«Летающие крылья» Нортропа

В конце 1920-х годов молодой конструктор Джон Нортроп увлекся технически рискованной идеей создания самолета, полностью лишенного фюзеляжа и хвостового оперения. Продольную устойчивость и балансировку такого аппарата обеспечивала аэродинамическая компоновка самого крыла, в свободном объеме которого можно было разместить двигатели и полезную нагрузку. Основными преимуществами такой машины перед традиционными самолетами была меньшая масса конструкции и низкое аэродинамическое сопротивление, что увеличивало ее скорость и дальность полета. Красота такой аэродинамической схемы, получившей название «летающее крыло», настолько вдохновила конструктора, что он начал не только прорабатывать компоновки такого самолета, но и экспериментировать на моделях. Одна из них, сделанная из бумаги, дерева и ткани, массой 85 г с размахом крыла 840 мм до сих пор хранится в Национальном аэрокосмическом музее в Вашингтоне.

Свой первый самолет, близкий к схеме «летающее крыло», Нортроп спроектировал в 1928 г. Он назвал его Avion Model 1 Flying Wing. Размах крыла машины составлял 9,252 м, длина – 6,227 м, высота – 1,524 м. Она имела цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой, которая крепилась к силовому набору с помощью потайной клепки. Такая конструкция обеспечила приличный выигрыш в массе, а по жесткости и прочности превосходила традиционные в те годы смешанные деревянно-металлические конструкции. Мотоустановка самолета состояла из 90-сильного двигателя Menasco А-4, который стоял в носовой части аппарата и при помощи длинного вала соединялся с двухлопастным толкающим винтом. Нортропу не удалось полностью соблюсти концепцию «летающего крыла». Из центроплана вперед выдавался обтекатель двигателя, но главное – для обеспечения продольной балансировки и управляемости, а также путевой устойчивости самолет потребовалось оснастить небольшим хвостовым оперением, вынесенным на двух балках.

Первый полет Flying Wing совершил 10 мая 1929 г. под управлением известного летчика Эдди Белланда. Испытания машины показали, что она достаточно устойчива и легко управляема. В ходе доводки в конструкцию вносили изменения. Наиболее существенными стали новая мотоустановка с 95-сильным двигателем Cirrus и тянущим винтом, а также увеличение экипажа до двух человек.

В 1930 г. финансовые проблемы вынудили Нортропа прекратить работу над этим аппаратом и заняться самолетами традиционных схем. Однако он твердо верил, что будущее авиации принадлежит «летающему крылу». В сентябре 1939 г. была организована фирма Northrop Aircraft Inc., и ее основатель посвятил всего себя реализации заветной мечты. Убежденность Джона Нортропа привлекла к сотрудничеству с ним известного ученого-аэродинамика Теодора фон Кармана, в то время преподавателя аэродинамики Калифорнийского технологического института, и одного из самых талантливых его студентов Уильяма Сеарса. С их приходом фирма заработала как четко отлаженный механизм. Нортроп осуществлял общее руководство и занимался эскизным проектированием, Карман делал необходимые расчеты, а Сеарс воплощал идеи в чертежи.

Экспериментальный самолет N-1M

Машина N-1M (Northrop 1 Model) была уже чистым «летающим крылом». Нортроп рассматривал его как пилотируемую модель пассажирского самолета или среднего бомбардировщика. Крыло было оснащено элевонами, имело симметричный профиль и отогнутые вниз на 5' законцовки, повышавшие путевую устойчивость. На них размещались аэродинамические тормоза. Внутри крыла установили два двигателя мощностью по 65 л.е., которые вращали толкающие винты. Чтобы предотвратить касание винтами земли при взлете и посадке, к трехстоечному шасси с носовым колесом добавили четвертую хвостовую опору в обтекателе.

Постройке машины предшествовали исследования продувочных моделей в аэродинамических трубах и математические расчеты. При проектировании самолета Нортроп, хорошо представлявший объем возможных переделок и, соответственно, финансовых расходов, предусмотрел возможность изменения конфигурации крыла без переделки конструкции. Перед очередным полетом на N-1M можно было в определенных пределах увеличить или уменьшить стреловидность консолей крыла, угол их поперечного «V» и углы отклонения законцовок. Можно было также смещать центровку самолета за счет передвижения груза в центроплане.

Авиаконструктор Джон Нортроп

Самолет Avion Model 1 в изначальном и окончательном видах

Экспериментальный самолет N-1M с отогнутыми и выпрямленными законцовками крыла

В июле 1940 г. постройку N-1M завершили. Самолет перевезли на авиабазу Мю- рок, где на дне высохшего озера Роджерс начали его летные испытания. Поднять машину в воздух поручили летчику-испытателю Вэнсу Бризу. Первый полет N-1M произошел независимо от желания пилота. 3 июля во время скоростной пробежки машина попала носовым колесом в выбоину и подпрыгнула. Пролетев несколько сотен метров на высоте 6 м, N-1M благополучно опустился на землю. Однако радость по поводу неожиданного успеха была недолгой. В последующих полетах Бриз пытался поднять самолет выше, но его усилия оказались тщетными. Наблюдая за происходящим, Нортроп печально заметил: «Похоже, что у нас получился самолет с 20-футовым потолком».

N-1M летал подобно экраноплану. Опираясь на воздушную подушку, он легко скользил над земной поверхностью, и летчику казалось, что он едет по пустыне на автомобиле. За это сходство машину окрестили «джипом». И только после установки более мощных 117-сильных моторов самолет смог совершить полноценный полет с набором высоты.

Первые полеты выявили серьезную проблему с охлаждением упрятанных в крыло моторов. Ситуация улучшилась только после установки специальных дефлекторов, направлявших воздушный поток прямо на их цилиндры.

Всего в процессе испытаний было совершено около 200 полетов, в ходе которых удалось исследовать более 30 различных конфигураций самолета. Производился также поиск наилучших способов управления машиной. Основными органами управления были элевоны. Для изменения тангажа их отклоняли одновременно, а для изменения крена – раздельно. Для управления по курсу использовали воздушные тормоза – чтобы довернуть самолет в ту или иную сторону, задействовали тормоз на соответствующей законцовке. Вклад самих отогнутых закон- цовок в путевую устойчивость оказался столь незначительным, что в 1941 г. крыло выпрямили, а воздушные тормоза выполнили в виде раскрывающихся щитков.

Максимальная высота полета N-1М оказалась недостаточной для проверки его штопорных характеристик без опасений за жизнь летчика, и пришлось затаскивать самолет на большую высоту на буксире, как планер. Это позволило провести необходимые испытания, которые показали, что N-1М обладает вполне удовлетворительными штопорными характеристиками.

Проект бомбардировщика NS-9A

11 апреля 1941 г. был объявлен конкурс на разработку тяжелого бомбардировщика который мог бы долететь с территории США до Германии или Японии. Компания Нортропа уже занималась созданием большого «летающего крыла» военного назначения, и 27 мая этот проект, имевший внутреннее обозначение NS-9, выдвинули на конкурс. Свои предложения также представили фирмы Consolidated, Boeing и Douglas Участникам конкурса предстояло спроектировать самолет с максимальной дальностью полета 19310 км на высоте 7620 м и крейсерской скоростью 443 км/ч. Максимальная скорость бомбардировщика должна была составлять не менее 724 км/ч, потолок – 13716 м, радиус действия с нагрузкой 4540 кг – 8045 км, максимальная бомбовая нагрузка – 32660 кг. Определялась и максимальная длина взлетно-посадочной полосы – 1524 м.

