в Жуковском с 12 декабря 1950 г. по 15 января 1951 г. Через 4 дня машина поступила на Госиспытания в НИИ-15 ВМФ в Феодосию. Таким образом, к моменту появления Заключения ГК НИИ ВВС, рекомендовавшего принять Ту-14 на вооружение Авиации ВМФ, туполевцы уже подготовили к испытаниям опытный Ту-14Т.

Так как переоборудование самолета в торпедоносец не вызвало изменений внешних обводов, силовой установки и весовых данных, его летные характеристики на Госиспытаниях не замеряли, а оценивали лишь работу минно-торпедного вооружения. Ту-14Т получил положительную оценку и был рекомендован для принятия на вооружение Авиации ВМФ. Все замечания и пожелания Заказчика по самолету следовало учесть при серийном производстве.

Вторым самолетом, модифицированным в торпедоносец, стал серийный Ту-14 № 390601. Его переоборудовали на заводе № 39 в соответствии с пожеланиями Заказчика, высказанными при испытаниях опытной машины. Например, на нем усилили бронирование; установили катапультное кресло штурмана; доработали конструкцию фюзеляжа по шпангоутам № 20 и № 27; усилили съемные носки консолей, первый лонжерон крыла и передний лонжерон стабилизатора; все топливные баки, за исключением первой группы, сделали протектированными; ввели систему заполнения их инертным газом; воздухозаборники и коки двигателей оснастили противообледенителями; вместо генераторов ГСР-9000 установили ГСР-12000.

В сентябре-декабре 1952 г. Ту-14Т № 390601 проходил контрольные Госиспытания в НИИ-15 ВМФ. Самолет получил положительную оценку и был рекомендован в качестве эталона для серийного производства.

Завершающим событием в эпопее создания машины стали войсковые испытания, проходившие с 23 июля по 22 декабря 1952 г. на Черноморском флоте. В них приняли участие 9 серийных Ту-14Т (№№ 2900709, 2900801, 2900804, 2900805, 2900807, 2900809, 2900904, 2900905, 2900907). По заключению ВВС Черноморского флота, самолеты испытания выдержали, летно-тех- нические данные, вооружение и оборудование позволяли использовать их одиночно и в составе групп для нанесения торпедных и бомбовых ударов, минных постановок, а также разведки на всех высотах до практического потолка и в сложных метеоусловиях.

Начиная с 1950 г., завод № 39 построил около 150 серийных Ту-14 и Ту-14Т. Туполевские торпедоносцы поступили на вооружение минно-торпедных полков ВМФ СССР. 9 самолетов, проходивших войсковые испытания, были переданы в Центр подготовки морской авиации в г. Николаеве. Несколько Ту-14 использовались для экспериментальных работ в ЛИИ и в НИИ-15 ВМФ.

По Постановлению Совмина СССР № 2474-974 от 10 июня 1950 г. второй серийный Ту-14 № 39102 подлежал переоборудованию в разведчик «самолет 81Р». Впоследствии он получил рабочее обозначение «самолет 89» и официальное Ту-16. Фигурировавшие в предъявленных к нему требованиях летные характеристики в основном соответствовали данным других машин семейства, существенно отличалась только дальность полета, которую требовалось увеличить до 3500-4800 км.

Опытные стартовые ускорители СУ-1500

Ускоритель СУ-1500 под крылом Ту-14 и Ту-14Т с четырьмя стартовыми ускорителями ПСР-1500

Ту-14Т на испытаниях в НИИ-15 ВМФ. Феодосия, 1951 г.

«Самолет 89» начали проектировать во зторой половине июля 1950 г. В целом его планер был аналогичен серийному бомбардировщику Ту-14. Основное отличие заключалось в негерметичном среднем отсеке с фотолюками в нижней части, которые заняли место тормозного щитка. Машину снабдили комплексом фотоаппаратуры. Для ведения дневной разведки в среднем отсеке разместили две автоматические качающиеся аэрофотоустановки АКАФУ-33 под плановые фотоаппараты АФА-33 с фокусным расстоянием 50, 75 и 100 см. Для тех же целей – предназначались размещенный за этим отсеком перспективный фотоаппарат АФА-33 с фокусным расстоянием 50 и 75 см и установленный в грузоотсеке плановый фотоапарат АФА-33/20. Для всех фотоаппаратов были предусмотрены специальные контейнеры, имевшие снизу оптическое защитное стекло, которое обдувалось теплым воздухом для предупреждения запотевания и обледенения. Чтобы на стекла не попадали грязь и пыль, люки под фотоустановками закрывались створками, открываемыми штурманом с помощью электродистанционного управления. Работа фотоаппаратов была сблокирована с положением створок люков. Электроподогрев в контейнерах позволял автоматически поддерживать вокруг фотоаппаратов температуру не ниже -5° С.

Для ночной разведки в среднем отсеке вместо фотоаппаратов АФА-33 можно было установить два НАФА-Зс/50, а в грузоотсеке вместо двух дополнительных баков и фотоаппарата АФА-33/20 подвесить на типовых кассетных держателях КД-2 и КД-3 шестнадцать осветительных бомб типа ФОТАБ-50/35, ФОТАБ-100, САБ-100/55, САБ-100/75.

Радиолокатор ПСБН-М, помимо навигационных функций, выполнял разведывательные. Для фотографирования радиолокационного изображения его индикатор снабдили специальной приставкой. Параллельно с аппаратной разведкой летчик и штурман могли наговаривать на магнитофон МАГ-9 свои визуальные наблюдения.

В случае необходимости самолет можно было переоборудовать в бомбардировщик, который практически не отличался по возможностям от Ту-14. Для прицеливания при сбрасывании всех типов бомб использовался оптический прицел ОПБ-бср с кол- лиматорной приставкой, который был связан с автопилотом АП-5 и ПСБН-М. Предусматривалось и переоборудование в строевых частях бомбардировщиков в разведчики с использованием поставленных промышленностью комплектующих.

9 января 1951 г. был утвержден макет «самолета 89». Опытную машину получили на заводе № 156, переоборудовав второй серийный Ту-14 № 39102. 3 февраля ее перевезли в Жуковский для проведения заводских испытаний (летчик-испытатель А.Д. Перелет, ведущий инженер Б.Н. Гроздов). Первый полет состоялся 23 марта. Всего за месяц выполнили 5 полетов общей продолжительностью 4 ч 24 мин. Было сделано заключение, что «самолет 89» прошел испытания успешно, по летным данным не отличается от серийного Ту-14, фотооборудование работало удовлетворительно во всем диапазоне рабочих высот и скоростей.

На Госиспытания эту машину не передали, так как было принято решение запустить в серию разведчик Ил-28Р. Опытный «самолет 89» поступил в ЛИИ, где с 24 апреля по 15 июля 1951 г. на нем выполнили 12 полетов по программе испытаний средств спасения штурмана. Затем машину вернули туполев- ской фирме, и в Жуковском до середины ноября она совершила еще 20 испытательных полетов. Впоследствии «самолет 89» использовали как летающую лабораторию для испытаний различного оборудования.

