Торпедоносца век недолог

К началу 1951 г. в боевом составе морской авиации числилось 14 минно-торпедных авиационных полков (МТАП). На Ту-14Т переучились 5 из них. Буква «Т» в обозначении машины по вполне понятным причинам не прижилась, и самолет называли просто Ту-14. По штатам того периода в каждом полку должно быть 30 самолетов. Фактически, кроме боевых машин, в каждой авиачасти находились 3 учебных Ил-28У. Некоторые полки были смешанными: две эскадрильи на Ту-14Т и одна – на Ил-28.

Сроки перевооружения частей минно-торпедной авиации на новые самолеты были установлены приказом Военно-морского министра СССР от 21 апреля 1951 г. № Г188. Морская авиация уже обладала опытом переучивания на реактивные истребитеэли, который следовало учесть. Тем не менее. реактивной техники явно опасались, например, медики решили подстраховаться и. благодаря их усилиям, с небом распрощались многие прекрасные летчики-участники войны, большей частью имевшие -незначительные ограничения по зрению.

Вначале решили перегонять серийные самолеты в части силами летчиков-испытателей, но впоследствии от этого отказались подготовили группу летчиков ВВС ЧФ, затем названную 222-й перегоночной эскадрильей. Ее командиром назначили Героя Советского Союза подп-ка Г.В. Пасынкова Несколько позже из летного состава ВВС ТОФ сформировали 777-ю перегоночную эскадрилью, которую возглавил м-р VI.К. Соломинов.

В феврале 1951 г. на аэродроме Октябрьское в Крыму приступил к переучиванию 5-й МТАП ВВС ЧФ, и на воздушном параде, состоявшемся в августе в Москве, участвовали девять Ту-14 этого полка. Вел группу летчик-инспектор боевой подготовки авиации ВМФ п-к А.И. Фокин. Переучился на Ту-14 и 124-й МТАП этого флота.

На Тихом океане к освоению Ту-14 в марте 1952 г. приступил 567-й МТАП из состава 89-й авиадивизии. Поскольку флот не располагал аэродромами, пригодными для подобного типа самолетов, переучивание проходило на аэродроме Украинка, где в это время базировались Ту-4 Дальней авиации. В апреле-мае 1952 г. на Ту-14 переучились 9-й и 1941-й МТАП ВВС Северного флота, сформированный в марте.

Личный состав приступил к освоению реактивной техники с большим желанием. Все находились в уверенности, что теперь боевые возможности минно-торпедной авиации существенно возрастут, а также произойдет снижение аварийности. Авиаторы обладали опытом эксплуатации Ил-4, Ту-2, А-20 и других поршневых самолетов. Ту-14 и его оборудование явились для них совершенно новыми, что само по себе усложняло переучивание. Добавило проблем и то, что создатели Ту-14 не озаботились разработкой самолета с двойным управлением, и если бы не Ил- 28У, то, возможно, переучивание не удалось бы провести в столь сжатые сроки и без тяжелых летных происшествий. Однако из-за двухэтапной системы переучивания экипажам пришлось изучать 2 самолета.

Мнения о новых машинах начали формироваться из деталей, не имевших на первый взгляд существенного значения. Раньше самолетов в части поступила документация. Если инструкции и техописания по Ил-28 представляли собой добротные книжки типографского исполнения, то по Ту-14 они были изготовлены небрежно, примитивно, на заводских «синьках». Естественно, что симпатии летного и технического состава сразу же оказались на стороне ильюшинской машины.

После прибытия самих самолетов первые впечатления только усиливались. Длинный фюзеляж с пятой, полуопущенный хвост, окраска с преобладанием темных тонов делали Ту-14 несуразным, мрачным, приземистым. Комплект его наземного оборудования оставлял желать лучшего, и казалось, что при его создании не очень считались с удобством работы техников.

Летчику Ту-14, чтобы занять рабочее место, следовало подняться по открытому люку в кабину штурмана, протиснуться через узкий проход (мне было непонятно, как через него пролезал отнюдь не сухощавый летчик-испытатель п-к Биба или не менее дородный м-р Соломинов) и, откинув штурвал в переднее положение, забраться в свое кресло. На Ил-28 летчик и штурман занимали рабочие места через верхние люки.

Когда летчики стали проводить первые тренажи в кабинах, сразу же выяснилось, что у Ту-14 «подслеповатый фонарь» со слишком широкими переплетами. Меньшая по размерам кабина Ил-28У обеспечивала прекрасный обзор вперед и производила приятное впечатление – она была «теплее», чего нельзя сказать о более просторной, но какой-то неухоженной кабине Ту-14.

Вот отзыв о ней генерал-лейтенанта авиации И.И. Борзова (впоследствии маршал авиации, командующий авиацией ВМФ): «Эстеты! Дизайн на уровне деревенской кузни!». Штурманы жаловались, что приборы и различные выключатели в их кабине размещены без всякой системы, в полете на высоте обмерзало стекло бортового визира. Как-то их корабельные коллеги ради интереса решили ознакомиться с новейшим чудом техники. Когда с большими предосторожностями они протиснулись в штурманскую кабину Ту-14, то были в шоке и никак не могли понять, как в таких условиях можно работать с картой, выполнять навигационные расчеты, использовать радиотехнические средства.

В кабинах летчиков Ту-14 и Ил-28 рычаги управления, краны и пульты одинакового назначения находились в разных местах, и операции с целью приведения в действие какого-либо исполнительного устройства отличались. Например, на «Иле» рычаг управления посадочными щитками находился слева. Для их выпуска следовало перевести рычаг в переднее положение и проконтролировать угол выпуска щитков по указателю. Если щитки вышли, то рычаг можно оставить в этом положении. На Ту-14 пульт выпуска щитков имел 3 положения: «выпуск», «нейтрально», «убрано». Для выпуска щитков кран следовало поставить в заднее положение и, убедившись по указателю, что щитки отклонены на необходимый угол, поставить нейтрально.

Аналогичные манипуляции следовало проводить на Ту-14 и при уборке-выпуске шасси. Для контроля за его положением служили сигнальные лампочки, но этого было недостаточно. Скажем, при выпуске следовало выдержать кран в соответствующем положении 6-7 с и по указателю давления в гидросистеме убедиться, что опоры стали на замки. Пульт управления этим процессом располагался слева, там, где на Ил-28 находилось управление щитками…

Рычаг аварийного торможения в кабине Ил-28 располагался слева. На Ту-14 для этого служили 2 массивных рычага, установленных справа. Следовало постоянно контролировать степень зарядки гидроаккумулятора аварийного торможения, и если он разряжен, то подзарядить, используя вентиль на правой стороне кабины (для этого летчику приходилось расстегивать привязные ремни). Гидроаккумулятора хватало на 4-5 импульсов торможения. Этого не всегда оказывалось достаточно для аварийной остановки самолета.

Взлет Ту-14Т с помощью стартовых ускорителей

На Ил-28 и Ту-14 стояли, казалось бы, одинаковые двигатели, но методика их запуска имела различия. На Ту-14 она усложнялась из-за большей удлинительной трубы, соединявшей двигатель с выходным соплом. На малых оборотах следовало очень четко соразмерять подачу топлива с оборотами двигателя и температурой выходящих газов, а также контролировать процесс запуска на слух. Кроме того, приходилось считаться со скоростью и направлением ветра. Сначала запускали правый двигатель, выводили его на 7000-7500 об/мин, а потом – левый. Недовольное урчание двигателя в процессе запуска свидетельствовало о неграмотных действиях и могло закончиться выходом его из строя. Какое-то время техники самолетов считали необходимым помогать летчикам советами, встав на стремянку и используя открытую форточку.