Опытный самолет N-9M-1 – аэродинамический прототип будущего бомбардировщика

Представленный Нортропом проект явно не дотягивал до этих требований. Так, максимальная расчетная дальность полета NS-9 составляла всего 12960 км с нагрузкой в 1000 кг, а крейсерская скорость – 405 км/ч. Поэтому особого интереса он не вызвал. Но удовлетворить аппетиты военных не смогли и остальные участники конкурса. Для уточнения характеристик будущего бомбардировщика пришлось организовывать специальную конференцию с участием авиастроителей и заказчиков. По ее результатам 19 августа 1941 г. Воздушные силы армии США(6*) объявили о снижении своих требований. Радиус действия с бомбовой нагрузкой 4540 кг уменьшили до 5436 км, нижний предел крейсерской скорости установили в 386,2 км/ч, а потолок ограничили высотой 12200 м. Теперь у Нортропа появился шанс на выигрыш.

В сентябре 1941 г. представительная комиссия, в которую входили помощник военного секретаря Роберт Ливайт, командующий ВВС генерал Генри Арнольд и др., ознакомилась с новейшими разработками в области авиации. Во время посещения фирмы Northrop высокие гости осмотрели самолет N-1M и познакомились с проектом NS-9. Джон Нортроп рассказал о преимуществах «летающего крыла». По сравнению с самолетами традиционных схем близкой размерности NS-9 имел меньшее аэродинамическое сопротивление, более высокое аэродинамическое качество и больший запас топлива. Такая машина получала преимущества в бомбовой нагрузке, дальности и скорости полета. Кроме того, она обещала быть более технологичной, а следовательно, и более дешевой в серийном производстве. Впечатленный увиденным и услышанным генерал Арнольд лично распорядился допустить Northrop к дальнейшему участию в конкурсе.

30 октября 1941 г. военные подписали с Нортропом контракт на постройку четырех пилотируемых летающих моделей бомбардировщика в масштабе 1:3. 22 ноября фирме заказали один опытный образец бомбардировщика под обозначением ХВ-35, а 2 января 1942 г. – и второй опытный экземпляр. Первую машину фирма должна была передать на испытания в ноябре 1943 г., а вторую – в апреле 1944 г. Подписанные контракты означали официальное признание перспективности работ Джона Нортропа, но главное – у фирмы появились финансовые возможности для их продолжения.

6* Отдельным видом Вооруженных сил Воздушные силы США (USAF) стали только в 1947 г. Для упрощения изложения далее используется привычная для русскоязычной литературы аббревиатура ВВС.

Прототип бомбардировщика N-9M

Летающие модели бомбардировщика получили фирменное обозначение N-9M (Northrop Model 9 Mockup). Первый экземпляр – N-9M-1 поднялся в воздух 27 декабря 1942 г. Машину пилотировал летчик-испытатель Джон Меерс. Самолет оторвался от земли на скорости 113-120 км/ч.

Уже в первых полетах «летающее крыло» поразило летчиков своей маневренностью. Однако у него оказался и ряд минусов. Прежде всего, проявилась недостаточная путевая устойчивость. При попадании в зоны турбулентности или при резких порывах ветра N-9M совершал 4-5 колебаний, прежде чем пилоту удавалось вернуть его на прежний курс. Кроме того, постоянно перегревались и часто отказывали двигатели.

Налетав около 30 ч, в 49 полете самолет потерпел катастрофу, в которой погиб летчик Макс Констант. В роковой день 19 мая 1943 г. опытная машина удалилась от ВПП на достаточно большое расстояние и вышла из поля зрения наблюдателей, поэтому никто не видел ее падения. Положение обломков на земле указывало на то, что N-9M-1 вошел в штопор или кувыркался вокруг поперечной оси до встречи с землей.

Возможность полной потери управляемости самолета, не имевшего фюзеляжа и стабилизатора, безусловно, рассматривалась конструкторами. Последовавшие за катастрофой продувки модели в аэродинамической трубе показали, что N-9M вполне управляем на больших углах атаки, и его можно вывести из штопора. Прошли исследования модели и на опрокидывание, в результате которого самолет мог начать вращение вокруг поперечной оси. Ученые сделали вывод, что в зависимости от центровки и скорости полета самолет мог выйти из такого маневра или продолжать кувыркаться, однако в нормальном горизонтальном полете N-9M-1 опрокинуться не мог. Вероятно, к катастрофе привели какие-то внешние факторы, например, сильный воздушный порыв. Некоторые специалисты предполагали, что на режиме, когда нагрузки на рули пропали, а потом резко возросли, пилот получил удар штурвалом, после которого потерял сознание, а неуправляемый самолет врезался в землю.

Авария самолета N-9M-2, которая произошла из-за ошибки летчика майора Ритча, забывшего выпустить шасси. Внизу – самолет уже поднят на шасси. Авиабаза Мюрок, 20 апреля 1944 г.

Сборка самолетов N-9M-A (справа) и N-9M-B

Все хорошо понимали, что эксперименты на моделях не позволяют точно определить, что же произошло с N-9M-1, и требуется продолжить испытания. 24 июня 1943 г. впервые взлетел самолет N-9M-2. В воздухе скоростным напором у него был сорван фонарь кабины, но летчику удалось успешно посадить самолет. Вскоре стал летать третий экземпляр N-9M-A, который оснастили необратимой бустерной системой управления. Последний, четвертый, экземпляр N-9M-B взлетел 21 сентября 1943 г. Он имел двухместную кабину и предназначался для обучения будущих летчиков ХВ-35 особенностям пилотирования «летающего крыла».

Полеты этих трех опытных самолетов особых проблем в их поведении не выявили. Все опасные маневры, включая остановку в воздухе при взятом на себя штурвале, скольжение назад и штопор при предельно задней центровке, прошли успешно. Возможное возникновение обратной реакции рулей и вероятные травмы летчика исключили установкой специального механизма, отталкивающего от летчика колонку штурвала. Возможность опрокидывания или потери управляемости при внезапном воздушном порыве будущего бомбардировщика, аэродинамическим прототипом которого являлся N-9M, посчитали фантастической ввиду большой инерции 100-тонной машины.

В общей сложности программа испытаний самолетов N-9M продолжалась 3 года и дала массу полезной информации как по особенностям пилотирования «летающего крыла», так и по наиболее узким местам конструкции, что позволило найти решения для их устранения. В частности, для борьбы со срывом потока на концах крыла, характерным для стреловидных крыльев большого удлинения, на втором самолете установили фиксированный предкрылок. Позднее вместо него в носках концевых частей крыла выполнили профилированные щели, закрытые створками, которые открывались с приближением самолета к критическим углам атаки. Это оригинальное устройство оказалось эффективным, и его также применили на самолете N-9M-A.

В 1946 г. пилотирование N-9M освоили все летчики из отдела испытаний бомбардировщиков базы Мюрок, которые готовились к полетам на «летающих крыльях» Нортропа. Их впечатления наиболее ярко и лаконично выражает фраза летчика-испытателя Глена Эдвардса: «Опыт, о котором нельзя забыть».

Эдвардс отмечал в своем отчете об испытаниях от 3 мая 1946 г., что сразу после отрыва от полосы N-9M очень резко задирает нос. Если пилот этого не ожидает, его естественной реакцией будет энергичная отдача штурвала от себя, и в результате из-за очень чувствительных элевонов самолет перейдет в пикирование. Уборка и выпуск шасси никакого влияния на балансировку не оказывали. Набор высоты происходил очень медленно. Действия педалями сопровождались значительным запаздыванием, что в совокупности с высокой чувствительностью элевонов создавало трудности при выполнении разворотов. Однако главным в отчете Эдвардса было то, что он оценил N-9M как полностью статически и динамически устойчивый самолет.

Полеты на N-9M были, безусловно, полезными для летчиков, которые быстро научились управляться с норовистыми аппаратами. Поначалу им особенно трудно было определить, летит самолет-крыло прямо или со скольжением. Отсутствие у машины привычной носовой части, относительно которой перемещалась земля, полностью лишало летчика привычных ощущений в полете. Временным выходом из положения стал закрепленный на передней кромке крыла, перед фонарем, кусочек парашютного фала. Наблюдая за его поведением, было легко определить пространственное положение носовой части. После оснащения самолета демпфером рыскания, штангой с датчиком скольжения и соответствующим указателем в кабине надобность в фале отпала.

