Бастард из Поднебесной

Его внешность выдает принадлежность к известному роду. Более того, заметно изменившись в последние годы, он стал выглядеть респектабельнее своего заслуженного, но простоватого на вид предка. Однако, несмотря на внешний лоск, перед нами бастард – побочное дитя благородного родителя. Сегодня мы становимся свидетелями попытки легализации его происхождения, но не путем «возвращения в семью», а признания равным с ее членами. Наша статья о транспортном самолете Y-8 или Ан-12 «made in China».

Согласно различным «хроникам Поднебесной», в начале 1960-х годов КНР закупила в СССР несколько Ан-12 и самолето-комплектов для начала производства в Китае. Однако события «культурной революции» и охлаждение отношений с СССР привели к тому, что этот процесс вначале затормозился, а потом Китаю пришлось полагаться лишь на собственные силы. В условиях тяжелого экономического положения страны тогдашний премьер-министр КНР Чжоу Эньлай сформулировал весьма прагматичную концепцию развития авиапромышленности. Согласно ей. прежде всего, следовало освоить производство копий советских машин, благо ранее от СССР был получен ряд ключевых техпроцессов и имелись подготовленные там же специалисты, и лишь затем перейти к разработке собственных образцов авиатехники. Именно такой подход был положен в основу стартовавшей в декабре 1968 г. программы создания среднего четырехдвигательного военно-транспортного самолета (ВТС) Y-8.

Задачу предстояло решать авиационному институту № 603 и Сианьскому авиазаводу. В начале 1969 г. в Сиани собрали рабочую группу из 590 специалистов разных направлений авиастроения, которые за 3 года изготовили все необходимые чертежи. 10 декабря 1974 г. заводчане отрапортовали о передаче первого опытного У-8 на летные испытания. Через 15 дней экипаж летчика-испытателя Ли Цзинруи (li jingrui) поднял самолет в воздух.

Так гласят официальные хроники. Однако есть и иная точка зрения. Согласно воспоминаниям ветеранов АНТК им. O.K. Антонова. КНР действительно закупила партию из нескольких Ан-12, но ни о каком приобретении лицензии на серийное производство речь тогда даже не шла. В самолето-комплекты, вероятно, превратили несколько готовых машин, но лишь для тщательного обмера и изучения всех их деталей и агрегатов. В начале XXI века, уже работая по программе модернизации Y-8. специалисты АНТК имели возможность ознакомиться с рабочей документацией по этому самолету. Их удивило, что на рабочих чертежах стояли размеры с точностью до десятых долей миллиметров, чего просто не могло быть в советской документации. На вопрос: -Почему?» хозяева простодушно сознались: «Обмеряли…» Так что, если мы считаем бомбардировщик Ту-4 аналогом, а не полной копией американского В-29, то и Y-8 следует признать китайским самолетом.

Вероятно, то же можно сказать и о двигателях Zhuzhou WoJiang-6 (WJ-6) которые внешне невозможно отличить от советских АИ-20. Их производство, а также выпуск четырехлопастных воздушных винтов J17-G13 освоил завод фирмы SMPMC. Вначале двигатели имели ресурс всего 300 ч, но впоследствии его удалось поднять до 2000 ч. Выпуск ВСУ был развернут в Сиане.

Еще до первого полета Y-8 министерство авиапромышленности КНР определило, что серийно самолет будет выпускать авиазавод в городе Ханчжон(5*) (провинция Шанси). а специалисты из Сиани окажут ему помощь. 29 декабря 1975 г. первый Y-8 шансийскои сборки (второй летный экземпляр) был поднят в небо. Летные испытания «транспортника», в которых принимала участие еще одна машина, завершились в феврале 1980 г. Самолет удовлетворяг требованиям военных и был принят на вооружение ВВС Народно- освободительной армии Китая (НОАК).

Серийный Y-8 мало отличался от своего советского аналога АН-12БК. Самым заметным внешним изменением стал новый фонарь кабины штурмана, который позаимствовали от внедренного ранее в производство бомбардировщика Н-6 (копия советского Ту-16). За счет этого носовая часть Y-8 приобрела характерный вытянутый вид, и самолет стал чуть длиннее советского аналога. Машины ранних серий оснащали кормовой оборонительной установкой с двумя 23-мм пушками, но позже ее, как правило, не ставили, хотя гермокабину стрелка сохранили. Масса пустого снаряженного Y-8 незначительно возросла по сравнению с Ан-12БК – с 35,34 т до 35.49 т. При этом нормальная взлетная масса осталась прежней – 54 т, а перегрузочная выросла на 800 кг (до 61,8 т). Ряд летных характеристик машины удалось даже улучшить: практический потолок подняли на 200 м (до 10400 м) и перегоночную дальность – на 120 км (до 5620 км).