Летная программа переучивания начиналась с 8-10 вывозных и контрольных полетов на Ил-28У. Для тех, кто ранее не летал на самолетах американского производства, непривычным было шасси с передней опорой. Ко всеобщему удовлетворению, такая схема оказалась проще при выполнении взлета и посадки, отработке которых уделялось основное внимание. Проводили также ознакомительный полет в зону техники пилотирования для выполнения виражей, спиралей, полета на одном двигателе. Получив допуск, летчик совершал на Ил-28У еще порядка десяти самостоятельных тренировочных полетов в зону и по кругу.

По завершении этого этапа начиналась подготовка экипажа на Ту-14. Обычно инструкторы еще раз проверяли, насколько освоился летчик с кабиной и ее оборудованием, обращая внимание на умение перед полетом подогнать педали управления по росту (некоторые предпочитали этим не заниматься, а подкладывали подушку под спину перед взлетом).

Процедура допуска летчика к самостоятельным полетам на Ту-14 оригинальностью не отличалась. С инструктором выполняли полет в зону и 1-2 полета по кругу. Инструктор занимал рабочее место летчика, а обучаемый располагался справа от него (на выступе) или сзади на гироскопе автопилота. Вначале выполняли полет в зону. На этом этапе инструктор объяснял порядок распределения внимания при наборе высоты, показывал мелкие, а затем глубокие (с креном до 60') виражи, боевые развороты, горизонтальный полет, развороты на одном задросселированном двигателе, порядок включения и регулировки автопилота. Полет в зону мне давал заместитель командира дивизии, один из старейших летчиков- гидроавиаторов п-к Иванов. Когда мы выруливали на ВПП, дорогу нам перебежал замполит полка. Иванов тут же съязвил: «Артемьев, если тебе повстречался политработник, это хуже, чем встретить попа!» Тем не менее, мы благополучно выполнили полет в зону и сдвоенный по кругу.

После показных полетов самолет обычно заруливал на площадку, и без выключения двигателей обучаемый летчик занимал рабочее место, а инструктор оставался на земле. По принятой методике первый самостоятельный полет по кругу выполняли без уборки шасси, по двойной -коробочке» с проходом над ВПП. Это давало возможность экипажу подготовиться психологически к посадке. Обязательное условие: после выруливания на ВПП следовало про- рулить по прямой и убедиться, что самолет установлен по курсу взлета. На разбеге при отсутствии бокового ветра машина была устойчива, тенденций к развороту не проявляла. При необходимости для выдерживания направления в первой половине разбега подтормаживали одно из основных колес, во второй – использовали руль направления. Весил Ту-14 больше, чем Ил-28, и колебания самолета на стыках полосы ощущались существенно меньше. Подъем переднего колеса производился на скорости 150-160 км/ч. На разбеге даже при нормальной взлетной массе Ту-14 медленно набирал скорость, и создавалось впечатление, что ВК-1 недодают тяги (многие были убеждены, что двигатели на Ту-14 из-за нерациональной конструкции воздухозаборников имеют меньшую тягу, чем на Ил-28). Нервы некоторых летчиков не выдерживали, и, видя обрез ВПП, они подрывали самолет на малой скорости (меньше 220-240 км/ч).

По этой причине 29 июня 1953 г. на аэродроме Кневичи потерпел катастрофу Ту-14 из 46-го МТАП 3-й минно-торпедной авиадивизии авиации ТОФ (этот полк получил Ту-14 от 567-го МТАП, который перевооружился на Ил-28). Самолет пилотировал ст. л-т Юрчиков (впоследствии командир полка, погиб на Ту-95РЦ). Взлетная масса машины составляла 24000 кг, температура воздуха – +20° С, штиль. В этих условиях расчетная длина разбега достигала 1800-1900 м, а длина ВПП в Кневичах была всего 2000 м, что уже создавало предпосылки для летного происшествия. И оно произошло. Летчик подорвал самолет на малой скорости, машина отделилась от полосы и почти сразу же приземлилась, но уже за ее пределами на выкорчеванные пни. Носовая часть самолета разрушилась, в результате чего погиб штурман ст. л-т И. Меламуд – человек редчайших способностей и обаяния.

После отрыва от полосы Ту-14, в отличие от Ил-28, нуждался в «выдерживании» до увеличения скорости, необходимой для перевода его в набор высоты. Набор производился на приборной скорости 470-480 км/ч при работе двигателей на номинальном режиме (11200 об/мин). С высоты 3000 м и далее через каждые 1000 м скорость уменьшалась на 10 км/ч. Если самолет взлетал с полным полетным весом, то набор высоты 8500-9000 м занимал 30 минут. Так как непрерывная работа двигателей на номинальном режиме ограничивалась именно этим временем, то в процессе набора приходилось делать площадку, продолжительностью не менее 5 мин, с уменьшением оборотов двигателей.

Уже в первых полетах на реактивных самолетах летчики убедились, что двигатели работают в большинстве случаев надежно, шум в кабине существенно меньше, чем на поршневых машинах. Связь с руководителем полетов с использованием УКВ-радиостанции стала устойчивой, а члены экипажа теперь понимали друг друга.

В полете Ту-14 был устойчив, и некоторым нравился больше, чем Ил-28. Виражи с креном до 60º Ту-14 выполнял хорошо, но при вводе в вираж имел тенденцию к опусканию носа и увеличению скорости. Ильюшинский самолет был маневреннее туполевского, но управление было тяжелее, особенно на Ил-28У.

Пилотирование Ту-14 на большой высоте особой сложности не представляло, но требовало от летчиков более точных и координированных движений рулями при выполнении эволюций. Забравшись выше 9000 м. самолет становился инертным, медленно реагировал на отклонение элеронов и руля поворота. При наборе высоты 10000 м с достижением скорости 400-410 км/ч пс прибору исчезало ощущение нагрузки от элеронов. При продолжительном полете на 8000 м и выше для выполнения маневра на Ту-14 требовались меньшие отклонения органов управления, чем на Ил-28. Объясняется это тем, что система управления на Ту-14 была жесткой, а на Ил-28 тросовой, при низких температурах вследствие различных коэффициентов теплового расширения стали и алюминия фюзеляж сжимался сильнее, тросы «провисали» и появлялись люфты в управлении. По этой же причине полет Ту-14 на автопилоте был более стабильным.

Посадка Ту-14 с применением тормозного парашюта. Сентябрь 1951 г.

Подъем с помощью лебедок в грузоотсек Ту-14Т авиабомб типа ФАБ-500, ФАБ-2000 и морской мины «Лира»

Сверху вниз: морские мины АМД-4-500, «Серией» и торпеда 45-36АНУ в грузоотсеке Ту-14Т

Диапазон рабочих скоростей Ту-14 составлял от 350 до 800 км/ч по прибору. При скорости до 0,74 М усилия на рулях возрас- -али, а при дальнейшем увеличении скорости до 0,8 М появлялась тряска всего самолета. Выводился он из этого режима взя- -ием штурвала, что требовало немалых силий.

Ту-14, средняя полетная масса которых составляла 18000-18500 кг, обладали большой инертностью. В сравнении с поршневыми самолетами стало труднее выдерживать место в строю при выполнении групповых полетов. Эффективность воздушного тормоза, особенно на больших высотах, казалась небольшой. Из-за форкиля самолет обладал значительной путевой устойчивостью, чего в некоторых случаях не требовалось. Так, когда экипажи приступили к освоению боевого применения, то выяснилось, что открытые створки бомболюков еще больше увеличивают путевую устойчивость и затрудняют «боковую наводку». Поэтому их стали открывать непосредственно перед сбросом бомб (торпед).