Бомбардировщик В-35

Пока шли испытания N-9M, фирма построила деревянные макеты кабины бомбардировщика В-35 и его левой половины крыла. 5 июля 1942 г. их продемонстрировали представителям ВВС. Даже в неполном виде гигантское «летающее крыло» произвело на комиссию неизгладимое впечатление. Проектный размах самолета-крыла составлял 52,98 м, стреловидность по передней кромке 27", хорда в плоскости симметрии – 11,43 м и 2,84 м – на концах. Кабина самолета занимала приличную часть центроплана и своими очертаниями походила на большую комнату.

Не дожидаясь полета опытного образца, 17 декабря 1942 г. ВВС заказали фирме Northrop 13 предсерийных бомбардировщиков YB-35, предназначенных для войсковых испытаний. Для маломощной производственной базы фирмы в Хоутхорне (Hawthorne) такая серия могла считаться предельной. Будучи уверенным в том, что крупный заказ на бомбардировщики не за ставит себя ждать (о намерениях военных заказать 200 таких машин стало известно в ноябре), Джон Нортроп начал поиски партнеров, способных построить несколько сотен больших самолетов. В конце 1942 г. ему удалось заключить предварительные соглашения с Гленом Мартином, руководителем фирмы Glenn L.Martin Co., об использовании его завода в Омахе, шт. Небраска, для постройки центропланов и окончательной сборки, и фирмой Otis Elevator о производстве консолей крыла.

Самолет N-9M-B в испытательном полете в районе авиабазы Мюрок

Кабина пилота самолета N-9M-B

Долгожданный заказ на две сотни машин пришел 30 июня 1943 г. По его условиям, фирма Northrop должна была передать первый серийный бомбардировщик к июню 1945 г.

Основной конкурент Northrop – компания Consolidated (с 17 марта 1943 г. она объединилась с фирмой Vultee Aircraft и стала именоваться Convair), оказалась менее удачливой. Ей заказали всего 100 серийных бомбардировщиков В-36(7*). Осмотрев макет этого самолета, комиссия не поверила в то, что гигант с длиной фюзеляжа 55,8 м и размахом крыла 70,1 м достигнет заданных характеристик. Даже внешне консервативный В-36 проигрывал изящному летающему крылу» Нортропа.

Таким образом, в это время самолет- крыло фактически победил В-36, что стало зозможно благодаря:

– меньшему расходу топлива ввиду более высокого аэродинамического качества Кmах у В-35 достигало 22,6 против 21 у B-36) и наличия четырех двигателей вместо шести;

– более низкой стоимости серийного самолета, на которую позитивно влияли и умеренные размеры В-35, и большая технологичность его конструкции, и меньшее количество двигателей;

– меньшему времени на подготовку к повторному вылету, что было достигнуто, благодаря лучшему доступу к агрегатам и возможности разместить около самолета сольшее количество наземной техники;

– расположению экипажа в одной просторной кабине, обеспечивавшей больший комфорт и дававшей возможность оказывать помощь друг другу в экстренных ситуациях ;

– меньшей уязвимости, достигнутой за счет меньших размеров (его труднее было обнаружить в воздухе и поразить), а также за счет большей маневренности.

К постройке первого опытного образца ХВ-35 приступили в начале 1943 г. Основным конструкционным материалом для него стал высокопрочный алюминиевый сплав 75-S. Самолет имел кессонное двухлонжеронное крыло, которое разделялось на центроплан и две отъемные консоли. Профиль крыла – NACA 65,3-019 в корневой части и NACA 65,3-018 на концах; стреловидность по передней кромке – 26°57'48", по задней – 10'; хорда максимальная – 11,43 м, на концах – 2,84 м. Для снижения скорости при посадке крыло оснастили посадочными щитками с углом отклонения до 50". По оси симметрии центроплана к силовому набору прикрепили гондолу, являвшуюся продолжением кабины экипажа.

Борьба со срывом потока на концах стреловидного крыла была организована проверенным на N-9M способом – с помощью профилированных щелей с закрывающимися створками. При уменьшении скорости ниже 225 км/ч или сразу после выпуска шасси они автоматически открывались, выполняя функцию предкрылков.

По крену и тангажу В-35 управлялся элевонами. В первом случае они отклонялись дифференцированно на углы от +15" до -15', во втором – согласованно на углы от +20' до -15". Для управления по курсу и продольной балансировки (например, при выпуске посадочных щитков) служили расположенные на концах крыла раскрывающиеся щитки. Если летчик перемещал вперед одну педаль, соответствующий щиток раскрывался на угол до 120', вызывая торможение потока воздуха на полукрыле и, соответственно, поворот самолета в эту сторону. При перемещении вперед сразу двух педалей щитки раскрывались одновременно, работая как воздушные тормоза. При использовании для балансировки самолета они отклонялись согласованно на углы от +30' до -7,5'.

Кабина экипажа состояла из трех герметичных отсеков, в которых на больших высотах поддерживалось давление, соответствующее высоте 3050 м. Передний находился в носовой части центроплана, средний – в центре крыла, а задний – в гондоле. Пол кабины зашили листами ламинированной фанеры. Экипаж состоял из девяти человек, размещение которых можно считать уникальным для самолетов такого класса: все, за исключением хвостовых стрелков, могли видеть друг друга и свободно общаться между собой. Первый пилот размещался под каплевидным фонарем, расположенным несколько левее плоскости симметрии машины. Выпуклый фонарь обеспечивал ему прекрасный обзор. Второй пилот сидел справа, приблизительно на метр ниже командира. Это место быстро окрестили «дырой». Обзор с него был сильно ограничен, смотреть летчик мог через прямоугольные стекла только вперед и вверх. Говорили, что на этом месте можно заниматься всем чем угодно, но только не пилотировать самолет.

Лежачее рабочее место бомбардира находилось справа от второго пилота. Для его оптического прицела разработчики предусмотрели большое трапециевидное стекло в полу кабины. Штурман располагался спиной к бомбардиру. Над его рабочим местом находился выпуклый блистер для наблюдения за звездами и солнцем. Рабочее место бортинженера размещалось в правом углу кабины перед большим пультом с приборами контроля двигателей и системами самолета. Радист находился в левом углу.

Стрелок, контролировавший верхнюю полусферу, сидел внизу за первым пилотом. При необходимости он мог брать на себя управление нижними пулеметными башнями. Его перископическая прицельная станция сверху выходила за остекление фонаря, а снизу выступала за пределы обшивки. В заднем отсеке, отдельно от всех, сидели два стрелка, отвечавшие за оборону нижней и задней полусфер. В средней части кабины находился отсек для отдыха экипажа. Он мог оборудоваться комфортабельными диванами или складными койками на 6 человек. Здесь же находились туалет и стойка с кухонными принадлежностями. В дальних полетах на борт могли брать еще один дополнительный экипаж из шести человек.

Позднее летчики, летавшие на В-35, обнаружили у кабины несколько серьезных недостатков. Для входа и выхода из нее использовался один-единственный люк в нижней части бомбардировщика, от которого в кабину вел узкий проход длиной почти 4,5 м. Пройдя его, 7 членов экипажа рассаживались по своим местам. Труднее всех приходилось командиру, которому нужно было сесть в кресло, развернуть его на 90° и, вращая рукоятку лебедки, поднять себя примерно на метр под фонарь. Сидя на командирском месте, можно было легко достать правой ногой голову второго летчика. Однако самым серьезным пороком компоновки кабины была сложность ее покидания в аварийной ситуации. Фонарь, закрывавший командира, был намертво прикреплен к конструкции центроплана. Согласно инструкции, было два варианта покидания самолета. Первый – на земле. В этом случае члены экипажа, располагавшиеся в переднем отсеке, должны были выбираться через фонарь и астроблистер, которые требовалось разбить. Задние стрелки покидали свой отсек через верхний эксплуатационный люк. Второй – в воздухе. Летчики, бомбардир и штурман выпрыгивали через аварийный люк, который располагался в полу, рядом с креслом радиста. Радисту, стрелку и бортинженеру предстояло выбираться через четвертый бомболюк, для чего следовало перейти в средний отсек, а затем через аварийный люк в левой стенке – в бомбоотсек. Стрелки выпрыгивали через входной люк.