5* В начале он имел шифр «Предприятие 012». затем был переименован в Шансийскую авиационную компанию. Ныне это Шансийская корпорация авиационной индустрии – Shaanxi Aircraft Industry Corporation.

Летающая лаборатория Y-8C и дальний морской патрульный самолет Y-8MPA

Самолет РЭБ YG-8 (K/YG-8) «Гаосин-4». Вторая половина 2000-х гг.

Военно-транспортный самолет Y-8 ВВС НОАК. Начало 2000-х гг.

Грузовой самолет Y-8F-100 авиакомпании China Postal Airlines. Тянцзин, май 1999 г.

Самолет дальнего радиолокационного обнаружения KJ-200 «Гаосин-5»

Y-8E – самолет-носитель разведывательных БПЛА

Выгрузка вертолета S-70 из Y-8A

Неприхотливый средний ВТС был остро необходим НОАК. Особенно потребность в таком самолете ощущалась на огромных пространствах Западного Китая, отличавшихся не только крайне неблагоприятными климато-географическими условиями, но и очень низким уровнем наземной транспортной инфраструктуры. И «антоновское» происхождение не подвело. Y-8 оказался настоящим воздушным вездеходом. 30 июля 1984 г. он блестяще подтвердил свою способность работы на высокогорных аэродромах. В тот день состоялся успешный перелет из Ченду в Лхасу (Тибет) двух таких самолетов, доставивших по 20 т груза.

К 1986 г. авиапром КНР выпустил 25 экземпляров Y-8. В 2001 г. их количество достигло примерно 75 машин, а на сегодня, согласно экспертным оценкам, построено более 100 Y-8 всех вариантов.

Провозглашенный Дэн Сяопином в 1982 г. новый экономический курс Китая побудил Запад, и особенно США, к сотрудничеству с КНР. С этого момента на Y-8 начали применять зарубежные системы и комплексы, активно привлекать западных специалистов к модернизации машины.

Первой модификацией «восьмерки» стал дальний морской патрульный самолет Y-8MPA (в ряде источников – Y-8X). Первый такой самолет построили в конце 1984 г. На нем установили американские обзорный радиолокатор Litton AN/APS-504(V)3 и астронавигационную систему, усовершенствованное радиосвязное оборудование. Машину оснастили аэрофотоаппаратурой, в т.ч. для съемок в инфракрасном спектре, и средствами РЭБ. Самолет мог осуществлять поиск подводных лодок, для чего за грузолюком разместили кассету с гидробуями и магнитометр. В грузовой отсек можно было брать различные средства поражения (бомбы, в т.ч. глубинные, и морские мины), для сброса которых использовался грузолюк. Самолет не имел оборонительного вооружения, а в кабине стрелка располагался оператор противолодочного комплекса. Y-8MPA испытывали с начала 1985 г. Уже в 1986 г. он получил «боевое крещение» в ходе конфликта с Вьетнамом вокруг Парасельских островов. Позднее Y-8MPA оборудовали средствами ведения радиоразведки и с конца 1990-х гг. использовали для патрулирования Тихоокеанского побережья КНР. Общее количество построенных Y-8MPA оценивается в 4 экземпляра. Позднее один из них (борт. №9281) переделали в морской самолет радиолокационного наблюдения Y-8J (фото на заставке).

Вверху – самолет РЭБ Y-8CB «Гаосин-1», справа – самолет РТР/РР Y-8JB «Гаосин-2» и воздушный командный пункт Y-8T C3I «Гаосин-3»

В середине 1980-х гг. специалисты американской корпорации Lockheed взялись за модернизацию «восьмерки». Началом этих работ стало создание Y-8A – первого самолета в семействе Ан-12/У-8, оснащенного грузовой рампой вместо двух передних створок, из трех ранее закрывавших грузолюк. Поводом к его разработке стала потребность в перевозке закупленных в США 24 многоцелевых вертолетов S-70C BlackHawk, предназначавшихся для эксплуатации в высокогорных районах Тибета. Закатить вертолет в кабину по приставным наездам не представлялось возможным. Y-8A построили в ноябре 1985 г. и приняли на вооружение ВВС НОАК.