В 1953 г. один серийный Ту-14 переоборудовали 8 Ту-14ЛЛ, на котором с 1953 по 1956 гг. проводили летно-доводочные исследования прямоточного воздушно-реактивного двигателя РД-900 разработки ОКБ М.М. Бондарюка. Двигатель предназначался для принятого 8 серийное производство дозвукового самолета-мишени Ла-17 (изделие «201»). Опытная силовая установка подвешивалась на специальном подвижном механизме в зоне грузоотсека. Механизм позволял опускать и поднимать двигатель в грузоотсек, а также сбрасывать при аварийной ситуации. Ту- 14ЛЛ был оборудован системами, обеспечивавшими работоспособность опытного двигателя, а также необходимой контрольно-записывающей аппаратурой. В носовой части самолета под кабиной штурмана располагалась специальная установка, позволявшая создавать обледенение входного устройства опытного двигателя.

Проект этого самолета ОКБ Туполева подготовило в 1952 г. Общая компоновка и конструкция машины сохраняли черты, присущие всему семейству Ту-14, и отличались лишь в некоторых деталях. Был увеличен диаметр средней части фюзеляжа, в которой располагались дополнительные топливные баки и удлиненный грузоотсек. Средняя гермокабина отсутствовала. Силовая установка состояла из двух ТРД типа ВК-5 или ВК-7 со статической тягой 3000 или 4200 кгс соответственно. Была изменена конструкция закрылков. Мощность генераторов возросла до 18 кВт. Предполагалось использовать 2 стартовых ускорителя СУ-1500. По расчетам, нормальная взлетная полетная масса машины составляла 20,50 т; перегрузочная – 25,70 т; максимальная скорость на высоте 5000 м с двигателями ВК-7 – 940 км/ч; дальность полета – 3500 км.

Авария серийного Ту-14 (командир экипажа – летчик-испытатель Д.С. Кудин). Аэродром завода № 39, Иркутск, 7 апреля 1951 г.

Сброс кресла с манекеном из летающей лаборатории на базе Ту-14 (кинограмма). Начало 1950-х гг.

Летающая лаборатория Ту-14ЛЛ для испытаний ПВРД типа РД-900. Аэродром ЛИИ, середина 1950-х гг.

Вынужденная посадка Ту-14ЛЛ с РД-900 (летчик-испытатель Ю.А. Гарнаев). 20 апреля 1956 г.

Бомбовое вооружение было аналогичным Ту-14, кроме того, в грузоотсеке могли подвешиваться мины типа АМД-500, АМД-1000, АМД-2М, «Лира», «Десна», «Сер- пей» и ИГДМ. При установке в грузоотсеке торпедного моста «самолет 93» мог брать на борт торпеды типа А-2, МАН, 45-36АМ- МАВ. ТАС или ТАН. За грузоотсеком находились 4 кассеты для ориентирно-сигнальных бомб ЦОСАБ или ориентирно-маркерных ОМАБ. Чтобы обеспечить торпедометание, в кабине штурмана могли устанавливаться различные прицелы, в том числе, прицел для низкого торпедометания с выработкой данных для движения торпеды по зигзагу на курсе цели СОМ.

Оборонительное вооружение, в основном, соответствовало Ту-14. Радиолокационное и радиосвязное оборудование состояло: из панорамного радиолокатора ПСБН-М, опросчика системы опознавания «свой-чужой» «Магний-М» и ответчика «Ба- рий-М», связной радиостанции РСБ-5, командной радиостанции РСИУ-3, аварийной радиостанции АВРА-45 и внутрисамолетной системы связи СПУ-5.

Экипаж состоял из 3 человек. Все они размещались на катапультных креслах. В случае аварии штурман и стрелок-радист катапультировались вниз с перегрузкой 4-5,5 д, а летчик – вверх с перегрузкой 17-18 д. При посадке на воду экипаж мог воспользоваться надувной спасательной лодкой ЛАСМ-49, находившейся в отсеке перед форкилем.

Работы по «самолету 93» были прекращены на этапе эскизного проектирования. К тому времени стало ясно, что тяжелые боевые реактивные самолеты с прямым крылом не имеют перспективы. Проект «самолета 93» стал последней работой ОКБ А.Н. Туполева по семейству Ту-14.

Для ОКБ Туполева Ту-14 стал первой реактивной машиной, которая попала в серийное производство и эксплуатацию, дав бесценный опыт создания и доводки самолетов нового поколения. Проектирование и постройка самолетов этого семейства проводились под руководством А.Н. Туполева и его заместителей А.А. Архангельского, Н.И. Базенкова, Л.Л. Кербера, Д.С. Маркова, К.В. Минкнера, Г.А. Озерова, A.M. Черемухина. В ОКБ непосредственно по направлениям работали бригады под руководством Б.М. Кондорского, С.М. Егера, С.И. Савельева, Д.А. Горского, А.В. Надашкевича, Н.В. Кирсанова, М.Н. Петрова, Т.П. Сапрыкина, Б.А. Саукке, К.П. Свешникова, А.Э. Стерлина, Н.А. Соколова. В.А. Чижевского, Н.С. Некрасова, Б.С. Иванова, А.Р. Бонина, М.И. Бирюкова, А.П. Балуева, И.М. Косткина. Постройкой опытных экземпляров на заводе № 156 руководили директор завода И.Б. Иосилович, главный инженер А.В. Мещеряков, главный металлург И.П. Головин, главный технолог С.А. Вигдорчик. Доводкой всех опытных самолетов, их наземными и летными испытаниями руководил начальник летно-эксперимен- тальной станции (ЛЭС) Е.К. Стоман. В ходе серийной постройки и эксплуатации ответственным по теме в ОКБ был Д.С. Марков.

Создание Ту-14 много дало для дальнейшего развития советской реактивной бомбардировочной авиации. Часть проблем, с которыми столкнулись разработчики, были общими для всех самолетных фирм СССР, начавших заниматься реактивной техникой. В частности, решение технических проблем на этапе создания Ту-14 в какой-то мере помогли в проектировании и развертывании массового выпуска одного из лучших послевоенных фронтовых бомбардировщиков Ил-28. Освоенный в серийном производстве торпедоносец Ту-14Т стал первым реактивным тяжелым боевым самолетом, поступившим на вооружение Авиации ВМФ СССР. Он во многом способствовал переходу морской авиации на реактивную технику и в значительной мере подготовил ее к освоению бомбардировщиков и ракетоносцев Ту-16.

Анатолий Артемьев/ Москва Фото ОАО «Туполев»

Примечания:

Ту-14 – самолет сложной судьбы

В 1946 г. коллектив ОКБ А.Н. Туполева приступил к проектированию первых своих реактивных боевых самолетов. В июле следующего года на испытания вышел «самолет 77» (Ту-10, позднее Ту-12) с двумя турбореактивными двигателями Nene, полученными из Англии. Его создали в кратчайшие сроки и с наименьшими издержками, использовав в качестве базы серийный поршневой бомбардировщик Ту-2.