7* Подробнее об этом самолете читайте в «АиВ», №32006. (Прим. ред.)

Модель ХВ-35 в штопорной аэродинамической трубе NACA. Интерьер среднего отсека кабины экипажа, показанный на натурном макете ХВ-35

Постройка больших «летающих крыльев»

На ХВ-35 применили трехопорное шасси с носовой опорой. База шасси – 12,6 м. Основная (система уборки и выпуска – электрическая. Аварийная – воздушная. На уборку шасси уходило около минуты. Тормозная система – гидравлическая. Система амортизации – пневмо- гидравлическая. Основные опоры убирались вперед по полету и были оснащены двумя колесами с 10-слойными пневматиками Goodyear Pd-96 диаметром 1676 мм. Каждая ниша основного шасси закрывалась четырьмя створками, две передние при выпущенной стойке были закрыты. Носовая опора имела одно колесо с 16-слойным пневматиком Hayes Н-3-252-М диаметром 1422 мм и оснащалась демпфером колебаний типа «шимми». Убиралась она влево по полету. Одна створка ниши сложной формы была жестко прикреплена к стойке, две другие при выпущенной опоре были закрыты.

На бомбардировщике установили 4 двигателя Pratt amp; Whitney R4360 Wasp Major максимальной мощностью 3000 л.с. Два внутренних – серии R4360-21, два внешних – R4360-17. Отличались они длиной валов. Все моторы были оснащены турбонагнетателями фирмы Genera! Electric. Двигатели запускались в последовательности: 3, 4, 2, 1. Для охлаждения силовой установки перед каждым двигателем находился вентилятор мощностью 350 л.е., воздух к которым поступал через плоские воздухозаборники в передней кромке крыла.

Соосные четырехлопастные воздушные винты изменяемого шага Hamilton Standart были вынесены далеко за заднюю кромку крыла. Передние винты имели диаметр 4,648 м, задние – 4,597 м. Оси винтов располагались под углом к горизонтали. Это позволяло, насколько возможно, поднять винты над плоскостью крыла и вывести их из области наиболее возмущенного потока. Таким способом боролись с уменьшением КПД толкающих винтов (по некоторым данным, оно составляло около 30%). Избежать этого можно было, применив силовую установку с тянущими винтами, но тогда бы неизбежно ухудшилось аэродинамическое качество. Проектировщики посчитали, что от этого летные характеристики пострадают больше, чем от уменьшения КПД винтов.

Остекление кабины экипажа и рабочие места летчиков

Планер ХВ-35 на заводе Нортропа в Хоутхорне

Винты соединялись с двигателями с помощью длинных валов, форму обтекателей которых разработали по рекомендациям NАСА. Продолговатые обтекатели должны были иметь не только низкое сопротивление. но и служить своеобразными килями, улучшая путевую устойчивость самолета, а также препятствовать перетеканию пограничного слоя вдоль размаха крыла.

Чтобы обеспечить плавное изменение сеорости вращения винтов, использовали довольно сложный двухступенчатый редуктор. Запуск двигателей осуществлялся электрическими стартерами, работавшими от двух вспомогательных силовых установок. которые состояли из электрических генераторов и двухцилиндровых бензиновых двигателей. Их установили перед третьим и шестым бомбоотсеками.

Топливо размещалось в восьми двухсекционных (секции заполнялись через одну горловину) протектированных баках. Суммарная емкость баков – 30280 л. Для перегоночных полетов в бомбоотсеки могли подвешиваться дополнительные топливные баки общей емкостью 37850 л. Для питания вспомогательной силовой установки служили 2 бака общей емкостью 321,7 л.

Нормальный запас масла составлял 1286,9 л, максимальный – 2271 л, и еще 37,85 л находилось в турбонагнетателях.

Во всех каналах управления ХВ-35 использовали гидравлические бустеры, к которым от органов управления в кабине пилотов вела тросовая проводка. Давление в системе управления обеспечивали 4 гидронасоса с приводом от двигателей самолета. В аварийных ситуациях гидронасосы могли работать от авторотации лопастей. Резервная система управления – электрическая.

На самолете установили стандартное радио- и навигационное оборудование, в т.ч. автопилот типа Х-4, радиостанцию SRC-274N (SC-274), радиокомпас AN/ARN-7, самолетное переговорное устройство AN/AIC-2.

Для размещения бомбовой нагрузки предназначались 8 бомбоотсеков – по 4 в каждом полукрыле. Каждый из них имел следующие размеры: длина – 3,759 м, ширина – 1,321 м, максимальная глубина – 1,981 м. Бомболюки закрывались не традиционными створками, а тонкими стальными полосами, типа жалюзи, которые с помощью электромеханизма накручивались на ролики. Привод механизма оказался довольно сложным и отказал при первом же открытии, но в последующих полетах работал исправно. Для прицеливания при бомбометании служил прицел Norden М.

Оборонительное вооружение должно было состоять из двадцати 12,7-мм пулеметов Browning М-2, установленных в дистанционно управляемых башнях. 4 двухпулеметные башни располагались на верхней и нижней поверхностях левой и правой консолей крыла. 2 четырехпулеметные башни (взяты с доработками у ночного истребителя Р-61) стояли сверху и снизу центроплана. Еще 4 пулемета находились в конце хвостового конуса. Боезапас каждого пулемета – 500 патронов, масса – 29 кг, эффективная дальность стрельбы – 1100 м. На опытных ХВ-35 оборонительное вооружение не устанавливали.

Сотрудники фирмы Northrop напряженно трудились над проектом, но к началу 1944 г. стало ясно, что в отведенные сроки они не укладываются. Кроме того, анализ результатов испытаний N-9M показал, что реальные характеристики В-35 окажутся ниже требуемых. Так, дальность полета уменьшится на 2592 км, а максимальная скорость – на 39 км/ч. Командование ВВС начало выражать сомнения по поводу правильности и своевременности решения о серийном производстве В-35.

Но на этом неприятности для Нортропа не закончились. Новый деловой партнер фирма Martin, испытывая острый недостаток в квалифицированных инженерах, постоянно отставала от графика работ по изготовлению оснастки для серийного производства В-35 и все время откладывала дату постройки первого серийного самолета, окончательно обозначив ее 1947 годом. Таким образом, сроки, оговоренные контрактом на поставку 200 самолетов, оказались сорваны, и 24 мая 1944 г. ВВС отменили этот заказ. Фирме Northrop был нанесен сильный удар.

Ситуацию облегчало лишь то, что программа создания В-36 оказалась в аналогичном положении. Да и обстановка на фронте складывалась не в пользу новых самолетов. Угроза оккупации Великобритании отпала, а американские армия и флот захватили Марианские острова, с которых до Японии легко могли «достать» бомбардировщики В-29. В этих условиях ВВС стали рассматривать В-35 и В-36 как перспективные разработки.

Лежачее рабочее место бомбардира (слева – штурвальная колонка второго пилота). Рабочие места штурмана и бортинженера (кресла сняты)

Первый экземпляр ХВ-35 на разбеге

ХВ-35 уходит в первый полет. 25 июня 1946 г

В декабре 1944 г. ВВС предложили Northrop закончить постройку и начать летные испытания только опытных ХВ-35 и предсерийных YB-35 (всего 15 самолетов). К тому моменту в цехах завода в Хоутхорне находилось 7 незаконченных бомбардировщиков: два ХВ-35 и пять YB-35. Все они достраивались под открытым небом, поскольку Northrop не располагала цехами подходящих размеров.