На этом работа с «Локхид» не окончилась. Используя опыт создания знаменитого С-130, американцы модифицировали грузовую рампу, обеспечив ее герметичное закрытие, что позволило сделать грузовой отсек герметичным (напомним, что на Ан-12 этого не было, хотя самолет имел унифицированный с пассажирским Ан-10 фюзеляж). Новый самолет получил наименование Y-8C. Его первый полет состоялся 17 декабря 1990 г. На начальном этапе испытаний принимали участие несколько американских тест-пилотов. Однако это был период, когда после трагических событий на площади Тяньаньмэнь американцы постепенно сворачивали военно-техническое сотрудничество с КНР, и модернизация Y-8 прошла не в полном объеме. В частности, не удалось оснастить самолет западной электроникой (хотя был подготовлен такой проект, названный Y-8CI и ориентированный на экспорт). Впоследствии, в 1999 г., опытный Y-8C переоборудован в летающую лабораторию для испытаний самолетных РЛС, в частности, предназначенных для истребителя J-11 – лицензионного варианта российского Су-27.

В октябре 1988 г. ВВС НОАК приняли решение о разработке на базе Y-8 самолета-носителя разведывательных беспилотных летательных аппаратов WZ-5 (Wu Zhen-5 или Chang Cong-1). Первый полет такого варианта, получившего обозначение Y-8E, состоялся в марте 1990 г., а успешный запуск БПЛА – в октябре того же года. На вооружение Y-8E приняли во второй половине 1990-х гг.

Первыми Y-8, ушедшими на экспорт, стали две обычные серийные «восьмерки», которые поставили ВВС Шри Ланки в сентябре 1987 г. (одна из них имела оборонительное пушечное вооружение). В том же году состоялся первый полет гражданского экспортного варианта Y-8D, на котором использовали западную авионику фирм «Литтон» и «Коллинз». В 1991 г. два таких самолета закупил Судан, в 1994 г. два – Мьянма, а в 1998 г. еще два – Иран.

В середине 1990-х гг. специалисты Шансийской авиационной компании приступили к созданию самолета дальнего морского радиолокационного обнаружения. Тема получила наименование «Проект 515». В тот период КНР не располагала необходимой РЛС, и было принято решение закупить ее в Великобритании. В 1996 г. у фирмы Racal (ныне – Thales) за 66 млн. USD приобрели от 6 до

8 РЛС Racal Skymaster (ранее эти радары устанавливали на британские самолет Nimrod MR.2 и вертолет Sea King AEW.2). Станция обеспечивала обнаружение воздушных целей с ЭПР 5 м2 , летящих над поверхностью воды на расстоянии 85 км, в верхней полусфере – до 100 км, а надводных целей – 230 км. Комплекс обеспечивал одновременное сопровождение до 100 воздушных и 32 морских целей. Станциями оснастили 6 самолетов, получивших обозначение Y-8J. Из них, как минимум, 2 переделали из ранее выпущенных машин. Первый полет Y-8J состоялся 26 сентября 1998 г., и через 2 года самолет приняли на вооружение Военно- морской авиации КНР. Все строевые машины сегодня базируются на аэродроме Дачан близ Шанхая.

По мере удовлетворения потребностей военных появилась возможность предложить новый «транспортник» гражданской авиации (ГА) КНР, для которой спроектировали Y-8F (в ряде источников он фигурирует как Y-8B). Его оснастили новыми элементами бортового оборудования. По сравнению с базовым вариантом самолет удалось облегчить, демонтировав военные спецкомплексы. В 1993 г. Y-8F начал поступать в авиакомпании.

25 января 1994 г. его модернизированный вариант под новым обозначением Y-8F-100 получил Сертификат типа (впервые в истории КНР), а в 1996 г. первые три «сотки» поступили в почтовую авиакомпанию China Postal Airlines. Y-8F-100 имел улучшенное транспортное и бортовое погрузочное оборудование и был способен перевозить стандартные (по международной классификации) паллеты: три – размером 96x125 дюймов, либо четыре – 88x108 дюймов или восемь – 88x54 дюймов.