Несколько другим был подход при проектировании средних бомбардировщиков и высотных разведчиков самолетов «74» и «76». Здесь была применена комбинированная силовая установка, состоявшая из двух поршневых двигателей на крыле и одного ТРД в хвостовой части фюзеляжа. С появлением одного из первых советских турбовинтовых двигателей ВК-2 в ОКБ подготовили проект «самолета 84», силовая установка которого состояла из двух ТВД и одного ТРД. Эти три проекта остались только на бумаге, но ряд конструкторских решений, принятых при их разработке, нашел применение при создании следующих машин туполевского ОКБ, оснащенных только ТРД.

В январе 1947 г, в ОКБ начались работы по созданию самолета с двумя двигателями «Нин», который получил предварительное обозначение Ту-20. Согласно проекту, он предназначался для нанесения бомбовых ударов по целям, расположенным в тактической и оперативной глубине театра военных действий. Большие скорости полета, приближавшиеся к скоростям реактивных истребителей того периода, сильное оборонительное вооружение и возможность выполнения боевых заданий на высотах более

10000 м позволяли бы «самолету 73» наносить удары по наиболее защищенным средствами ПВО объектам. Возможность внутренней подвески бомб калибром до 3000 кг должна была обеспечить высокую эффективность налетов. Предполагавшееся оборудование позволяло использовать его как для дневных, так и для ночных операций в сложных метеоусловиях. Экипаж должен был состоять из 4 человек, расположенных в двух герметических кабинах: в передней находились штурман, летчик (командир корабля) и стрелок-радист, управлявший верхней оборонительной установкой; в задней располагался стрелок, отвечавший за подфюзеляжную установку. Кормовая установка не предусматривалась.

В первом варианте «самолет 73» представлял собой двухдвигательный высокоплан с прямым крылом, трехопорным шасси с носовым колесом, нормальным вертикальным и стреловидным горизонтальным оперением. Эта схема стала базовой для всего семейства Ту-14.

Как вспоминает Л.Л. Кербер, один из заместителей А.Н. Туполева, при разработке мотогондолы конструкторы столкнулись с тем, что двигатель «Нин», «имевший большой лоб и длинное сопло, плохо компоновался с крылом. Позвали А.Н. Т. Присмотревшись, он стал прибавлять сечение мотогондолы перед крылом, одновременно обжимая его под ним. Прислушавшись, можно было разобрать, как он бурчит: Вот здесь поток подожмется, здесь расправится, и мы избавимся от интерференции между крылом и гондолой». Казалось, он видит этот метафизический поток, набегающий на машину… Никто из очевидцев этой мысли не понял, более того, все согласились, что он гондолу испохабил. Посоветовавшись, решили пригласить аэродинамика № 1 С.А. Христиановича. Тот посмотрел, пожал плечами и скептически молвил: «Знаете, что-то не то. Возможно, будет и лучше…» Поддавшись скепсису авторитета, Егер, Сахаров и Бонин решили немного подправить схему. Вечером грянул бой. «Старик» рассердился не на шутку. «Мальчишки, сопляки, голодранцы, – сыпалось как из рога изобилия. – что вы задуриваете голову Христиановичем, он теоретик, достаточно далекий от практического конструирования. У него и задачи другие – искать общие закономерности. Что, он вам конкретно сказал что-либо, может, подсказал конструкцию? Ах, нет! Так, что же вы…», – и в таком духе дальше…» Со временем «уродские» гондолы теоретики обосновали, когда ввели в практику правило площадей.

В феврале и марте 1947 г. прошли два предварительных осмотра макета «самолета 73» комиссией ГК НИИ ВВС. По высказанным ею замечаниям макет доработали. Но были и такие требования, с которыми разработчики никак не могли согласиться. Обратимся еще раз к воспоминаниям Л.Л. Кербера. Он пишет, что некий военврач потребовал обеспечить экипажу использование «параш», прямо не сходя с катапультных кресел. «Когда на пленарном заседании дошли до этого пункта, «Старик» от смеха чуть не упал с места. «Ох, не могу, ох. уморил. – кричал он своим высоким голосом. – Егер. поставь ему вместо катапульты унитазы, дернет за цепочку и выстрелица» Бедняга доктор не знал, куда ему дется Пункт, конечно, сняли.»

11 марта вышло Постановление Совета Министров СССР №493-192, которым была утверждена постройка самолета Ту-20 со сроком сдачи его на Государственные испытания в декабре 1947 г. К машине предъявлялись весьма высокие требования. Например, она должна была развивать у земли максимальную скорость 800 км/ч, а на высоте 5000 м – 850 км/ч. Обладать практическим потолком 12000 м, дальностью полета 3000 км с нормальной бомбовой нагрузкой 1000 кг, максимальной бомбовой нагрузкой 3000 кг. Ее разбег не должен был превышать 750 м, а пробег – 600 м. На борту следовало разместить шесть 23-мм пушек: 2 неподвижные в носовой части фюзеляжа, 2 спаренные в верхней оборонительной установке и 2 – в нижней.

СозпаниюТу-14 предшествовали работы над проектами самолетов «74» и «84. с комбинированными силовыми установками

Одно из первых изображений «самолета 73» (Ту-20)

Первый опытный «самолет 73» на заводских испытаниях. Аэродром ЛИИ, декабрь 1947 г.

Генерал-полковник С.А. Красовский (крайний слева) с группой офицеров после осмотра «самолета 73» во время показа новой авиационной техники

Двигатели «Нин», поступившие из Англии, имели 2000 кгс статической тяги на земле вместо заявленных фирмой «Роллс- Ройс» 2270 кгс. Тщательная проработка задания на этапе эскизного проектирования показала, что Ту-20 с двумя такими двигателями не обеспечит заданных в Постановлении характеристик. Тогда, по предложению А.Н. Туполева, в хвостовой части фюзеляжа решили установить третий двигатель, которому предстояло работать лишь при необходимости, прежде всего на взлете и для достижения максимальной скорости полета. Предварительные оценки показали, что он может быть менее мощным, чем «Нин». Выбор сделали в пользу Derwent 5 со статической тягой на земле 1640 кгс.

Решение строить самолет с тремя двигателями потребовало дополнительных расчетов, соответствующей переделки чертежей и макета. 24-28 мая 1947 г. макет самолета 73» 2 «Нин» и 1 «Дервент-5» осмотрела и утвердила макетная комиссия ГК НИИ ВВС. 31 мая вышло Постановление Совмина СССР № 1805-476, узаконившее новый вариант бомбардировщика, причем срок сдачи его на Госиспытания стал более жестким – ноябрь 1947 г.

Проектирование машины шло до июля '947 г. В этот период в ОКБ решили ряд важных вопросов, во многом определивших оазвитие реактивной бомбардировочной авиации. Например, для обеспечения рабо- -оспособности экипажа на высотах 10000-12000 м были разработаны герме- 'ичные кабины с системой наддува и кондиционирования воздуха. Особый интерес зызывает размещение третьего двигателя. Его воздухозаборник находился в верхней части фюзеляжа и был сделан так, что его внешние обводы плавно переходили в фор- киль. Такая компоновка сначала казалась сомнительной из-за возможности попадания в него пограничного слоя с фюзеляжа и, как следствие, уменьшения коэффициента восстановления давления. Экспериментальная отработка на моделях в ЦАГИ, а затем и летные испытания показали, что этот воздухозаборник работал весьма эффективно, так как скошенный поток за крылом сдувал пограничный слой с верхней поверхности фюзеляжа. Чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление в полете с выключенным третьим двигателем, была предусмотрена поворотная заслонка его воздухозаборника.