3 июля 1945 г. закончилась сборка первого экземпляра ХВ-35 (сер. № 42-13603). После его оснащения всеми основными системами начались проверки оборудования и двигателей. Испытания последних на максимальных режимах провести не удалось, поскольку вентиляторы охлаждения не обеспечивали необходимую рабочую температуру, и моторы перегревались. Окончательное заключение о работе силовой установки можно было получить только после первого полета.

В апреле 1946 г. приступили к рулежным испытаниям. Во время пробежек бомбардировщик разгонялся до 186 км/ч. Утром 25 июня ХВ-35 вырулил на старт заводского аэродрома в Хоутхорне. В его кабине находились: первый пилот фирменный летчик- испытатель Макс Стэнли, второй пилот Чарльз Фред Батчер и инженер-испытатель Орвил Дуглас. Пробежав 914 м, самолет оторвался от земли на скорости 194,4 км/ч и ушел в свой первый полет. У конструкторов оставались опасения по поводу управляемости необычной машины, и это по-настоящему историческое событие прошло без большого скопления народа. Даже сам Нортроп не присутствовал на нем. Для контроля за показаниями приборов и их анализа после полета в кабине бомбардировщика впервые в истории авиации установили телевизионную камеру, с которой изображение передавалось на самолет сопровождения Р-61 Black Widow. Передающую антенну закрепили на пулеметной башне за фонарем летчика ХВ-35. Телевизионный приемник расположили на месте оператора РЛС истребителя, где принимаемая картинка снималась на кинокамеру.

Полет длился 45 минут. Максимальная скорость ХВ-35 составила 324 км/ч, а максимальная высота – 3048 м. Гигантское крыло вело себя предсказуемо. В воздухе несколько раз опробовали систему выпуска-уборки шасси. Полет в целом прошел успешно, если не считать потери одной створки ниши передней опоры шасси. Посадку летчики совершили на базе Мюрок, где должны были проходить дальнейшие испытания. После приземления Макс Стэнли сказал, что если не смотреть назад, то никогда не узнаешь, что пилотируешь «летающее крыло».

Однако таким спокойным выдался только первый полет. В последующих проявилась сильная вибрация валов воздушных винтов, из-за которой ломались редукторы. Бомбардировщику передались «по наследству» от N-1M и N-9M проблемы с охлаждением двигателей. 11 сентября 1946 г полеты пришлось прекратить до устранения проблем. К тому моменту опытный бомбардировщик совершил 19 полетов, налетав 24 ч. Программа испытаний оказалась под угрозой срыва.

Передняя опора шасси. Справа- экипаж ХВ-35 после первой посадки. Слева направо: Макс Стэнли, Чарльз Батчер, командир авиабазы Мюрок п-к Джилкей и Орвил Дуглас. Мюрок, 25 июня 1946 г.

Первый экземпляр ХВ-35 во время испытательных полетов. Внизу на заднем плане – самолет сопровождения Р-61

Второй опытный образец ХВ-35 (сер. № 42-38323) совершил первый полет 26 июня 1947 г. Аналогичные проблемы с силовой установкой заставили прекратить его испытания после восьми полетов общей продолжительностью 12 ч.

Испытания опытного ХВ-36 завершились в конце 1947 г. Они также выявили массу недостатков этого самолета, показали, что в скорости и потолке бомбардировщик фирмы Convair проигрывает «летающему крылу», Однако с нагрузкой 35314 кг он преодолел 6195 км, тогда как ХВ-35 – всего 1207 км с нагрузкой 23186 кг. Такой результат был получен благодаря тому, что топливная система гигантского ХВ-36 вмещала 75609,2 л горючего, а ХВ-35 – только 30280 л. Тем не менее, столь значительная разница в решающих для дальнего бомбардировщика характеристиках изменила мнения многих специалистов, которые раньше относились В-36 с большим скептицизмом.

Поиски оптимального пути устранения недостатков В-35 привели к кардинальному изменению конструкции винтомоторной группы. От соосных винтов с системой регулировки частоты их вращения решили временно отказаться и перейти к одновинтовой схеме с изменяемым шагом, которая имела менее сложный редуктор и отработанную систему управления. Первый ХВ-35 оснастили сначала трехлопастными, а затем четырехлопастными воздушными винтами, с которыми он снова поднялся в воздух 12 февраля 1948 г.

До 1 апреля состоялось 7 полетов. Особых проблем с управлением винтами не обнаруживалось, однако от вибрации полностью избавиться не удалось. Пришлось вводить соответствующие ограничения на режимы работы двигателей. Летные качества бомбардировщика ухудшились и перестали отвечать требованиям заказчика. В частности, максимальная скорость упала с 630 км/ч до 587 км/ч. Поэтому военное ведомство считало схему с соосными винтами основной и требовало продолжения работы в этом направлении.

Силовая установка в последних полетах доставила немало проблем. Начались постоянные отказы вентиляторов охлаждения двигателей. Сами моторы изрядно поизносились и требовали переборки, да и ресурс воздушных винтов, составлявший всего 80 часов – был на исходе. Механики, обслуживавшие самолет, постоянно жаловались на запутанную систему выхлопа двигателей, и копоть на нижней поверхности крыла.

Джон Нортроп планировал оснастить второй опытный ХВ-35 редукторами на амортизаторах для борьбы с вибрацией, но эту работу до конца не довели. Испытания ХВ-35 окончательно прекратили. По расчетам военных финансистов, каждый час полета обошелся в астрономическую сумму – 1,8 млн. USD, и эти огромные деньги ушли главным образом на ремонты и доработки конструкции.

15 мая 1948 г. поднялся в воздух первый YB-35 (№ 42-102366). В конструкцию самолета внесли все изменения, сделанные на ХВ-35, и оборудовали его всеми боевыми системами, включая оборонительное вооружение. На нем стояли четырехлопастные воздушные винты изменяемого шага диаметром 5,05 м. В кабине оборудовали рабочие места для всех членов экипажа, а также места отдыха. Установили большой блистер над рабочим местом стрелка, отвечавшего за оборону задней полусферы. Был расширен состав радиооборудования. В частности, установили радиостанции AN/ARC-3, 8, SCR-274, RC-103; систему опознавания SCR-695; радиовысотомер SCR-718; радиотехническую систему посадки AN/ARN-5; навигационную систему LORAN APN-9.

Первый предсерийный YB-36, на котором устранили большинство выявленных недостатков, поднялся почти на полгода раньше. Разворачивалось производство еще 10 заказанных самолетов. Их поступление на войсковые испытания ожидалось в июне 1948 г. В отличие от Northrop, фирма Convair располагала солидной производственной базой и постепенно выходила вперед в борьбе за большой заказ. Значительную роль играли и финансовые возможности Convair, которая вложила 1 млн. USD в оснастку для серийного производства, чего Джон Нортроп позволить себе не мог.

Второй экземпляр ХВ-35 во время показа авиатехники на заводе в Хоутхорне. На первом двигателе установлены опытные трехлопастные соосные винты

«Летающие крылья» достраивали на заводе в Хоутхорне под открытым небом

Тем не менее, Нортроп пока еще не проиграл. Его главным козырем был контракт, подписанный еще 1 июня 1945 г., на переделку двух YB-35 в реактивные бомбардировщики, получившие обозначение ХВ-35В. Летные характеристики реактивного «летающего крыла» должны были резко улучшиться, и, как считал Нортроп, такую машину не могли не принять на вооружение. В этом случае поршневой В-36 становился временным самолетом, тем более, что темпы его серийного производства не могли превышать 2-4 машины в месяц. Таким образом, пока реактивный В-35 будет испытываться, Convair построит чуть больше сотни машин. Они станут основными носителями ядерного оружия до тех пор, пока их не сменят более прогрессивные реактивные самолеты Нортропа. Что же касается поршневых В-35, то они могли найти применение в качестве топливозаправщиков.

В активе фирмы Northrop был еще один оригинальный проект – самолет с комбинированной силовой установкой ЕВ-35В. На нем должны были стоять шесть ТРД и два турбовинтовых двигателя T-37NA Turbodyne мощностью 10000 л.с.

16 августа 1948 г. на фоне острейшего берлинского кризиса представители ВВС и Джон Нортроп обсудили дальнейшую судьбу программы В-35. Для устранения всех недостатков соосных винтов требовалось время и 25 млн. USD, но ни того, ни другого у военного ведомства уже не было. Вероятность войны с СССР казалась очень высокой, и приоритет отдали В-36, который еще в июле запустили в серийное производство. Нортропу предложили прекратить работы по поршневому В-35 и сосредоточиться на доведении трех модификаций самолета с газотурбинными двигателями:

– В-35В – бомбардировщик с восемью ТРД в крыле;

– RB-35A – разведчик с шестью ТРД: четыре – в крыле, два – на пилонах под ним;

– ЕВ-35В – бомбардировщик с комбинированной силовой установкой.

Через год финансирование работ фирмы Northrop снова уменьшили. На этот раз под сокращение попал ЕВ-35В, который, по расчетам, должен был доставлять полезную нагрузку 4540 кг на дальность 16894,5 км. На самолете только успели провести газовки двигателей общей продолжительностью 30 ч. Опытные образцы двигателей XT-37NA вместе со всей документацией приобрела фирма General Electric.

Судьба всех заложенных В-35 представлена в таблице.

Окончание следует

ПОРТРЕТЫ

Люц Варзиц/ Симо, Швейцария(8*)

Фото из архива автора

Примечания:

«Летающие крылья» Нортропа

Экспериментальный самолет N-1M

Авиаконструктор Джон Нортроп

Самолет Avion Model 1 в изначальном и окончательном видах

Экспериментальный самолет N-1M с отогнутыми и выпрямленными законцовками крыла

Проект бомбардировщика NS-9A

Опытный самолет N-9M-1 – аэродинамический прототип будущего бомбардировщика

Прототип бомбардировщика N-9M

Сборка самолетов N-9M-A (справа) и N-9M-B

Бомбардировщик В-35

Самолет N-9M-B в испытательном полете в районе авиабазы Мюрок

Кабина пилота самолета N-9M-B

Таким образом, в это время самолет- крыло фактически победил В-36, что стало зозможно благодаря:

7* Подробнее об этом самолете читайте в «АиВ», №32006. (Прим. ред.)

Постройка больших «летающих крыльев»

Остекление кабины экипажа и рабочие места летчиков

Планер ХВ-35 на заводе Нортропа в Хоутхорне

Нормальный запас масла составлял 1286,9 л, максимальный – 2271 л, и еще 37,85 л находилось в турбонагнетателях.

Первый экземпляр ХВ-35 на разбеге

ХВ-35 уходит в первый полет. 25 июня 1946 г

Первый экземпляр ХВ-35 во время испытательных полетов. Внизу на заднем плане – самолет сопровождения Р-61

«Летающие крылья» достраивали на заводе в Хоутхорне под открытым небом

– В-35В – бомбардировщик с восемью ТРД в крыле;

– RB-35A – разведчик с шестью ТРД: четыре – в крыле, два – на пилонах под ним;

– ЕВ-35В – бомбардировщик с комбинированной силовой установкой.

Судьба всех заложенных В-35 представлена в таблице.

Окончание следует

ПОРТРЕТЫ

Люц Варзиц/ Симо, Швейцария(8*)

Фото из архива автора

Пионер реактивной эпохи

В 2009 г. исполняется 70 лет с начала реактивной эры в авиации. У ее истоков стояли такие выдающиеся инженеры, как Вернер фон Браун, Ганс Пабст фон Охайн и Эрнст Хейнкель, а также летчик-испытатель Эрих Варзиц (Erich Warsitz). Его сын Люц Варзиц обратился в редакцию «АиВ» с просьбой опубликовать небольшую статью о его легендарном отце, а также рассказать читателям журнала, что недавно британское издательство «Реп and Sword Books» выпустило книгу Варзица-младшего «The First Jet Pilot. The story of German Test Pilot Erich Warsitz». Первый вариант этой книги под названием «Капитан Эрих Варзиц – первый в мире пилот реактивных самолетов» вышел на немецком языке в октябре 2006 г. – как раз к 100-летию со дня рождения летчика. Книги содержат не только записанные сыном воспоминания Эриха Варзица о его яркой жизни, но и множество технических подробностей, которые даже сегодня очень мало известны широким массам из- за строжайшей секретности, сопровождавшей создание первых реактивных самолетов.

Эрих Варзиц родился в немецком городе Геттинген 18 октября 1906 г. Его детство было омрачено изнурительной мировой войной, а юность прошла в период, когда немецкая нация, несмотря на поражение, стремилась найти новые пути для развития. Молодежь тогда активно интересовалась техникой, и Эрих не был исключением. К 1928 г. его наибольшим увлечением стали различные двигате- -и. В выходные он вместе с друзьями ездил смотреть мотоциклетные гонки. Однажды, когда ребята возвращались с таких гонок домой, они заехали на ближайший аэродром, расположенный в местечке Хангелар, и за небольшую плату уговорили пилота прокалить их по кругу. Первым выпало лететь именно Варзицу. «Когда самолет приземлился, я уже твердо знал, как продолжится моя жизнь», – рассказывал он.

С того дня втайне от родителей он каждые выходные ездил на мотоцикле в Хангелар, где учился на пилота-спортсмена. Интересно, что летным инструктором Варзица был доктор Зигфрид Рафф, который позже сыграл важную роль в развитии ракет. Когда Эрих сдал экзамены, получил пилотскую лицензию типа А-2 и признался в этом родителям, они пришли в ужас! Но было уже слишком поздно. Полеты захватили молодого человека полностью, и в конце концов родители смирились с этим.

Эрих продолжил обучение, летая с различных аэродромов и вступив в несколько спортивных обществ. Постепенно он заслужил спортивные лицензии В-1 и В-2, после чего продолжил подготовку в немецкой Школе коммерческих пилотов в Штеттине. Там он сдал экзамен на лицензию коммерческого пилота категории С-2, разрешавшую перевозку пассажиров над сушей, и получил специальную лицензию для полетов над морем. Не останавливаясь на достигнутом, он получил лицензию К-2 на право выполнения сложного пилотажа, прошел тренировки в «слепых» полетах и получил сертификат штурмана коротких маршрутов.

Варзицу не было еще и 30 лет, а он стал одним из наиболее профессионально подготовленных летчиков Германии. Это помогло ему начать работать инструктором в спортивных обществах, а чуть позже – на так называемой «станции полетов на большую дальность». Последняя являлась ничем иным, как замаскированной авиачастью армии Веймарской республики, ведь, как известно, по условиям Версальского договора, Германии запрещалось иметь военную авиацию. В этом полувоенном формировании Варзиц в короткий срок сделал головокружительную карьеру, стремительно пройдя ступени летчика-инструктора, затем старшего инструктора и наконец – руководителя летной подготовки.

Тем не менее, дух прусской военщины претил талантливому летчику, стремившемуся к новым знаниям и успехам. «Наш командир нуждался в том, чтобы подчиненные угождали ему с утра до вечера. Мне это очень не нравилось! – вспоминал мой отец. – Это был период замаскированных люфтваффе, которые легализовались лишь в 1935 г., поэтому мы тренировали пилотов под различными легальными предлогами, например – передачи опыта длительных полетов. Мы летали в течение одного дня из Штеттина в Гамбург, оттуда – в Бреслау, а вечером вновь приземлялись в Штеттине. Это была очень нужная работа, но меня она привлекала все меньше. Я хотел стать испытателем…»

Варзиц перебрался в Рехлин, ставший к тому времени главным испытательным полигоном для только что вышедших из подполья люфтваффе. Все самолеты, которые создавались германской авиапромышленностью, проходили через этот испытательный центр. В то время параллельно испытывали много самолетов, высококлассных летчиков-испытателей практически не было, а молодые пилоты часто попадали в беду, так как работа эта была очень опасна. Поэтому Варзиц с его опытом сразу стал одним из лидеров своей профессии, ему поручали самые трудные виды испытаний практически всех типов самолетов.

В конце 1936 г. Имперское министерство авиации Германии (RLM) утвердило кандидатуру Варзица для испытаний будущих реактивных самолетов. Его непосредственными руководителями стали Вернер фон Браун и Эрнст Хейнкель. В 1937 г. Варзиц начал летать на поршневом истребителе Не 112, оснащенном дополнительным ЖРД(9*). А с лета 1938 г. стал осваивать принципиально новый самолет Не 176, о котором фон Браун писал: «Не 176 в противоположность Не 112 был сконструирован исключительно для полета на реактивной тяге и не имел поршневого мотора… Фактически этот самолет был чрезвычайно дикой машиной, настолько дикой, что генерал люфтваффе Эрнс Удет, наблюдавший за одним из его коротких подскоков, запретил Варзицу летать на нем. «Это не самолет, – говорил Удет. – Это вещь, которая не имеет даже крыльев. И потому не способна летать». Эриху потребовалось приложить много усилий, чтобы уговорить Удета разрешить ему продолжить испытания. Это стало подлинной прелюдией к космическим полетам, так как сыграло важнейшую роль в развитии ключевых элементов космических технологий».

Настал момент, когда Эрих почувствовал, что многочисленные короткие подскоки на Не 176 в достаточной мере ознакомили его с самолетом, и он готов ко всем рискованным фокусам, которые эта необычная машина может выкинуть. Поздним вечером 20 июня 1939 г. он решил совершить на ней первый настоящий полет. Когда он рассказал о своем решении коллегам, среди слушавших его инженеров и рабочих повисла тишина. Никто не сказал ни слова: все знали, что они стоят на пороге события, которое открывает дорогу в будущее. Вот рассказ отца о том историческом полете: «На скорости приблизительно 300 км/ч, как раз перед отрывом, машину стало тянуть влево. Левая консоль коснулась земли, ситуация в любой момент могла перерасти в катастрофическую. Тем не менее, я так страстно желал совершить этот полет, что не стал уменьшать тягу и оставил РУД на месте. Пан или пропал – решил я. Внезапно машина подскочила в воздух на небольшую, но вполне различимую высоту. А через минуту я уже ликовал, летя вокруг северной оконечности острова Узедом на скорости 800 км/ч практически в полной тишине – ЖРД уже выключился. Я не имел времени выполнить никакие испытания: необходимо было сконцентрироваться для выполнения посадки. Направив нос самолета вниз, я через мгновение уже стремительно снижался на скорости 500 км/ч. Вот и край летного поля, и, после серии неизбежных «козлений» и пробежки машина замерла на месте. Первый в мире полет на ЖРД успешно завершился!»

Несмотря на явный успех последующих испытаний Не 176, Хейнкель не получил у RLM той поддержки, на какую рассчитывал. Хотя в министерстве было много чиновников, проявлявших интерес к самолету, надвигавшаяся война вынудила их заняться другими вопросами. Одной из таких тем стало создание самолета, оснащенного турбореактивным двигателем. Еще в 1936 г. профессор Пол из Геттингенского университета писал Хейнкелю: «У меня есть очень талантливый приятель, который работает над реактивным двигателем. Наши возможности ограничены, и мы не можем предложить ему помощь на будущее. Не будет ли этот человек интересен Вам?». Хейнкель отреагировал немедленно, приняв Ганса Паб- ста фон Охайна на должность заведующего лабораторией на заводе в Ростоке. В феврале 1937 г. первая турбина фон Охайна уже вращалась на испытательном стенде. К моменту, когда второй двигатель – Не S3A – был закончен, Хейнкель сконструировал под него небольшой самолетик Не 178 – первый в мире летательный аппарат, приводимый в движение ТРД. В начале 1939 г. этот двигатель был установлен на Не 178, и машину стали готовить к испытаниям.

8* Перевод с английского Андрея Совенко/ «АиВ».

9* Подробнее об этих драматических испытаниях см. «АиВ», №4'2001. стр. 32.

Истребитель Не 112 с дополнительным ЖРД

Аэродром «станции полетов на большую дальность». Справа – самолет FW 56.

Из воспоминаний фон Охайна: «Я очень хорошо помню мою первую встречу с Эрихом Варзицем в Пенемюнде в начале лета 1939 г. Хейнкель пригласил меня присутствовать на втором полете Не 176, и я навсегда запомнил бесстрашие Варзица и его выдающееся мастерство, проявленное во время впечатляющего демонстрационного полета. В тот вечер был устроен большой праздник, и я имел возможность коротко поговорить с ним о приближающихся испытаниях Не 178».

В воскресенье 27 августа 1939 г., всего за несколько дней до начала Второй мировой войны, все было готово. Стояла прекрасная погода, и самолет отбуксировали на старт. Хейнкель и его ближайшие помощники в заметном возбуждении наблюдали за происходящим: они ясно понимали, что будущее авиации связано с турбореактивными двигателями.

«В последний раз я проверил свободу перемещения всех поверхностей управления, проверил работу двигателя на различных оборотах, давление в топливных насосах, температуру и еще несколько параметров, затем дал техникам команду закрыть фонарь, – рассказывал отец. – Медленно я перевел РУД в положение «Макси- мал». Как только самолет начал двигаться, я с некоторым разочарованием почувствовал, что тяги явно недостаточно, особенно по сравнению со стремительным стартом Не 176. Однако после пробега около 300 м скорость стала расти значительно быстрее. Я обнаружил, что без труда могу удерживать машину на взлетном курсе с помощью легкого притормаживания, и тут самолет взлетел. Все поверхности управления ощущались абсолютно нормально, а двигатель пел свою песню на высоких нотах. Полет был прекрасным, сильных порывов ветра не было, а солнце виднелось над самым горизонтом. Я должен был приземлиться сразу после первого круга, но внезапно мной овладел энтузиазм, и я подумал: «О, еще один круг!».

После второго круга Варзиц повел самолет на посадку. Двигатель откликался на движение РУД очень послушно. Перед касанием он немного дольше выдержал машину в воздухе и затем выполнил красивую посадку. Первый в мире полет на тяге ТРД завершился успешно! Напряжение людей рассеялось, все почувствовали огромное облегчение. Техники подняли Хейнкеля и Варзица на руки. После короткого доклада все направились в ближайшее казино, чтобы отметить этот триумфальный полет. «Снова храбрость и мужество Варзица при выполнении этого трудного задания открыли авиационному сообществу принципиально новый способ полета», – говорил позже фон Охайн.

Все шло прекрасно, и казалось, Варзица ожидает еще много захватывающей работы на новейшей технике. Но наступил ноябрь 1939 г…. «Я никогда не забуду приказ фюрера немедленно закрыть все проекты, не готовые к массовому производству в течение года, – с горечью вспоминал отец. – Все мы, а особенно я, боролись вместе с Удетом за разрешение продолжить работу, но где-то на полпути Удет сдался, и все остановилось…» Проект полностью закрыли(10*).

Отец вновь стал летчиком-инструктором … Тем не менее, вскоре летное счастье опять свело его с ракетной техникой. В конце французской кампании бомбардировочные эскадрильи люфтваффе получили на вооружение ракетные ускорители, однако не имели достаточного опыта их использования, что привело к тяжелым последствиям. Так, в 1941 г. во время взлета для рейда на Англию разбился бомбардировщик Ju 88 с двумя бомбами на борту. В погибший экипаж входил один из бывших коллег Варзица по работе в Пенемюнде. Затем последовало еще несколько катастроф. Например, в Нантесе (Франция) один Ju 88 также взлетал на Англию, когда один из двух ускорителей внезапно выключился, при этом высота полета едва достигала 3 метров. Бомбардировщик развернуло и бросило прямо на вышку управления полетами. Все бомбы на его борту взорвались. Кроме экипажа, погибли еще 15 человек, находившихся на вышке. После этого случая командование люфтваффе наложило запрет на использование ракетных ускорителей, а Варзиц и один инженер из Пенемюнде по приказу Удета направились во Францию, чтобы потренировать и успокоить экипажи. Это была очень ответственная работа. Варзицу удалось значительно ослабить недоверие строевых летчиков к ракетной технике – после тщательного анализа всех происшествий выяснилось, что причиной многих из них вовсе не были ускорители, так как их находили среди обломков самолетов совершенно невредимыми.

Пока мой отец был на испытательной работе, он имел довольно большой заработок, который поступал на его банковский счет. Он рассказывал, что никогда особенно четко не представлял, сколько у него на счету или в кошельке, так как за наличные деньги покупал лишь сигареты, всем остальным его обеспечивали, но зато он работал день и ночь. Вследствие недосыпания и нерегулярного питания его здоровье пошатнулось. Конечно, он знал, что не может быть испытателем всю жизнь, и должен был думать о будущем. Поэтому он инвестировал часть своих денег в семейную фирму 'Feinmecha- nische Werkstatten' в Берлине с тем расчетом, чтобы со временем полностью посвятить себя бизнесу.

Такой момент наступил довольно скоро – в 1942 г. Во время испытательного полета на Me 109 он попал в аварию, ставшую следствием неисправности топливной системы, и затем целый год не поднимался в небо. В этот период он взял в свои руки управление отцовским бизнесом, а оставшиеся деньги вложил в основанную им самим 'Warsitz Werke' в Амстердаме. Компания стала производить различные виды продукции военного назначения. С 1943 г. по контракту с Управлением вооружений она начала выпускать трубопроводы и камеры сгорания двигателей для ракет А-4 («Фау-2»). Очевидно, сыграли свою роль старые связи отца с Вернером фон Брауном, а также его опыт и знания, приобретенные во время работы с Хейнкелем.

Заказы по «Фау-2» имели высочайший приоритет, и дела «Варзиц верке» стали налаживаться. Однако летом 1944 г. после высадки союзников в Нормандии, успешное предприятие пришлось эвакуировать из Амстердама в Носсен. На новом месте наладить выпуск продукции в прежних обьемах уже не удалось. Но даже то, что выпускали, было трудно довезти до сборочных заводов, так как железнодорожная сеть Германии вошла в число приоритетных целей англо-американской авиации. К тому времени из-за постоянных бомбежек рухнул и семейный бизнес Варзицев в Берлине.

Когда война закончилась, отец находился в Берлине, в американском секторе оккупации. В неразберихе мая 1945 г. он никому не был нужен. Однако попавший к американцам Вернер фон Браун попытался разыскать Эриха, для чего послал человека в Берлин. Его схватили, и вскоре отца арестовали. «Высокопоставленный офицер лично допрашивал меня, – рассказывал он. – Все было очень благопристойно. Янки предложили мне перебраться в Штагы и начать работать на них, причем немедленно. Я попросил всего три дня, чтобы уладить личные дела в Берлине. После многочисленных консультаций он согласился, взяв с меня слово чести, что не убегу».

Однако в 3 часа ночи 6 декабря 1945 г. Эриха Варзица выкрали из его квартиры в американском секторе оккупации четверо советских военнослужащих и отвезли в тюрьму Берлин-Телтов. Он исчез, и никто из близких и друзей не знал, где он находится. С того дня жизнь моего отца превратилась е сплошные страдания. Каждую ночь в течение многих недель его допрашивали, 4 раза переводили из одной тюрьмы в другую. На допросах главное внимание уделялось его работе по ракетным двигателям и реактивным самолетам в Пенемюнде и на заводах Хейнкеля. В то время Пенемюнде, как и весь Восток Германии, был в руках у русских, и они были достаточно хорошо осведомлены о его прошлой деятельности.

10* Всего на Не 178V1 было выполнено не более 20 полетов. (Прим. перев.)

Взлетает экспериментальный самолет Не 176, пилотируемый Эрихом Варзицем (кадр кинохроники)

Эрих Варзиц в кабине Не 178 (кадр кинохроники)

На банкете после первого взлета Не 178. Второй слева – Эрих Варзиц. первый справа (спиной к окну) – Эрнст Хейнкель

Тем не менее, обращение с отцом поначалу было неплохим – до тех пор, пока он не отказался подписаться под обязательствами сотрудничать с русскими по развитию их ракет и реактивных самолетов в течение 5 лет. По условиям этого «контракта», он должен был работать на ведомственной квартире в Москве с ежемесячной платой 6500 руб. После этого отказа обращение с ним стало поистине средневековым: например, его сутками держали в холодных угольных ямах. Он думал, что уже никогда не увидит своего дома. В конце 1946 г. отец отклонил последний ультиматум, и его осудили на 25 лет принудительных работ, отправив в печально известный лагерь № 7525/13 в Сибири.

«Мы ехали при температуре -40° в практически открытых вагонах. – говорил отец. – Заключенные умирали каждый день. Их тела выбрасывали прямо на снег. После 35-дневной поездки почти без еды я прибыл в Сибирь очень ослабленным. Там меня заставили работать на одном оборонном заводе, причем рабочий день длился 18 часов. Когда каждую ночь опустошенные и голодные заключенные, преследуемые волками, возвращались в лагерь, нередко возникали жестокие драки за ломоть хлеба. Несмотря на то, что сами русские имели недостаток в еде, простые сибиряки иногда закатывали нам под забор несколько картофелин или луковиц. Но спустя несколько лет жизнь в плену стала, если так можно выразиться, налаживаться, особенно это касалось тех немцев, которые умели сделать что-то полезное буквально из ничего. Например я наловчился делать абажуры для ламп, за каждый из которых получал по небольшой корзине картошки. Что это была за роскошь! Вскоре русские смягчили мой режим, я получил более легкую работу в прачечной. Там же работала и очень популярная в свое врев Германии оперная певица Вагнер. Мы иногда пели вместе, пока она не уехала домой».

В лагере отец подвергался постоянным допросам. В 1949 г. русский генерал прямо сказал ему, что он никогда больше не увидет своей родины. Однако 6 апреля 1950 г. Эриха Варзица отвезли во Франкфурт-на-Одере и выпустили. Он вместе с большинством бывших пленных вермахта был освобожден в результате вмешательства федерального канцлера Конрада Аденауэра.

После возвращения из лагерей отец вновь занялся собственным бизнесом, пока в 1965 г. не «удалился в Альпы», как он сам выражался, – перебрался в тихую, уютную Швейцарию. В апреле 1983 г. его постиг инфаркт, который и стал причиной смерти, последовавшей 12 июля того же года в городе Барбенго. Через 5 лет после этого печального события, в письме от 14 апреля 1988 г. фон Охайн писал моей матери: «В последние годы я часто спохватывался, что вновь и вновь думаю об Эрихе Варзице. Я все еще восторгаюсь им. Я все больше убеждаюсь, что ему принадлежит важнейший вклад в быстрое развитие жидкостно-ракетных и турбореактивных двигателей для пилотируемых самолетов. Я думаю о его храбрости и самозабвенной преданности делу. Его портрет в кабине Не 178, выставленный в Национальном аэрокосмическом музее в Вашингтоне, всегда будет свидетельством этого».

В завершение хочу сказать, что мой отец рисковал своей жизнью, чтобы испытать принципиально новую реактивную силовую установку, которая совершила революцию в авиации. Он первым летал и на первом турбореактивном самолете, и первом самолете с жидкостным ракетным двигателем. Таким образом, он является одной из наиболее значительных личностей, заложивших основы развития авиационных технологий на многие десятилетия вперед.

Владимир Заблоцкий, Анатолий Овчаренко/ Киев

Фото предоставлены авторами

Оглавление