Следующей гражданской модификацией стал самолет Y-8F-200, разработка которого шла всю первую половину 1990-х гг. Это был наконец-то «доведенный до ума» Y-8C со всеми новшествами, внедренными на Y-8F-100. Ликвидировав рудиментарную, перекочевавшую еще с Ан-12 гермоперегородку в передней части грузовой кабины, удалось удлинить ее на 2 м. Y-8F-200 знаменовал собой качественный скачок в развитии всего семейства AH-12/Y-8. 17 ноября 1997 г. машина получила Сертификат типа. Кроме того, аналогичный по конфигурации вариант самолета был принят на вооружение ВВС НОАК. Информация о том, имеет ли эта модификация какое-то особенное обозначение или у нее сохранено базовое название Y-8, отсутствует. Что касается экспортных поставок, то в октябре 2003 г. два Y-8F-200 были проданы Танзании.

В конце XX века кабина экипажа Y-8 представляла собой полный анахронизм. Благодаря прогрессу в области авионики появилась возможность сократить летный экипаж с пяти человек до трех. Были ликвидированы рабочие места бортрадиста и штурмана. Вместо характерного «графина» носовая часть самолета получила аэродинамически более чистые обводы. Новый вариант «восьмерки» стали наименовать Y-8F-400. Еще одно нововведение – установка в грузовой кабине кран-балки грузоподъемностью 1000 кг. Самолет совершил первый полет 25 августа 2001 г., а через год получил Сертификат типа. К сожалению, информация о серийной постройке и поставках Y-8F-400 отсутствует.

Слева – самолет радиоэлектронной борьбы Y-8XZ «Гаосин-7»

Внизу – единственный снимок опытного самолета дальнего радиолокационного обнаружения Y-8W, переделанный из прототипа Y-8F-200, и самолет ДРЛО на базе планера Y-8F-400, получивший в западной прессе обозначение Y-8AWACS

Модифицированный планер одного Y-8F-400 использовали для постройки самолета дальнего радиолокационного обнаружения, который в западной прессе называют Y-8AWACS. Хвостовую часть фюзеляжа этой машины сделали новой, без грузолюка, очень напоминающей таковую на Ан-10. Сходство с «десяткой» усиливали шайбы на концах стабилизатора. Самолет оснастили радиоэлектронным комплексом, разработанным отраслевым институтом № 38. Его характерной внешней особенностью стала вращающаяся надфюзе- ляжная антенна. Машина получила бортовой № Т0518. Ее изображения впервые попали в. прессу в 2006 г. В настоящее время судьба программы неизвестна. Есть информация, что это будет продукт, ориентированный на экспорт, а потенциальным покупателем называют Пакистан.

Во второй половине 1990-х гг. Шансийская корпорация авиационной индустрии начала программу создания спецвариантов на базе планера Y-8, получившую общее наименование «Проект Гаосин», что в переводе означало «высокое + новое». В рамках этой программы разрабатывались самолеты радиоэлектронной борьбы (РЭБ), радиотехнической разведки (РТР), радиоретрансляторы (РР), воздушные командные пункты (ВКП), самолеты ДРЛО и противолодочной обороны. Все они имели свое наименование плюс индекс «Гаосин» с его порядковым номером.

Первым в этом ряду стал самолет РЭБ/РТР Y-8CB «Гаосин-1», поднявшийся в воздух 26 января 2000 г. Он был создан на базе планера Y-8F-200. Внешними особенностями машины стали подфюзеляж- ная антенна в продолговатом обтекателе и ряд вертикальных антенн, установленных за грузовой рампой. Информация о Y-8CB впервые появилась в июне 2005 г. Известно, что построено минимум две такие машины (бортовые №№ 21011 и 21013), которые базируются в Нан- чаньском военном округе КНР.

Самолет РТР/РР Y-8JB «Гаосин-2» был создан на базе планера «обычного» Y-8. Внешне самолет отличается большим количеством обтекателей антенн комплекса радиоразведки BM/KZ800 и «бородой» РЛС увеличенного размера. Первый взлет Y-8JB состоялся 26 августа 2003 г. Существует не менее двух таких экземпляров (бортовые №№ 9351 и 9361), которые находятся на вооружении 1 -го отдельного авиаполка ВМС КНР и базируются на аэродроме Ляян (провинция Шандон). По неофициальным сведениям, при разработке радиоэлектронного комплекса использовались данные о системах американского самолета РТР ЕР-3 ELINT, который был принужден к посадке на острове Хайнань в апреле 2001 г.