На заводе № 156 постройку опытного самолета начали еще до завершения его проектирования. Работы велись в очень высоком темпе – в августе в производство уже были запущены все детали и агрегаты машины. В том же месяце «самолет 73» получил официальное обозначение Ту-14. В целом это был современный реактивный бомбардировщик с мощным ударным и оборонительным вооружением, который обещал продемонстрировать хорошие летные данные. Серьезным его недостатком можно считать отсутствие на борту радиолокатора для прицельного бомбометания в отсутствие видимости цели, что снижало ценность Ту-14 как боевой единицы. Дело в том. что в то время разработка радара ПСБН еще не завершилась, а «Кобальт», применяемый на Ту-4, был слишком громоздким для машины класса Ту-14.

В октябре 1947 г. постройку опытного «самолета 73» завершили, не установив лишь вооружение. 29 октября его перевезли на летно-экспериментальную станцию (ЛЭС) в г. Жуковский, на аэродром ЛИИ для проведения заводских испытаний. Летчиком-испытателем был назначен Ф.Ф. Опадчий, ведущим инженером – Б.Н. Гроздов. 14 ноября прошла первая рулежка, через 5 дней начались пробежки и подлеты, а 20 декабря машина ушла в первый полет. Всего во время заводских испытаний, которые продлились до 14 июня 1948 г., опытный самолет выполнил 46 полетов.

В Акте по заводским испытаниям бомбардировщику была дана положительная оценка. В частности, отмечалось, что он обладает хорошей устойчивостью во всем диапазоне эксплуатационных центровок, по технике пилотирования прост и доступен для летчика средней квалификации.

14 июня самолет, уже оснащенный вооружением, официально передали ГК НИИ ВВС. 10 августа на аэродроме в Чкаловской начался первый этап Госиспытаний, продлившийся до 1 октября. За это время летчик-испытатель М.А. Нюхтиков выполнил всего 6 полетов. Из-за плохой работы двигателей «Нин» и топливной аппаратуры летные характеристики бомбардировщика зафиксировать не удалось, и испытания пришлось прервать. Машину вернули на завод № 156 для доводки.

Предварительная компоновка самолета Ту-30

Опытный «самолет 78» на заводских испытаниях. Аэродром ЛИИ, лето 1948 г.

Опытный экземпляр «самолета 73» на Государственных испытаниях. Аэродром ГК НИИ ВВС, август 1948 г.

С 6 января по 31 мая 1949 г. прошел второй этап Госиспытаний, во время которого были зафиксированы ЛТХ самолета. В частности, при нормальной взлетной массе 20,1 т и бомбовой нагрузке 1000 кг была достигнута дальность полета 2810 км, максимальная скорость на высоте 5000 м составила 872 км/ч, практический потолок – 11500 м, длина разбега с ускорителями – 740 м, длина пробега – 1170 м. В своем заключении испытатели ГК НИИ ВВС писали, что летные данные Ту-14 в основном соответствуют Постановлению Совмина № 1805-476. Однако дальность полета оказалась на 190 км меньше заданной. Указывалось, что существенными недостатками самолета, как фронтового бомбардировщика, являются отсутствие радиолокационных и радионавигационных средств бомбометания, а также антиобледенительных устройств на кромках крыла и оперения, недостаточная броневая защита экипажа, особенно снизу, неоднотипность двигателей, повышенное давление в пневматиках колес. К этим замечаниям следует добавить большую длину пробега и разбега без ускорителей.

Как следует из текста этого документа, заказчик перевел Ту-14 из класса средних бомбардировщиков в класс фронтовых, которому он не совсем соответствовал. Очевидно, у военных сложилось весьма критичное мнение о Ту-14, а ведь год назад все складывалось очень благополучно для машины. Еще до окончания ее заводских испытаний, 9 апреля 1948 г., приказом МАП № 194 московскому заводу № 23 предписывалось построить опытную партию из десяти самолетов с двигателями РД-45 и РД-500(1*). Руководство страны было настолько уверено в успехе нового бомбардировщика, что уже 5 мая 1948 г. вышло Постановление Совмина СССР № 1623-632, которым заводу № 23 поручалось развернуть полномасштабное серийное производство Ту-14.

Во внутризаводской документации машина получила шифр «самолет 73с». Для ускорения ее запуска в серию дополнительным приказом МАП № 544 от 28 июля на этом предприятии была создана группа из 50 сотрудников ОКБ А.Н. Туполева во главе с заместителем главного конструктора Н.И. Базенковым и его помощником А.Я. Шаховым. На заводе подготовили задел на первую партию бомбардировщиков, но в мае 1949 г. ситуация кардинально изменилась. Военные отдали предпочтение фронтовому двухдвигательному бомбардировщику Ил-28, созданному в ОКБ С.В. Ильюшина. Результаты Госиспытаний самолетов обоих ОКБ рассматривались на специальном совещании у Сталина. Выслушав мнение военных, он решил запустить в массовую серию Ил-28, что отразилось в Постановлении Совмина № 1890-700. Этот документ также подвел черту под более чем двухлетней работой туполевского коллектива. Итог оказался негативным: «Трехмоторные бомбардировщик Ту-14 и разведчик Ту-16 (см. дальше, – Авт.) снять с производства на заводе № 23, Туполева освободить от дальнейших работ по самолетам Ту-14 и Ту-16 в трехдвигательном и двухдвигательном вариантах». Это был тот редкий случай, когда созданный по госзаказу в ОКБ Туполева самолет не пошел в серию, а разработанная ильюшинской фирмой в инициативном порядке машина стала массовой.

Названный в процитированном выше решении правительства фоторазведчик Ту-16 (обозначение по ОКБ «самолет 73Р» или «самолет 78») создавался на базе Ту-14. Первоначально он имел обозначение Ту-30 и отличался от «самолета 73» увеличенным книзу грузоотсеком, в котором должны были находиться фотооборудование и дополнительный топливный бак. В дальней шем облик машины несколько изменился: она получила удлиненную носовую часть фюзеляжа и центральную часть с увеличенным миделем, удлиненные створки грузоотсека, управляемую заслонку воздухозаборника третьего двигателя, измененную носовую опору шасси, увеличенные основные топливные баки. Имелись у разведчика и более мелкие отличия от бомбардировщика, однако в целом конструкции самолетов были очень близки.

«Самолет 78» предназначался для разведки войскового и оперативного тылов противника днем и ночью. Действовать он должен был преимущественно с больших высот и на больших скоростях, что в сочетании с мощным оборонительным вооружением, идентичным Ту-14, позволяло рассчитывать на успешное выполнение разведки объектов, сильно защищенных ПВО.

Рабочее проектирование «самолета 78» туполевцы завершили в феврале 1948 г. В его специальное оборудование включили дневные фотоаппараты для планово-перспективной съемки АФА-33/100 и АФА-33/75 (или АФА-33/50 ). Их разместили на качающихся установках около задней гермокабины, обеспечив доступ в полете для устранения отказов и замены кассет. Под верхней стрелковой установкой отвели место плановому фотоаппарату АФА-33/20 и перспективному АФА-БА-40. На подвижной установке в задней части грузоотсека решили установить 2 ночных фотоаппарата НАФА-Зс. В дневном варианте в грузоотсеке находился дополнительный топливный бак, а в ночном вместо него должны были устанавливаться кассеты на 15 осветительных бомб ФОТАБ-35/50. Прицеливание при их сбрасывании производилось штурманом через прицел ОПБ-4с. При необходимости машину можно было быстро переоборудовать в бомбардировщик с максимальной грузоподъемностью до 3000 кг.

1* Советские серийные версии британских двигателей «Нин» и Дервент-5».

Опытный «самолет 78» на Государственных испытаниях в ГК НИИ ВВС. Февраль 1949 г.

Летающая лаборатория на базе «самолета 78» с подвешенными под фюзеляжем экспериментальными летательными аппаратами

17 апреля 1948 г. построенный на заводе № 156 опытный самолет с двигателями «Нин» и «Дервент-5» перевезли в Жуковский для проведения заводских испытаний, которыми руководил ведущий инженер М.М. Егоров. 24 апреля была проведена первая рулежка, а 7 мая летчик-испытатель Ф.Ф. Опадчий совершил на этой машине первый полет.

Летом 1948 г. самолеты «73» и «78» готовили к показу на традиционном воздушном параде в Тушино. 14 июля во время генеральной репетиции у туполевского разведчика, который пилотировал Ф.Ф. Опадчий, оторвался весовой балансир руля направления, попавший в крыло шедшего сзади Як-23. Полуплоскость крыла истребителя оторвалась, и самолет начал падать, вращаясь вокруг своей оси. Крышку фонаря кабины пилота сорвало, летчика-испытателя М.И. Иванова выбросило из кабины, и он погиб при ударе о землю. Из-за этого инцидента «семьдесят третья» и «семьдесят восьмая» машины были сняты с парада.

С 22 сентября по 21 октября на «самолете 78» провели доводочные работы по заслонке воздухозаборника заднего двигателя. Это задержало окончание заводских испытаний, которые завершились только 28 декабря. За время их проведения было выполнено 40 полетов общей продолжительностью 25 ч 6 мин.

19 февраля 1949 г. «самолет 78» в варианте ночного фоторазведчика был принят ГК НИИ ВВС на Госиспытания. Они проходили по сокращенной программе, которая предусматривала проверку работы фото- и светотехнического оборудования, а также возможностей использования фотобомб. Испытания проводили летчик-испытатель П.М. Стефановский и штурман-испытатель Н.П. Цветков.

В заключении ГК НИИ ВВС говорилось, что:

– ночное фото- и светотехническое оборудование обеспечивает лишь одиночное фотографирование, так как система управления сбросом фотобомб не позволяет производить маршрутное фотографирование;

– самолет имеет лучшие, чем «самолет 73», условия работы летчика и штурмана, благодаря увеличенным размерам передней герметической кабины;

– по технике пилотирования самолет практически не отличается от «самолета 73» и доступен летчикам средней квалификации;

– максимальная горизонтальная скорость полета уступает скорости «самолета 73» на 32 км/ч;

– «самолет 78» может быть использован только на аэродромах с искусственным покрытием, имеющих открытый подход и размеры не менее 2,5 км.

ГК НИИ ВВС рекомендовал устранить все отмеченные дефекты по фотооборудованию. Его доводка затянулась, пока все работы по «самолету 78» не были прекращены Постановлением Совмина от 14 мая 1949 г.

Впоследствии «самолет 78» использовали в качестве летающей лаборатории для испытаний экспериментальных летательных аппаратов и отработки методики бескатапультного покидания тяжелых реактивных самолетов. С 13 июля по 1 августа 1949 г. в ГК НИИ ВВС через нижние аварийные люки с открывающимися против потока крышками сбрасывали манекены. Выяснилось, что при индикаторной скорости 650 км/ч и выше манекены поджимались к фюзеляжу набегающим потоком воздуха, поэтому такой способ покидания самолета признали небезопасным. Тем не менее, с 16 марта по 19 июля 1950 г. прошли полеты с участием парашютистов-испытателей В. Романюка, Е. Андреева, П. Долгова и др. 8 июня Андрееву удалось благополучно покинуть самолет на индикаторной скорости 670 км/ч. В заключении ГК НИИ ВВС отмечалось, что безопасное покидание «самолета 78» через передний люк возможно до индикаторной скорости 600 км/ч, а через задний люк – до 700-750 км/ч. Рекомендовалось продолжить испытания по этой тематике для определения безопасных для человека предельных скоростей и перегрузок при бескатапультном покидании самолета.

В конце 1948 г. появились новые отечественные реактивные двигатели ВК-1 со статической тягой 2700 кгс, и ОКБ Туполева приступило к разработке двух модификаций «самолета 73» под них: бомбардировщика «самолета 81» и разведчика «самолета 79». Официальным основанием для созданиям этих машин стало Постановление Совмина СССР № 4765-1865 от 23 декабря 1948 г. Разведчик должен был оснащаться двумя двигателями ВК-1 и одним РД-500. В апреле 1949 г. была закончена постройка макета этой машины, но затем работы по ней прекратили, что стало одним из последствий майского совещания у Сталина.

Раскапотированный двигатель ВК-1 и кормовая пушечная установка КДУ-81 опытного «самолета 81»

Люк кормовой гермокабины

Широкий переплет фонаря кабины пилота Ту-14 и правая носовая пушка с выдвинутым патронным ящиком

Необходимо отметить, что при проектировании самолетов «79» и «81» впервые в СССР по инициативе С.М. Егера были введены ограничения скорости полета на малых высотах. Тогда считали, что реактивные самолеты должны в основном использоваться на больших высотах, а малые проходить лишь при взлете и посадке на скоростях, значительно ниже максимальных. Это дало возможность ограничить расчетные значения скоростного напора и сделать конструкцию более легкой. Для самолетов «79» и «81» величина максимального скоростного напора была уменьшена на 21%.

В январе 1949 г. ОКБ приступило к разработке эскизного проекта и постройке макета «самолета 81». 19 марта состоялся предварительный осмотр макета, а 4 мая эскизный проект передали Заказчику для получения заключения. Новый бомбардировщик представлял собой глубокую модификацию «самолета 73» и отличался от него в следующих основных чертах:

– двигатели РД-45 заменили на ВК-1, соответственно изменив конструкцию мотогондол;

– от двигателя РД-500 отказались, перекомпоновав хвостовую часть фюзеляжа и ликвидировав воздухозаборник в форкиле;

– в хвостовой части фюзеляжа решили установить воздушные тормоза;

– решили установить радиолокатор ПСБН, сопряженный с оптическим прицелом ОПБ-5сн (ОПБ-6сн), или аппаратуру точного наведения на цель «РЫМ-С». В связи с этим во второй гермокабине появился пятый член экипажа – радиооператор;

– общий запас топлива довели до 10400 л, размещенных в 23 баках;

– разработали тепловую противообледенительную систему.

Проект полностью отвечал требованиям Постановления № 4765-1865, но Заказчик его не принял из-за увеличения экипажа до 5 человек. Было выдвинуто требование сократить экипаж до 3 человек с одновременным изменением системы оборонительного вооружения по типу применявшегося на Ил-28. Тем самым ВВС давали возможность ОКБ Туполева продолжить работы по самолету, несмотря на категорический тон майского Постановления по Ту-14.

20 августа 1949 г. вышло Постановление Совмина СССР № 3568-1477 по «самолету 81», получившему официальное обозначение Ту-14, такое же, как и «самолет 73». Требования к летным характеристикам этого бомбардировщика фактически остались на уровне «семьдесят третьей» машины, предстояло лишь довести максимальную скорость на высотах 5000-6000 м до 870-900 км/ч. Пушечное вооружение следовало сократить на два ствола. Экипаж должен был состоять из трех человек.

Новый эскизный проект «самолета 81» был готов 27 сентября 1949 г. Облик бомбардировщика имел существенные отличия от предшественников. Например, вместо верхней и нижней огневых установок применили кормовую, а управлявшего ею стрелка разместили в новой кормовой гермокабине.

Макет самолета дважды осматривали представители ВВС, но официально Заказчику его не предьявляли. Постройку машины на заводе № 156 вели с использованием агрегатов серийного «самолета 73с» производства завода № 23, что позволило существенно сократить ее сроки. 2 октября бомбардировщик уже перевезли в Жуковский. Ведущим летчиком-испытателем на него назначили Ф.Ф. Опадчего, ведущим инженером – Б.Н. Гроздова. Заводские испыта ния, длившиеся до 21 января 1950 г., включали 31 полет общей продолжительностью 23 ч 54 мин. На их основании было сделано заключение о соответствии летных данных самолета предъявленным требованиям. Машина показала хорошую устойчивость, управляемость и по технике пилотирования не отличалась от «самолета 73». Ее оборудование работало надежно.

Приборное оборудование кабины штурмана и фрагмент приборной доски летника самолета Ту-14

Катапультное кресло

«Самолет 81» на заводских испытаниях. Аэродром ЛИИ, октябрь 1949 г.

Госиспытания прошли с 23 января по 27 мая 1950 г. Оценка самолета, данная военными испытателями, несколько отличалась от мнения их коллег из ОКБ Туполева. 3 частности, в своем заключении они писа- -и: «Опытный реактивный бомбардировщик Ту-14 2ВК-1 по летно-тактическим дан- -ым. объему оборудования и вооружения соответствует Постановлению Совета Министров СССР № 3568-1477 от 20.08.49 г, за исключением максимальной скорости, -отолка и взлетно-посадочных характеристик». Надо сказать, что по максимальной :корости на высоте 5000 м самолет не дотя- ивал до требований всего 9 км/ч, а по потолку – 500 м. А вот ВПХ были действительно далеки от заданных: они оказались хуже на 60-80%.

Специалисты ГК НИИ ВВС также указали, что «кормовая пушечная установка КДУ-81 не может быть рекомендована ввиду несоответствия углов обстрела тактико- техническим требованиям ВВС и подлежит замене на установку, удовлетворяющую этим требованиям». В целом вывод научно- испытательного института о самолете был вполне благожелательным: «…по летно- тактическим данным Ту-14 соответствует требованиям на фронтовой бомбардировщик и может быть рекомендован на вооружение и в серийное производство в вариантах бомбардировщика и торпедоносца с доработанной КДУ-81 и после устранения недостатков, выявленных на испытаниях».

В июне-июле самолет проходил доработки на заводе № 156. В это время в его конструкцию и оборудование внесли целый ряд изменений. Например, установили доработанную КДУ-81 с увеличенными углами обстрела, новую расширенную кормовую кабину; фонарь кабины штурмана с улучшенным обзором за счет меньшего числа переплетов; новую переднюю пушечную установку; катапультные сиденья летчика и стрелка-радиста; воздушный тормоз под средним гермоотсеком. Кроме того, в районе шпангоута № 20 фюзеляж удлинили на 430 мм, соответственно увеличив длину грузоотсека; срезали нижнюю часть руля направления, а стабилизатор установили под нулевым углом.

После окончания доводочных работ и проведения повторных заводских испытаний «самолет 81» вновь передали в ГК НИИ ВВС на Государственные контрольные испытания. Они прошли с 31 октября 1950 г. по 5 января 1951 г. и включали 62 полета с общим налетом 74 ч 40 мин. В своем заключении специалисты института, в частности, писали: «…учитывая, что в настоящее время не имеется современного скоростного бомбардировщика, позволяющего подвеску минно-торпедного вооружения, рекомендовать самолет Ту-14 в серийное производство для вооружения только Авиации ВМФ с использованием на аэродромах, имеющих взлетно-посадочную полосу длиной не менее 2500 м;

– ввиду большой длины разбега без ускорителей и большой взлетной дистанции, а также недостаточной скороподъемности самолет Ту-14 не может быть рекомендован для использования его в качестве фронтового бомбардировщика в ВВС Советской Армии».

Перед передачей самолета в серийное производство ГК НИИ ВВС рекомендовал установить катапультное кресло штурмана, уменьшить утечку воздуха из гермокабин, увеличить мощность электрогенераторов и улучшить их охлаждение, повысить надежность работы локатора ПСБН-М и так далее.

Еще по Постановлению Совмина СССР № 3654-1518 от 28 августа 1949 г. «самолет 81» 2ВК-1 подлежал запуску в серийное производство на заводе № 39 в Иркутске. По решению МАП московский завод № 23 передал этому предприятию плазы, шаблоны, оснастку и весь задел по «самолету 73с». Для оказания технической помощи на заводе № 39 было создано представительство главного конструктора под руководством П.О. Сухого, работавшего в это время в ОКБ А.Н.Туполева. В июле 1950 г. был выпущен первый серийный Ту-14 (сер. № 39101), а затем второй № 39102. Заводские испытания этих самолетов проводили в Иркутске летчики-испытатели ОКБ.

Доработанный «самолет 81» (изменен руль направления, КДУ-81 с увеличенными вертикальными углами обстрела). Госиспытания, ноябрь 1950 г.

Первые 5 машин были изготовлены с использованием задела на «самолет 73с» и конструктивно соответствовали первому опытному «самолету 81»(в них не были учтены замечания ГК НИИ ВВС по Ту-14). Поэтому на Государственные контрольные испытания, которые проходили с 10 по 17 мая 1951 г., передали шестой серийный Ту-14 № 390301, целиком изготовленный заводом № 39 с учетом необходимых доработок. Самолет получил удовлетворительную оценку Государственной контрольной комиссии.

Пока в ГК НИИ ВВС решалась дальнейшая судьба Ту-14, А.Н. Туполев сумел доказать командованию Авиации ВМФ, что этот самолет в варианте торпедоносца – именно то, что необходимо флоту. Его доводы выглядели вполне убедительно: Ил-28 в первую очередь будут получать части ВВС, и флот на длительное время останется без современного самолета-торпедоносца; гру- зоотсек Ту-14 более приспособлен под размещение минно-торпедного вооружения; дальность полета Ту-14 больше, чем у Ил-28, что важно для операций на морских театрах военных действий.