На снижении следовало следить за оборотами двигателей, чтобы не допустить их остановки. Для сокращения времени снижения двигатели дросселировали до 5000-6000 об/мин. Выпуск шасси выполнялся на скорости не более 400 км/ч и занимал 40-50 с. Чтобы сократить время выпуска, требовалось увеличить давление в гидросистеме, а для этого следовало поднять обороты двигателей до 7000-8000 об/мин. Для упрощения захода на посадку на участке между третьим и четвертым разворотами щитки выпускали на 15-17". Скорость уменьшалась до 330-320 км/ч, на которой самолет выходил на курс посадки. На глиссаде он планировал устойчиво. Для полного выпуска щитков скорость следовало уменьшить до 250-270 км/ч (в зависимости от полетного веса), а обороты двигателей держать не менее 6000-6500 об/мин. Но практика показала, что даже этих оборотов недостаточно, и приходилось их добавлять, выдерживая заданную вертикальную скорость снижения.

Техника выполнения посадки на Ту-14 была довольно простой, только не следовало создавать большой посадочный угол из опасения задеть хвостовой пятой ВПП. В отличие от Ил-28У, который выделялся завидной летучестью, и после перевода двигателей на малый газ (2000-2500 об/мин) довольно неохотно терял скорость, Ту-14 после уборки РУД сразу же проявлял желание приземлиться. На пробеге самолет тенденций к развороту не имел. Довольно неприятными последствиями грозил неполный выпуск щитков перед посадкой (по причине недостаточного давления в гидросистеме из-за малых оборотов двигателей). Самолет в этом случае просаживался резко, и выбирать штурвал приходилось очень энергично. В противном случае приземление происходило на 3 колеса или даже с опережением на переднее, что приводило к прогрессирующим «козлам».

В декабре 1951 г., перегоняя самолет на Северный флот, совершил поломку при посадке опытнейший летчик кавалер четырех орденов Красного Знамени к-н В. Дубина. Это произошло из-за того, что триммер руля высоты был недостаточно выбран на кабрирование. Самолет приземлился на 3 точки на повышенной скорости, после чего подпрыгнул на 1,5-2 м. Повторно он взмыл уже на 4 м и с этой высоты упал на нос. От сильного удара разрушилось переднее колесо, деформировалась обшивка кабины штурмана, который получил травмы. В описании поломки содержался упрек летчику: следовало раньше воспользоваться тормозным парашютом. Как показали дальнейшие события, эта рекомендация была более чем сомнительна.

4 февраля 1952 г. произошла авария самолета, пилотируемого также летчиком перегоночной эскадрильи ст. л-том Свичкаревым. Он произвел посадку с не полностью выпущенными щитками. После грубого приземления самолет подпрыгнул на 1-1,5 м, затем повторно – на 3 м, и… летчик нажал кнопку выпуска тормозного парашюта. Худшего решения в этих условиях трудно было придумать! Ту-14 резко пошел на нос, и от удара фюзеляж разломился пополам.

В целом тормозной парашют использовали довольно редко: его было сложно укладывать в контейнер, и технический состав жалели. Следует отметить, что на Ту-14 довольно часто выходили из строя камеры и покрышки колес из-за неправильного использования тормозов – после приземления некоторые летчики старались быстрее опустить переднее колесо и начинали давить на тормоза.

Специально для Ту-14 разработали высотную прямоидущую торпеду, принятую в 1953 г. на вооружение под обозначением РАТ-52(2*), которая могла применяться с 1500 м до практического потолка самолета при скорости полета до 800 км/ч. Само сочетание слов «высотная» и «прямоидущая» казалось неестественным, т.к. раньше высотные торпеды сближались с целью, двигаясь в воде по спирали. Необычным было и применение на РАТ-52 ракетного двигателя, который позволил увеличить ее скорость до 58-68 узлов (107-130 км/ч), что превышало возможности других торпед более чем на 50%. Однако по дальности хода она проигрывала им в несколько раз.

2* С 1958 г. в авиацию флотов поставлялись модернизированные торпеды РАТ-52М.

Торпеды 45-36АНУ и РАТ-52 (справа) доставляли к самолетам на специальных тележках

При длине 3897 мм и калибре 450 мм масса РАТ-52 в боевом снаряжении не превышала 627 кг. Торпеда состояла из боевого отделения, содержавшего 243 кг взрывчатой смеси; приборного отсека; кормового отделения и парашютной системы. В передней части устанавливалось стальное носовое крыло. Перед сбросом штурман устанавливал глубину хода РАТ-52 и подзаряжал ее конденсаторы. Прицеливание выполнялось, как и при бомбометании. После отделения от самолета раскрывался малый тормозной парашют торпеды, имевший форму пропеллера, а на высоте примерно 500 м – основной парашют. На воздушном участке траектории РАТ-52 удерживалась по курсу самолета с помощью элеронов и цилиндрического стабилизирующего кольца. После попадания в воду носовое крыло выводило ее из «мешка» на глубину от 2 до 8 м, после чего отстреливалось. В этот момент запускался двигатель, который работал 16-19 с. При сбросе с высоты 2000 м общее время сближения торпеды с целью составляло 35 с, из них 26 с приходилось на воздушный участок. Встреча торпеды с кораблем обеспечивалась в случае приводнения ее в четырехугольник, две стороны которого равнялись длине цели с учетом небольшого упреждения на скорость, а две другие – дальности хода торпеды в воде, не превышавшей 550-600 м. Полигонная вероятность поражения корабля длиной 100-120 м одиночной торпедой достигала 0,17-0,23 и несколько возростала при групповом применении.

Для учебных целей использовали практические торпеды, которые были легче боевых на 60 кг. Они имели учебно-зарядное отделение, в котором размещались 3 воздушных баллона и регистрирующие приборы. Другое отделение заполнялось спирто- водной смесью, и после прохождения торпедой дистанции оно продувалось сжатым воздухом, после чего та всплывала. При этом в учебно-зарядном отделении оставалось 20-30 л смеси, служившей сильнейшим стимулом в работе личного состава катера-торпедолова. В сентябре-ноябре 1953 г. при проведении войсковых испытаний экипажи Ту-14 и Ил-28 из 5-го и 943-го МТАП ВВС ЧФ сбросили 54 боевых и учебных РАТ-52. Впоследствии в авиации флотов отрабатывали торпедометание РАТ-52 с применением ПСБН-М, что являлось чистой фикцией, поскольку этот радар не обеспечивал определения элементов движения цели, а без этого сбрасывать торпеды было бесполезно.

В период поступления Ту-14 в авиацию ВМФ еще служило немало приверженцев применения низковысотных торпед, которые с цифрами в руках и пеной у рта доказывали, что при их использовании наряд самолетов для уничтожения крупного корабля будет в 1,5 раза меньше, чем вооруженных РАТ-52. Сторонники высотных торпед активно убеждали их в обратном. Конца этой полемике видно не было, хотя обе стороны отчаянно блефовали – в авиации противокорабельные торпеды доживали свой век, так как их применение было связано с необходимостью преодоления все более усиливающейся корабельной ПВО.

Тем не менее, пока длились эти дебаты, началась подготовка к пополнению арсенала Ту-14 «низкими» торпедами. При этом модернизировали торпеду 45-36 АНУ, которую снабдили стабилизатором погружения и заимствованной от РАТ-52 системой стабилизации на воздушном участке траектории, после чего она получила обозначение 45-56 НТ. При таком же, как у РАТ-52 калибре, ее масса составляла 1036 кг (в т.ч. 200 кг взрывчатого вещества), а длина -5000 мм, однако значительные габариты грузового отсека Ту-14 позволяли разместить ее без всяких проблем. Эта торпеда могла применяться на скорости полета до 700 км/ч, с высоты 120-230 м. Дальность ее хода составляла 4000 м, скорость – 36 узлов (66,6 км/ч). Она оказалась последней авиационной парогазовой торпедой, предназначенной для поражения надводных целей, и, судя по отчетам из частей, практически не использовалась.

В морской авиации всегда относились с изрядной долей скептицизма к минному оружию, тем не менее его номенклатура продолжала расти. В мае 1950 г. на вооружение поступила индукционная гидродинамическая мина АМД-4-500, а после нее – АМД-4-1000, при создании которой использовали немецкий трофейный гидродинамический приемник. В 1954 г. КБ завода № 215 разработало мину АМД-2М в габаритах бомбы ФАБ-1500. Ее взрыватель снабдили противотральной блокировкой, а срабатывание прибора кратности (обеспечивал приведение мины в боевое положение после прохода определенного количества кораблей) происходило только при воздействии акустического и магнитного полей корабля. В 1955 г. на вооружение приняли авиационную малопарашютную плавающую мину АПМ, также имевшую габариты бомбы ФАБ-1500. Эта контактная электроударная мина автоматически удерживала заданную глубину с помощью пневматического прибора плавания. Все эти боеприпасы могли подвешиваться на Ту-14.

Освоение боевого применения Ту-14 в строевых частях начиналось с бомбометания с использованием оптического прицела. После приобретения устойчивых навыков в работе с ним приступали к освоению бомбометания с ПСБН-М. Он позволял обнаружить крупные промышленные объекты на расстояниях до 100 км, крупные корабли – до 40-50 км. Вероятная радиальная ошибка бомбометания с высот 3000-10000 м при скорости полета 700 км/ч составляла 2-3% от высоты полета. ПСБН-М был сопряжен с оптическим прицелом ОПБ-6ср, использование счетно-решающего механизма которого позволяло повысить точность бомбометания. Перед применением ПСБН-М следовало отрегулировать, для чего предназначались 26 органов управление (не считая установленных на ОПБ-6ср), а также около 20 ручек и шлицев для калибровки. Интересно, что молодые штурманы осваивали бомбометание с радиолокационным прицелом значительно успешнее чем их старшие и опытные наставники. Повышению заинтересованности в успешном бомбометании с ПСБН-М способствовало действовавшее до марта 1956 г. Постановление о денежном вознаграждении. За бомбометание по невидимой цели, выполненное с оценкой «отлично» или «хорошо», штурман самолета получал 200 или 100 руб. соответственно, а летчику полагалось 50 % от данной суммы. Это был неплохой стимул, учитывая что штатно-должностной оклад летчика в то время составлял 1400-1500 руб. Бомбо-, а затем и торпедометание в сложных метеоусловиях постепенно становились обычными видами боевой подготовки, что, безусловно, способствовало выращиванию высококлассных экипажей.

В первые годы торпедометание практиковалось довольно редко. Его заменят бомбометанием с прицельными данным применительно к баллистическим характеристикам торпед РАТ-52. Позднее, когда торпед накопилось много и стало ясно, что это оружие доживает свой век, количество применений существенно увеличилось. Только на СФ и ТОФ за 1957-58 гг. сбросили 170 торпед. На ТОФ 12 июня 1957 г. при торпедометании по эскадренному миноносцу| «Ревностный» торпеда выскочила из воды и пролетела 3100 м на высоте 200-250 м(3*). Нетрудно представить себе «восторг» экипажа корабля, наблюдавшего за этим рекордным полетом.

Одно из звеньев парадной группы Ту-14Т из 5-го МТАП над Тушино. 18 августа 1951 г.

Самолеты Ту-14 не принесли много неприятностей в процессе эксплуатации. Причиной четырех катастроф стали ошибки экипажей. Так, 23 июля 1953 г. произошла катастрофа Ту-14, пилотируемого летчиком 5-й МТАД ВВС СФ ст. л-том Житковым. После входа в облака ведущий к-н Раменский дал команду левому ведомому увеличить интервал и продолжал набор высоты на недопустимо малой скорости 320-330 км/ч. Когда группа с левым креном вошла в облака, ведомый, вероятно, потерял ориентировку. Самолет перешел в беспорядочное падение и разрушился в воздухе. Не исключено, что произошел отказ авиагоризонта, который не имел резервных источников питания. В той же дивизии 22 сентября 1953 г. разбился Ту-14, пилотируемый ст. л-том Резинкиным. При полете на высоте 300-400 м самолет столкнулся с препятствием.

Летом 1954 г. летчик-истребитель 535-го ИАП к-н П. Бышев, не разобравшись в обстановке, доложил, что обнаружил самолет типа «Канберра». От таких же безответственных руководителей он получил команду сбить «самолет-нарушитель». В результате был уничтожен Ту-14 из 46-го МТАП авиации ТОФ, и погибли все члены экипажа. (Вскоре сбивший Ту-14 летчик погиб, не справившись с пилотированием самолета в сложных метеоусловиях). Во избежание повторения подобных инцидентов командование ЗВС ТОФ приняло запоздалое решение показать Ту-14 в полете над аэродромами базирования истребительной авиации.

Эксплуатация самолетов Ту-14 продолжалась недолго – к 1957 г. их вывели в резерв. а через 2 года официально сняли с вооружения. Таким образом, туполевский реактивный торпедоносец прожил короткую жизнь, но оставил по себе неплохую паять. Впрочем, это скорее традиция, ведь летчики редко отзываются плохо о своих самолетах, даже и не совсем удачных.

Итак, ОКБ Туполева проиграло ильюшинской фирме «сражение» за первый в СССР реактивный серийный бомбардировщик. Нам представляется, что главная причина этого весьма неожиданного поражения крылась в самом концептуальном подходе к созданию Ту-14. Свои первые реактивные самолеты туполевцы проектировали, отталкиваясь от несомненно удачного Ту-2. На очередном витке эволюции этих проектов появился «самолет 73», в котором все еще угадывались черты поршневого предка. Например, это касалось схемы оборонительного вооружения с верхней и нижней стрелковыми установками, «полукесонной» схемы крыла. Ильюшинцы, над которыми не довлели стереотипы, смогли создать более прогрессивный самолет, который буквально очаровал военных. Казалось, на судьбе Ту-14 поставлен крест, но Туполев все же нашел «покупателя» на свою машину в лице командования ВВС ВМФ. Однако и на флоте Ту-14 не прижились – в реактивный век торпедоносцы быстро уходили со сцены. Таким образом, наследие поршневой авиации оказалось не самым лучшим подспорьем как при создании бомбардировщиков нового поколения, так и при формировании подходов к их боевому применению.

3* Практическая торпеда должна была проходить под кораблем-целью, не задев его, и затем всплывать. (Прим. ред.)

Замполит подп-к Киринчук проводит политзанятий. Авиаторы сидят около Ил-28У, на заднем плане – линейка ТУ-14Т. Черноморский флот, предположительно 5-й МТАП

«Самолет 81». Госиспытания, ГК НИИ ВВС, ноябрь 1950 г.

Первый серийный Ту-14Т.

Ту-14Т из Центра подготовки морской авиации. Николаев, середина 1950-х гг.

Ту-14Т ВВС Северного флота. Североморск, середина 1950-х гг.

Ираклий Аладашвили/журнал «Арсеналы», Тбилиси

Фото предоставлены автором

Примечания:

Торпедоносца век недолог

К началу 1951 г. в боевом составе морской авиации числилось 14 минно-торпедных авиационных полков (МТАП). На Ту-14Т переучились 5 из них. Буква «Т» в обозначении машины по вполне понятным причинам не прижилась, и самолет называли просто Ту-14. По штатам того периода в каждом полку должно быть 30 самолетов. Фактически, кроме боевых машин, в каждой авиачасти находились 3 учебных Ил-28У. Некоторые полки были смешанными: две эскадрильи на Ту-14Т и одна – на Ил-28.

Сроки перевооружения частей минно-торпедной авиации на новые самолеты были установлены приказом Военно-морского министра СССР от 21 апреля 1951 г. № Г188. Морская авиация уже обладала опытом переучивания на реактивные истребитеэли, который следовало учесть. Тем не менее. реактивной техники явно опасались, например, медики решили подстраховаться и. благодаря их усилиям, с небом распрощались многие прекрасные летчики-участники войны, большей частью имевшие -незначительные ограничения по зрению.

Вначале решили перегонять серийные самолеты в части силами летчиков-испытателей, но впоследствии от этого отказались подготовили группу летчиков ВВС ЧФ, затем названную 222-й перегоночной эскадрильей. Ее командиром назначили Героя Советского Союза подп-ка Г.В. Пасынкова Несколько позже из летного состава ВВС ТОФ сформировали 777-ю перегоночную эскадрилью, которую возглавил м-р VI.К. Соломинов.

В феврале 1951 г. на аэродроме Октябрьское в Крыму приступил к переучиванию 5-й МТАП ВВС ЧФ, и на воздушном параде, состоявшемся в августе в Москве, участвовали девять Ту-14 этого полка. Вел группу летчик-инспектор боевой подготовки авиации ВМФ п-к А.И. Фокин. Переучился на Ту-14 и 124-й МТАП этого флота.

На Тихом океане к освоению Ту-14 в марте 1952 г. приступил 567-й МТАП из состава 89-й авиадивизии. Поскольку флот не располагал аэродромами, пригодными для подобного типа самолетов, переучивание проходило на аэродроме Украинка, где в это время базировались Ту-4 Дальней авиации. В апреле-мае 1952 г. на Ту-14 переучились 9-й и 1941-й МТАП ВВС Северного флота, сформированный в марте.

Личный состав приступил к освоению реактивной техники с большим желанием. Все находились в уверенности, что теперь боевые возможности минно-торпедной авиации существенно возрастут, а также произойдет снижение аварийности. Авиаторы обладали опытом эксплуатации Ил-4, Ту-2, А-20 и других поршневых самолетов. Ту-14 и его оборудование явились для них совершенно новыми, что само по себе усложняло переучивание. Добавило проблем и то, что создатели Ту-14 не озаботились разработкой самолета с двойным управлением, и если бы не Ил- 28У, то, возможно, переучивание не удалось бы провести в столь сжатые сроки и без тяжелых летных происшествий. Однако из-за двухэтапной системы переучивания экипажам пришлось изучать 2 самолета.

Мнения о новых машинах начали формироваться из деталей, не имевших на первый взгляд существенного значения. Раньше самолетов в части поступила документация. Если инструкции и техописания по Ил-28 представляли собой добротные книжки типографского исполнения, то по Ту-14 они были изготовлены небрежно, примитивно, на заводских «синьках». Естественно, что симпатии летного и технического состава сразу же оказались на стороне ильюшинской машины.

После прибытия самих самолетов первые впечатления только усиливались. Длинный фюзеляж с пятой, полуопущенный хвост, окраска с преобладанием темных тонов делали Ту-14 несуразным, мрачным, приземистым. Комплект его наземного оборудования оставлял желать лучшего, и казалось, что при его создании не очень считались с удобством работы техников.

Летчику Ту-14, чтобы занять рабочее место, следовало подняться по открытому люку в кабину штурмана, протиснуться через узкий проход (мне было непонятно, как через него пролезал отнюдь не сухощавый летчик-испытатель п-к Биба или не менее дородный м-р Соломинов) и, откинув штурвал в переднее положение, забраться в свое кресло. На Ил-28 летчик и штурман занимали рабочие места через верхние люки.

Когда летчики стали проводить первые тренажи в кабинах, сразу же выяснилось, что у Ту-14 «подслеповатый фонарь» со слишком широкими переплетами. Меньшая по размерам кабина Ил-28У обеспечивала прекрасный обзор вперед и производила приятное впечатление – она была «теплее», чего нельзя сказать о более просторной, но какой-то неухоженной кабине Ту-14.

Вот отзыв о ней генерал-лейтенанта авиации И.И. Борзова (впоследствии маршал авиации, командующий авиацией ВМФ): «Эстеты! Дизайн на уровне деревенской кузни!». Штурманы жаловались, что приборы и различные выключатели в их кабине размещены без всякой системы, в полете на высоте обмерзало стекло бортового визира. Как-то их корабельные коллеги ради интереса решили ознакомиться с новейшим чудом техники. Когда с большими предосторожностями они протиснулись в штурманскую кабину Ту-14, то были в шоке и никак не могли понять, как в таких условиях можно работать с картой, выполнять навигационные расчеты, использовать радиотехнические средства.

В кабинах летчиков Ту-14 и Ил-28 рычаги управления, краны и пульты одинакового назначения находились в разных местах, и операции с целью приведения в действие какого-либо исполнительного устройства отличались. Например, на «Иле» рычаг управления посадочными щитками находился слева. Для их выпуска следовало перевести рычаг в переднее положение и проконтролировать угол выпуска щитков по указателю. Если щитки вышли, то рычаг можно оставить в этом положении. На Ту-14 пульт выпуска щитков имел 3 положения: «выпуск», «нейтрально», «убрано». Для выпуска щитков кран следовало поставить в заднее положение и, убедившись по указателю, что щитки отклонены на необходимый угол, поставить нейтрально.

Аналогичные манипуляции следовало проводить на Ту-14 и при уборке-выпуске шасси. Для контроля за его положением служили сигнальные лампочки, но этого было недостаточно. Скажем, при выпуске следовало выдержать кран в соответствующем положении 6-7 с и по указателю давления в гидросистеме убедиться, что опоры стали на замки. Пульт управления этим процессом располагался слева, там, где на Ил-28 находилось управление щитками…

Рычаг аварийного торможения в кабине Ил-28 располагался слева. На Ту-14 для этого служили 2 массивных рычага, установленных справа. Следовало постоянно контролировать степень зарядки гидроаккумулятора аварийного торможения, и если он разряжен, то подзарядить, используя вентиль на правой стороне кабины (для этого летчику приходилось расстегивать привязные ремни). Гидроаккумулятора хватало на 4-5 импульсов торможения. Этого не всегда оказывалось достаточно для аварийной остановки самолета.

Взлет Ту-14Т с помощью стартовых ускорителей

На Ил-28 и Ту-14 стояли, казалось бы, одинаковые двигатели, но методика их запуска имела различия. На Ту-14 она усложнялась из-за большей удлинительной трубы, соединявшей двигатель с выходным соплом. На малых оборотах следовало очень четко соразмерять подачу топлива с оборотами двигателя и температурой выходящих газов, а также контролировать процесс запуска на слух. Кроме того, приходилось считаться со скоростью и направлением ветра. Сначала запускали правый двигатель, выводили его на 7000-7500 об/мин, а потом – левый. Недовольное урчание двигателя в процессе запуска свидетельствовало о неграмотных действиях и могло закончиться выходом его из строя. Какое-то время техники самолетов считали необходимым помогать летчикам советами, встав на стремянку и используя открытую форточку.

Летная программа переучивания начиналась с 8-10 вывозных и контрольных полетов на Ил-28У. Для тех, кто ранее не летал на самолетах американского производства, непривычным было шасси с передней опорой. Ко всеобщему удовлетворению, такая схема оказалась проще при выполнении взлета и посадки, отработке которых уделялось основное внимание. Проводили также ознакомительный полет в зону техники пилотирования для выполнения виражей, спиралей, полета на одном двигателе. Получив допуск, летчик совершал на Ил-28У еще порядка десяти самостоятельных тренировочных полетов в зону и по кругу.

По завершении этого этапа начиналась подготовка экипажа на Ту-14. Обычно инструкторы еще раз проверяли, насколько освоился летчик с кабиной и ее оборудованием, обращая внимание на умение перед полетом подогнать педали управления по росту (некоторые предпочитали этим не заниматься, а подкладывали подушку под спину перед взлетом).

Процедура допуска летчика к самостоятельным полетам на Ту-14 оригинальностью не отличалась. С инструктором выполняли полет в зону и 1-2 полета по кругу. Инструктор занимал рабочее место летчика, а обучаемый располагался справа от него (на выступе) или сзади на гироскопе автопилота. Вначале выполняли полет в зону. На этом этапе инструктор объяснял порядок распределения внимания при наборе высоты, показывал мелкие, а затем глубокие (с креном до 60') виражи, боевые развороты, горизонтальный полет, развороты на одном задросселированном двигателе, порядок включения и регулировки автопилота. Полет в зону мне давал заместитель командира дивизии, один из старейших летчиков- гидроавиаторов п-к Иванов. Когда мы выруливали на ВПП, дорогу нам перебежал замполит полка. Иванов тут же съязвил: «Артемьев, если тебе повстречался политработник, это хуже, чем встретить попа!» Тем не менее, мы благополучно выполнили полет в зону и сдвоенный по кругу.

После показных полетов самолет обычно заруливал на площадку, и без выключения двигателей обучаемый летчик занимал рабочее место, а инструктор оставался на земле. По принятой методике первый самостоятельный полет по кругу выполняли без уборки шасси, по двойной -коробочке» с проходом над ВПП. Это давало возможность экипажу подготовиться психологически к посадке. Обязательное условие: после выруливания на ВПП следовало про- рулить по прямой и убедиться, что самолет установлен по курсу взлета. На разбеге при отсутствии бокового ветра машина была устойчива, тенденций к развороту не проявляла. При необходимости для выдерживания направления в первой половине разбега подтормаживали одно из основных колес, во второй – использовали руль направления. Весил Ту-14 больше, чем Ил-28, и колебания самолета на стыках полосы ощущались существенно меньше. Подъем переднего колеса производился на скорости 150-160 км/ч. На разбеге даже при нормальной взлетной массе Ту-14 медленно набирал скорость, и создавалось впечатление, что ВК-1 недодают тяги (многие были убеждены, что двигатели на Ту-14 из-за нерациональной конструкции воздухозаборников имеют меньшую тягу, чем на Ил-28). Нервы некоторых летчиков не выдерживали, и, видя обрез ВПП, они подрывали самолет на малой скорости (меньше 220-240 км/ч).

По этой причине 29 июня 1953 г. на аэродроме Кневичи потерпел катастрофу Ту-14 из 46-го МТАП 3-й минно-торпедной авиадивизии авиации ТОФ (этот полк получил Ту-14 от 567-го МТАП, который перевооружился на Ил-28). Самолет пилотировал ст. л-т Юрчиков (впоследствии командир полка, погиб на Ту-95РЦ). Взлетная масса машины составляла 24000 кг, температура воздуха – +20° С, штиль. В этих условиях расчетная длина разбега достигала 1800-1900 м, а длина ВПП в Кневичах была всего 2000 м, что уже создавало предпосылки для летного происшествия. И оно произошло. Летчик подорвал самолет на малой скорости, машина отделилась от полосы и почти сразу же приземлилась, но уже за ее пределами на выкорчеванные пни. Носовая часть самолета разрушилась, в результате чего погиб штурман ст. л-т И. Меламуд – человек редчайших способностей и обаяния.

После отрыва от полосы Ту-14, в отличие от Ил-28, нуждался в «выдерживании» до увеличения скорости, необходимой для перевода его в набор высоты. Набор производился на приборной скорости 470-480 км/ч при работе двигателей на номинальном режиме (11200 об/мин). С высоты 3000 м и далее через каждые 1000 м скорость уменьшалась на 10 км/ч. Если самолет взлетал с полным полетным весом, то набор высоты 8500-9000 м занимал 30 минут. Так как непрерывная работа двигателей на номинальном режиме ограничивалась именно этим временем, то в процессе набора приходилось делать площадку, продолжительностью не менее 5 мин, с уменьшением оборотов двигателей.

Уже в первых полетах на реактивных самолетах летчики убедились, что двигатели работают в большинстве случаев надежно, шум в кабине существенно меньше, чем на поршневых машинах. Связь с руководителем полетов с использованием УКВ-радиостанции стала устойчивой, а члены экипажа теперь понимали друг друга.

В полете Ту-14 был устойчив, и некоторым нравился больше, чем Ил-28. Виражи с креном до 60º Ту-14 выполнял хорошо, но при вводе в вираж имел тенденцию к опусканию носа и увеличению скорости. Ильюшинский самолет был маневреннее туполевского, но управление было тяжелее, особенно на Ил-28У.

Пилотирование Ту-14 на большой высоте особой сложности не представляло, но требовало от летчиков более точных и координированных движений рулями при выполнении эволюций. Забравшись выше 9000 м. самолет становился инертным, медленно реагировал на отклонение элеронов и руля поворота. При наборе высоты 10000 м с достижением скорости 400-410 км/ч пс прибору исчезало ощущение нагрузки от элеронов. При продолжительном полете на 8000 м и выше для выполнения маневра на Ту-14 требовались меньшие отклонения органов управления, чем на Ил-28. Объясняется это тем, что система управления на Ту-14 была жесткой, а на Ил-28 тросовой, при низких температурах вследствие различных коэффициентов теплового расширения стали и алюминия фюзеляж сжимался сильнее, тросы «провисали» и появлялись люфты в управлении. По этой же причине полет Ту-14 на автопилоте был более стабильным.

Посадка Ту-14 с применением тормозного парашюта. Сентябрь 1951 г.

Подъем с помощью лебедок в грузоотсек Ту-14Т авиабомб типа ФАБ-500, ФАБ-2000 и морской мины «Лира»

Сверху вниз: морские мины АМД-4-500, «Серией» и торпеда 45-36АНУ в грузоотсеке Ту-14Т

Диапазон рабочих скоростей Ту-14 составлял от 350 до 800 км/ч по прибору. При скорости до 0,74 М усилия на рулях возрас- -али, а при дальнейшем увеличении скорости до 0,8 М появлялась тряска всего самолета. Выводился он из этого режима взя- -ием штурвала, что требовало немалых силий.

Ту-14, средняя полетная масса которых составляла 18000-18500 кг, обладали большой инертностью. В сравнении с поршневыми самолетами стало труднее выдерживать место в строю при выполнении групповых полетов. Эффективность воздушного тормоза, особенно на больших высотах, казалась небольшой. Из-за форкиля самолет обладал значительной путевой устойчивостью, чего в некоторых случаях не требовалось. Так, когда экипажи приступили к освоению боевого применения, то выяснилось, что открытые створки бомболюков еще больше увеличивают путевую устойчивость и затрудняют «боковую наводку». Поэтому их стали открывать непосредственно перед сбросом бомб (торпед).

На снижении следовало следить за оборотами двигателей, чтобы не допустить их остановки. Для сокращения времени снижения двигатели дросселировали до 5000-6000 об/мин. Выпуск шасси выполнялся на скорости не более 400 км/ч и занимал 40-50 с. Чтобы сократить время выпуска, требовалось увеличить давление в гидросистеме, а для этого следовало поднять обороты двигателей до 7000-8000 об/мин. Для упрощения захода на посадку на участке между третьим и четвертым разворотами щитки выпускали на 15-17". Скорость уменьшалась до 330-320 км/ч, на которой самолет выходил на курс посадки. На глиссаде он планировал устойчиво. Для полного выпуска щитков скорость следовало уменьшить до 250-270 км/ч (в зависимости от полетного веса), а обороты двигателей держать не менее 6000-6500 об/мин. Но практика показала, что даже этих оборотов недостаточно, и приходилось их добавлять, выдерживая заданную вертикальную скорость снижения.

Техника выполнения посадки на Ту-14 была довольно простой, только не следовало создавать большой посадочный угол из опасения задеть хвостовой пятой ВПП. В отличие от Ил-28У, который выделялся завидной летучестью, и после перевода двигателей на малый газ (2000-2500 об/мин) довольно неохотно терял скорость, Ту-14 после уборки РУД сразу же проявлял желание приземлиться. На пробеге самолет тенденций к развороту не имел. Довольно неприятными последствиями грозил неполный выпуск щитков перед посадкой (по причине недостаточного давления в гидросистеме из-за малых оборотов двигателей). Самолет в этом случае просаживался резко, и выбирать штурвал приходилось очень энергично. В противном случае приземление происходило на 3 колеса или даже с опережением на переднее, что приводило к прогрессирующим «козлам».

В декабре 1951 г., перегоняя самолет на Северный флот, совершил поломку при посадке опытнейший летчик кавалер четырех орденов Красного Знамени к-н В. Дубина. Это произошло из-за того, что триммер руля высоты был недостаточно выбран на кабрирование. Самолет приземлился на 3 точки на повышенной скорости, после чего подпрыгнул на 1,5-2 м. Повторно он взмыл уже на 4 м и с этой высоты упал на нос. От сильного удара разрушилось переднее колесо, деформировалась обшивка кабины штурмана, который получил травмы. В описании поломки содержался упрек летчику: следовало раньше воспользоваться тормозным парашютом. Как показали дальнейшие события, эта рекомендация была более чем сомнительна.

4 февраля 1952 г. произошла авария самолета, пилотируемого также летчиком перегоночной эскадрильи ст. л-том Свичкаревым. Он произвел посадку с не полностью выпущенными щитками. После грубого приземления самолет подпрыгнул на 1-1,5 м, затем повторно – на 3 м, и… летчик нажал кнопку выпуска тормозного парашюта. Худшего решения в этих условиях трудно было придумать! Ту-14 резко пошел на нос, и от удара фюзеляж разломился пополам.

В целом тормозной парашют использовали довольно редко: его было сложно укладывать в контейнер, и технический состав жалели. Следует отметить, что на Ту-14 довольно часто выходили из строя камеры и покрышки колес из-за неправильного использования тормозов – после приземления некоторые летчики старались быстрее опустить переднее колесо и начинали давить на тормоза.

Специально для Ту-14 разработали высотную прямоидущую торпеду, принятую в 1953 г. на вооружение под обозначением РАТ-52(2*), которая могла применяться с 1500 м до практического потолка самолета при скорости полета до 800 км/ч. Само сочетание слов «высотная» и «прямоидущая» казалось неестественным, т.к. раньше высотные торпеды сближались с целью, двигаясь в воде по спирали. Необычным было и применение на РАТ-52 ракетного двигателя, который позволил увеличить ее скорость до 58-68 узлов (107-130 км/ч), что превышало возможности других торпед более чем на 50%. Однако по дальности хода она проигрывала им в несколько раз.

2* С 1958 г. в авиацию флотов поставлялись модернизированные торпеды РАТ-52М.

Торпеды 45-36АНУ и РАТ-52 (справа) доставляли к самолетам на специальных тележках

При длине 3897 мм и калибре 450 мм масса РАТ-52 в боевом снаряжении не превышала 627 кг. Торпеда состояла из боевого отделения, содержавшего 243 кг взрывчатой смеси; приборного отсека; кормового отделения и парашютной системы. В передней части устанавливалось стальное носовое крыло. Перед сбросом штурман устанавливал глубину хода РАТ-52 и подзаряжал ее конденсаторы. Прицеливание выполнялось, как и при бомбометании. После отделения от самолета раскрывался малый тормозной парашют торпеды, имевший форму пропеллера, а на высоте примерно 500 м – основной парашют. На воздушном участке траектории РАТ-52 удерживалась по курсу самолета с помощью элеронов и цилиндрического стабилизирующего кольца. После попадания в воду носовое крыло выводило ее из «мешка» на глубину от 2 до 8 м, после чего отстреливалось. В этот момент запускался двигатель, который работал 16-19 с. При сбросе с высоты 2000 м общее время сближения торпеды с целью составляло 35 с, из них 26 с приходилось на воздушный участок. Встреча торпеды с кораблем обеспечивалась в случае приводнения ее в четырехугольник, две стороны которого равнялись длине цели с учетом небольшого упреждения на скорость, а две другие – дальности хода торпеды в воде, не превышавшей 550-600 м. Полигонная вероятность поражения корабля длиной 100-120 м одиночной торпедой достигала 0,17-0,23 и несколько возростала при групповом применении.

Для учебных целей использовали практические торпеды, которые были легче боевых на 60 кг. Они имели учебно-зарядное отделение, в котором размещались 3 воздушных баллона и регистрирующие приборы. Другое отделение заполнялось спирто- водной смесью, и после прохождения торпедой дистанции оно продувалось сжатым воздухом, после чего та всплывала. При этом в учебно-зарядном отделении оставалось 20-30 л смеси, служившей сильнейшим стимулом в работе личного состава катера-торпедолова. В сентябре-ноябре 1953 г. при проведении войсковых испытаний экипажи Ту-14 и Ил-28 из 5-го и 943-го МТАП ВВС ЧФ сбросили 54 боевых и учебных РАТ-52. Впоследствии в авиации флотов отрабатывали торпедометание РАТ-52 с применением ПСБН-М, что являлось чистой фикцией, поскольку этот радар не обеспечивал определения элементов движения цели, а без этого сбрасывать торпеды было бесполезно.

В период поступления Ту-14 в авиацию ВМФ еще служило немало приверженцев применения низковысотных торпед, которые с цифрами в руках и пеной у рта доказывали, что при их использовании наряд самолетов для уничтожения крупного корабля будет в 1,5 раза меньше, чем вооруженных РАТ-52. Сторонники высотных торпед активно убеждали их в обратном. Конца этой полемике видно не было, хотя обе стороны отчаянно блефовали – в авиации противокорабельные торпеды доживали свой век, так как их применение было связано с необходимостью преодоления все более усиливающейся корабельной ПВО.

Тем не менее, пока длились эти дебаты, началась подготовка к пополнению арсенала Ту-14 «низкими» торпедами. При этом модернизировали торпеду 45-36 АНУ, которую снабдили стабилизатором погружения и заимствованной от РАТ-52 системой стабилизации на воздушном участке траектории, после чего она получила обозначение 45-56 НТ. При таком же, как у РАТ-52 калибре, ее масса составляла 1036 кг (в т.ч. 200 кг взрывчатого вещества), а длина -5000 мм, однако значительные габариты грузового отсека Ту-14 позволяли разместить ее без всяких проблем. Эта торпеда могла применяться на скорости полета до 700 км/ч, с высоты 120-230 м. Дальность ее хода составляла 4000 м, скорость – 36 узлов (66,6 км/ч). Она оказалась последней авиационной парогазовой торпедой, предназначенной для поражения надводных целей, и, судя по отчетам из частей, практически не использовалась.

В морской авиации всегда относились с изрядной долей скептицизма к минному оружию, тем не менее его номенклатура продолжала расти. В мае 1950 г. на вооружение поступила индукционная гидродинамическая мина АМД-4-500, а после нее – АМД-4-1000, при создании которой использовали немецкий трофейный гидродинамический приемник. В 1954 г. КБ завода № 215 разработало мину АМД-2М в габаритах бомбы ФАБ-1500. Ее взрыватель снабдили противотральной блокировкой, а срабатывание прибора кратности (обеспечивал приведение мины в боевое положение после прохода определенного количества кораблей) происходило только при воздействии акустического и магнитного полей корабля. В 1955 г. на вооружение приняли авиационную малопарашютную плавающую мину АПМ, также имевшую габариты бомбы ФАБ-1500. Эта контактная электроударная мина автоматически удерживала заданную глубину с помощью пневматического прибора плавания. Все эти боеприпасы могли подвешиваться на Ту-14.

Освоение боевого применения Ту-14 в строевых частях начиналось с бомбометания с использованием оптического прицела. После приобретения устойчивых навыков в работе с ним приступали к освоению бомбометания с ПСБН-М. Он позволял обнаружить крупные промышленные объекты на расстояниях до 100 км, крупные корабли – до 40-50 км. Вероятная радиальная ошибка бомбометания с высот 3000-10000 м при скорости полета 700 км/ч составляла 2-3% от высоты полета. ПСБН-М был сопряжен с оптическим прицелом ОПБ-6ср, использование счетно-решающего механизма которого позволяло повысить точность бомбометания. Перед применением ПСБН-М следовало отрегулировать, для чего предназначались 26 органов управление (не считая установленных на ОПБ-6ср), а также около 20 ручек и шлицев для калибровки. Интересно, что молодые штурманы осваивали бомбометание с радиолокационным прицелом значительно успешнее чем их старшие и опытные наставники. Повышению заинтересованности в успешном бомбометании с ПСБН-М способствовало действовавшее до марта 1956 г. Постановление о денежном вознаграждении. За бомбометание по невидимой цели, выполненное с оценкой «отлично» или «хорошо», штурман самолета получал 200 или 100 руб. соответственно, а летчику полагалось 50 % от данной суммы. Это был неплохой стимул, учитывая что штатно-должностной оклад летчика в то время составлял 1400-1500 руб. Бомбо-, а затем и торпедометание в сложных метеоусловиях постепенно становились обычными видами боевой подготовки, что, безусловно, способствовало выращиванию высококлассных экипажей.

В первые годы торпедометание практиковалось довольно редко. Его заменят бомбометанием с прицельными данным применительно к баллистическим характеристикам торпед РАТ-52. Позднее, когда торпед накопилось много и стало ясно, что это оружие доживает свой век, количество применений существенно увеличилось. Только на СФ и ТОФ за 1957-58 гг. сбросили 170 торпед. На ТОФ 12 июня 1957 г. при торпедометании по эскадренному миноносцу| «Ревностный» торпеда выскочила из воды и пролетела 3100 м на высоте 200-250 м(3*). Нетрудно представить себе «восторг» экипажа корабля, наблюдавшего за этим рекордным полетом.

Одно из звеньев парадной группы Ту-14Т из 5-го МТАП над Тушино. 18 августа 1951 г.

Самолеты Ту-14 не принесли много неприятностей в процессе эксплуатации. Причиной четырех катастроф стали ошибки экипажей. Так, 23 июля 1953 г. произошла катастрофа Ту-14, пилотируемого летчиком 5-й МТАД ВВС СФ ст. л-том Житковым. После входа в облака ведущий к-н Раменский дал команду левому ведомому увеличить интервал и продолжал набор высоты на недопустимо малой скорости 320-330 км/ч. Когда группа с левым креном вошла в облака, ведомый, вероятно, потерял ориентировку. Самолет перешел в беспорядочное падение и разрушился в воздухе. Не исключено, что произошел отказ авиагоризонта, который не имел резервных источников питания. В той же дивизии 22 сентября 1953 г. разбился Ту-14, пилотируемый ст. л-том Резинкиным. При полете на высоте 300-400 м самолет столкнулся с препятствием.

Летом 1954 г. летчик-истребитель 535-го ИАП к-н П. Бышев, не разобравшись в обстановке, доложил, что обнаружил самолет типа «Канберра». От таких же безответственных руководителей он получил команду сбить «самолет-нарушитель». В результате был уничтожен Ту-14 из 46-го МТАП авиации ТОФ, и погибли все члены экипажа. (Вскоре сбивший Ту-14 летчик погиб, не справившись с пилотированием самолета в сложных метеоусловиях). Во избежание повторения подобных инцидентов командование ЗВС ТОФ приняло запоздалое решение показать Ту-14 в полете над аэродромами базирования истребительной авиации.

Эксплуатация самолетов Ту-14 продолжалась недолго – к 1957 г. их вывели в резерв. а через 2 года официально сняли с вооружения. Таким образом, туполевский реактивный торпедоносец прожил короткую жизнь, но оставил по себе неплохую паять. Впрочем, это скорее традиция, ведь летчики редко отзываются плохо о своих самолетах, даже и не совсем удачных.

Итак, ОКБ Туполева проиграло ильюшинской фирме «сражение» за первый в СССР реактивный серийный бомбардировщик. Нам представляется, что главная причина этого весьма неожиданного поражения крылась в самом концептуальном подходе к созданию Ту-14. Свои первые реактивные самолеты туполевцы проектировали, отталкиваясь от несомненно удачного Ту-2. На очередном витке эволюции этих проектов появился «самолет 73», в котором все еще угадывались черты поршневого предка. Например, это касалось схемы оборонительного вооружения с верхней и нижней стрелковыми установками, «полукесонной» схемы крыла. Ильюшинцы, над которыми не довлели стереотипы, смогли создать более прогрессивный самолет, который буквально очаровал военных. Казалось, на судьбе Ту-14 поставлен крест, но Туполев все же нашел «покупателя» на свою машину в лице командования ВВС ВМФ. Однако и на флоте Ту-14 не прижились – в реактивный век торпедоносцы быстро уходили со сцены. Таким образом, наследие поршневой авиации оказалось не самым лучшим подспорьем как при создании бомбардировщиков нового поколения, так и при формировании подходов к их боевому применению.

3* Практическая торпеда должна была проходить под кораблем-целью, не задев его, и затем всплывать. (Прим. ред.)

Замполит подп-к Киринчук проводит политзанятий. Авиаторы сидят около Ил-28У, на заднем плане – линейка ТУ-14Т. Черноморский флот, предположительно 5-й МТАП

«Самолет 81». Госиспытания, ГК НИИ ВВС, ноябрь 1950 г.

Первый серийный Ту-14Т.

Ту-14Т из Центра подготовки морской авиации. Николаев, середина 1950-х гг.

Ту-14Т ВВС Северного флота. Североморск, середина 1950-х гг.

Ираклий Аладашвили/журнал «Арсеналы», Тбилиси

Фото предоставлены автором