Воздушный командный пункт Y-8T C3I «Гаосин-3» совершил первый полет в августе 2004 г. Машина имеет хвостовую часть фюзеляжа, похожую на Ан-10. Сверху и снизу на фюзеляже располагается большое количество вертикальных антенн. На месте кормовой гермокабины, вероятно, располагается антенна, прикрытая радиопрозрачным обтекателем. Известно о существовании, как минимум, одного такого самолета (борт. № 30271).

Самолет РЭБ YG-8 (K/YG-8) «Гаосин-4» появился на замену аналогичного по назначению варианта бомбардировщика Н-5 (Ил-28) и. вероятно, создавался уже на основе наработок по Y-8F-400. Он не имеет застекленной кабины штурмана, но его носовая часть более длинная и вытянутая по сравнению с «четырехсоткой», что подразумевает наличие иной РЛС. Хвостовая часть фюзеляжа – по типу примененной на «Гаосин-3». Самолет отличается большим количеством внешних антенн, включая две большие прикрытые обтекателями антенны РЭБ по бокам передней части фюзеляжа. Комплекс РЭБ был разработан отраслевым институтом №14. Еще одним заметным отличием самолета стала замена «антоновской» воздушно-тепловой противообледенительной системы (ПОС) оперения на воздушную типа «Гудрич» с характерными резиновыми накладками на передних кромках. Такая система менее эффективна, чем исходная, но избавляет от громоздких трубопроводов, по которым подается горячий воздух. YG-8, предположительно, совершил первый полет в 2004 г. Сегодня известно о существовании трех таких машин (бортовые №№ 21014-21016).

Самолет ДРЛО KJ-200 (или J-8W) «Гаосин-5» без преувеличения можно назвать самой радикальной модификацией в семействе Y-8. Он выделяется из общего ряда как по планеру и системам, так и по радиоэлектронному комплексу. В его конструкции нашли применение отдельные элементы от разрабатываемого с помощью АНТК им. O.K. Антонова коммерческого транспортного самолета Y-8F-600 (см. ниже). В частности, применено новое крыло с баком- кессоном, конфигурация кабины пилотов и шестилопастные воздушные винты JL-4 китайской разработки. Хвостовая часть фюзеляжа аналогична самолетам «Гаосин-3» и «Гаосин-4». ПОС оперения типа «Гудрич». Целевое оборудование, разработанное отраслевым институтом № 38, представляет собой первый в КНР комплекс ДРЛО, оснащенный антенной с фазированной решеткой. По программе «Гаосин-5» построили 2 самолета. Первый из них поднялся в воздух 8 ноября 2001 г. Это был доработанный опытный экземпляр Y-8F-200, на который установили полноразмерную антенну нового комплекса для проведения начальной фазы летных испытаний. 14 января 2005 г. взлетел полностью укомплектованный KJ-200. К сожалению, уже 3 июня следующего года машина потерпела катастрофу. На ее борту погибли 40 человек, в их числе – ряд ключевых специалистов института № 38, что кардинальным образом затормозило ход программы. Согласно данным, опубликованным на сайте http://cnair.top81.cn , катастрофа произошла по причине обледенения. Эта версия выглядит вполне правдоподобной. Во-первых, есть информация, что самолет летел в условиях плотной облачности, повышенной влажности и на достаточно большой высоте, что могло спровоцировать нарастание льда на планере. Во-вторых, ПОС оперения KJ-200 менее эффективна, чем у Y-8 (Ан-12), а это наводит на аналогии с двумя катастрофами Ан-10, которые также произошли из-за обледенения стабилизатора. В-третьих, большая надфюзеляжная антенна создавала завихрения, снижающие эффективность оперения, что усугубляло развитие ситуации, связанной с обледенением. Несмотря на тяжелые последствия катастрофы, программа «Гаосин-5» продолжает развиваться. Согласно тому же источнику, в 2007 г. поступил заказ еще на 2 таких самолета.

Герметичный грузолюк – отличительная особенность Y-8F-200

Опытный экземпляр транспортного самолета Y-8F-400

Так должен выглядеть Y-8F-600

Модель военно-транспортного самолета Y-9

Самолет ПЛО «Гаосин-6» в настоящее время находится в стадии проектных работ, и подробная информация по нему отсутствует.

В апреле 2008 г., в ходе демонстрации китайской пропагандистской программы High New 7, были впервые опубликованы снимки нового самолета РЭБ Y-8XZ «Гаосин-7». Его фюзеляж внешне подобен YG-8 «Гаосин-4», однако расположение и состав антенн – иные. В настоящее время известно лишь об одном таком самолете (борт №21110).