Работы по переоборудованию Ту-14 в вариант торпедоносца в ОКБ Туполева начали еще летом 1950 г. 19 июня макет машины осмотрели представители ВМФ и с рядом замечаний его утвердили. В ноябре-декабре на заводе № 156 переделали первый серийный Ту-14 № 39101 в опытный «самолет 81Т» (Ту-14Т). При этом, в частности, изменили остекление носовой части фюзеляжа, усилили шпангоуты № 19а и № 23 в расчете на установку торпедного моста, доработали электросистему под минно-торпедное вооружение.

Заводские испытания самолета прошли в Жуковском с 12 декабря 1950 г. по 15 января 1951 г. Через 4 дня машина поступила на Госиспытания в НИИ-15 ВМФ в Феодосию. Таким образом, к моменту появления Заключения ГК НИИ ВВС, рекомендовавшего принять Ту-14 на вооружение Авиации ВМФ, туполевцы уже подготовили к испытаниям опытный Ту-14Т.

Так как переоборудование самолета в торпедоносец не вызвало изменений внешних обводов, силовой установки и весовых данных, его летные характеристики на Госиспытаниях не замеряли, а оценивали лишь работу минно-торпедного вооружения. Ту-14Т получил положительную оценку и был рекомендован для принятия на вооружение Авиации ВМФ. Все замечания и пожелания Заказчика по самолету следовало учесть при серийном производстве.

Вторым самолетом, модифицированным в торпедоносец, стал серийный Ту-14 № 390601. Его переоборудовали на заводе № 39 в соответствии с пожеланиями Заказчика, высказанными при испытаниях опытной машины. Например, на нем усилили бронирование; установили катапультное кресло штурмана; доработали конструкцию фюзеляжа по шпангоутам № 20 и № 27; усилили съемные носки консолей, первый лонжерон крыла и передний лонжерон стабилизатора; все топливные баки, за исключением первой группы, сделали протектированными; ввели систему заполнения их инертным газом; воздухозаборники и коки двигателей оснастили противообледенителями; вместо генераторов ГСР-9000 установили ГСР-12000.

В сентябре-декабре 1952 г. Ту-14Т № 390601 проходил контрольные Госиспытания в НИИ-15 ВМФ. Самолет получил положительную оценку и был рекомендован в качестве эталона для серийного производства.

Завершающим событием в эпопее создания машины стали войсковые испытания, проходившие с 23 июля по 22 декабря 1952 г. на Черноморском флоте. В них приняли участие 9 серийных Ту-14Т (№№ 2900709, 2900801, 2900804, 2900805, 2900807, 2900809, 2900904, 2900905, 2900907). По заключению ВВС Черноморского флота, самолеты испытания выдержали, летно-тех- нические данные, вооружение и оборудование позволяли использовать их одиночно и в составе групп для нанесения торпедных и бомбовых ударов, минных постановок, а также разведки на всех высотах до практического потолка и в сложных метеоусловиях.

Начиная с 1950 г., завод № 39 построил около 150 серийных Ту-14 и Ту-14Т. Туполевские торпедоносцы поступили на вооружение минно-торпедных полков ВМФ СССР. 9 самолетов, проходивших войсковые испытания, были переданы в Центр подготовки морской авиации в г. Николаеве. Несколько Ту-14 использовались для экспериментальных работ в ЛИИ и в НИИ-15 ВМФ.

По Постановлению Совмина СССР № 2474-974 от 10 июня 1950 г. второй серийный Ту-14 № 39102 подлежал переоборудованию в разведчик «самолет 81Р». Впоследствии он получил рабочее обозначение «самолет 89» и официальное Ту-16. Фигурировавшие в предъявленных к нему требованиях летные характеристики в основном соответствовали данным других машин семейства, существенно отличалась только дальность полета, которую требовалось увеличить до 3500-4800 км.

Опытные стартовые ускорители СУ-1500

Ускоритель СУ-1500 под крылом Ту-14 и Ту-14Т с четырьмя стартовыми ускорителями ПСР-1500

Ту-14Т на испытаниях в НИИ-15 ВМФ. Феодосия, 1951 г.

«Самолет 89» начали проектировать во зторой половине июля 1950 г. В целом его планер был аналогичен серийному бомбардировщику Ту-14. Основное отличие заключалось в негерметичном среднем отсеке с фотолюками в нижней части, которые заняли место тормозного щитка. Машину снабдили комплексом фотоаппаратуры. Для ведения дневной разведки в среднем отсеке разместили две автоматические качающиеся аэрофотоустановки АКАФУ-33 под плановые фотоаппараты АФА-33 с фокусным расстоянием 50, 75 и 100 см. Для тех же целей – предназначались размещенный за этим отсеком перспективный фотоаппарат АФА-33 с фокусным расстоянием 50 и 75 см и установленный в грузоотсеке плановый фотоапарат АФА-33/20. Для всех фотоаппаратов были предусмотрены специальные контейнеры, имевшие снизу оптическое защитное стекло, которое обдувалось теплым воздухом для предупреждения запотевания и обледенения. Чтобы на стекла не попадали грязь и пыль, люки под фотоустановками закрывались створками, открываемыми штурманом с помощью электродистанционного управления. Работа фотоаппаратов была сблокирована с положением створок люков. Электроподогрев в контейнерах позволял автоматически поддерживать вокруг фотоаппаратов температуру не ниже -5° С.

Для ночной разведки в среднем отсеке вместо фотоаппаратов АФА-33 можно было установить два НАФА-Зс/50, а в грузоотсеке вместо двух дополнительных баков и фотоаппарата АФА-33/20 подвесить на типовых кассетных держателях КД-2 и КД-3 шестнадцать осветительных бомб типа ФОТАБ-50/35, ФОТАБ-100, САБ-100/55, САБ-100/75.

Радиолокатор ПСБН-М, помимо навигационных функций, выполнял разведывательные. Для фотографирования радиолокационного изображения его индикатор снабдили специальной приставкой. Параллельно с аппаратной разведкой летчик и штурман могли наговаривать на магнитофон МАГ-9 свои визуальные наблюдения.

В случае необходимости самолет можно было переоборудовать в бомбардировщик, который практически не отличался по возможностям от Ту-14. Для прицеливания при сбрасывании всех типов бомб использовался оптический прицел ОПБ-бср с кол- лиматорной приставкой, который был связан с автопилотом АП-5 и ПСБН-М. Предусматривалось и переоборудование в строевых частях бомбардировщиков в разведчики с использованием поставленных промышленностью комплектующих.

9 января 1951 г. был утвержден макет «самолета 89». Опытную машину получили на заводе № 156, переоборудовав второй серийный Ту-14 № 39102. 3 февраля ее перевезли в Жуковский для проведения заводских испытаний (летчик-испытатель А.Д. Перелет, ведущий инженер Б.Н. Гроздов). Первый полет состоялся 23 марта. Всего за месяц выполнили 5 полетов общей продолжительностью 4 ч 24 мин. Было сделано заключение, что «самолет 89» прошел испытания успешно, по летным данным не отличается от серийного Ту-14, фотооборудование работало удовлетворительно во всем диапазоне рабочих высот и скоростей.

На Госиспытания эту машину не передали, так как было принято решение запустить в серию разведчик Ил-28Р. Опытный «самолет 89» поступил в ЛИИ, где с 24 апреля по 15 июля 1951 г. на нем выполнили 12 полетов по программе испытаний средств спасения штурмана. Затем машину вернули туполев- ской фирме, и в Жуковском до середины ноября она совершила еще 20 испытательных полетов. Впоследствии «самолет 89» использовали как летающую лабораторию для испытаний различного оборудования.

В 1953 г. один серийный Ту-14 переоборудовали 8 Ту-14ЛЛ, на котором с 1953 по 1956 гг. проводили летно-доводочные исследования прямоточного воздушно-реактивного двигателя РД-900 разработки ОКБ М.М. Бондарюка. Двигатель предназначался для принятого 8 серийное производство дозвукового самолета-мишени Ла-17 (изделие «201»). Опытная силовая установка подвешивалась на специальном подвижном механизме в зоне грузоотсека. Механизм позволял опускать и поднимать двигатель в грузоотсек, а также сбрасывать при аварийной ситуации. Ту- 14ЛЛ был оборудован системами, обеспечивавшими работоспособность опытного двигателя, а также необходимой контрольно-записывающей аппаратурой. В носовой части самолета под кабиной штурмана располагалась специальная установка, позволявшая создавать обледенение входного устройства опытного двигателя.

Проект этого самолета ОКБ Туполева подготовило в 1952 г. Общая компоновка и конструкция машины сохраняли черты, присущие всему семейству Ту-14, и отличались лишь в некоторых деталях. Был увеличен диаметр средней части фюзеляжа, в которой располагались дополнительные топливные баки и удлиненный грузоотсек. Средняя гермокабина отсутствовала. Силовая установка состояла из двух ТРД типа ВК-5 или ВК-7 со статической тягой 3000 или 4200 кгс соответственно. Была изменена конструкция закрылков. Мощность генераторов возросла до 18 кВт. Предполагалось использовать 2 стартовых ускорителя СУ-1500. По расчетам, нормальная взлетная полетная масса машины составляла 20,50 т; перегрузочная – 25,70 т; максимальная скорость на высоте 5000 м с двигателями ВК-7 – 940 км/ч; дальность полета – 3500 км.

Авария серийного Ту-14 (командир экипажа – летчик-испытатель Д.С. Кудин). Аэродром завода № 39, Иркутск, 7 апреля 1951 г.

Сброс кресла с манекеном из летающей лаборатории на базе Ту-14 (кинограмма). Начало 1950-х гг.

Летающая лаборатория Ту-14ЛЛ для испытаний ПВРД типа РД-900. Аэродром ЛИИ, середина 1950-х гг.

Вынужденная посадка Ту-14ЛЛ с РД-900 (летчик-испытатель Ю.А. Гарнаев). 20 апреля 1956 г.

Бомбовое вооружение было аналогичным Ту-14, кроме того, в грузоотсеке могли подвешиваться мины типа АМД-500, АМД-1000, АМД-2М, «Лира», «Десна», «Сер- пей» и ИГДМ. При установке в грузоотсеке торпедного моста «самолет 93» мог брать на борт торпеды типа А-2, МАН, 45-36АМ- МАВ. ТАС или ТАН. За грузоотсеком находились 4 кассеты для ориентирно-сигнальных бомб ЦОСАБ или ориентирно-маркерных ОМАБ. Чтобы обеспечить торпедометание, в кабине штурмана могли устанавливаться различные прицелы, в том числе, прицел для низкого торпедометания с выработкой данных для движения торпеды по зигзагу на курсе цели СОМ.

Оборонительное вооружение, в основном, соответствовало Ту-14. Радиолокационное и радиосвязное оборудование состояло: из панорамного радиолокатора ПСБН-М, опросчика системы опознавания «свой-чужой» «Магний-М» и ответчика «Ба- рий-М», связной радиостанции РСБ-5, командной радиостанции РСИУ-3, аварийной радиостанции АВРА-45 и внутрисамолетной системы связи СПУ-5.

Экипаж состоял из 3 человек. Все они размещались на катапультных креслах. В случае аварии штурман и стрелок-радист катапультировались вниз с перегрузкой 4-5,5 д, а летчик – вверх с перегрузкой 17-18 д. При посадке на воду экипаж мог воспользоваться надувной спасательной лодкой ЛАСМ-49, находившейся в отсеке перед форкилем.

Работы по «самолету 93» были прекращены на этапе эскизного проектирования. К тому времени стало ясно, что тяжелые боевые реактивные самолеты с прямым крылом не имеют перспективы. Проект «самолета 93» стал последней работой ОКБ А.Н. Туполева по семейству Ту-14.

Для ОКБ Туполева Ту-14 стал первой реактивной машиной, которая попала в серийное производство и эксплуатацию, дав бесценный опыт создания и доводки самолетов нового поколения. Проектирование и постройка самолетов этого семейства проводились под руководством А.Н. Туполева и его заместителей А.А. Архангельского, Н.И. Базенкова, Л.Л. Кербера, Д.С. Маркова, К.В. Минкнера, Г.А. Озерова, A.M. Черемухина. В ОКБ непосредственно по направлениям работали бригады под руководством Б.М. Кондорского, С.М. Егера, С.И. Савельева, Д.А. Горского, А.В. Надашкевича, Н.В. Кирсанова, М.Н. Петрова, Т.П. Сапрыкина, Б.А. Саукке, К.П. Свешникова, А.Э. Стерлина, Н.А. Соколова. В.А. Чижевского, Н.С. Некрасова, Б.С. Иванова, А.Р. Бонина, М.И. Бирюкова, А.П. Балуева, И.М. Косткина. Постройкой опытных экземпляров на заводе № 156 руководили директор завода И.Б. Иосилович, главный инженер А.В. Мещеряков, главный металлург И.П. Головин, главный технолог С.А. Вигдорчик. Доводкой всех опытных самолетов, их наземными и летными испытаниями руководил начальник летно-эксперимен- тальной станции (ЛЭС) Е.К. Стоман. В ходе серийной постройки и эксплуатации ответственным по теме в ОКБ был Д.С. Марков.

Создание Ту-14 много дало для дальнейшего развития советской реактивной бомбардировочной авиации. Часть проблем, с которыми столкнулись разработчики, были общими для всех самолетных фирм СССР, начавших заниматься реактивной техникой. В частности, решение технических проблем на этапе создания Ту-14 в какой-то мере помогли в проектировании и развертывании массового выпуска одного из лучших послевоенных фронтовых бомбардировщиков Ил-28. Освоенный в серийном производстве торпедоносец Ту-14Т стал первым реактивным тяжелым боевым самолетом, поступившим на вооружение Авиации ВМФ СССР. Он во многом способствовал переходу морской авиации на реактивную технику и в значительной мере подготовил ее к освоению бомбардировщиков и ракетоносцев Ту-16.

Анатолий Артемьев/ Москва Фото ОАО «Туполев»