Есть упоминания еще о двух членах семейства: Y-8H – самолете-аэрофотосъемщике и Y-8K – пассажирском лайнере на 121 место. Однако детальная информация о них отсутствует.

Еще 2 варианта Y-8 пока существуют лишь в проектах. Коммерческий грузовой самолет Y-8F-600 знаменует превращение бывшего Ан-12 в фактически иную машину. На нем планируется применить новое крыло с баком-кессоном, реконструированную грузовую гермокабину длиной 16,2 м без характерного для «двенадцатой» перелома по полу, новое бортовое погрузочно-разгру- зочное оборудование и грузовую рампу. Самолет будет укомплектован современной американской авионикой производства Honeywell Company. В трехместной кабине экипажа появятся 6 цветных многофункциональных дисплеев. Y-8F-600 должен получить четыре ТВД PW150B с британскими шестилопастными воздушными винтами фирмы Dowty Group Ltd. Создание такой модификации оказалось не по силам китайскому авиапрому, и после ряда переговоров 4 ноября 2002 г. в ходе авиасалона в г. Чжухай состоялось подписание соглашения между Шансийской корпорацией авиационной индустрии и АНТК им. O.K. Антонова о совместной разработке Y-8F-600. Таким образом, круг замкнулся – все вернулось к истокам, и автор самолета вновь участвует в его развитии. Зона ответственности украинской стороны – помощь в разработке планера. Специалисты АНТК уже провели большой объем работ, что на деле оказалось крайне непросто. В частности, при посещении КНР обнаружилось, что уровень подготовки местных специалистов недостаточен. Работу тормозило и строгое дозирование информации китайскими партнерами. Затем программа стала буксовать, якобы, из-за задержек с поставкой зарубежных двигателей и комплектующих. Потом приоритеты китайских самолетостроителей переориентировались на постройку KJ-200, а после его катастрофы работа над Y-8F-600 и вовсе затормозилась. Формально программу не закрыли, но в последние годы появилась информация, заставляющая задуматься об истинных намерениях Китая.

В сентябре 2005 г. на Пекинском авиашоу была представлена модель нового военно-транспортного самолета Y-9, создаваемого для нужд ВВС НОАК. Даже беглого взгляда на этот проект достаточно, чтобы понять – перед нами Y-8F-600, но адаптированный под китайские комплектующие. На нем планируется установить модернизированные двигатели WJ-6C мощностью по 5100 э.л.с., британские воздушные бинты будут заменены на их китайский аналог JL-4. Американская авионика уступит место отечественной – благо радиоэлектронная промышленность Поднебесной в последнее десятилетие совершила колоссальный рывок вперед. И самое главное – разработчики заявляют, что это чисто китайский проект без какого- либо иностранного участия. Отсутствие официального признания разработчиком родства между Y-8F-600 и Y-9 не оставляет АНТК им. O.K. Антонова шансов на получение доходов от реализации этого продукта. Более того, гражданский аналог Y-9 может оказаться не принципиально хуже, но существенно дешевле Y-8F-600, что определит выбор рынка. А как же украинские коллеги по бизнесу? «Мавр сделал свое дело, мавр может уходить?…» Вероятно, в ближайшее время китайская сторона или докажет репутацию надежного партнера, или в очередной раз продемонстрирует, что всемирный копи- центр находится в КНР, а международные законы о защите авторских прав существуют вне границ, очерченных Великой стеной.

Что можно сказать в заключение? Очевидно, что рыночная ниша военно-транспортных самолетов с коммерческой нагрузкой 20 т за последние полвека не только не утратила своей привлекательности, но и имеет хорошие перспективы. Не случайно американская корпорация Lockheed-Martin не собирается сворачивать производство, казалось бы, устаревшего С-130. Глядя на развитие Y-8 особенно на его поздние варианты, так и хочется сказать: «Все это могло быть с Ан-12, не уничтожь мы его сборочную линию. А так теперь приходится констатировать, что если китайцы доведут до массового производства Y-8F-600 и Y-9, то они, учитывая дешевизну продукции «Made in China», смогут существенно изменить расклад на мировом рынке транспортных самолетов.

Александр Чечин, Николай Околелов/ Харьков Фото предоставлены авторами

Примечания: